Empresario venezolano demanda LaMia

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AW | 2018 11 28 09:07 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Imagen relacionadaEmpresario venezolano demanda a LaMia a dos años del accidente vuelo LMI-2933

La demanda fue interpuesta ante la Justicia de la República de Bolivia y una firma de seguros por US$ 13 millones de dólares. El señor Ricardo Albacete Vidal, empresario venezolano, demandó por esta suma de dinero ante la justicia boliviana a la aerolínea LaMia Airlines y a una firma de seguros debido al accidente del vuelo LMI-2933 de la aeronave AVRO RJ-85. El vuelo fue fleteado por el equipo de fútbol del club brasileño Chapecoense hace dos años hacia Colombia.

“No queremos más alegaciones dilatorias, simplemente pretendemos que la empresa LaMia, junto con su aseguradora Bisa, cumplan con las prestaciones de seguros otorgados dentro de las pólizas de aeronavegación”, afirma el comunicado del dueño de la aeronave. Según el escrito presentado ante un juez civil de Santa Cruz de la Sierra, donde LaMia Airlines tiene sus oficinas, la demanda obedece a daños y perjuicios. Albacete Vidal es el propietario legal del jet AVRO RJ-85 que se accidentó en Rionegro, Colombia así como de otras dos naves similares que se encuentra retenidas en Bolivia y que habían sido arrendadas a LaMia Airlines.

El vuelo LMI-2933 de LaMia Airlines fue un vuelo chárter internacional de pasajeros operado por un AVRO RJ-85. Partió desde el Aeropuerto Internacional Viru Viru (Bolivia) hacia el Aeropuerto Internacional José María Córdova (Colombia) con 68 pasajeros y 9 miembros de la tripulación, piloteado por Miguel Alejandro Quiroga Murakami. Se estrelló el 28 Noviembre 2016 a las 22:15 hs aproximadamente hora local (UTC-5:00). Entre los pasajeros, se encontraba el equipo de fútbol brasileño Chapecoense, que estaba en camino para jugar la final de la Copa Sudamericana 2016 frente a Atlético Nacional.​ Seis personas sobrevivieron al accidente. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil colombiana investigó el incidente con el apoyo de la Air Accidents Investigation Branch británica.AW-Icon-TXT-01

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Venezuelan businessman sued LaMia

AW-70086Lamia.jpgVenezuelan businessman sued LaMia two years after the accident, flight LMI-2933

The suit was filed before the Justice of the Republic of Bolivia and an insurance company for US$ 13 million. Mr. Ricardo Albacete Vidal, Venezuelan businessman, sued for this amount of money before the Bolivian justice to the airline LaMia Airlines and to an insurance company due to the accident of flight LMI-2933 of the aircraft AVRO RJ-85. The flight was freed by the soccer team of the Brazilian club Chapecoense two years ago to Colombia.

“We do not want more delaying allegations, we simply want the LaMia company, together with its insurer Bisa, to comply with the insurance benefits granted under the air navigation policies”, the statement from the owner of the aircraft states. According to the brief filed before a civil judge in Santa Cruz de la Sierra, where LaMia Airlines has its offices, the suit is due to damages. Albacete Vidal is the legal owner of the AVRO RJ-85 jet that crashed in Rionegro, Colombia as well as two other similar vessels that are being held in Bolivia and that had been leased to LaMia Airlines.

The LMI-2933 flight of LaMia Airlines was an international passenger charter flight operated by an AVRO RJ-85. Departed from the Viru Viru International Airport (Bolivia) to the José María Córdova International Airport (Colombia) with 68 passengers and 9 crew members, piloted by Miguel Alejandro Quiroga Murakami. It crashed on November 28 2016 at 10:15 p.m. at approximately local time (UTC-5: 00). Among the passengers was the Brazilian soccer team Chapecoense, which was on its way to play the final of the Copa Sudamericana 2016 against Atlético Nacional, six people survived the accident. The Special Administrative Unit of Colombian Civil Aeronautics investigated the incident with the support of the British Air Accidents Investigation Branch. A \ W

Imagen relacionadaEmpresário venezuelano processou LaMia

Empresário venezuelano processou LaMia dois anos após o acidente, o vôo LMI-2933

Resultado de imagen para avro rj85 lamia pngO processo foi apresentado perante a Justiça da República da Bolívia e uma seguradora por US$ 13 milhões. O Sr. Ricardo Albacete Vidal, empresário venezuelano, processou por esse montante antes da justiça boliviana à companhia aérea LaMia Airlines e a uma seguradora devido ao acidente de vôo LMI-2933 da aeronave AVRO RJ-85. O vôo foi libertado pela equipe de futebol do clube brasileiro Chapecoense há dois anos para a Colômbia.

“Não queremos mais atrasos nas alegações, simplesmente queremos que a companhia LaMia, juntamente com sua seguradora Bisa, cumpram os benefícios de seguro concedidos sob as políticas de navegação aérea”, afirma o comunicado do proprietário da aeronave. De acordo com o documento apresentado perante um juiz civil em Santa Cruz de la Sierra, onde a LaMia Airlines tem seus escritórios, o processo deve-se a danos. Albacete Vidal é o proprietário legal do jato AVRO RJ-85 que caiu em Rionegro, Colômbia, bem como dois outros navios similares que estão sendo mantidos na Bolívia e que foram alugados para a LaMia Airlines.

O voo LMI-2933 da LaMia Airlines foi um voo charter de passageiros internacional operado por um AVRO RJ-85. Partiu do Aeroporto Internacional Viru Viru (Bolívia) para o Aeroporto Internacional José María Córdova (Colômbia) com 68 passageiros e 9 tripulantes, pilotados por Miguel Alejandro Quiroga Murakami. Ele caiu em 28 de novembro de 2016 às 22h15min. aproximadamente na hora local (UTC-5:00). Entre os passageiros estava o time brasileiro de futebol Chapecoense, que estava a caminho de disputar a final da Copa Sul-Americana de 2016 contra o Atlético Nacional, seis pessoas sobreviveram ao acidente. A Unidade Administrativa Especial da Aeronáutica Civil da Colômbia investigou o incidente com o apoio da Seção de Investigação de Acidentes Aéreos Britânicos. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Justicia.gob.bo / Airgways.com / Noticiasaldiayalahora.co
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LASA busca socio estratégico para volar

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AW | 2018 11 28 08:33 | AIRLINES

AW-7000098La aerolínea LASA Líneas Aéreas ha suspendido sus vuelos en busca de socio estratégico

La aerolínea LASA Líneas Aéreas que opera en la Región Patagonia de Argentina ha suspendido el organigrama de vuelos en principio hasta el sábado en búsqueda de socios. La información no fue difundida por la aerolínea, pero tampoco se pueden adquirir pasajes en fechas recientes. La venta a todos los destinos ofrecidos se habilita a partir del Lunes, 3 Diciembre 2018.

Los responsables de la aerolínea explicaron que están buscando socios estratégicos para reconfigurar la empresa. LASA Líneas Aéreas ha operado unos veinte vuelos regulares sin inconvenientes desde el 1 Noviembre 2018 estrenando la ruta Neuquén-Bariloche. A mediados de mes la aerolínea recibió la aprobación por parte de la ANAC, 19 nuevas rutas en las que solicitaron comenzar a operar.

La aerolínea LASA Líneas Aéreas opera desde hace un mes desde su base de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Neuquén, creada para conectar el polo petrolero con la región del sur de Argentina y hacia otros destinos adicionales.AW-Icon-TXT-01

AW-70083722LASA seeks strategic partner to fly

The airline LASA Líneas Aéreas has suspended its flights in search of strategic partner

The airline LASA Líneas Aéreas that operates in the Patagonia region of Argentina has suspended the flow chart of flights in principle until Saturday in search of partners. The information was not disseminated by the airline, but tickets can not be purchased in recent dates either. The sale to all the destinations offered is enabled as of Monday, December 3, 2018.

Those responsible for the airline explained that they are looking for strategic partners to reconfigure the company. LASA Líneas Aéreas has operated about twenty regular flights without problems since November 1, 2018, inaugurating the Neuquén-Bariloche route. In mid-month the airline received approval from the ANAC, 19 new routes in which they requested to start operating.

The airline LASA Líneas Aéreas operates for a month from its base of operations at the Neuquén International Airport, created to connect the oil hub with the southern region of Argentina and to other additional destinations. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aerolinealasa.com / Airgways.com
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Avior Airlines inicia ops Caracas-Cali

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AW | 2018 11 28 08:08 | AIRLINES ROUTES

Resultado de imagen para avior airlines logoAvior Airlines inicia operaciones en ruta Caracas-Cali

La aerolínea Avior Airlines anuncia la incorporación de la ruta Caracas-Cali a partir del próximo 3 Diciembre 2018. Con la suma de este nuevo destino a Cali, Colombia, la aerolínea eleva a nueve sus destinos en América. La nueva operación de Avior Airlines tendrá una frecuencia de tres días a la semana. La frecuencia de los vuelos Caracas-Cali se realizarán los lunes, viernes y domingos despegando a las 14:45 hs desde Caracas (hora de Venezuela) y llegando a las 15:55 hs a Cali, Colombia. El retorno Cali-Caracas estará disponible lunes, martes y sábado con salida a las 07:45 hs, (hora de Colombia) arribando a las 08:55 hs. Para el nuevo destino la aerolínea venezolana con base en el Aeropuerto de Barcelona, Venezuela, empleará aeronaves Boeing 737-400 con capacidad de 144 asientos.

“Seguimos apostando por el mercado colombiano, donde ya tenemos una doble operación en Bogotá y vuelos a Medellín. Es para nosotros un gusto que Cali sea la tercera ciudad de ese país a la que serviremos”, dijo Jorge Añez, Presidente del Avior Airlines.

Los pasajeros podrán incorporar conexiones desde Cali con destinos venezolanos como Porlamar (Isla Margarita) y Barcelona, así como con destinos internacionales como Curazao, Manaos, Guayaquil y Lima, expresó Lenis Toro, Vicepresidente Comercial. Esta nueva apuesta, según los directivos, reafirma su presencia en el mercado colombiano y latinoamericano.AW-Icon-TXT-01

AW-Deskgram_700085.jpgAvior Airlines starts ops Caracas-Cali

Avior Airlines starts operations in Caracas-Cali route

AW-70087AV.jpgThe airline Avior Airlines announces the incorporation of the Caracas-Cali route from next December 3, 2018. With the addition of this new destination to Cali, Colombia, the airline increases its destinations in America to nine. The new operation of Avior Airlines will have a frequency of three days a week. The frequency of Caracas-Cali flights will be on Mondays, Fridays and Sundays, taking off at 2:45 p.m. from Caracas (Venezuela time) and arriving at 3:55 p.m. in Cali, Colombia. The return Cali-Caracas will be available Monday, Tuesday and Saturday with departure at 07:45, (Colombia time) arriving at 08:55 hs. For the new destination, the Venezuelan airline based on a Boeing 737-400 aircraft with a capacity of 144 seats.

“We continue betting on the Colombian market, where we already have a double operation in Bogota and flights to Medellin. It is a pleasure for us that Cali is the third city in that country that we will serve”, said Jorge Añez, President of the Avior Group.

Avior will connect Cali with Venezuelan destinations such as Porlamar (Isla Margarita) and Barcelona, ​​as well as with international destinations such as Curaçao, Manaus, Guayaquil and Lima, said Lenis Toro, commercial vice president. This new commitment, according to the directors, reaffirms its presence in the Colombian and Latin American markets. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aviorairlines.com / Wikimedia.org / Deskgram.com
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Aerolíneas Argentinas convocó a gremios aeronáuticos para nuevo acuerdo

177-aerolineas-sumara-un-vuelo-directo-entre-ushuaia-y-cordoba.jpgAW | 2018 11 27 23:30 | AIRLINES

Aerolineas-Argentinas-logoAerolíneas Argentinas convocó a los gremios a discutir un nuevo acuerdo paritario

Después de una jornada de reprogramación de vuelos en Argentina, Aerolíneas Argentinas convocó a los gremios aeronáuticos a efectuar un nuevo acuerdo de paritarias, convocando a pilotos, aeronavegantes y personal de tierra. Aerolíneas* convocó hoy a los gremios aeronáuticos a retomar de manera urgente las conversaciones para discutir un nuevo acuerdo paritario y las condiciones para hacer a la empresa más competitiva.

Para la empresa, el diálogo “había comenzado de manera informal y fueron luego suspendidas unilateralmente por parte de los sindicatos”. También, puntualizó que este martes, a raíz de la medida de fuerza que realizaron los sindicatos del transporte, fueron cancelados 47 vuelos, con 5.600 pasajeros afectados.

La compañía citó formalmente a los sindicatos de pilotos (APLA y UALA) y a la Asociación de Aeronavegantes (AAA), así como al personal de tierra agrupado en la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), los técnicos de APTA y la Unión del Personal Superior (UPSA). “La intención es iniciar una ronda de negociación a partir de esta misma semana con esa agrupaciones. Ratifica su intención de dialogar con sus empleados, en la cual ha insistido en varias ocasiones, a pesar de las reiteradas medidas de fuerza realizadas por los sindicatos, que golpearon fuerte el valor más importante de Aerolíneas, la confianza de sus pasajeros”.

Según la empresa estatal, el acuerdo paritario firmado a fin de 2017 venció el 30 Setiembre 2018, por lo que es necesario retomar de manera urgente las conversaciones que habían comenzado de manera informal y fueron luego suspendidas unilateralmente por parte de los sindicatos. Además, indicaron desde Aerolíneas que en Agosto pasado citó a los seis sindicatos a conversar sobre los convenios laborales que coloquen a la empresa en igualdad de competitividad que las distintas empresas aéreas que operan en la región. La vocación de la compañía es retomar también esa discusión. Con ambos temas sobre la mesa, Aerolíneas espera poner en marcha un fructífero diálogo que permita acuerdos superadores de los conflictos que en este último mes dejaron sin poder volar en tiempo y forma a 85.000 pasajeros.AW-Icon-TXT-01

AW-0 (13).JPGAerolíneas convened guilds new agreement

aerolineas_argentinas_logo.pngAerolíneas Argentinas called on the unions to discuss a new joint agreement

After a day of reprogramming of flights in Argentina, Aerolíneas Argentinas called on the aeronautical guilds to carry out a new joint agreement, calling on pilots, air travelers and ground personnel. Aerolíneas* today called on the aviation unions to urgently resume talks to discuss a new joint agreement and the conditions to make the company more competitive.

For the company, the dialogue “had begun informally and was later suspended unilaterally by the unions”. Also, he pointed out that on Tuesday, as a result of the measure of strength made by the transport unions, 47 flights were canceled, with 5,600 passengers affected.

The company formally cited the pilot unions (APLA and UALA) and the Aircraft Association (AAA), as well as the ground personnel grouped in the Aeronautical Personnel Association (APA), the APTA technicians and the Union of Senior Staff. (UPSA). The intention is to start a round of negotiations starting this week with these groups. He ratifies his intention to dialogue with his employees, which he has insisted on several occasions, despite the repeated measures of force made by the unions, which hit the most important value of Aerolíneas, the confidence of its passengers.

According to the state company, the joint agreement signed at the end of 2017 expired on September 30, 2018, so it is necessary to resume urgently the conversations that had begun informally and were later suspended unilaterally by the unions. In addition, they indicated from Aerolineas that last August he summoned to the six unions to talk about the labor agreements that place to the company in equal competitiveness that the different air companies that operate in the region. The vocation of the company is to resume that discussion as well. With both issues on the table, Aerolíneas hopes to launch a fruitful dialogue that allows agreements to overcome the conflicts that in this last month left unable to fly in time and form to 85,000 passengers. A \ W

 

[*] NOTA AL LECTOR: En algunos casos el lector encontrará la cita “Aerolíneas” en nuestras publicaciones de Airgways.com haciendo referencia particular a Aerolíneas Argentinas, debido a que es una palabra o expresión de localismo en Argentina;  pero en cuyos casos no son preferenciales.

NOTE TO READERS: In some cases the reader will find the appointment “Aerolíneas” in our publications Airgways.com with particular reference to Aerolíneas Argentinas, because it is a word or expression of localism in Argentina; but in whose cases are not preferred.

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Laprensa.com.ar / Aerolineas.com / Airgways.com
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Lion Air JT-610 | Día 30

AW-77000021

AW | 2018 11 27 23:04 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70000733Primeras lecturas del accidente del vuelo JT-610 del Boeing 737-8 MAX de la aerolínea Lion Air

El Informe Preliminar se dará el próximo Miércoles, 28 Noviembre 2018 por medio de la KNKT de Indonesia. Los pilotos del vuelo JT-610 de Lion Air lucharon contra el sistema de control de vuelo del Boeing 737-8 MAX, según los primeros reportes de la Grabadora de Datos de Vuelo (FDR). Los datos del vuelo fatal del 29 Octubre 2018 en el que murieron 189 personas y del vuelo del mismo día del día anterior, plantean preguntas sobre tres factores que parecen haber contribuido al accidente.

La lectura de un instrumento clave en el vuelo JT-610 de Lion Air fue defectuosa, incluso cuando los pilotos salieron del taxeo antes de despegar. Tan pronto como el Boeing 737-8 MAX estaba en el aire, la columna de control del capitán comenzó a temblar como una advertencia de pérdida. Desde el momento en que retrajeron los alerones a aproximadamente 3.000 pies, los dos pilotos lucharon por el espacio de 10 minutos, contra un nuevo sistema de control de vuelo antibloqueo que presionó implacablemente la nariz del avión 26 veces antes de perder el control. Aunque los pilotos respondieron a cada movimiento de nariz abajo levantando la nariz de nuevo, misteriosamente no hicieron lo que habían hecho los pilotos en el vuelo del día anterior: simplemente apagaron el sistema de control de vuelo.

El detalle se revela de los datos obtenidos del FDR del vuelo fatal y al vuelo anterior de la misma aeronave con registro PK-LQP, al Parlamento de Indonesia por el Comité Nacional de Seguridad del Transporte (KNKT) de indonesia. Los datos serán informados el próximo Miércoles, 28 Noviembre 2018 en Indonesia.

Los datos del registrador de vuelo se presentan como una serie de gráficos de líneas que brindan una imagen clara de lo que estaba sucediendo con los sistemas de la aeronave cuando el avión rodó en tierra, despegó y voló durante solo 11 minutos. Los datos apuntan a tres factores que parecen haber contribuido al desastre:

> Un defecto de diseño potencial en la nueva incorporación de Boeing al Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737-8 MAX y una falta de comunicación con las aerolíneas sobre el sistema.
> El desconcertante fallo de los pilotos de Lion Air para reconocer lo que estaba sucediendo y ejecutar un procedimiento estándar para apagar el sistema defectuoso.
> Un déficit de mantenimiento de Lion Air que permitió que el avión volara repetidamente sin reparar la llave del sensor que estaba suministrando información falsa a la computadora de vuelo en vuelos anteriores.

Sistema anti-bloqueo activado

Peter Lemme, un ex-ingeniero de Control de Vuelo de Boeing que ahora es consultor de aviónica y comunicaciones por satélite, analizó los gráficos minuto a minuto. Dijo que los datos muestran que el nuevo sistema de Boeing, llamado MCAS (Sistema de aumento de características de maniobra), “se activó de manera persistente” tan pronto como los flaps/slots del ala se retrajeron. Los datos confirman que un sensor que mide el ángulo de ataque del avión, el ángulo entre las alas y el flujo de aire, estaba alimentando una lectura defectuosa a la computadora de vuelo. Los dos sensores de ángulo de ataque a cada lado de la nariz del chorro diferían en unos 20 grados en sus mediciones, incluso durante la fase de rodaje en tierra cuando el paso del avión estaba nivelado. Una de esas lecturas fue claramente errónea.

En cualquier vuelo dado, la computadora de vuelo toma datos de solo uno de los sensores de ángulo de ataque (AOA), aparentemente por simplicidad de diseño. En este caso, la computadora interpretó la lectura de AOA como un ángulo demasiado alto, lo que sugiere un estancamiento inminente que requirió que el MCAS se activara y salvara el avión. Cuando el sistema MCAS presionó el morro hacia abajo, el capitán lo subió repetidamente hacia arriba, probablemente usando interruptores de pulgar en la columna de control. Pero cada vez, el sistema MCAS, tal como fue diseñado, se activó para girar la cola horizontal y empujar la nariz hacia abajo nuevamente.

Los datos muestran que después de este ciclo repetido 21 veces, el capitán cedió el control al primer oficial y el MCAS luego presionó la nariz dos veces más, esta vez sin una respuesta del piloto. Después de algunos ciclos más de esta lucha, con la cola horizontal ahora cerca del límite de su movimiento, el capitán reanudó el control y tiró de la columna de control con gran fuerza, pero esta vez fue demasiado tarde, la aeronave Boeing 737-8 MAX se zambulló en el mar a más de 500 millas por hora.

Vuelo anterior, igual situación

Sorprendentemente, los cuadros de datos correspondientes a la caja negra del vuelo del mismo avión el día anterior muestran que los pilotos de ese vuelo anterior se encontraron más o menos exactamente en la misma situación. Una vez más, los sensores del Ángulo de Ataque (AOA) estaban desincronizados desde el principio. Una vez más, la columna de control del capitán comenzó a temblar, una advertencia de pérdida, en el momento del despegue. Nuevamente, el MCAS comenzó a empujar la nariz hacia abajo tan pronto como las aletas se retrajeron. Inicialmente, la tripulación reaccionó igual que los pilotos de JT-610, pero después de una docena de ciclos de la nariz bajando y empujándola hacia arriba, parece que apagaron el MCAS usando dos interruptores de corte estándar en el pedestal de control. No hubo más movimientos de nariz hacia abajo sin orden. Durante el resto del vuelo, controlaron el lanzamiento del avión manualmente y todo fue normal. El jet continuó a su destino y aterrizó a salvo.

Debido a que la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR) del piloto aún no se ha recuperado del fondo marino, es un misterio por qué los pilotos del vuelo JT-610 no reconocieron que eran los movimientos del timón de profundidad no controlados que empujaban la nariz hacia abajo. Junto a sus asientos, una rueda grande, llamada Rueda Estabilizadora, que gira cuando gira la cola horizontal, habría estado girando rápida y ruidosamente. Este movimiento no comandado, que podría ser provocado por otras fallas además del MCAS, se denomina Estabilizador de Fuga y los pilotos están entrenados para enfrentarlo en un procedimiento breve y directo que se encuentra en el manual de vuelo. Pulsar dos interruptores de corte para el movimiento por completo. De alguna manera, los pilotos ignoraron la rueda estabilizadora giratoria, tal vez distraída por el temblor de la columna de control, llamada “agitador de varilla”, y las luces de advertencia en su pantalla que habrían indicado desacuerdo entre los sensores AOA y las consiguientes fallas en las lecturas de velocidad aerodinámica y altitud. Aún así, su incapacidad para cerrar los movimientos automáticos de la cola es desconcertante. “Nadie esperaría que un piloto se sentara allí y jugara con el sistema 25 veces antes de que el sistema ganara. Este avión no debería haberse estrellado. Hay factores humanos involucrados, dijo Peter Lemme.

Fallo de diseño

Aunque presuntamente la tripulación de vuelo fuese parcialmente culpable, la secuencia de esta tragedia también apunta a un posible defecto de diseño en el sistema MCAS de la línea Boeing 737 MAX. La secuencia fue activada por un solo sensor AOA defectuoso. Un llamado “punto único de falla” que podría derribar un avión es absolutamente un anatema en los protocolos de seguridad de la aviación.

Peter Lemme, quien diseñó los controles de vuelo en Boeing, dijo que “aunque el mal funcionamiento de la AOA es un punto único de falla del equipo, algo que los aviones están diseñados rigurosamente para evitar, en las categorías de seguridad utilizadas para la certificación representa una falla peligrosa, no un solo punto de fallo catastrófico”.

La diferencia es cuando los pilotos tienen a su disposición una forma directa de salir del peligro. Por ejemplo, si un motor falla en un avión, los pilotos entrenados saben exactamente qué hacer para desviar y aterrizar de manera segura. Si no lo hacen, por supuesto, la falla del motor hará que el avión baje. Pero la reacción de los pilotos adecuada es una parte esperada del sistema de seguridad.

El ex-ingeniero de Control de Vuelo, Peter Lemme, expresó que al agregar el MCAS al Boeing 737-8 MAX, los ingenieros de diseño del sistema Boeing deben haber “juzgado que un mal funcionamiento del sensor AOA sería un modo de falla peligroso, no catastrófico, porque los pilotos pueden lanzar los interruptores de corte”. En el análisis de sistemas de aviación para fines de certificación, una falla peligrosa debe tener una probabilidad de no más de una en 10 millones. Una falla catastrófica debe tener una probabilidad de menos de uno en mil millones, lo que significa que nunca debe ocurrir en la vida de un avión. Sin embargo, aparte del diseño del sistema, Boeing también debe responder preguntas sobre cuánta información proporcionó a los pilotos sobre el nuevo sistema MCAS para el cual se supone que proporcionan un respaldo de seguridad.

El Capitán Dennis Tajer, Presidente del Comité de Comunicaciones de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), el sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, dijo que los pilotos de las aerolíneas “se enorgullecen de ser una de las capas del éxito del sistema de seguridad”, pero le preocupa que no haya nada en el manual de vuelo sobre el sistema MCAS. “Somos parte del sistema de seguridad, sí. Pero no ha proporcionado conocimiento del sistema de la aeronave. Boeing cuenta con los pilotos como una segunda línea de seguridad. Pero no informarles es minar tu propia filosofía”, dijo Tajer. Contrastó el mal funcionamiento del MCAS en el vuelo de Lion Air y la falta de conocimiento del sistema antes del accidente con lo que sucede cuando un motor falla en vuelo. “Tengo una sección completa del motor en mi manual. Sé todo sobre el sistema. Tenemos que tener la información”, dijo Tajer.

Tras el accidente y la directiva de aeronavegabilidad de la FAA, cada piloto de flota del Boeing 737 del mundo ahora sabe que este sistema puede desactivarse. Pero la tripulación del JT-610 carecía de información completa.

Una solución de software

Peter Lemme dijo que el accidente de Lion Air inevitablemente llevará a una reevaluación del diseño del sistema MCAS. En su opinión, no se trataba de que los ingenieros de diseño de Boeing ignoraran las consecuencias de una falla de un solo sensor. “Se trata de sobrevaluar la respuesta de los pilotos. Estoy seguro de que los diseñadores de sistemas que aprobaron esto asumieron que el piloto golpearía los interruptores de corte y seguiría adelante”.

En retrospectiva, cuando los ingenieros realicen una evaluación calmada, probablemente llegarán a la conclusión de que no se debe permitir que una sola entrada active el sistema. El MCAS está diseñado para activarse solo en circunstancias extremas a las que un avión de pasajeros no debería enfrentarse: algo así como un giro de alto estancamiento o de alta tensión, que experimenta muchas veces la fuerza de gravedad ordinaria y que se aproxima. Solo debe activarse cuando los sensores están seguros de que esa es la situación. “Se necesita una segunda entrada para hacer ese juicio”, dijo Lemme. También se podría insertar algo de lógica para considerar la confiabilidad de las lecturas de AOA cuando el avión todavía está en tierra. Dicha solución es relativamente fácil de instalar, ya que solo implicará cambios de software, dijo.

Boeing en una declaración dijo que está “tomando todas las medidas para comprender completamente todos los aspectos de este accidente. Analizaremos cualquier información adicional a medida que esté disponible”.

Procedimiento Mantenimiento de Lion Air

Una tercera área de intenso escrutinio como resultado de los datos de vuelo son los procedimientos de mantenimiento de Lion Air. ¿Por qué el sensor AOA seguía sin funcionar, cuando en el vuelo anterior había estado dando las mismas señales erróneas? Informes anteriores de Indonesia indicaron que el sensor AOA había sido reemplazado después de uno de su vuelo anterior. Si es así, el problema claramente no fue resuelto. De hecho, los informes indican que el sensor AOA había estado actuando para una serie de vuelos, no solo el día antes del accidente fatal. Lion Air tiene un historial de seguridad muy pobre y ha sido acusado de escatimar en mantenimiento para reducir costos.

Peter Lemme dijo que en un análisis de seguridad de la aviación, se requiere un mantenimiento oportuno para corregir las fallas para reducir la exposición de la tripulación. “Este avión voló repetidamente con fallas que deberían haber sido reparadas. Eso aumentó la exposición de las fallas a más tripulaciones de vuelo, hasta que encontró una tripulación de vuelo que no pudo manejar la situación”, expresó el ex-ingeniero de Control de Calidad de Boeing Commercial Airplane.AW-Icon-TXT-01

 

AW-7000064333.jpgLion Air JT-610 | Day 30

AW-70073780First readings of the JT-610 flight accident of the Lion Air airline Boeing 737-8 MAX

The Preliminary Report will be given next Wednesday, November 28, 2018 through the KNKT of Indonesia. The pilots of JT-610 flight of Lion Air fought against the flight control system of the Boeing 737-8 MAX, according to the first reports of the Flight Data Recorder (FDR). The data of the fatal flight of 29 October 2018 in which 189 people died Lion_Air_logoand of the flight of the same day of the previous day, raise questions on three factors that seem to have contributed to the accident.

The reading of a key instrument on Lion Air’s JT-610 flight was flawed, even when the pilots left the taxi before taking off. As soon as the Boeing 737-8 MAX was in the air, the captain’s control column began to tremble as a warning of loss. From the moment they retracted the ailerons to approximately 3,000 feet, the two pilots fought for the space of 10 minutes, against a new antilock flight control system that relentlessly pressed the nose of the plane 26 times before losing control. Although the pilots responded to each nose-down movement by raising their nose again, they mysteriously did not do what the pilots had done on the previous day’s flight: they simply turned off the flight control system.

The detail is revealed from the data obtained from the FDR of the fatal flight and from the previous flight of the same aircraft with PK-LQP registration, to the Indonesian Parliament by the National Transport Safety Committee (KNKT) of Indonesia. The data will be informed next Wednesday, 28 November 2018 in Indonesia.

The flight recorder data is presented as a series of line graphs that provide a clear picture of what was happening with the aircraft systems when the aircraft rolled on the ground, took off and flew for only 11 minutes. The data points to three factors that seem to have contributed to the disaster:

A potential design flaw in the new addition of Boeing to the Flight Control System of the Boeing 737-8 MAX and a lack of communication with airlines about the system.
> The disconcerting failure of the Lion Air pilots to recognize what was happening and execute a standard procedure to shut down the faulty system.
> A maintenance deficit of Lion Air that allowed the aircraft to fly repeatedly without repairing the sensor key that was supplying false information to the flight computer on previous flights.

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Anti-blocking system activated

Peter Lemme, a former Boeing Flight Control engineer who is now an avionics and satellite communications consultant, analyzed the minute-by-minute charts. He said the data shows that Boeing’s new system, called MCAS (Maneuvering Feature Enhancement System), “was activated persistently” as soon as the wing flaps/slots were retracted. The data confirms that a sensor that measures the aircraft’s angle of attack, the angle between the wings and the air flow, was feeding a faulty reading to the flight computer. The two attack angle sensors on each side of the nose of the jet differed by about 20 degrees in their measurements, even during the taxi phase on the ground when the plane was level. One of those readings was clearly wrong.

In any given flight, the flight computer takes data from only one of the angle of attack (AOA) sensors, apparently for simplicity of design. In this case, the computer interpreted the reading of AOA as too high an angle, suggesting an impending stalemate that required the MCAS to activate and save the plane. When the MCAS system pressed the nose down, the captain repeatedly climbed it up, probably using thumb switches in the control column. But each time, the MCAS system, as designed, was activated to rotate the horizontal tail and push the nose down again.

The data shows that after this cycle repeated 21 times, the captain gave control to the first officer and the MCAS then pressed the nose twice more, this time without a response from the pilot. After a few more cycles of this fight, with the horizontal tail now near the limit of its movement, the captain resumed control and pulled the control column with great force, but this time it was too late, the Boeing 737-8 MAX aircraft dived into the sea at more than 500 miles per hour.

Previous flight, same situation

Surprisingly, the data boxes corresponding to the black box of the flight of the same plane the previous day show that the pilots of that previous flight were more or less exactly in the same situation. Once again, the Attack Angle Sensors (AOA) were out of sync from the start. Once again, the captain’s control column began to tremble, a warning of loss, at the moment of takeoff. Again, the MCAS began to push the nose down as soon as the fins retracted. Initially, the crew reacted the same as the JT-610 pilots, but after a dozen nose cycles down and pushing it up, it seems that they turned off the MCAS using two standard cut-outs on the control pedestal. There were no more nose movements down without order. During the rest of the flight, they controlled the launch of the plane manually and everything was normal. The jet continued to its destination and landed safely.

Because the pilot’s Cockpit Voice Recorder (CVR) has not yet recovered from the seabed, it is a mystery why the JT-610 flight pilots did not recognize that they were the uncontrolled rudder movements that were pushing the nose down. Next to their seats, a large wheel, called the Stabilizer Wheel, which rotates when the horizontal tail rotates, would have been spinning rapidly and loudly. This non-commanded movement, which could be caused by other faults besides the MCAS, is called Leakage Stabilizer and the pilots are trained to face it in a brief and direct procedure found in the flight manual. Press two cutoff switches for full movement. Somehow, the pilots ignored the rotating stabilizer wheel, perhaps distracted by the shaking of the control column, called the “rod agitator”, and the warning lights on its screen that would have indicated disagreement between the AOA sensors and the consequent ones. Failures in aerodynamic velocity and altitude readings. Even so, his inability to close the automatic movements of the tail is disconcerting. “Nobody would expect a pilot to sit there and play with the system 25 times before the system wins, this plane should not have crashed in. There are human factors involved”, said Peter Lemme.

Design failure

Although the flight crew was allegedly partially guilty, the sequence of this tragedy also points to a possible design flaw in the MCAS system of the Boeing 737 MAX line. The sequence was activated by a single faulty AOA sensor. A so-called “single point of failure” that could knock down an airplane is absolutely anathema to aviation security protocols.

Peter Lemme, who designed the flight controls at Boeing, said that “although the AOA malfunction is a single point of equipment failure, something that aircraft are rigorously designed to avoid, in the safety categories used for certification. it represents a dangerous fault, not a single point of catastrophic failure”.

The difference is when the pilots have at their disposal a direct way out of danger. For example, if an engine fails on an airplane, trained pilots know exactly what to do to safely deflect and land. If they do not, of course, the engine failure will make the plane go down. But the proper reaction of pilots is an expected part of the security system.

Former Flight Control engineer Peter Lemme said that by adding the MCAS to the Boeing 737-8 MAX, Boeing system design engineers must have “judged that a malfunction of the AOA sensor would be a dangerous failure mode, not catastrophic, because pilots can throw cut-off switches”. In the analysis of aviation systems for certification purposes, a dangerous failure must have a probability of no more than one in 10 million. A catastrophic failure must have a probability of less than one in a billion, which means it should never happen in the life of an airplane, however, apart from the design of the system, Boeing must also answer questions about how much information it provided to pilots about the new MCAS system for which They are supposed to provide a backup of security.

Captain Dennis Tajer, Chairman of the Communications Committee of the Allied Pilots Association (APA), the union representing American Airlines pilots, said airline pilots “take pride in being one of the layers of success for the airline. security system”, but he is concerned that there is nothing in the flight manual about the MCAS system. “We are part of the security system, yes. But he has not provided knowledge of the aircraft system. Boeing has the pilots as a second security line. But not informing them is undermining your own philosophy”, said Tajer, who contrasted the MCAS malfunction in the Lion Air flight and the lack of knowledge of the system before the accident with what happens when an engine fails in flight full engine in my manual. “I know everything about the system. We have to have the information”, said Tajer.

After the accident and the airworthiness directive of the FAA, every pilot of the Boeing 737 fleet in the world now knows that this system can be deactivated. But the crew of the JT-610 lacked complete information.

A software solution

Peter Lemme said the Lion Air crash will inevitably lead to a re-evaluation of the MCAS system design. In his opinion, it was not that Boeing’s design engineers ignored the consequences of a single sensor failure. “It’s about overvaluing the pilots’ response, I’m sure the system designers who approved this assumed that the pilot would hit the cut-off switches and move on”.

In retrospect, when engineers perform a calm assessment, they will probably come to the conclusion that a single entry should not be allowed to activate the system. The MCAS is designed to activate only in extreme circumstances that a passenger plane should not face: something like a high stagnation or high voltage turn, which often experiences the ordinary and approaching gravity. It should only be activated when the sensors are sure that this is the situation. “A second entry is needed to make that judgment”, Lemme said. Some logic could also be inserted to consider the reliability of the AOA readings when the aircraft is still on the ground. This solution is relatively easy to install, since it will only involve software changes, he said.

Boeing in a statement said it is “taking all measures to fully understand all aspects of this accident, and we will analyze any additional information as it becomes available”.

Procedure Lion Air Maintenance

A third area of ​​intense scrutiny as a result of flight data is Lion Air’s maintenance procedures. Why was the AOA sensor still not working, when on the previous flight it had been giving the same wrong signals? Previous reports from Indonesia indicated that the AOA sensor had been replaced after one of its previous flight. If so, the problem was clearly not resolved. In fact, reports indicate that the AOA sensor had been operating for a series of flights, not just the day before the fatal accident. Lion Air has a very poor safety record and has been accused of skimping on maintenance to reduce costs.

Peter Lemme said that in an aviation safety analysis, timely maintenance is required to correct faults to reduce crew exposure. “This plane flew repeatedly with faults that should have been repaired, which increased the exposure of the faults to more flight crews, until it found a flight crew that could not handle the situation”, said the ex-engineer of Quality Control of Boeing Commercial Airplane. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Seattletimes.com / Airgways.com
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Airbus responde al Mercado Medio

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AW | 2018 11 27 14:20 | INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svgLa respuesta del constructor europeo Airbus al desafío del Boeing 797

Airbus ha respondido al nuevo desafío del mercado de rango medio ante la inminente oferta por parte de Boeing del nuevo desarrollo del Boeing 797. La propuesta de Airbus es una versión modificada de su A330NEO de cuerpo ancho (widebody) diseñado para vuelos en distancias medias, en un esfuerzo ampliar la demanda de un nuevo avión en la mitad de mercado medio. La nueva versión del A330NEO de mercado medio emplearía una planta motriz de menor empuje, reduciendo su peso de despegue, entre otras modificaciones, expresó Crawford Hamilton, el Jefe de Marketing de la línea A330, en una entrevista el Lunes en Toulouse, Francia.

La nueva variante estaría enfocada para las rutas de distancias media, pero con un concepto widebody. Boeing, en cambio, apuntaría al mercado con su avión denominado Boeing 797, un desarrollo totalmente nuevo que estaría mejor adaptado a las demandas específicas de las aerolíneas. El próximo avión de Boeing de mercado medio batirá todos los récords de ventas.

Mientras tanto, el A330NEO-MM (Mercado Medio) seguirá siendo un avión más grande. Airbus está tratando de complementar el mercado medio con la nueva versión del A321NEO XLR de autonomía expandida. Lo cierto es que en Airbus reconocen que con un A321NEO mejorado, no alcanza para obtener un avión totalmente de mercado medio, como lo ha sido el Boeing 757 y donde el A330NEO de mercado medio podría no ajustarse muy bien en la mayoría de las compañías aéreas.

Prestaciones A330-MM

El nuevo avión A330NEO (MM) tendrá un Peso Máximo de Despegue de 242t toneladas, con proyecciones de reducción a 200t toneladas, mientras que sus motores Rolls-Royce podrían ser reevaluados para obtener 68.000 libras de empuje. El consorcio europeo no ha aclarado acerca de la capacidad verdadera de pasajeros que transportaría el nuevo A330NEO de mercado medio. Aún así, con un A330NEO-MM y las modificaciones al A321NEO XLR, Airbus apunta a cerrar completamente la brecha entre el pasillo único y el de largo alcance. Los planes para ampliar las capacidades de la A321 XLR están ganando espacio en la cartera de clientes.

Técnicamente, el peso de despegue del A330NEO, que se entregó por primera vez el lunes a la aerolínea TAP Portugal, debería reducirse de las actuales 242t toneladas a alrededor de 200t toneladas. Esto sería posible si el empuje de los motores Rolls-Royce se desacelerara de 72.000 a 68.000 libras de empuje, de modo que se necesitaría menos combustible demandado. Así Airbus lanzaría dos aviones contra un posible Boeing 797 en el segmento de Mercado Medio. Con la versión A321NEO XLR en el segmento superior narrowbodies y la nueva versión del A330NEO-MM en el segmento inferior de los widebodies.

El A330NEO es una versión rediseñada de un modelo que remonta su herencia al modelo A300 original de Airbus, que ha estado luchando por las ventas contra el Boeing 787, un diseño completamente nuevo que utiliza una construcción en gran parte compuesta para reducir el consumo de combustible.

El A330 todavía esté presente en el mercado, eso demostraría que el Boeing 787 falló en su misión, argumentan desde Airbus. En los primeros años, el A330 original se vendió lentamente antes de que la demanda repuntara. Airbus apuntaba al A330NEO como un reemplazo para el Boeing 767, que es de un tamaño similar y discontinuado como aeronave de pasajeros. Airbus había subrayado previamente que estaban esperando las ideas de Boeing en todos sus planes para el segmento Medio del Mercado.

Imagen relacionadaBoeing desarrollando 797

Boeing había retrasado la introducción de un Boeing 797X previsto por muchos expertos hasta 1Q2019, una decisión que tomaría al grupo hasta el próximo año. Desde el constructor americano se mantienen confiados en el producto como diseño totalmente nuevo enfocando las prestaciones a los requerimientos de las aerolíneas. La entrada al mercado de un Boeing 797 se establece para el 2025.

Modificando la Familia A320

Airbus podría modificar en una cuarta generación a la familia A320. Según informes de medios en las ubicaciones de Madrid y Toulouse, Airbus está buscando diseñadores e ingenieros que planifiquen el futuro para la familia A320. Por lo tanto, se especula que de los narrowbodies podrían surgir una aeronave completamente renovada.

Mercado Medio (MoM)

Hasta ahora, Airbus y Boeing se han concentrado principalmente en dos segmentos de la aviación de rango corto y largo alcance. La próxima batalla es el segmento del rango medio con capacidades entre 230 y 260 asientos. El Mercado Medio (MoM) sin dudas será un baluarte para la industria aerocomercial. El último Boeing triunfó en esta área entre 1983 y 2004 con el prestigioso Boeing 757. Los planes para activar el proyecto Boeing 797 está próximo a determinarse públicamente. Los fabricantes Airbus y Boeing han encendido las luces para iniciar los desarrollos de un segmento tan importante como vital, el segmento de aeronaves de mercado medio.AW-Icon-TXT-01

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Airbus responds to the Middle Market

The response of the European manufacturer Airbus to the challenge of the Boeing 797

Airbus has responded to the new challenge of the mid-range market with Boeing’s imminent offer of the new development of the Boeing 797. The Airbus proposal is a modified version of its wide-body A330NEO designed for mid-range flights, in an effort to expand the demand for a new aircraft in the middle of the average market. The new version of the mid-market A330NEO would employ a lower-thrust powerplant, reducing its take-off weight, among other modifications, said Crawford Hamilton, the Chief Marketing Officer of the A330 line, in an interview on Monday in Toulouse, France.

The new variant would be focused for medium distance routes, but with a widebody concept. Boeing, on the other hand, would point to the market with its plane called Boeing 797, a totally new development that would be better adapted to the specific demands of the airlines. The next mid-market Boeing aircraft will beat all sales records.

Meanwhile, the A330NEO-MM (Middle Market) will remain a larger aircraft. Airbus is trying to complement the mid-market with the new version of the expanded autonomy A321NEO XLR. The truth is that Airbus recognize that with an improved A321NEO, it is not enough to get a fully mid-market aircraft, as has been the Boeing 757 and where the mid-market A330NEO may not fit very well in most airlines.

Performance A330-MM

The new A330NEO (MM) aircraft will have a Maximum Takeoff Weight of 242t tons, with reduction projections to 200t tons, while its Rolls-Royce engines could be re-evaluated to get 68,000 pounds of thrust. The European consortium has not clarified about the true passenger capacity that would transport the new mid-market A330NEO. Still, with an A330NEO-MM and modifications to the A321NEO XLR, Airbus aims to completely close the gap between the single aisle and the long-haul. Plans to expand the capabilities of the A321 XLR are gaining space in the client portfolio.

Technically, the takeoff weight of the A330 NEO, which was delivered to the airline TAP Portugal for the first time on Monday, should be reduced from the current 242t tons to around 200t tons. This would be possible if the thrust of the Rolls-Royce engines slowed from 72,000 to 68,000 pounds of thrust, so that less fuel would be needed. Thus Airbus would launch two aircraft against a possible Boeing 797 in the Middle Market segment. With the A321NEO XLR version in the upper segment narrowbodies and the new version of the A330NEO-MM in the lower segment of the widebodies.

The A330NEO is a redesigned version of a model that traces its heritage to the original A300 model from Airbus, which has been fighting for sales against the Boeing 787, a completely new design that uses a largely composite construction to reduce fuel consumption .

The A330 is still present in the market, that would show that the Boeing 787 failed in its mission, argue from Airbus. In the early years, the original A330 sold out slowly before the demand rebounded. Airbus was targeting the A330NEO as a replacement for the Boeing 767, which is similar in size and discontinued as a passenger aircraft. Airbus had previously underlined that they were waiting for Boeing’s ideas in all its plans for the Middle Market segment.

Resultado de imagen para Boeing 797Boeing developing 797

Boeing had delayed the introduction of a Boeing 797X planned by many experts until 1Q2019, a decision that would take the group until next year. From the American manufacturer, they are confident in the product as a new design, focusing on the benefits to the requirements of the airlines. The entrance to the market of a Boeing 797 is established for 2025.

Modifying the A320 Family

Airbus could modify the A320 family in a fourth generation. According to media reports at the Madrid and Toulouse locations, Airbus is looking for designers and engineers to plan the future for the A320 family. Therefore, it is speculated that a completely renewed aircraft could emerge from the narrowbodies.

Middle Market (MoM)

So far, Airbus and Boeing have focused mainly on two segments of short and long range aviation. The next battle is the mid-range segment with capacities between 230 and 260 seats. The Middle Market (MoM) will undoubtedly be a bulwark for the aviation industry. The last Boeing triumphed in this area between 1983 and 2004 with the prestigious Boeing 757. Plans to activate the Boeing 797 project are about to be determined publicly. The manufacturers Airbus and Boeing have turned on the lights to start the development of a segment as important as vital, the segment of mid-market aircraft. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Azul proyecta su expansión

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AW | 2018 11 27 12:20 | AIRLINES

Resultado de imagen para azul linhas aereas logoLa aerolínea brasileña Azul Linhas Aéreas proyecta expandirse

Azul Linhas Aéreas desarrollará para la próxima década desea proyectar sus estrategias de mercado lo que significa una compañía más agresiva, llegando a destinos donde ningún competidor haya llegado. Además planifica una flota plural generando dividendo.

El Presidente CEO de Azul Linhas Aéreas expresó: “En los próximos cinco años, Azul va a doblar su tamaño. De 2008 hasta aquí tomamos altos y bajos, pero en promedio un Brasil que ha sufrido mucho, y el futuro es bastante prometedor, con todas las aeronaves que están por venir, con todos los nuevos destinos en vista, además de las alianzas internacionales que vamos a solidificar. Ninguna otra empresa ha hecho más por ese país en los últimos diez años, y las cosas sólo tienen que mejorar”.

El norteamericano, un ex-Jetblue Airways, arribó a Brasil como uno de los hombres de confianza del fundador de la compañía, David Neeleman. Aunque la compañía ha pasado por los mayores desafíos acoplados a la crisis de Brasil, ahora es tiempo de cosechar frutos como un futuro prometedor. El COE de la aerolínea brasileño ha augurado que en la próxima década tanto el mercado como los clientes pueden poner mucha expectativa en la Azul Linhas Aéreas.

Azul es la aerolínea de Brasil con el mayor azul ha alcanzado un tráfico de más de 20 millones de pasajeros al año en casi 800 vuelos diarios. Azul continúa ampliando la flota de Airbus A320NEO e incorporará próximamente el moderno Embraer E190 E2.AW-Icon-TXT-01

AW-7876788566.jpgAzul projects its expansion

The Brazilian airline Azul Linhas Aéreas plans to expand

Azul Linhas Aéreas will develop for the next decade, it wants to project its market strategies, which means a more aggressive company, reaching destinations where no competitor has arrived. Also plan a plural fleet generating a dividend.

The CEO of Azul Linhas Aéreas said: “In the next five years, Azul is going to double in size, from 2008 to here we have highs and lows, but on average a Brazil that has suffered a lot, and the future is quite promising, with all the aircraft that are to come, with all the new destinations in sight, in addition to the international alliances that we are going to solidify, no other company has done more for that country in the last ten years, and things only have to improve”.

The American, a former Jetblue Airways, arrived in Brazil as one of the trusted men of the company’s founder, David Neeleman. Although the company has gone through the biggest challenges coupled with the crisis in Brazil, now is the time to reap the rewards of a promising future. The COE of the Brazilian airline has audited that in the next decade both the market and customers can put a lot of expectation in Azul Linhas Aéreas.

Azul is the Brazilian airline with the largest blue has reached a traffic of more than 20 million passengers a year in almost 800 daily flights. Azul continues to expand the Airbus A320NEO fleet and will soon incorporate the modern Embraer E190 E2. A \ W

Resultado de imagen para azul linhas aereasAzul projeta sua expansão

Resultado de imagen para azul linhas aereas tail pngA companhia aérea brasileira Azul Linhas Aéreas planeja expandir

A Azul Linhas Aéreas se desenvolverá para a próxima década, quer projetar suas estratégias de mercado, o que significa uma empresa mais agressiva, alcançando destinos onde nenhum concorrente chegou. Planeje também uma frota plural gerando um dividendo.

Presidente CEO da Azul Linhas Aéreas, disse. “Nos próximos cinco anos, a Azul vai dobrar de tamanho de 2008 para tomar ups graves e baixos, mas, em média, um Brasil que sofreu muito, e o futuro é muito promissor, com todas as aeronaves que estão por vir, com todos os novos destinos, tendo em vista também de alianças internacionais que irão solidificar. Nenhuma outra empresa tem feito mais para este país nos últimos dez anos, e as coisas só tem que ficar melhor”.

O americano, ex-Jetblue Airways, chegou ao Brasil como um dos homens de confiança do fundador da empresa, David Neeleman. Embora a empresa tenha passado pelos maiores desafios associados à crise no Brasil, chegou a hora de colher as recompensas de um futuro promissor. O COE da companhia aérea brasileira tem auditado que na próxima década tanto o mercado quanto os clientes podem colocar muita expectativa na Azul Linhas Aéreas.

A Azul é a companhia aérea brasileira com o maior azul alcançou um tráfego de mais de 20 milhões de passageiros por ano em quase 800 voos diários. A Azul continua expandindo a frota do Airbus A320NEO e incorporará em breve o moderno Embraer E190 E2. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Voeazul.com.br / César Novaes
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Adria nuevo cliente de Sukhoi SSJ-100

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AW | 2018 11 27 11:43 | AIRLINES

logo_sukhoi.jpgAdria Airways ordena quince Sukhoi Superjet SSJ-100

La aerolínea eslovena Adria Airways ha presentado una intención de compra )MoU) a Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC) por 15 aeronaves regionales Sukhoi Superjet SSJ-100.

Adria Airways se ha convertido en un nuevo cliente occidental de avión regional Sukhoi Superjet SSJ-100. El nuevo cliente de Eslovenia marca el compromiso del fabricante ruso de continuar incursionando en el mercado europeo a pesar de los problemas de logística que se enfrenta.

Adria Airways, una aerolínea tradicionalmente de flota occidental, ha estudiado el SSJ-100 como parte de su flota. El Director Ejecutivo (CEO) de la aerolínea, Holger Kowarsch expresó: “Hemos llegado a la conclusión de que todas las características técnicas y de vuelo de este avión están mejor alineadas con nuestros objetivos estratégicos”.AW-Icon-TXT-01

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Adria new customer of Sukhoi SSJ-100

Adria Airways orders fifteen Sukhoi Superjet SSJ-100

The Slovenian airline Adria Airways has presented a purchase intention (MoU) to Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC) for 15 Sukhoi Superjet SSJ-100 regional aircraft.

Resultado de imagen para SSJ-100 pngAdria Airways has become a new Western Sukhoi Superjet SSJ-100 regional aircraft customer. The new Slovenian customer marks the commitment of the Russian manufacturer to continue incorporating into the European market despite the logistic problems it faces.

Adria Airways, an airline traditionally of western fleet, has studied the SSJ-100 as part of its fleet. The CEO of the airline, Holger Kowarsch said: “We have come to the conclusion that all the technical and flight characteristics of this aircraft are better aligned with our strategic objectives”. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Scac.ru
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El desafío del avión de Mercado Medio

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AW | 2018 11 26 18:08 | INDUSTRY

El próximo avión de mercado medio dominará el escenario mundial

Logo_Airbus_2014.svgBoeing ha dominado el mercado de aeronaves comerciales de rango medio desde la década de los ’80 en adelante cuando el fabricante americano lanza un trabajo dual para presentar al mundo los Boeing 757/767 con capacidades muy superiores en aquellos tiempos.

Boeing-Logo.svgEn el mercado de rango medio, el Boeing 757 ha sido el favorito por mucho tiempo en la mayoría de las aerolíneas, y no ha habido competidor que haya competido a igual. Las reestructuraciones en la industria de la aviación en Boeing y el escaso interés por actualizar los productos existentes, hicieron que el Boeing 757 perdiera mercado por parte de los usuarios.

Airbus ha proyectado una serie de estudios concernientes a valorizar sus productos desde la línea existente de la familia A320CEO/NEO al determinar que el mercado descuidado por Boeing le ha permitido ganar nuevos mercados de manera rápida. A nueva versión del A321NEO XLR permitirá incorporar una cuota de mercado mucho mayor.Resultado de imagen para Boeing 737 max 10

Boeing, a la espera de nuevos clientes que despierten el interés por un avión de concepto nuevo, perdió mucho tiempo. El fabricante se ha transformado industrialmente y ha modificado todos sus sectores de la industria aeroespacial, concentrándose en con mayor énfasis en las líneas de productos 737-787-777. El Boeing 737 goza de un valor de producto sin igual, a pesar de los problemas ocasionados con los sistemas del 737 MAX, ha perdido mercado en el nivel del rango de mercado medio. Aunque Boeing se ha esforzado por “estirar” la célula del 737 llegando al desarrollo del Boeing 737-10 MAX, parece no alcanzar las demandas futuras para un mercado que necesita un concepto diferente.

Los fuselajes del Boeing 737/757 como así los anteriores modelos Boeing 707/727 conservan un diámetro de idénticas proporciones. Boeing ha logrado conservar esta estructura únicamente en la línea 737, pero la línea A320 es sensiblemente mayor. Aunque esto pudiera traer ciertas ventajas para el constructor europeo con respecto a la comodidad para los pasajeros, pudiera no serlo por los costos operativos, por ser un fuselaje de mayores dimensiones que el del Boeing 737.

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La concepción de la familia A320 ha sufrido pocas modificaciones estructurales por ser un avión con un concepto más nuevo pensado en términos prácticos. Ha logrado estirar el fuselaje sin grandes contratiempos. En la caso del Boeing 737, un diseño de finales de los años ’60, ha estructurado la célula en múltiples ocasiones: tren de aterrizaje, caja alojamiento de tren principal y nariz, plano alar, timón de dirección, entre otros detalles menos visuales. Conjugando todas estas modificaciones, el “Baby” Boeing 737, ha logrado adaptarse de manera extraordinaria en todo tipo de vuelos y aeropuertos, aún con menos limitaciones operativas que el Airbus A320.

El vislumbre de un anuncio esperado por parte de Boeing para la próxima feria aeronáutica en el Paris Airshow 2019 podría determinar el lanzamiento de un nuevo avión comercial denominado enfáticamente como Boeing 797.

La estructura del Boeing 737 no puede recibir mayores cambios estructurales para transformarse en una aeronave verdaderamente de rango medio, pero en el caso de Airbus con el A321NEO XLR podría arrebatarle mucho mercado, de hecho ya lo está haciendo. La célula estructural del Boeing 737 no puede ir más allá. El diseño bajo del Boeing 737 pensado para operaciones domésticas con menor uso de infraestructuras aeroportuarias se ha convertido en una limitación para proyectarse como un avión de rango medio como lo fue el Boeing 757 con un fuselaje de iguales dimensiones, pero con un concepto del tren de aterrizaje diferente. Un detalle importante es el plano alar de la línea Boeing 737 y sus limitaciones para incorporar motores de mayores dimensiones. En el caso de la línea 737 MAX, la remotorización con los nuevos CFM LEAP-1B fueron adaptados para alojarse debajo del plano alar, con las consecuentes modificaciones del tren principal y tren de nariz. Pero el diseño del Boeing 737-10 MAX también ha traído modificaciones al tren de aterrizaje principal incorporando un ingenioso desarrollo para ser un poco más largo que sus series correlativas. El nuevo diseño alcanzado de un tren más alto en el modelo MAX 10 permite soportar mejor los decolajes y así no verse limitado por los despegues y los problemas aparejados en el tailstrike.

Aerolíneas & Mercado

La necesidad de poder dominar los mercado de rango medio será el próximo desafío de la industria aerocomercial. En el caso de American Airlines, una aerolínea líder del mercado ve necesario atender los reclamos de mercado medio. Las rutas de alta densidad actualmente están siendo sobredemandadas por Boeing 787, o ampliando las frecuencias en los Boeing 737. En el mercado australiano, un gran ejemplo es la ruta con alto índice de tráfico Sidney-Melbourne: una ruta relativamente corta, densa y servida con alta frecuencia de Boeing 737 y Airbus A320. El próximo avión de mercado medio podría ganar muchos clientes como así más mercado reduciendo los costos operativos de manera sustancial.

Del otro lado del Atlántico, Airbus, se apresuró a señalar que pueden modificar uno de sus propios aviones para llenar el nicho de mercado medio, el anfitrión, el Airbus A321XLR. El nuevo rango de capacidad de la A321NEO es de 4.000 NM, con un peso máximo de despegue de 97t. No se ha confirmado oficialmente, pero esto significaría que podrían llegar al mercado mucho más rápido que Boeing y potencialmente robar una parte significativa de las futuras 4.000 ventas.

El Boeing 797 presentaría dos variantes, el Boeing 797-6X tendría capacidad para 228 pasajeros y tendría un alcance de 5.000 millas náuticas (8.046 KM), y el Boeing 797-7X, que tendría capacidad para 267 en dos clases, pero su alcance sería 4.200 millas náuticas (6.760 KM). Airbus se basará en el A321NEO o A321LR. Actualmente está trabajando en el diseño de un avión, con prestaciones superiores en alcance y capacidades.

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El nuevo desarrollo del Boeing 797 permitiría sacar ventajas con respecto a su competidor directo el A321NEO XLR, que es la capacidad de asientos y mejores prestaciones ETOPS. En cuanto a la motorización, es otra ventaja para Boeing ya que contará con un nuevo diseño más potente, pero en el caso del A321NEO XLR será un tanto más lento para buscar la economía. El detalle del consumo de combustible será determinante para muchas aerolíneas.

Los rumores desde el interior de Boeing también han sugerido que la economía es más importante que la comodidad, pero las mejoras recientes, como una mejor presurización, circulación de aire fresco y cabina con control de humedad, estarían dentro de la planificación en el desarrollo del Boeing 797. Será un mini-787 que incorporará la última tecnología alcanzada en la actualidad, conservando detalles del Boeing 787/737 MAX con respecto al cono de cola, amplias ventanillas, cabina del 787 y unos motores más aerodinámicos y ergonométricos al plano alar.

El desafío ha comenzado y los principales actores Airbus y Boeing han salido a la escena. Ambos quieren desarrollar el próximo avión de rango medio capaz de superar lo que en un tiempo fue el esplendoroso y magistral Boeing 757.AW-Icon-TXT-01

 

Resultado de imagen para a321XLR Airgways.comChallenge of the Middle Market airplane

The next mid-market aircraft will dominate the world stage

Boeing has dominated the mid-range commercial aircraft market from the 1980s onwards, when the American manufacturer launched a dual job to present the Boeing 757/767 to the world with far superior capabilities at that time.

In the mid-range market, the Boeing 757 has long been a favorite on most airlines, and there has been no competitor who has competed the same. The restructuring in the aviation industry in Boeing and the lack of interest in updating existing products, made the Boeing 757 lose market by users.

Airbus has projected a series of studies concerning the value of its products from the existing line of the A320CEO/NEO family, determining that the market neglected by Boeing has allowed it to gain new markets quickly. A new version of the A321NEO XLR will allow incorporating a much larger market share.

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Boeing, waiting for new customers to arouse interest in a new concept airplane, lost a lot of time. The manufacturer has been industrially transformed and has modified all of its sectors in the aerospace industry, concentrating on the product lines 737-787-777 with greater emphasis. The Boeing 737 has an unparalleled product value, despite the problems caused by the 737 MAX systems, it has lost market at the level of the mid-market range. Although Boeing has endeavored to “stretch” the 737 cell to the development of the Boeing 737-10 MAX, it seems not to meet future demands for a market that needs a different concept.

The fuselages of the Boeing 737/757 as well as the previous models Boeing 707/727 conserve a diameter of identical proportions. Boeing has managed to preserve this structure only on line 737, but the A320 line is significantly higher. Although this could bring certain advantages for the European constructor with respect to the comfort for the passengers, it would not be for the operational costs, because it is a larger fuselage than the Boeing 737.

The conception of the A320 family has undergone few structural modifications because it is an airplane with a new concept thought in practical terms. It has managed to stretch the fuselage without major setbacks. In the case of the Boeing 737, a design of the late ’60s, has structured the cell on multiple occasions: landing gear, main train housing box and nose, wing plane, rudder, among other less visual details. Combining all these modifications, the “Baby” Boeing 737, has managed to adapt me extraordinarily in all types of flights and airports, even with fewer operational limitations than the Airbus A320.

The glimpse of an expected announcement by Boeing for the next air show at the Paris Airshow 2019 could determine the launch of a new commercial aircraft emphatically called Boeing 797.

The structure of the Boeing 737 can not receive major structural fields to become a truly mid-range aircraft, but in the case of Airbus with the A321NEO XLR it could take a lot of market, in fact it is already doing. The structural cell of the Boeing 737 can not go further. The low design of the Boeing 737 designed for domestic operations with less use of airport infrastructure has become a limitation to project as a mid-range aircraft as was the Boeing 757 with a fuselage of equal size, but with a concept of the train of different landing An important detail is the wing plane of the Boeing 737 line and its limitations to incorporate larger engines. In the case of line 737 MAX, the remotorization with the new CFM LEAP-1B was adapted to stay below the wing plane, with the consequent modifications of the main train and nose train. But the design of the Boeing 737-10 MAX has also brought modifications to the main landing gear incorporating an ingenious development to be a little longer than its correlative series. The new design achieved by a higher train in the MAX 10 model allows better support of the decoctions and thus not be limited by the takeoffs and the problems associated with the tailstrike.

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The need to dominate the mid-range market will be the next challenge for the aviation industry. In the case of American Airlines, a leading airline in the market sees it necessary to address the demands of the middle market. High-density routes are currently being oversubscribed by Boeing 787, or by expanding the frequencies in the Boeing 737. In the Australian market, a great example is the Sydney-Melbourne high traffic route: a relatively short, dense and served route With high frequency of Boeing 737 and Airbus A320. The next mid-market aircraft could win many customers as well as more market by reducing operating costs substantially.

On the other side of the Atlantic, Airbus, was quick to point out that they can modify one of their own aircraft to fill the middle market niche, the host, the Airbus A321XLR. The new capacity range of the A321NEO is 4,000 NM, with a maximum takeoff weight of 97t. It has not been officially confirmed, but this would mean that they could reach the market much faster than Boeing and potentially steal a significant portion of the future 4,000 sales.

The Boeing 797 would present two variants, the Boeing 797-6X would have capacity for 228 passengers and would have a range of 5,000 nautical miles (8,046 KM), and the Boeing 797-7X, which would have capacity for 267 in two classes, but its scope would be 4,200 nautical miles (6,760 KM). Airbus will be based on the A321NEO or A321LR. He is currently working on the design of an airplane, with superior performance in scope and capabilities.

The new development of the Boeing 797 would allow to take advantages with respect to its direct competitor the A321NEO XLR, which is the seats capacity and better ETOPS features. Regarding the motorization, it is another advantage for Boeing as it will have a new more powerful design, but in the case of the A321NEO XLR it will be a bit slower to look for the economy. The detail of fuel consumption will be decisive for many airlines.

Rumors from inside Boeing have also suggested that economy is more important than comfort, but recent improvements, such as better pressurization, fresh air circulation and cabin with humidity control, would be within the planning in the development of the Boeing 797. It will be a mini-787 that will incorporate the latest technology achieved at present, conserving details of the Boeing 787/737 MAX with respect to the tail cone, wide windows, the 787 cab and more aerodynamic and ergonometric engines to the wing plane.

The challenge has begun and the main actors Airbus and Boeing have come on the scene. Both want to develop the next mid-range aircraft capable of overcoming what was once the magnificent and masterful Boeing 757. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Airgways.com
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Lion Air JT-610 | Día 29

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AW | 2018 11 26 16:04 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70073780Reunión de la Comisión RDP, KNKT y Lion Air

La Comisión II de la Regional Representative Council (Dewan Perwakilan Rakyat, RDP) junto con la Dirección General de Transporte Aéreo del Ministerio de Transporte, KNKT, Lion Air y Airnav Indonesia. La reunión discutió la caída del avión Boeing 737-8 MAX vuelo JT-610 de Lion Air, en la ruta Jakarta-Pangkalpinang.

Image result for DPD indonesiaLa reunión se llevó a cabo en la Sala de Reuniones del Comité II, el edificio de RI DPD, el Complejo del Parlamento, Senayan, Jakarta, el lunes 26 Noviembre 2018. La reunión fue presidida por el Vicepresidente del Comité II, Charles Simaremare. El DPD celebró esta reunión porque consideraron que la caída del avión Boeing 737-8 MAX con registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air en las aguas del Mar de Java debía recibir atención especial. “Para que realmente requiera la implementación de la aviación como parte del sistema de transporte que atiende al público de manera regular, ordenada, segura, segura y cómoda a precios razonables y que evite prácticas comerciales desleales de competencia comercial”, dijo Charles.

Image result for airnav indonesia logoLa reunión fue para obtener explicaciones detalladas e información relacionada con el accidente ocurrido el 29 de octubre de 2018. También para producir recomendaciones relacionadas con la seguridad de la aviación en Indonesia en el contexto de la aplicación de la Ley No.1 de 2009 sobre aviación. Debido a que, según el senador de Papua, el sector del transporte aéreo está experimentando un aumento significativo en el desarrollo, desafortunadamente, este crecimiento no se ve contrarrestado por la seguridad y protección de vuelo garantizada. “Esto se refleja en los últimos cuatro años, se han producido tres incidentes de vuelo en Indonesia, el último fue Lion Air JT-610, que hasta ahora todavía deja el dolor por la familia”, concluyó el Vicepresidente del Comité II.

Boeing defiende 737 MAX

El Presidente de The Boeing Company, Dennis Muilenburg, abordó los problemas relacionados con la aeronave de cuerpo angosto en un memorando interno enviado a los empleados. El principal ejecutivo de Boeing está defendiendo la forma en que la compañía manejó la comunicación de los detalles sobre un nuevo sistema en el 737 MAX a medida que más operadores reconocen que la nueva información que están aprendiendo les está pidiendo que actualicen los manuales y la capacitación.

“Es posible que haya visto informes en los medios de comunicación de que hemos ocultado intencionalmente información de nuestros clientes sobre la funcionalidad del avión. Eso es simplemente falso. La función relevante se describe en el [manual de operaciones de la tripulación de vuelo, o FCOM], y habitualmente hacemos que los clientes sepan cómo operar nuestros aviones de forma segura”, expresó el CEO de Boeing en una reunión interna.

Boeing ha enfrentado una reacción cada vez mayor desde que se emitió un par de mensajes de operadores múltiples (MOM) a principios de este mes que explican que una característica de la familia Boeing 737 MAX llamada Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) puede cambiar automáticamente el tono en el modo de vuelo manual. El nuevo sistema en el 737 MAX ayuda a mitigar los problemas de control de vuelo que introdujeron los motores más grandes y pesados ​​del modelo y los cambios de diseño relacionados, el sistema, uno de varios que puede ajustar automáticamente el ajuste del estabilizador, se basa en ciertos parámetros para determinar cuándo es necesario y es destinado a trabajar en el fondo. Pero Boeing descubrió recientemente que los datos erróneos de un sensor, como un indicador de Ángulo de Ataque (AOA), pueden hacer que el MCAS mueva el estabilizador y empuje la nariz del avión hacia abajo cuando no es necesario. Uno de los boletines de Boeing vinculó el tema a la investigación sobre el accidente del 29 Octubre 2018 del vuelo JT-610 de Lion Air, aunque no dijo que el MCAS desempeñó un papel en la secuencia del accidente.

El JT-610 despegó temprano en la mañana del 29 Octubre 2018 desde Jakarta con buen tiempo. El Boeing 737-8 MAX se estrelló unos 13 minutos posteriores, descendiendo a gran velocidad hacia el Mar de Java. El Análisis Preliminar de los datos del registrador de vuelo sugiere que la tripulación tuvo problemas para controlar el avión, dijeron los investigadores de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia. La grabadora de voz de la cabina no se ha recuperado.

Los boletines de Boeing enviaron a los operadores codificados para obtener más información sobre el MCAS y solicitaron varios cambios. Una directiva de la FAA emitida el 7 de noviembre ordenó a los operadores de 737 MAX que actualizaran sus manuales de vuelo con la información del MCAS de Boeing, aunque no requiere ningún entrenamiento nuevo o cambios en el sistema en sí. Tres operadores en Canadá, trabajando con Transport Canada, fueron más lejos. Revisaron los manuales, las listas de verificación y complementaron su capacitación con información del MCAS, dijo WestJet Airlines en un comunicado. Air Canada y Sunwing Airlines son los otros dos operadores de la familia 737 MAX de Canadá.

AW-Boeing 737-8MAXOperadores del 737 MAX

Los operadores estadounidenses no han anunciado cambios más allá de las actualizaciones manuales, aunque varios expresaron preocupación por su falta de conocimiento sobre el MCAS.

“Esta es la primera descripción que ustedes, como pilotos 737, han visto”, dijo la Asociación de Pilotos Aliados (APA) a los pilotos de American Airlines, agregando que el MCAS no se menciona en el FCOM. Southwest Airlines emitió un mensaje similar a sus pilotos, y el  FCOM de un operador 737 MAX no mencionó el MCAS, aunque analiza las funciones de ajuste del estabilizador y los procedimientos de emergencia.

La Asociación de Pilotos de Línea Aérea, escribiendo a FAA y NTSB, expresó su preocupación por “una posible deficiencia de seguridad del sistema de aviación significativa” y pidió ayuda a las agencias para “aclarar los problemas con respecto al sistema de control de inclinación de la aeronave”.

El Master Executive Council (MEC) de United Airlines ha adoptado una postura diferente, y les dice a los pilotos de la aerolínea que aunque el MCAS puede ser nuevo, su función no lo es. Como resultado, los pilotos ya sabían cómo manejar un problema vinculado a MCAS.

“A pesar de la omisión de la descripción del MCAS en el entrenamiento inicial de 737 MAX diferencias, los pilotos de United Airlines están debidamente capacitados para manejar un mal funcionamiento del MCAS. Cuando el sistema funciona correctamente, el sistema nos ayuda a evitar bloqueos. Si falla o se activa debido a una falla del sistema relacionada (como un sensor AOA), se presenta a los pilotos como un recorte de estabilizador fuera de control algo que podemos recuperar del uso de los procedimientos [de lista de verificación] existentes con solo oprimir los interruptores de recorte”, escribió a los miembros el Presidente del Comité de Seguridad de United Airlines, Bob Sisk.

Los investigadores han dicho que el Boeing 737-8 MAX de tres meses de edad que operaba como JT-610 experimentó datos de sensores defectuosos tanto en el vuelo del accidente como en varios segmentos anteriores. Queda por verse si el MCAS tuvo un papel en el accidente del vuelo JT-610, pero la cuestión más general de cuánto saben los pilotos sobre los sistemas automatizados, y qué tan bien preparados están para manejar las fallas, está emergiendo como un área de enfoque.

Un estudio dirigido por la FAA de 2013: “Uso operacional de los sistemas de gestión de la trayectoria de vuelo”, destacó la degradación de las habilidades de vuelo manual y las dificultades para la transición del vuelo automático al vuelo manual como riesgos de seguridad graves, pero a menudo latentes. Un comité asesor de reglamentación sugirió que la FAA desarrolle una guía de capacitación para operadores que aborde los problemas. “Con respecto a los estados de vuelo no deseados, siempre es preferible evitar la ocurrencia. Si la prevención falla, el reconocimiento temprano de un estado no deseado en desarrollo con corrección inmediata es la segunda acción preferida. Si tanto la prevención como el reconocimiento/corrección temprana fallan, entonces se requiere el reconocimiento y la recuperación del estado no deseado. Un alto nivel de competencia en vuelo manual (tanto los aspectos físicos como cognitivos) es necesario para operaciones de vuelo seguras, independientemente del nivel de equipo de vuelo automático instalado o utilizado en la aeronave”, dijo el comité a la FAA. De esta manera la FAA está trabajando en la orientación.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Dewan Perwakilan Rakyat RDPLion Air JT-610 | Day 29

Lion_Air_logoMeeting of the RDP, KNKT and Lion Air Commission

Commission II of the Regional Representative Council (Dewan Perwakilan Rakyat, RDP) together with the General Directorate of Air Transport of the Ministry of Transport, KNKT, Lion Air and Airnav Indonesia. The meeting discussed the crash of the Boeing 737-8 MAX flight JT-610 from Lion Air, on the Jakarta-Pangkalpinang route.

The meeting was held in the Meeting Room of Committee II, the RI DPD building, the Parliament Complex, Senayan, Jakarta, on Monday 26 November 2018. The meeting was chaired by the Vice Chair of Committee II, Charles Simaremare. The DPD held this meeting because they considered that the loss of the Boeing 737-8 MAX aircraft with PK-LQP registration of the Lion Air airline in the waters of the Java Railway should receive special attention. “To really require the implementation of aviation as part of the transportation system that serves the public in a regular, orderly, safe, secure and comfortable way at reasonable prices and that avoids unfair commercial practices of commercial competition”, said Charles.

The meeting was to obtain detailed explanations and information related to the accident that occurred on October 29, 2018. Also to produce recommendations related to aviation security in Indonesia in the context of the application of Law No.1 of 2009 on aviation . Because, according to the senator from Papua, the air transport sector is experiencing a significant increase in development, unfortunately, this growth is not counteracted by guaranteed flight safety and protection. “This is reflected in the last four years, there have been three flight incidents in Indonesia, the last one was Lion Air JT-610, which so far still leaves the pain for the family”, concluded Vice Chair of Committee II

Boeing defends 737 MAX

The President of The Boeing Company, Dennis Muilenburg, addressed the problems related to the narrow-body aircraft in an internal memo sent to the employees. The chief executive of Boeing is defending the way the company handled the communication of the details of a new system in the 737 MAX as more operators recognize that the new information they are learning is asking them to update manuals and training.

“You may have seen reports in the media that we have intentionally withheld information from our customers about the airplane’s functionality. That is simply false. The relevant function is described in the [flight crew operations manual, or FCOM], and we usually make customers know how to operate our aircraft safely”, said the Boeing CEO at an internal meeting.

Boeing has faced a growing reaction since a pair of multiple operator messages (MOMs) was issued earlier this month explaining that a feature of the Boeing 737 MAX family called Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) can Automatically change the tone in the manual flight mode. The new system in the 737 MAX helps mitigate flight control problems that introduced the largest and heaviest engines in the model and the related design changes, the system, one of several that can automatically adjust the stabilizer setting, It is based on certain parameters to determine when it is necessary and is intended to work in the background. But Boeing recently discovered that erroneous data from a sensor, such as an Angle of Attack (AOA) indicator, can cause the MCAS to move the stabilizer and push the nose of the aircraft down when it is not necessary. One of Boeing’s bulletins linked the issue to the investigation of the 29 October 2018 crash of Lion Air JT-610, although it did not say that the MCAS played a role in the accident sequence.

The JT-610 took off early on the morning of October 29, 2018 from Jakarta in good weather. The Boeing 737-8 MAX crashed about 13 minutes later, descending at high speed into the Java Sea. Preliminary analysis of the flight recorder’s data suggests that the crew had problems controlling the plane, said researchers with the National Transportation Safety Commission of Indonesia. The cockpit voice recorder has not recovered.

The Boeing bulletins sent the coded operators to obtain more information about the MCAS and requested several changes. An FAA directive issued on November 7 instructed the 737 MAX operators to update their flight manuals with the Boeing MCAS information, although it does not require any new training or changes to the system itself. Three operators in Canada, working with Transport Canada, went further. They reviewed the manuals, checklists and supplemented their training with MCAS information, WestJet Airlines said in a statement. Air Canada and Sunwing Airlines are the other two operators of the 737 MAX family in Canada.

737 MAX operators

US operators have not announced changes beyond manual updates, although several expressed concern over their lack of knowledge about the MCAS. “This is the first description that you, as 737 pilots, have seen”, the Allied Pilots Association (APA) told American Airlines pilots, adding that the MCAS is not mentioned in the FCOM. Southwest Airlines issued a similar message to its pilots, and the FCOM of an operator 737 MAX did not mention the MCAS, although it analyzes the functions of adjustment of the stabilizer and emergency procedures.

The Association of Air Line Pilots, writing to FAA and NTSB, expressed concern about “a possible safety deficiency of the aviation system significant” and asked the agencies to help “clarify the problems with respect to the tilt control system of The aircraft”.

The Executive Master Council (MEC) of United Airlines has taken a different stance, and tells the airline’s pilots that although the MCAS may be new, its function is not. As a result, the pilots already knew how to handle a problem linked to MCAS.

“Despite the omission of the description of the MCAS in the initial training of 737 MAX differences, the pilots of United Airlines are properly trained to handle a malfunction of the MCAS.When the system works correctly, the system helps us avoid blockages. If it fails or is activated due to a related system failure (such as an AOA sensor), the pilots are presented as an out-of-control stabilizer clipping, something we can recover from the use of existing [checklist] procedures with just press the clipping switches”, Bob Sisk, Chairman of the Security Committee of United Airlines, wrote to members.

Researchers have said that the three-month-old Boeing 737-8 MAX that operated as JT-610 experienced faulty sensor data both in the accident flight and in several previous segments. It remains to be seen whether the MCAS played a role in the JT-610 flight accident, but the more general question of how much pilots know about automated systems, and how well prepared they are to handle faults, is emerging as an area of focus.

A study conducted by the FAA of 2013: “Operational use of flight path management systems”, highlighted the degradation of manual flight skills and the difficulties for the transition from automatic flight to manual flight as serious safety risks , but often latent. A regulatory advisory committee suggested that the FAA develop a training guide for operators that addresses the problems. With respect to unwanted flight states, it is always preferable to avoid the occurrence.If prevention fails, the early recognition of an undesired state in development with immediate correction is the second preferred action.If both prevention and recognition/early correction fails, then recognition and recovery of unwanted status is required A high level of proficiency in manual flight (both physical and cognitive aspects) is necessary for safe flight operations, regardless of the level of automatic flight equipment installed or used on the aircraft”, the committee told the FAA. In this way, the FAA is working on orientation. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dpr.go.id / Dephub.go.id / Airnavindonesia.go.id / Airgways.com
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