AW | 2018 11 19 23:22 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

El accidente de Lion Air plantea interrogantes sobre el secreto de la industria

Un Boeing 737-8 MAX, registro PK-LQP de la aerolínea Lion Air realiza el vuelo JT-610 desde Jakarta a Pangkal Pinang (Indonesia) con 181 pasajeros y 8 tripulantes, estaba saliendo de Jakarta cuando la aeronave alcanzó una altitud máxima de unos 5.400 pies, luego el contacto por radar se perdió a unos 35nm al noreste de Jakarta sobre el Mar de Java a las 06:33L (23:33Z, 28 Octubre 2018).

Software silencioso

Si bien la investigación aún se encuentra en sus primeras etapas, y los funcionarios no están emitiendo ninguna conclusión en este momento (se analizarán todas las posibilidades, incluido el terrorismo), un sistema de software se ha convertido en un tema de gran controversia.

A medida que la búsqueda continuaba para obtener pistas valiosas, Boeing, el fabricante del 737, considerado uno de los más seguros del mundo, admitió públicamente que se instaló un software estándar y silencioso llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), en la computadora. En resumen, diseñado para funcionar silenciosamente en segundo plano, el sistema corrigió la lectura del Ángulo de Ataque (AOA). Un incidente pudo haber existido junto con un indicador de Ángulo de Ataque (AOA) o una indicación de velocidad del aire que funciona mal, los expertos ahora dicen que el sistema MCAS podría ser engañado para que emita comandos incrementales de punta hacia abajo del estabilizador.

La British Broadcasting Corporation informó que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT), dijo que un sensor de Ángulo de Ataque había sido cambiado en la aeronave Boeing 737-8 MAX PK-LQP el día antes del accidente. Si bien los problemas de software son poco frecuentes en el mercado de la aviación comercial actual, sí ocurren. El problema es que las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves permanecen en secreto, un hecho que es demasiado obvio tras el accidente de Lion Air.

El capitán John Weaks, Presidente del Southwest Airlines Pilots Union (SWAPA) expresó: «Estamos enojados porque Boeing no les dijo a las compañías y los pilotos no se dieron cuenta, obviamente, también. Pero lo que necesitamos ahora es asegurarnos de que no haya nada más que Boeing no haya dicho a las compañías ni a los pilotos».

Historial incidentes como factores de análisis

El secreto y la falta de transparencia no son nuevos entre los fabricantes de aviones. Hace varios años, un gran jet bimotor de cuerpo ancho se dirigía a un destino importante en Asia con una carga completa de pasajeros. El nombre de la aerolínea norteamericana y el destino se mantendrán confidenciales, para proteger las identidades de los pilotos y la tripulación. Era de noche, y las azafatas habían terminado de servir la cena: todos se estaban acomodando en un vuelo tranquilo. Las pantallas LCD de cabina de vidrio que muestran información crucial para los pilotos, como la velocidad del aire, la altitud, la ubicación y otros datos, se quedaron en blanco, dejando a la aeronave prácticamente ciega. El capitán dijo: «Estamos muertos», se puso de pie y se dirigió al baño, dejando al copiloto sorprendido solo en la cabina del piloto, para defenderse por sí mismo. Afortunadamente, este último era un especialista en aterrizaje, uno de los mejores que tenía la aerolínea. Un hombre que podría aterrizar en casi cualquier condición climática, cuando se le solicite.

Inmediatamente se hizo cargo de las comunicaciones y usando los controles que aún tenía, los instrumentos de respaldo, pudo aterrizar a la aeronave en la oscuridad de la noche evitando un desastre aéreo. El incidente causó un gran pánico, el fabricante de la aeronave descubrió que la computadora simplemente se ha reiniciado, en pleno vuelo. Algo que nunca había hecho antes. Se creó e instaló una solución en todos los aviones del mundo. Si no fuera por uno de los tripulantes que habló del incidente a un confidente, nadie lo habría sabido, ni siquiera los pasajeros.

A fines de la década de 1990 un avión de pasajeros Airbus A340 de Air Canada partía de Frankfurt con destino a Vancouver. Después de la rotación, los pasajeros escucharon un fuerte estruendo, el tren de aterrizaje ventral se había desprendido literalmente del avión cayendo al terreno. Air Canada contactó rápidamente con la sede de Airbus, solo para descubrir que incluso no estaba seguro de si la aeronave podría aterrizar en los tres trenes de aterrizaje restantes. Nunca había sido probado. Pero después de volar durante dos horas, quemando y botando combustible, la tripulación bajó el tren de aterrizaje restante mediante procedimientos manuales de extensión de engranajes y el avión aterrizó de manera segura. Se evitó el desastre.

Southwest, cambios antes del accidente

Southwest Airlines cambió sensores defectuosos de los Boeing 737 MAX. La compañía estadounidense Southwest Airlines, la mayor operadora de los nuevos aviones Boeing 737-8 MAX ha informado que cambió tres semanas antes del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, dos sensores de control de vuelo que funcionaban mal y que, según las conclusiones preliminares, provocaron la catástrofe en Indonesia.

Incidentes antes del JT-610

El resumen del historial de operaciones de mantenimiento de Southwest Airlines, después de que los pilotos de la aerolínea informaran que no lograban ajustar las configuraciones del acelerador. El 6 Noviembre 2018, una semana después del siniestro de Lion Air en el Mar de Java, Boeing publicó un boletín de operaciones manuales para que los pilotos aprendan a lidiar con situaciones en que un sensor del Ángulo de Ataque (AOA) emita datos incorrectos.

Al día siguiente, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) dio tres días de plazo a las aerolíneas para actualizar los manuales de vuelos en sus aviones Boeing 737-8 y 737-9. La advertencia ha tomado por sorpresa a muchos pilotos que operan estos modelos, pues supuestamente nadie había avisado a las aerolíneas que los últimos Boeing 737 MAX incorporan un sistema automático para evitar la entrada en pérdida.

El anemómetro del Boeing 737-8 MAX de Lion Air siniestrado tuvo defectos en los últimos 4 vuelos. Según las conclusiones preliminares, la aeronave comenzó el despegue con un ángulo de ataque correcto, pero los sensores marcaron que su nariz estaba en un ángulo muy elevado, tras lo cual el compensador del estabilizador horizontal respondió bajándola, con el subsiguiente descenso brusco que la tripulación ya no pudo controlar.

Actualización investigación accidente Lion Air JT-610

A medida que continúa la investigación sobre el desafortunado vuelo JT-610 Lion Air, ahora se están preguntando si los pilotos realmente sabían cómo volar el avión, y es posible que no hayan tenido pleno conocimiento del último modelo, el Boeing 737-8 MAX.

Una demanda contra Boeing fue presentada el jueves pasado. Los padres de un pasajero están demandando a Boeing, alegando que el avión tenía un diseño inseguro. La demanda alega que «Boeing no pudo comunicar una nueva característica de seguridad que no existía en los 737 anteriores».

Por su parte, el Director Operativo de Lion Air acusa a Boeing de «retener información» de los pilotos de la compañía en los manuales sobre una característica de seguridad que puede bajar automáticamente la nariz del avión para evitar un bloqueo.

Pero el Director General de Boeing, Dennis Muilenburg, ha informado la semana pasada que la información estaba disponible como parte del manual de capacitación. Luego, el miércoles de la semana pasada, un portavoz de Boeing declaró en un correo electrónico que la compañía no podía «discutir detalles específicos de una investigación en curso». La compañía además expresó que «proporcionó dos actualizaciones para nuestros operadores en todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para estas situaciones. Confiamos en la seguridad del 737-8 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing».

Lion Air ha tenido un historial de seguridad irregular y deficitaria con la prohibición del espacio aéreo europeo y estadounidense en el período 2007-2016 y donde muchas aerolíneas de Indonesia están bajo la lupa de los organismos internacionales de aviación. Cuando las prohibiciones a Lion Air se levantaron por parte de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) otorgó a Lion Air la máxima calificación en términos de seguridad en este año 2018. Los expertos en aviación consideran que la compra de la flota de Boeing 737-8 MAX puede haber sido una parte tangible de ese aumento a una calificación de seguridad superior.

La Grabadora de Voz de la Cabina del vuelo (CVR) todavía no se ha localizado. El ‘ping’ para ayudar a localizar la grabadora dejó de emitir sonido aproximadamente una semana después del accidente. El CVR proporcionaría evidencia vital de las acciones y conversaciones del piloto que llevaron al incidente.

 

Lion Air JT-610 | Day 22

The Lion Air accident raises questions about the secrecy of the industry

A Boeing 737-8 MAX, registration PK-LQP of the airline Lion Air performs flight JT-610 from Jakarta to Pangkal Pinang (Indonesia) with 181 passengers and 8 crew, was leaving Jakarta when the aircraft reached a maximum altitude of about 5,400 feet, then radar contact was lost at about 35nm northeast of Jakarta over the Java Sea at 06: 33L (23: 33Z, 28 October 2018).

Silent software

While the investigation is still in its early stages, and officials are not issuing any conclusions at this time (all possibilities, including terrorism) will be analyzed, a software system has become a subject of great controversy.

As the search continued to obtain valuable clues, Boeing, the maker of the 737, considered one of the safest in the world, publicly admitted that a standard and silent software called Maneuver Characteristics Increase System (MCAS) was installed in Computer. In short, designed to work silently in the background, the system corrected the reading of the Attack Angle (AOA). An incident may have existed along with an Attack Angle Indicator (AOA) or a malfunctioning airspeed indication, experts now say that the MCAS system could be tricked into issuing incremental commands up and down the stabilizer.

The British Broadcasting Corporation reported that the National Transport Safety Committee of Indonesia (KNKT) said that an Angle of Attack sensor had been changed on the Boeing 737-8 MAX PK-LQP aircraft the day before the accident. While software problems are rare in the current commercial aviation market, they do occur. The problem is that airlines and aircraft manufacturers remain secret, a fact that is all too obvious after the Lion Air accident.

Captain John Weaks, President of the Southwest Airlines Pilots Union (SWAPA) said: «We are angry because Boeing did not tell the companies and the pilots did not notice, obviously, but what we need now is to make sure there is not nothing else that Boeing has not told the companies or the pilots».

Incident history as analysis factors

Secrecy and lack of transparency are not new among aircraft manufacturers. Several years ago, a large wide-body twin-engine jet was heading to an important destination in Asia with a full load of passengers. The name of the North American airline and the destination will be kept confidential, to protect the identities of the pilots and the crew. It was night, and the stewardesses had finished serving dinner: they were all settling into a quiet flight. Glass cockpit LCD screens that show crucial information for pilots, such as air speed, altitude, location and other data, went blank, leaving the aircraft virtually blind. The captain said: «We are dead», he got up and went to the bathroom, leaving the copilot surprised alone in the cockpit, to defend himself. Fortunately, the latter was a landing specialist, one of the best the airline had. A man who could land in almost any weather condition, when requested.

Immediately he took over the communications and using the controls he still had, the backup instruments, he was able to land the aircraft in the dark of night avoiding an aerial disaster. The incident caused a great panic, the manufacturer of the aircraft discovered that the computer has simply restarted, in full flight. Something I had never done before. A solution was created and installed on every aircraft in the world. If it were not for one of the crew members who spoke of the incident to a confidant, nobody would have known, not even the passengers.

In the late 1990s, an Airbus A340 passenger plane from Air Canada departed from Frankfurt bound for Vancouver. After the rotation, the passengers heard a loud roar, the ventral landing gear had literally detached from the plane falling to the ground. Air Canada quickly contacted Airbus headquarters, only to discover that it was not even sure if the aircraft could land on the remaining three landing gear. It had never been tested. But after flying for two hours, burning and dumping fuel, the crew lowered the remaining landing gear by manual gear extension procedures and the plane landed safely. Disaster was avoided.

Southwest, changes before the accident

Southwest Airlines changed defective sensors from the Boeing 737 MAX. The US company Southwest Airlines, the largest operator of the new Boeing 737-8 MAX aircraft has reported that it changed three weeks before the crash of Lion Air’s JT-610 flight, two flight control sensors that malfunctioned and, according to preliminary conclusions, caused the catastrophe in Indonesia.

Incidents before the JT-610

The summary of Southwest Airlines’ maintenance operations history, after airline pilots reported that they could not adjust throttle settings. On November 6, 2018, a week after the Lion Air incident in the Java Sea, Boeing published a manual operations bulletin for pilots to learn how to deal with situations in which an Attack Angle Sensor (AOA) issues incorrect data.

The next day, the Federal Aviation Administration of the United States (FAA) gave airlines three days to update the flight manuals on their Boeing 737-8 and 737-9 aircraft. The warning has taken by surprise many pilots who operate these models, because supposedly nobody had warned the airlines that the latest Boeing 737 MAX incorporate an automatic system to avoid the stall.

The anemometer of the Boeing 737-8 MAX of the ill-fated Lion Air had defects in the last 4 flights. According to the preliminary findings, the aircraft started the takeoff with a correct angle of attack, but the sensors marked that its nose was at a very high angle, after which the compensator of the horizontal stabilizer responded by lowering it, with the subsequent sharp decrease that the crew He could not control anymore.

Lion Air JT-610 accident investigation update

As research continues on the unfortunate JT-610 Lion Air flight, they are now wondering if the pilots really knew how to fly the plane, and they may not have had full knowledge of the latest model, the Boeing 737-8 MAX .

A lawsuit against Boeing was filed last Thursday. The parents of a passenger are suing Boeing, claiming that the plane had an unsafe design. The lawsuit alleges that «Boeing could not communicate a new security feature that did not exist in the previous 737».

For his part, the Chief Operating Officer of Lion Air accuses Boeing of «withholding information» from the company’s pilots in the manuals on a safety feature that can automatically lower the nose of the aircraft to avoid a blockage.

But the CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, reported last week that the information was available as part of the training manual. Then, on Wednesday of last week, a spokesperson for Boeing stated in an email that the company could not «discuss specific details of an ongoing investigation.» The company also said that it «provided two updates for our operators around the world that re-emphasize the existing procedures for these situations. We trust in the safety of the 737-8 MAX.Security remains our top priority and is a fundamental value for our customers. everyone in Boeing».

Lion Air has had a history of irregular security and deficit with the banning of European and American airspace in the period 2007-2016 and where many Indonesian airlines are under the scrutiny of international aviation organizations. When the bans to Lion Air were lifted by the International Civil Aviation Organization (ICAO) granted Lion Air the highest rating in terms of safety in this year 2018. Aviation experts consider that the purchase of the Boeing 737 fleet -8 MAX may have been a tangible part of that increase to a higher safety rating.

The Flight Cockpit Voice Recorder (CVR) has not yet been located. The ‘ping’ to help locate the recorder stopped sounding about a week after the accident. The CVR would provide vital evidence of the pilot’s actions and conversations that led to the incident. A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Dephub.go.id / Atimes.com / Thethaiger.com / Airgways.com
AW-POST: 201811192322AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2018 11 18 22:38 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Sobrevolando las hipótesis de la seguridad del 737 MAX

Continúan las investigaciones evaluando pruebas del accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX. Los pasajeros del vuelo Lion Air JT-610 estaban a bordo de uno de los aviones más nuevos y avanzados de Boeing. El piloto y copiloto del 737-8 MAX tenían más experiencia, con alrededor de 11.000 horas de vuelo entre ellos. Las condiciones climáticas no fueron un problema y el vuelo fue de rutina. Entonces, ¿qué hizo que ese avión se estrellara en el mar de Java solo 13 minutos después del despegue?

Más de dos semanas después de la catástrofe, los investigadores aún están reuniendo las pistas. Mientras lo hacen, el enfoque se ha dirigido a Boeing, que supuestamente no les informó a los pilotos acerca de una nueva característica del sistema implicada en el accidente: la información que los analistas de aviación podrían haber salvado la vida de las 189 personas a bordo.

El jueves se presentó una demanda contra Boeing relacionada con el accidente. Los padres de un pasajero demandaron a la compañía, alegando que el avión derribado, un 737-8 MAX, tenía un diseño inseguro. La demanda alega que Boeing no pudo comunicar una nueva característica de seguridad que no existía en los 737 anteriores. El Director Operativo de Lion Air ha acusado a Boeing de retener información de los pilotos en los manuales sobre una característica de seguridad que baja automáticamente la nariz del avión para evitar o salir de un puesto.

El Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, comunicó el martes que la información estaba disponible como parte del manual de capacitación. El miércoles, un portavoz de Boeing dijo en un correo electrónico que la compañía no podía «discutir detalles específicos de una investigación en curso y que la compañía había proporcionado dos actualizaciones para nuestros operadores en todo el mundo que vuelven a enfatizar los procedimientos existentes para estas situaciones. Confiamos en la seguridad del 737 MAX. La seguridad sigue siendo nuestra principal prioridad y es un valor fundamental para todos en Boeing», dijo el vocero.

La central de noticias CNN accedió con nueve expertos en aviación, incluidos los pilotos que vuelan los 737 aviones MAX 8, sobre el accidente. Si bien todos enfatizaron que solo una investigación completa proporcionará una imagen completa de lo que realmente sucedió en la cabina de mando esa mañana, todos concluyeron que, de una u otra forma, las acciones de Boeing se quedaron cortas, dejando a las familias de las víctimas conmocionadas, sino también la industria de la aviación.

Lifting de Lion Air

En los últimos años, Lion Air, la popular aerolínea low cost de Indonesia, se había renovado. La aerolínea de propiedad privada fue la primera aerolínea en poner en servicio el Boeing 737-8 MAX, una actualización más eficiente y ecológica de un jet introducido en 1967, en servicio. Según Boeing, se dice que los jets MAX son entre un 10%-12% más eficientes que sus antecesores.

De acuerdo con Boeing, en 2011, Lion Air anunció un pedido de US$ 21.7 mil millones para 230 unidades de la familia Boeing 737 MAX, siendo el pedido más grande de aviones comerciales de su historia. Batik Airlines, una aerolínea del Lion Air Group, se convirtió en la primera aerolínea en poner en servicio comercial al Boeing 737 MAX, y la primera en entrar en servicio la serio MAX 8. Lion Air Group incluyó en el pedido incorporar las series más grandes MAX 9, MAX 10 en un acuerdo de compra por valor a US$ 6.24 mil millones en 2018. Es posible que esas mejoras hayan señalado una oferta por parte de Lion Air para rectificar su historial de seguridad irregular en la última década, incluido un accidente no fatal en 2013 y una prohibición del espacio aéreo europeo y estadounidense entre el período 2007-2016.

Las prohibiciones europeas y estadounidenses se han levantado desde entonces, y la organización de aviación civil internacional (OACI) otorgó a la aerolínea su máxima calificación en términos de seguridad en el 2018. Los Boeing 737-8 MAX han sido una parte visible de ese impulso. Pero con cualquier nueva flota, los pilotos deben someterse a entrenamiento adicional. «En términos generales, cuando hay una nueva entrega de aeronaves, aunque sean de la misma familia, los operadores de las líneas aéreas deben enviar a sus pilotos para capacitación. Las sesiones de entrenamiento generalmente toman solo unos pocos días, pero les dan tiempo a los pilotos para que se familiaricen con cualquier característica nueva o cambios en el sistema», Bijan Vasigh, Profesor de Economía y Finanzas de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.

Una de las nuevas características del Boeing 737-8 MAX es un dispositivo antibloqueo, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). Si el MCAS detecta que el avión está volando demasiado lento o abruptamente, y con riesgo de estancamiento, puede bajar automáticamente la nariz del avión.

Está destinado a ser un mecanismo de seguridad. Pero el problema, según Lion Air y un creciente coro de pilotos internacionales, era que nadie conocía ese sistema. Zwingli Silalahi, Director Operativo de Lion Air, dijo que Boeing no sugirió capacitación adicional para los pilotos que operan el 737-8 MAX. «No recibimos ninguna información de Boeing ni del regulador sobre esa capacitación adicional para nuestros pilotos. No tenemos eso en el manual del Boeing 737-8 MAX. Por eso no tenemos la capacitación especial para esa situación específica», dijo Zwingli.

Los investigadores están examinando actualmente si un sensor de Ángulo de Ataque (AOA) en el exterior del avión de Lion Air transmitió datos incorrectos que podrían haber activado el MCAS para forzar la nariz del avión hacia abajo. Un sensor AOA es un instrumento, similar a una pequeña veleta, que se encuentra fuera del avión justo debajo de la cabina y envía información a sus computadoras sobre el ángulo de la nariz del avión con respecto al aire que se aproxima. El sensor ayuda a determinar si el avión está a punto de detenerse y zambullirse. Los investigadores dijeron que el día anterior al accidente, el avión experimentó problemas con su sensor AOA, que fue reemplazado. Los últimos cuatro vuelos, incluido, de manera crucial, el vuelo que se estrelló, según Soerjanto Tjahjono, el jefe del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (KNKT) también tuvieron problemas.

El miércoles, Southwest Airlines, una aerolínea estadounidense que también tiene una flota de aviones MAX 8, reemplazó dos sensores AOA defectuosos, durante las tres semanas anteriores al accidente de Lion Air.

Representantes de las aerolíneas estadounidenses, United Airlines y Southwest Airlines informaron que Boeing no incluyó información en su Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo que explicaba las funciones de la nueva función. El manual de vuelo de Lion Air no contenía información sobre el nuevo sistema.

Mary Schiavo, Analista de Aviación de la CNN y ex-inspectora general del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), dijo que uno de los puntos de venta de la flota Boeing 737 es que los pilotos pueden moverse de un avión a otro fácilmente si ya están entrenados en uno. El hecho de que Boeing no haya podido incluir la orientación adecuada sobre el nuevo manual podría haber sido un descuido. También dijo que actualizar un manual puede ser un proceso largo para los fabricantes y las aerolíneas. Es posible que Boeing haya minimizado los cambios en el sistema como punto de venta, según Schiavo, quien agregó que esperaba que el error fuera inocente. Boeing probablemente «asumió que salvaría el avión cuando parece que podría haber condenado al avión», agregó.

Una directiva de emergencia de la Autoridad Federal de Aviación (FAA) enviada a todos los operadores de Boeing 737-8 MAX el 7 Noviembre 2018 explicó que los pilotos pueden detener un sistema automático que funciona mal en esos aviones presionando dos botones. El Boletín de la FAA decía que todos los operadores debían revisar sus manuales dentro de tres días: «Esta condición, si no se aborda, podría hacer que la tripulación de vuelo tenga dificultades para controlar el avión y conlleve una excesiva actitud de inclinación hacia abajo, una pérdida significativa de altitud y un posible impacto en el terreno».

«Se sabe que los sistemas automatizados funcionan mal ocasionalmente, pero los pilotos entrenados sabrán cómo contrarrestar esos sistemas. No compartir esa información», dijo Mary Schiavo, es otro asunto.

«Si los pilotos no sabían de una nueva característica, o cómo apagarla si funciona mal, estarían configurados para fallar. Todas estas mejoras las comercializan como más eficientes y seguras. Para hacer eso sin la capacitación sobre cómo apagarlo, creo que los investigadores y los informes encontrarán que no fue un error excusable», dijo Mary Schiavo refiriéndose a otro vuelo, el accidente del Colgan Air 9446 en 2003, donde la aeronave también experimentó un recorte completo hacia abajo, y no pudo recuperarse.

Richard Aboulafia, Vicepresidente de Análisis de la consultora aeroespacial y de defensa, Teal Group Corporation, dijo información importante para los pilotos solo para obtener una ventaja competitiva sobre su rival en la industria. «Realmente no puedo imaginar que ese sea el caso, porque el sistema realmente no requiere mucha capacitación adicional, francamente (agregar) solo una página adicional en el libro hubiera sido suficiente. Entonces, la idea de que lo hicieron por razones competitivas, simplemente no entiendo eso. En cambio, cree que es posible que haya sido un descuido o un error técnico. Si fuera un consumidor, me sentiría feliz de que los pilotos hicieran oír sus voces. Y feliz de que hubiera cooperación entre los fabricantes y las autoridades regulatorias y entre las aerolíneas y los pilotos. Es exactamente ese proceso lo que hace que el sistema sea lo que es. Durante el último siglo de la aviación. Es un triángulo muy saludable de personas que se comunican y usted está viendo que se desarrolla en este momento mientras hablamo», dijo Aboulafia. Es alentador que los pilotos expresen sus preocupaciones, ya que sus comentarios ayudan a mantener la industria segura.

Desconocer las características de seguridad

El veterano capitán 737 de American Airlines, Dennis Tajer, es uno de esos pilotos que ha volado los Boeing 737-8 MAX. Es portavoz de su sindicato de piloto de 15.000 miembros, la Asociación de Pilotos Aliados (APA). La compañía dijo que el boletín estaba destinado a reforzar los procedimientos que ya se encuentran en el manual de vuelo 737 MAX. La APA rechaza esa reclamación. Boeing rompió su confianza, el componente clave de una cultura de seguridad en la que ha participado activamente durante más de 10 años. «Cuando estás describiendo los componentes de la aeronave que no sabíamos que existían, eso es lo que nos preocupa. Queremos saber sobre el nuevo sistema, y ​​usted está usando el manto de la lista de verificación del estabilizador (otro sistema relacionado) para describir las cosas de las que no tenía conocimiento», dijo Tajer sobre su primera lectura de ese boletín.

El Piloto Dennis Tajer imagina cómo podría haber sido para los pilotos de Lion Air, que él cree que tampoco conocían el nuevo sistema y que habrían estado luchando para entender lo que estaba pasando en la cabina. «Son seres humanos que están tratando de procesar qué diablos estaba pasando. Como una multitud de 10 personas gritándoles, mientras que un infame e insidioso sistema que no tenían idea de que se estaba ejecutando en el avión, en realidad está corriendo en tu contra».

Pero no todos los pilotos están apuntando con el dedo a Boeing. Esta semana, el Seattle Times informó que el presidente del sindicato de pilotos de United Airlines, representado por la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA), dijo que aunque el manual original del 737-8 MAX no especificaba el nuevo sistema de seguridad, sí incluía pasos sobre cómo apagar el comportamiento de control de vuelo que induce.

El capitán Todd Insler, Presidente del Sindicato ALPA, dijo que los pilotos de Lion Air deberían haber estado al tanto de ese procedimiento y que era demasiado pronto para decir algo más sobre la causa del accidente de Lion Air. «La historia aquí no es por qué no sabíamos (el nuevo sistema), es por qué los pilotos no volaron el avión», dijo Insler.

En una carta enviada el jueves al presidente de ALPA, el capitán Tim Canoll, a la FAA y a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos, la ALPA dijo que estaba «preocupada por la posible deficiencia de seguridad del sistema de aviación que existe y pidió ayuda inmediata. La asistencia para aclarar los problemas con respecto al sistema de control de cabeceo de la aeronave. Más importante aún los informes indican que la información sobre el funcionamiento normal y no normal de este sistema no se proporcionó a los empleados de las líneas aéreas de primera línea, las tripulaciones de vuelo y los técnicos de mantenimiento».

El accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, ha obligado a la industria a enfrentar preguntas difíciles e impulsar una mayor transparencia y resultados de aprendizaje positivos en pro de la seguridad aérea.

El accidente de Lion Air ha vuelto a encender una conversación más amplia sobre el uso de sistemas de control automatizados y si los procedimientos de cabina de mando que rodean a estos sistemas son tan seguros como deberían ser. Es el último accidente fatal que involucra un sistema de control de vuelo automático. Tanto los accidentes del vuelo AF447 de Air France como el vuelo QZ8501 de AirAsia también plantean la cuestión de si estos sistemas ayudan o dificultan a los pilotos.

Peter Goetz, Analista de Aviación de CNN y ex-Director administrativo de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), cree que, en última instancia, la responsabilidad está en la transparencia y la capacitación, y no en la automatización. «Los pilotos son extraordinariamente hábiles y si tienen la capacitación y la información adecuadas, tomarán las decisiones correctas, harán lo correcto. Pero si no saben a qué se enfrentan, hay una confianza cada vez mayor en la infalibilidad de los vuelos».

Dennis Tajer expresa: «La tecnología definitivamente ha aumentado la seguridad de nuestros sistemas de vuelo globales, pero al igual que un plan dietético singular, no siempre es saludable. La automatización es una adición sobresaliente a la aeronave cuando está en colaboración. Pero cuando no le cuentas al humano sobre eso, desconecta al ser humano del sistema».

Lion Air JT-610 | Day 21

researchers continue to evaluate evidence of the Boeing 737-8 MAX plane crash

The passengers on the Lion Air JT-610 flight were aboard one of Boeing’s newest and most advanced aircraft. The pilot and co-pilot of the Boeing 737-8 MAX had more experience, with around 11,000 flight hours between them. The weather conditions were not a problem and the flight was routine. So what made that plane crash in the Java Sea only 13 minutes after takeoff?

More than two weeks after the catastrophe, researchers are still gathering clues. While doing so, the focus has been on Boeing, which allegedly did not inform the pilots about a new feature of the system involved in the accident: the information that aviation analysts could have saved the lives of the 189 people on board.

On Thursday, a lawsuit against Boeing related to the accident was filed. The parents of a passenger sued the company, claiming that the plane downed, a 737-8 MAX, had an unsafe design. The lawsuit alleges that Boeing could not communicate a new security feature that did not exist in the previous 737. The Chief Operating Officer of Lion Air has accused Boeing of withholding information from pilots in the manuals on a safety feature that automatically lowers the nose of the plane to avoid or exit a position.

Boeing CEO Dennis Muilenburg said on Tuesday the information was available as part of the training manual. On Wednesday, a Boeing spokesman said in an email that the company could not «discuss specific details of an ongoing investigation and that the company had provided two updates to our operators around the world that reinvigorate existing procedures for these We trust in the safety of the 737 MAX, safety remains our top priority and is a fundamental value for everyone at Boeing», said the spokesperson.

The CNN news agency agreed with nine aviation experts, including pilots flying the 737 MAX 8 aircraft, about the accident. While everyone emphasized that only a full investigation will provide a complete picture of what really happened in the cockpit that morning, they all concluded that, in one way or another, Boeing’s actions fell short, leaving the families of the Shocked victims, but also the aviation industry.

Lion Air Lifting

In recent years, Lion Air, the popular low cost airline in Indonesia, had been renovated. The privately owned airline was the first airline to commission the Boeing 737-8 MAX, a more efficient and environmentally friendly upgrade of a jet introduced in 1967, in service. According to Boeing, it is said that MAX jets are between 10%-12% more efficient than their predecessors.

According to Boeing, in 2011, Lion Air announced an order of US$ 21.7 billion for 230 units of the Boeing 737 MAX family, being the largest commercial aircraft order in its history. Batik Airlines, an airline of the Lion Air Group, became the first airline to put the Boeing 737 MAX into commercial service, and the first to enter service with the serious MAX 8. Lion Air Group included the largest series in the order MAX 9, MAX 10 in a purchase agreement worth US$ 6.24 billion in 2018. These improvements may have signaled an offer by Lion Air to rectify its irregular safety record over the last decade, including a non-fatal accident in 2013 and a ban on European and American airspace between the 2007-2016 period.

European and US bans have been lifted since then, and the international civil aviation organization (ICAO) gave the airline its highest rating in terms of safety in 2018. The Boeing 737-8 MAX has been a visible part of that momentum . But with any new fleet, pilots must undergo additional training. «In general terms, when there is a new delivery of aircraft, even if they are from the same family, airline operators must send their pilots for training, training sessions usually only take a few days, but they give time to pilots to familiarize themselves with any new features or changes in the system», Bijan Vasigh, Professor of Economics and Finance at the Embry-Riddle Aeronautical University.

One of the new features of the Boeing 737-8 MAX is an anti-lock device, the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS). If the MCAS detects that the plane is flying too slowly or abruptly, and with a risk of stalling, it can automatically lower the nose of the plane.

It is intended to be a security mechanism. But the problem, according to Lion Air and a growing chorus of international pilots, was that nobody knew that system. Zwingli Silalahi, Chief Operating Officer of Lion Air, said Boeing did not suggest additional training for pilots operating the 737-8 MAX. «We did not receive any information from Boeing or the regulator about that additional training for our pilots, we do not have that in the Boeing 737-8 MAX manual, so we do not have the special training for that specific situation», Zwingli said.

Researchers are currently examining whether an Angle of Attack (AOA) sensor on the outside of the Lion Air plane transmitted incorrect data that could have activated the MCAS to force the nose of the aircraft down. An AOA sensor is an instrument, similar to a small weather vane, that is located outside the plane just below the cockpit and sends information to your computers about the angle of the nose of the plane with respect to the approaching air. The sensor helps determine if the plane is about to stop and dive. The researchers said that the day before the accident, the plane experienced problems with its AOA sensor, which was replaced. The last four flights, including, crucially, the flight that crashed, according to Soerjanto Tjahjono, the head of the National Transport Security Committee of Indonesia (KNKT) also had problems.

On Wednesday, Southwest Airlines, a US airline that also has a fleet of MAX 8 aircraft, replaced two defective AOA sensors during the three weeks before the Lion Air crash.

Representatives of US airlines, United Airlines and Southwest Airlines, reported that Boeing did not include information in its Flight Crew Operations Manual that explained the functions of the new function. The Lion Air flight manual did not contain information about the new system, according to Reuters, who has seen the manual.

Mary Schiavo, a CNN Aviation Analyst and former inspector general of the United States Department of Transportation (DOT), said that one of the Boeing 737’s selling points is that pilots can move from one plane to another. easily if you are already trained in one. The fact that Boeing could not include the proper guidance on the new manual could have been an oversight. He also said that updating a manual can be a long process for manufacturers and airlines. It is possible that Boeing has minimized changes to the system as a point of sale, according to Schiavo, who added that he expected the error to be innocent. Boeing probably «assumed that it would save the plane when it looks like it could have condemned the plane,» he added.

An emergency directive from the Federal Aviation Authority (FAA) sent to all operators of the Boeing 737-8 MAX on November 7, 2018 explained that pilots can stop an automatic system that malfunctions on those planes by pressing two buttons. The FAA Bulletin said that all operators had to review their manuals within three days: «This condition, if not addressed, could make the flight crew difficult to control the aircraft and entail an excessive attitude of downward tilt, a significant loss of altitude and a possible impact on the ground».

«It is known that automated systems occasionally work poorly, but trained pilots will know how to counteract those systems», said Mary Schiavo, is another matter.

«If the pilots did not know of a new feature, or how to turn it off if it worked poorly, they would be configured to fail. All these improvements are marketed as more efficient and safer. To do that without training on how to turn it off, I think investigators and reports will find that it was not an excusable mistake», said Mary Schiavo, referring to another flight, the Colgan Air 9446 crash in 2003, where the aircraft also experienced a cutback. complete down, and could not recover.

Richard Aboulafia, Vice President of Analysis for the aerospace and defense consultancy, Teal Group Corporation, said important information for the pilots only to gain a competitive advantage over their rival in the industry. «I really can not imagine that being the case, because the system does not really require a lot of additional training, frankly (adding) just one additional page in the book would have been enough. So, the idea that they did it for competitive reasons, just did not I think that it is possible that it was a mistake or a technical error, if I were a consumer, I would be happy that the pilots made their voices heard, and happy that there was cooperation between the manufacturers and the regulatory authorities. and between the airlines and the pilots, it’s exactly that process that makes the system what it is, during the last century of aviation, it’s a very healthy triangle of people communicating and you’re seeing it developing in this moment while I speak», said Aboulafia. It is encouraging that pilots express their concerns, as their comments help keep the industry safe.

Unaware of the security features

Veteran American Airlines 737 Captain Dennis Tajer is one of those pilots who has flown the Boeing 737-8 MAX. He is spokesman for his 15,000-member pilot union, the Allied Pilots Association (APA). The company said the bulletin was intended to reinforce the procedures already found in the 737 MAX flight manual. The APA rejects that claim. Boeing broke their trust, the key component of a safety culture in which they have actively participated for more than 10 years. «When you’re describing the components of the aircraft that we did not know existed, that’s what worries us, we want to know about the new system, and you’re using the mantle of the stabilizer checklist (another related system) to describe the things that I did not know about», said Tajer about his first reading of that newsletter.

Pilot Dennis Tajer imagines how it could have been for the Lion Air pilots, that he thinks they did not know the new system and that they would have been struggling to understand what was happening in the cabin. «They are human beings who are trying to process what the hell was going on, like a crowd of 10 people shouting at them, while an infamous and insidious system that they had no idea was running on the plane, is actually running against you». But not all pilots are pointing a finger at Boeing.

This week, the Seattle Times reported that the president of the United Airlines pilot union, represented by the Airline Pilot Association (ALPA), said that although the original 737-8 MAX manual did not specify the new security system, it did include steps on how to turn off the flight control behavior it induces.

Captain Todd Insler, President of the ALPA Union, said that Lion Air pilots should have been aware of this procedure and that it was too early to say anything more about the cause of the Lion Air accident. «The story here is not why we did not know (the new system), it’s why the pilots did not fly the plane», Insler said.

In a letter sent Thursday to ALPA president, Captain Tim Canoll, to the FAA and to the National Transportation Safety Board of the United States, ALPA said it was «concerned about the possible safety deficiency of the aviation system that It exists and asked for immediate help The assistance to clarify the problems regarding the aircraft’s pitch control system More importantly the reports indicate that information on the normal and non-normal functioning of this system was not provided to the employees of the aircraft. First-line airlines, flight crews and maintenance technicians».

The crash of Lion Air’s JT-610 flight has forced the industry to face tough questions and push for greater transparency and positive learning outcomes in favor of aviation safety.

The Lion Air accident has reignited a wider conversation about the use of automated control systems and whether the cockpit procedures surrounding these systems are as safe as they should be. It is the last fatal accident involving an automatic flight control system. Both the Air France AF447 and the QA8501 AirAsia flight accidents also raise the question of whether these systems help or hinder pilots.

Peter Goetz, CNN Aviation Analyst and former Managing Director of the National Transportation Safety Board (NTSB), believes that, ultimately, the responsibility lies with transparency and training, and not with automation. «Pilots are extraordinarily skilled and if they have the right training and information, they will make the right decisions, they will do the right thing, but if they do not know what they are facing, there is a growing confidence in the infallibility of flights».

Dennis Tajer says: «Technology has definitely increased the safety of our global flight systems, but like a unique dietary plan, it’s not always healthy.» Automation is an outstanding addition to the aircraft when it’s collaborative. you tell the human about that, disconnect the human being from the system». A \ W

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Ntsb.gov / Boeing.com / Cnn.com / Seatletimes.com / Airgways.com / Thejakartapost.com
AW-POST: 201811182238AR

A\W   A I R G W A Y S ®