AW | 2019 08 01 14:05 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Airbus comunica A320NEO es potencialmente vulnerable al escenario de AOA

Airbus ha determinado que el A320NEO es potencialmente vulnerable a una debilidad en la protección del Ángulo de Ataque (AOA) que podría resultar en una actitud de cabeceo excesiva en ciertas circunstancias. Aunque la condición es diferente de la anomalía de paso excesivo recientemente descubierta durante el análisis del A321NEO de mayor longitud, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) informa que parece exteriormente similar. EASA enfatiza que la condición nunca se ha encontrado durante las operaciones del A320NEO. Pero dice que una eficiencia reducida de la protección del ángulo de ataque del avión bajo ciertas configuraciones de vuelo y en combinación con maniobras específicas ordenadas por la tripulación podría conducir a un paso excesivo y una mayor carga de trabajo.

Pruebas Control Vuelo

El escenario ha sido descubierto durante el análisis y las pruebas de laboratorio de las Leyes de Control de Vuelo del A320NEO. Airbus ha desarrollado revisiones temporales del Manual de Vuelo del A320NEO para abordar la condición y EASA ha ordenado a los operadores que modifiquen sus manuales en consecuencia. Los cambios limitan la envoltura del centro de gravedad de la aeronave. Airbus también ha emitido recomendaciones de carga. Estas nuevas normativas para el A320NEO afectarían a los motores tanto las versiones CFM International LEAP-1A como Pratt & Whitney PW1100G. EASA ha optado por la implementación rápida de una directiva de aeronavegabilidad, que requiere los cambios dentro de los 30 días posteriores al 14 Agosto 2019, posponiendo el período de comentarios hasta después de la publicación.

Sus medidas siguen al descubrimiento de un problema de comportamiento con el elevador y la computadora del alerón en el A321NEO más grande que también afectó la protección del ángulo de ataque bajo condiciones particulares. EASA ha emitido previamente instrucciones preventivas similares, que implican cambios en el manual de vuelo y limitaciones de equilibrio, y ha identificado las unidades informáticas específicas afectadas. Airbus está trabajando para desarrollar una enmienda a la Ley de Control de Vuelo para el A321NEO que estará disponible en 2020.

Airbus A320NEO anomalies in AOA

Airbus communicates A320NEO is potentially vulnerable to the AOA scenario

Airbus has determined that the A320NEO is potentially vulnerable to a weakness in the Angle of Attack (AOA) protection that could result in an excessive pitching attitude in certain circumstances. Although the condition is different from the overpass anomaly recently discovered during the analysis of the longest A321NEO, the European Union Air Safety Agency (EASA) reports that it appears outwardly similar. EASA emphasizes that the condition has never been found during A320NEO operations. But he says that a reduced efficiency of the angle of attack protection of the aircraft under certain flight configurations and in combination with specific maneuvers ordered by the crew could lead to an excessive step and a greater workload.

Flight Control Tests

The scenario has been discovered during the analysis and laboratory tests of the A320NEO Flight Control Laws. Airbus has developed temporary revisions of the A320NEO Flight Manual to address the condition and EASA has ordered operators to modify their manuals accordingly. The changes limit the envelope of the center of gravity of the aircraft. Airbus has also issued charging recommendations. These new regulations for the A320NEO would affect both the CFM International LEAP-1A and Pratt & Whitney PW1100G versions. EASA has opted for the rapid implementation of an airworthiness directive, which requires changes within 30 days after August 14, 2019, postponing the comment period until after publication.

Its measures follow the discovery of a behavior problem with the elevator and the spoiler computer in the larger A321NEO that also affected the protection of the angle of attack under particular conditions. EASA has previously issued similar preventive instructions, which imply changes in the flight manual and balance limitations, and has identified the specific computer units affected. Airbus is working to develop an amendment to the Flight Control Act for the A321NEO that will be available in 2020. A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com / Flightglobal.com
AW-POST: 201908011405AR

A\W   A I R G W A Y S ®

AW | 2019 08 01 12:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Continúan investigaciones del accidente aéreo SU1492 de Aeroflot

El 5 Mayo 2019 el Sukhoi Superjet 100-95B de Aeroflot Russian International Airlines con el vuelo SU1492/AFL1492 regresó a tierra en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú en Rusia y estalló en llamas durante un intento de aterrizaje de emergencia. De las 78 personas a bordo, 41 no sobrevivieron.

El avión despegó de la Pista 24C del Aeropuerto Sheremetyevo a las 18:03 horas (hora local) en un servicio programado a Murmansk, Rusia. La visibilidad estaba bien, pero había algunas nubes Cumulonimbus cerca del aeródromo a 6000 pies. La tripulación de vuelo activó el piloto automático cuando el avión subió a una altura de 700 pies (215 m). A las 18:08 hs, cuando el avión subía a una altitud de aproximadamente 8900 pies (2700 m), se produjo una falla en el sistema eléctrico. En este punto, el avión estaba a 30 km al oeste-noroeste del aeropuerto en un área de actividad de tormentas eléctricas. El capitán asumió el control manual de la aeronave y la tripulación logró establecer contacto por radio usando UHF. El vuelo no pudo contactar al controlador de aproximación y posteriormente seleccionó el código de transpondedor de emergencia 7600 (pérdida de comunicación por radio). Alrededor de las 18:17 hs el avión sobrepasó la línea central de la pista después de girar hacia el rumbo de la pista. La altitud en ese momento era de unos 2400 pies. El avión continuó el giro a la derecha, completó un círculo y procedió al acercamiento final a la pista 24L. Las aletas se seleccionaron a 25°, que era la configuración recomendada para aterrizar por encima del peso máximo de aterrizaje.

A las 18:26 hs la tripulación de vuelo seleccionó el código de transpondedor de emergencia 7700 (emergencia). Al descender de 335 a 275 m (1100-900 pies), el sistema de advertencia de cizalladura del viento sonó cinco veces: «Ve alrededor. Cizalladura del viento adelante». Desde una altura de 80 m (260 pies) sobre el nivel del suelo, el avión descendió por debajo de la trayectoria de planeo y a una altura de 55 m (180 pies) sonó la advertencia TAWS: «Glide Slope». A partir de ese momento, la velocidad del aire aumentó a 170 nudos.

A las 18:30 hs el avión sobrevoló el umbral de la pista y aterrizó a una distancia de 900 m más allá del umbral a una velocidad de 158 nudos. La toma de contacto ocurrió con una fuerza g de al menos 2.55 g con un rebote posterior a una altura de aproximadamente 2 m. Después de dos segundos, el avión aterrizó nuevamente en el tren de aterrizaje delantero con una carga vertical de 5.85 g y rebotó a una altura de 6 m. El tercer aterrizaje del avión ocurrió a una velocidad de 140 nudos con una sobrecarga vertical de al menos 5 g. Esto causó una ruptura de la estructura del ala y las líneas de combustible. Las llamas estallaron y envolvieron la parte trasera del avión. El avión se detuvo en el césped entre la pista 24L y dos calles de rodaje. Luego se realizó una evacuación de emergencia mientras las llamas envolvían rápidamente el fuselaje trasero.

Continuación investigaciones

La investigación sobre el accidente del vuelo SU1492/AFL1492 del Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú en Mayo de 2019 considera que el error del piloto es la causa principal del accidente la fuente en las autoridades investigadoras. La investigación del caso continuará durante otro año y medio debido a la necesidad de llevar a cabo un gran complejo de experiencia técnica en vuelo y aviación. «Sin embargo, ahora con plena confianza podemos concluir que el incidente del vuelo fue culpa de los pilotos», enfatizó.

A su vez, Aeroflot considera la declaración «de otra fuente no identificada en los cuerpos de investigación, publicada por la agencia de noticias TASS, un intento descarado de presionar a la comisión IAC y los cuerpos de investigación, así como a preparar la opinión pública de cierta manera. El informe preliminar publicado del IAC el 14 Junio 2019 no saca conclusiones, solo describe en detalle el trabajo de la aeronave y las acciones de la tripulación el 5 Mayo 2019. Los resultados objetivos de la investigación aún no han sido recibidos por las autoridades investigadoras competentes y competentes», dijo la compañía en un comunicado.

El 14 Junio 2019, el IAC (Interstate Aviation Committee) publicó un informe preliminar sobre el accidente. Fue adoptado por la comisión técnica, que incluye expertos de la IAC, Rosaviation, Aeroflot y Sukhoi Civil Aircraft. Del documento se supo que después de que el rayo golpeó el SSJ-100, el piloto automático se apagó y la conexión se interrumpió, y no hubo comentarios de la tripulación sobre el funcionamiento de los sistemas del avión durante el vuelo anterior. Después de eso, a fines de Junio 2019, el Director General de Aeroflot, Vitaly Savelyev, al comentar sobre la catástrofe del Sukhoi SSJ-100 por primera vez, declaró que después de la publicación del informe de IAC, las partes tenían preguntas entre sí, que requieren más discusión.

El avión SSJ-100 Aeroflot voló de Moscú a Murmansk el 5 Mayo 2019, pero casi de inmediato regresó a Sheremetyevo y se incendió al aterrizar. Como resultado del incidente, 41 personas murieron, incluida una azafata. Otros 33 pasajeros y 4 miembros de la tripulación sobrevivieron.

SU1492 accident investigation

Investigations of Aeroflot SU1492 plane crash continue

On May 5, 2019 the Sukhoi Superjet 100-95B of Aeroflot Russian International Airlines with flight SU1492/AFL1492 returned to the ground at Moscow Sheremetyevo Airport in Russia and burst into flames during an emergency landing attempt. Of the 78 people on board, 41 did not survive.

The plane took off from Runway 24C of Sheremetyevo Airport at 6:03 p.m. (local time) on a scheduled service to Murmansk, Russia. Visibility was fine, but there were some Cumulonimbus clouds near the airfield at 6000 feet. The flight crew activated the autopilot when the plane climbed to a height of 700 feet (215 m). At 6:08 p.m., when the plane was rising at an altitude of approximately 8900 feet (2700 m), there was a failure in the electrical system. At this point, the plane was 30 km west-northwest of the airport in an area of ​​thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft and the crew managed to establish radio contact using UHF. The flight was unable to contact the approach controller and subsequently selected the emergency transponder code 7600 (loss of radio communication). Around 6:17 p.m. the plane crossed the center line of the runway after turning towards the runway heading. The altitude at that time was about 2400 feet. The plane continued to turn right, completed a circle and proceeded to the final approach to runway 24L. The fins were selected at 25°, which was the recommended configuration for landing above the maximum landing weight.

At 6:26 p.m. the flight crew selected the emergency transponder code 7700 (emergency). When descending from 335 to 275 m (1100-900 ft), the wind shear warning system rang five times: «Go around. Wind shear forward». From a height of 80 m (260 feet) above ground level, the plane descended below the glide path and at a height of 55 m (180 feet) the TAWS warning «Glide Slope» sounded. From that moment, the air speed increased to 170 knots.

At 6:30 p.m. the plane flew over the runway threshold and landed at a distance of 900 m beyond the threshold at a speed of 158 knots. The contact took place with a force g of at least 2.55 g with a subsequent rebound at a height of approximately 2 m. After two seconds, the plane landed again on the front landing gear with a vertical load of 5.85 g and bounced at a height of 6 m. The third landing of the plane occurred at a speed of 140 knots with a vertical overload of at least 5 g. This caused a break in the wing structure and the fuel lines. The flames exploded and enveloped the back of the plane. The plane stopped on the grass between runway 24L and two taxiways. Then an emergency evacuation was performed while the flames quickly enveloped the rear fuselage.

Continued investigations

The investigation into the accident of the SU1492/AFL1492 flight of the Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) at Moscow Sheremetyevo Airport in May 2019 considers that the pilot’s error is the main cause of the accident, the source in the investigating authorities. The investigation of the case will continue for another year and a half due to the need to carry out a large complex of technical experience in flight and aviation. «However, now with full confidence we can conclude that the incident of the flight was the fault of the pilots», he emphasized.

In turn, Aeroflot considers the statement «from another unidentified source in the investigation bodies, published by the TASS news agency, a blatant attempt to pressure the IAC commission and the investigation bodies, as well as to prepare public opinion In a certain way, the preliminary report published by the IAC on June 14, 2019 does not draw conclusions, it only describes in detail the work of the aircraft and the actions of the crew on May 5, 2019. The objective results of the investigation have not yet been received by competent and competent investigating authorities», the company said in a statement.

On June 14, 2019, the IAC published a preliminary report on the accident. It was adopted by the technical commission, which includes experts from IAC (Interstate Aviation Committee), Rosaviation, Aeroflot and Sukhoi Civil Aircraft. It was learned from the document that after the lightning struck the SSJ-100, the autopilot was turned off and the connection was interrupted, and there were no comments from the crew on the operation of the aircraft systems during the previous flight. After that, at the end of June 2019, the Aeroflot General Director, Vitaly Savelyev, commenting on the Sukhoi SSJ-100 catastrophe for the first time, stated that after the publication of the IAC report, the parties had questions with each other, which require more discussion.

The SSJ-100 Aeroflot plane flew from Moscow to Murmansk on May 5, 2019, but almost immediately returned to Sheremetyevo and caught fire on landing. As a result of the incident, 41 people died, including a flight attendant. Another 33 passengers and 4 crew members survived. A \ W

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Mak-iac.org / Ruaviation.com / Aeroflot.ru / Scac.ru / Miklos Szabo
AW-POST: 201908011240AR

A\W   A I R G W A Y S ®