Incremento mercado aéreo en Ecuador

ELOY__1541689324068__w1024.jpgAW | 2019 08 01 23:47 | AIRLINES MARKET

República de Ecuador está mostrando signo de progreso en el mercado aéreo interno

Resultado de imagen para dirección de aviación civil ecuadorLa República de Ecuador es un país relativamente pequeño pero con un potencial enorme en el mercado de vuelos domésticos. La apertura de más líneas aéreas que buscan autorización para iniciar operaciones para conectar mejor las ciudades internas de país ecuatoriano. la incursión de dos nuevas empresas aéreas aspiran competir en un mercado dominado por Latam Airlines Ecuador.

Latam Ecuador

Esta aerolínea se formó en Julio 2002 y comenzó sus primeras operaciones el 28 Abril 2003. Latam Airlines Ecuador​ es una aerolínea cuya sede está en Guayaquil. Fue creada por la entonces LAN Airlines. Latam Ecuador opera servicios internacionales desde el Ecuador hacia varios países. Su base principal está en el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo en Guayaquil. En el 2007 la aerolínea pasa a ser miembro de la alianza Oneworld como filial de LAN Airlines. Latam Airlines Ecuador es administrada por Translloyd de Ecuador (55%) y Latam Airlines de Chile y Brasil (45%) de participaciones accionarias.

Latam Airlines Ecuador posee una cuota de mercado correspondiente al 31% en el mercado doméstico, presentó ante el Consejo de Aviación Civil una solicitud para que a su actual permiso de operación se le concedan dos frecuencias adicionales en la ruta Quito-Cuenca-Quito, para totalizar hasta 24 itinerarios semanales. También ha solicitado hasta siete frecuencias para la ruta Quito-Manta-Quito, siete frecuencias para la ruta Quito-Coca-Quito y hasta cinco en la ruta Quito-Santa Rosa-Quito. Daniel Leng, Director Ejecutivo de Latam Airlines Ecuador, señala que para mantener su operación en el tiempo están buscando oportunidades en otras ciudades nacionales. Con más destinos a cubrir, la compañía estaría incorporando un Airbus A319 adicional para cubrir las nuevas rutas y aumentar sus operaciones en los mercados en los que actualmente vuela, como las Islas Galápagos, donde la ruta tiene una extensión de dos horas de vuelos.

Latam Airlines Ecuador posee actualmente de una flota aérea de cinco aeronaves Airbus A319-100 (CEO) contando con cinco frecuencias domésticas. “Cada vez que uno trae un avión nuevo se habla de 80 empleos directos y hasta unos 200 indirectos”, dice Leng. La aerolínea tiene planes de expansión en Ecuador para lo que están conversando con autoridades del Gobierno. Las nuevas rutas formuladas: Coca, Manta y Santa Rosa tienen un potencial de pasajeros que van por turismo o negocios. “En Santa Rosa sabemos que es un mercado que puede partir lento, de los tres es el más pequeño, de unos 15.000 pasajeros al año, pero que tiene un potencial”, indica Daniel Leng. El ejecutivo refiere que con este plan hay una inversión de US$ 80 millones, que incluye traer un avión, equipos de apoyo, infraestructura y tecnología.

Latam Ecuador ha decidido cambios en sus vuelos internacionales. A partir del 13 Diciembre 2019 dejará de volar en la ruta Guayaquil-Madrid. “Nosotros debemos operar donde realmente podemos diferenciarnos, en este mercado están entrando operadores mucho más de tarifa”, dice el ejecutivo.

AeroRegional

AeroRegional es la nueva aerolínea que entrará a competir en el mercado doméstico. La línea aérea que actualmente hace vuelos chárters posee el aval para volar en la ruta Cuenca-Quito-Guayaquil y Quito-Santa Rosa. El Consejo de Aviación Civil de Ecuador ha venido entregando las certificaciones a esta aerolínea que se encuentra próxima a iniciar operaciones. Esta semana, la Dirección de Aviación Civil ya le entregó el permiso para operar desde Cuenca.

EC Plus Airline

El Consejo de Aviación Civil de Ecuador aprobó la solicitud de EC Plus Airline (Ecquator Airline S.A.) para operar vuelos nacionales e internacionales. EC Plus Airline es otra aerolínea que ya cuenta con el permiso de las autoridades para operar rutas nacionales e internacionales. La nueva compañía aspira a cubrir las rutas Manta-Quito-Manta, Quito-Guayaquil-Quito y Quito-Cuenca-Quito.

La nueva aerolínea constituida en Quito en Febrero 2019 incluyó las rutas nacionales e internacionales. Su base principal de operaciones estará en el Aeropuerto Internacional Eloy Alfaro de la ciudad de Manta. Las rutas domésticas incluyen Manta-Quito-Manta (12Fq/S), Quito-Guayaquil-Quito (14Fq/S) y Quito-Cuenca-Quito (12Fq/S). En las rutas regionales e internacionales volará las rutas Quito-Lima-Quito (7Fq/S), y Quito-Bogotá-Quito (7Fq/S). Además incluyó las rutas Manta y/o Quito y/o Guayaquil-Fort Lauderdale-Nueva York y viceversa. EC Plus Airline pretende usar aeronaves Boeing 737-700 para rutas domésticas y regionales y el 767-300 para vuelos internacionales. AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para dirección de aviación civil ecuador edificioIncrease in the air market in Ecuador

Republic of Ecuador is showing sign of progress in the domestic air market

The Republic of Ecuador is a relatively small country but with enormous potential in the domestic flight market. The opening of more airlines seeking authorization to start operations to better connect the internal cities of the Ecuadorian country. the incursion of two new airlines aspire to compete in a market dominated by Latam Airlines Ecuador.

Latam Ecuador

This airline was formed in July 2002 and began its first operations on April 28, 2003. Latam Airlines Ecuador is an airline based in Guayaquil. It was created by the then LAN Airlines. Latam Ecuador operates international services from Ecuador to several countries. Its main base is at the Jose Joaquin de Olmedo International Airport in Guayaquil. In 2007, the airline became a member of the Oneworld alliance as a LAN Airlines line. Latam Airlines Ecuador is managed by Translloyd of Ecuador (55%) and Latam Airlines of Chile and Brazil (45%) of equity interests.

Latam Airlines Ecuador has a market share corresponding to 31% in the domestic market, presented to the Civil Aviation Council a request that its current operating permit be granted two additional frequencies on the Quito-Cuenca-Quito route, to Total up to 24 weekly itineraries. He has also requested up to seven frequencies for the Quito-Manta-Quito route, seven frequencies for the Quito-Coca-Quito route and up to five on the Quito-Santa Rosa-Quito route. Daniel Leng, Executive Director of Latam Airlines Ecuador, points out that to maintain their operation over time they are looking for opportunities in other national cities. With more destinations to cover, the company would be incorporating an Airbus A319 to cover the new routes and increase its operations in the markets where it currently flies, such as the Galapagos Islands, where the route has an extension of two hours of flights.

Latam Airlines Ecuador currently has an air fleet of five Airbus A319-100 (CEO) aircraft with five domestic frequencies. “Every time you bring a new plane you talk about 80 direct jobs and up to about 200 indirect ones”, says Leng.

The airline has expansion plans in Ecuador for what they are talking with government authorities. The new routes formulated: Coca, Manta and Santa Rosa have a potential for passengers who go for tourism or business. “In Santa Rosa we know that it is a market that can start slowly, of the three is the smallest, about 15,000 passengers a year, but that has a potential”, says Daniel Leng. The executive says that with this plan there is an investment of US $ 80 million, which includes bringing an airplane, support equipment, infrastructure and technology.

Latam Ecuador has decided changes in its international flights. From December 13, 2019, it will stop flying on the Guayaquil-Madrid route. “We must operate where we can really differentiate ourselves, in this market operators are entering much more than rate”, says the executive.

AeroRegional

AeroRegional is the new airline that will compete in the domestic market. The airline that currently makes charter flights has the guarantee to fly on the route Cuenca-Quito-Guayaquil and Quito-Santa Rosa. The Civil Aviation Council of Ecuador has been delivering the certifications to this airline that is close to starting operations. This week, the Civil Aviation Directorate has already given him permission to operate from Cuenca.

EC Plus Airline

The Civil Aviation Council of Ecuador approved the request of EC Plus Airline (Ecquator Airline S.A.) to operate national and international flights. EC Plus Airline is another airline that already has the permission of the authorities to operate national and international routes. The new company aims to cover the Manta-Quito-Manta, Quito-Guayaquil-Quito and Quito-Cuenca-Quito routes.

descargaThe new airline established in Quito in February 2019 included national and international routes. Its main base of operations will be at the Eloy Alfaro International Airport in the city of Manta. Domestic routes include Manta-Quito-Manta (12Fq/S), Quito-Guayaquil-Quito (14Fq/S) and Quito-Cuenca-Quito (12Fq/S). On the regional and international routes, the Quito-Lima-Quito (7Fq/S), and Quito-Bogotá-Quito (7Fq/S) routes will fly. It also included the Manta and/or Quito and/or Guayaquil-Fort Lauderdale-New York routes and vice versa. EC Plus Airline intends to use Boeing 737-700 aircraft for domestic and regional routes and 767-300 for international flights. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aviaciocivil.gob.ec / Latam.com / Eltelegrafo.com.ec / Arcgis.com
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FAA defiende posición frente al 737 MAX

20160712-152037.jpgAW | 2019 08 01 17:43 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoFAA defiende decisiones después 1er accidente 737 MAX

Los reguladores de la Federal Aviation Administration (FAA) B737-8MAX.jpgreaccionaron a los informes de otras fuentes sobre el primer accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX de Lion Air el 29 Octubre 2018 al enviar un recordatorio a los pilotos sobre los procedimientos de la cabina, porque, según dijo un funcionario al Congreso el miércoles, inicialmente creía que el error del piloto era el culpable.

20150215-logo-faa_1Sin embargo, los pilotos no habían sido informados antes de ese accidente de que Boeing había desarrollado y desplegado una nueva estabilización en el avión, conocida como MCAS. Mientras los pilotos luchaban contra él, el sistema empujó repetidamente la nariz del avión Lion Air hacia abajo, enviándolo a una inmersión empinada e irrecuperable. “En ese caso en particular, en base a los datos e información que recibimos, reconocimos que en el caso de Lion Air, la acción piloto jugó un papel importante”, dijo Ali Bahrami, el principal funcionario de seguridad de la FAA, a un subcomité de Asignaciones del Senado de Estados unidos el Miércoles 31 Julio 2019. “Sentimos que lo más importante y urgente que hacer hasta que tengamos las soluciones adecuadas (era) proporcionar a los pilotos los procedimientos adecuados para centrarse en el futuro”, dijo, mientras se desarrollaba una solución. Se le preguntó a Bahrami y no cuestionó informando que los funcionarios de la FAA concluyeron después del accidente de Lion Air que había una alta probabilidad de otro mal funcionamiento del Boeing 737 MAX. Solo unos meses después, un 737 MAX operado por Ethiopian Airlines se estrelló. Juntos, los accidentes mataron a 346 personas.

Bahrami también indicó que la agencia no era más directa sobre los problemas de MCAS en la directiva de aeronavegabilidad porque el procedimiento estándar en las investigaciones de aviación limita lo que los participantes, como la FAA, pueden decir. “Así que básicamente queríamos resolver el problema sin tener la información de divulgación que los investigadores no querían que divulgáramos”, dijo. Bahrami dijo que la decisión de no informar a los pilotos sobre el sistema MCAS fue un delicado equilibrio entre proporcionar “información suficiente para poder controlar el avión, pero no desea abrumarlos con todo tipo de información que puede no ser relevante”. MCAS tenía la intención de funcionar “en segundo plano y debería ser transparente para las tripulaciones de vuelo”.

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El currículum de Bahrami incluye tanto el liderazgo de la oficina de la FAA en Seattle, que supervisa Boeing, como la Asociación de Industrias Aeroespaciales, el grupo industrial de fabricantes de aviones. Regresó del grupo de la industria a la FAA en 2017 como administrador asociado de seguridad.

El subdirector interino de la agencia, Carl Burleson, dijo que la agencia consideraría cualquier recomendación para cambiar su proceso de certificación de aeronaves, lo que requiere que la agencia delegue una cantidad sustancial de trabajo al fabricante. La agencia ha sido criticada por permitir a Boeing demasiado margen de maniobra para certificar el MAX. “Creo que el proceso fundamental de cómo certificamos el MAX fue sólido”, declaró Burleson.

El Senador Joe Manchin, Demócrata de Virginia Occidental, criticó los procesos de certificación de la FAA. “Hemos confiado en la industria más de lo que deberíamos confiar en la industria para hacer el trabajo que debemos hacer para asegurarnos de que el público estadounidense esté seguro. Diría que para que el 737 MAX vuelva al aire, todos los funcionarios de Boeing deberían volar ese avión durante un mes para asegurarse de que tengamos la confianza para volver a ese avión. No subiré al 737 MAX hasta que vea al presidente de Boeing y a todos sus asociados y a él en ese avión primero y lo pilotearemos por un tiempo considerable”, señaló el Senador.

AW-7001-Businessinsider.jpgRediseño del Software 737 MAX

Las pruebas de la FAA recientemente estrictas estimulan un rediseño fundamental del software de los controles de vuelo del Boeing 737 MAX. Después de los accidentes mortales que han involucrado a dos Boeing 737-8 MAX de Boeing y las fuertes críticas posteriores de la Administración Federal de Aviación (FAA) por su supervisión limitada de la certificación original del avión, la agencia realizó pruebas recientemente estrictas que en Junio 2019 descubrieron una falla potencial y han estimulado a Boeing a hacer un cambio fundamental en el diseño del software.

A medida que la FAA reevalúa y vuelve a certificar los sistemas de control de vuelo actualizados, ha rechazado específicamente la suposición de Boeing de que se puede confiar en los pilotos del avión como la protección de respaldo en escenarios como el movimiento no comandado de la cola horizontal involucrado tanto en Indonesia como en Accidentes etíopes. Los pilotos de la FAA descartaron esa noción en Junio 2019 cuando, durante la prueba del efecto de una falla en el hardware de la computadora, uno de cada tres pilotos en una simulación no pudo salvar el avión. La minuciosidad de la revisión en curso de los controles de vuelo MAX a la luz de los dos accidentes es evidente en cómo se descubrió una nueva falla potencial con un microprocesador en la computadora de control de vuelo durante las pruebas de junio. Los detalles de esa falla no reportados previamente fueron confirmados tanto por un funcionario de la FAA como por una persona de Boeing familiarizada con las pruebas. En respuesta a encontrar ese nuevo problema técnico, Boeing ha desarrollado un plan para cambiar fundamentalmente la arquitectura del software del sistema de control de vuelo del 737 MAX para que reciba información de ambas computadoras de Control de Vuelo a la vez en lugar de usar solo una en un vuelo. “Este es un gran problema”, dijo Peter Lemme, un ex ingeniero de control de vuelo en Boeing y experto en aviónica.

El 737 MAX tiene dos computadoras de control de vuelo, pero en la arquitectura que ha estado en vigencia durante décadas, solo se usa una computadora a la vez en un vuelo, con sistemas que cambian para usar la otra computadora en el próximo vuelo. Lemme dijo que la arquitectura de software propuesta cambia a un sistema de dos canales “a prueba de fallas”, con cada una de las computadoras operando desde un conjunto independiente de sensores, no solo abordará el nuevo problema del microprocesador, sino que también hará que el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) sea defectuoso que se volvió loco en los dos vuelos. “Estoy muy contento de escuchar que Boeing está haciendo esto. Es absolutamente lo correcto”, dijo Lemme.

Según una tercera persona familiarizada con los detalles, Boeing espera tener esta nueva arquitectura de software lista para probar hacia fines de septiembre. Mientras tanto, continuará las actividades de certificación en paralelo para que pueda cumplir con su cronograma anunciado y esperar la aprobación de la FAA y otros reguladores en octubre.

Volteando bits

Cuando Boeing anunció el 26 Junio 2019 que se había descubierto una nueva falla potencial en el 737 MAX, esta vez en un microprocesador en la computadora de control de vuelo del avión, incluso sorprendió al CEO de Boeing, Dennis Muilenburg.

Al hablar en una conferencia en Aspen esa mañana, Muilenburg reiteró una proyección previa de que el 737 MAX podría llevar pasajeros nuevamente al final del 3Q2019. Más tarde ese día, Boeing anunció el problema en una presentación de la Comisión de Bolsa y Valores, y poco después proyectó que el problema podría agregar un retraso adicional de tres meses.

Lo que la FAA estaba probando cuando descubrió que esta nueva vulnerabilidad era esotérica y remota. Según la persona familiarizada con los detalles, que pidió el anonimato debido a la sensibilidad de las investigaciones en curso, la falla específica que apareció “nunca ocurrió en 200 millones de horas de vuelo en esta misma computadora de control de vuelo en el modelo anterior 737 Next Generation”.

Simulación vuelo

En sesiones en un simulador de vuelo de Boeing en Seattle, dos pilotos de pruebas de ingeniería de la FAA, típicamente ex pilotos de pruebas militares, y un piloto del Grupo de Evaluación de Aeronaves de Estándares de Vuelo (AEG) de la FAA, típicamente un ex piloto de línea aérea, organizaron una sesión para pruebe 33 escenarios diferentes que podrían ser provocados por una falla de microprocesador rara y aleatoria en la computadora de control de vuelo del avión. Esta fue una prueba estándar que generalmente se realiza para certificar un avión, pero esta vez se configuró deliberadamente para producir efectos específicos similares a lo que sucedió en los vuelos de Lion Air y Etiopía. La falla ocurre cuando los bits dentro del microprocesador se cambian aleatoriamente de 0 a 1 o viceversa. Este es un fenómeno conocido que puede ocurrir debido a los rayos cósmicos que golpean los circuitos. La electrónica dentro de los aviones es particularmente vulnerable a dicha radiación porque vuela a grandes altitudes y altas latitudes geográficas donde los rayos son más intensos.

Entregado durante la semana, este boletín informativo por correo electrónico le brinda un resumen rápido de las principales historias del día y las noticias que necesita saber, así como fotos y temas interesantes para despertar la conversación a medida que termina su día. Un neutrón que golpea una celda en un microprocesador puede cambiar la carga eléctrica de la celda, cambiando su estado binario de 0 a 1 o de 1 a 0. El resultado es que aunque el código de software es correcto y las entradas a la computadora son correctas, la salida está dañado por este bit equivocado. Entonces, por ejemplo, un valor de 1 en un solo bit podría indicar que las aletas del ala del avión están arriba, mientras que un 0 significaría que están abajo. Un valor de 1 en un bit diferente podría decirle a la computadora que el problemático sistema de control de vuelo del 737 MAX llamado MCAS está activado, mientras que un 0 indicaría que no lo está. Esto no es tan alarmante como puede parecer. Hay formas estándar de protección contra tales cambios de bits que tienen un impacto peligroso en el sistema de un avión, y las regulaciones de la FAA requieren que esta posibilidad se tenga en cuenta en el diseño de todos los dispositivos electrónicos críticos a bordo de los aviones. Las sesiones del simulador en junio fueron diseñadas para probar cualquier vulnerabilidad de este tipo.

Durante las pruebas en 33 escenarios diferentes fueron inducidos artificialmente al voltear deliberadamente cinco bits en el microprocesador, una tasa de error determinada apropiada por análisis previo. Para los cinco bits, cada 1 se convirtió en un 0 y cada 0 se convirtió en un 1. Esto se considera una sola falla, en el supuesto de que alguna causa, ya sean rayos cósmicos u otra cosa, puede hacer que los cinco bits se vuelvan todos a la vez. Para estas simulaciones, los cinco bits invertidos se eligieron a la luz de los dos accidentes mortales para crear las peores combinaciones posibles de fallas para probar si los pilotos podían hacer frente.

562.jpgEn un escenario, los bits elegidos primero le dijeron a la computadora que MCAS estaba activado cuando no lo estaba. Esto tuvo el efecto de deshabilitar los interruptores de corte dentro de la columna de control del piloto, que normalmente detienen cualquier movimiento no ordenado de la cola horizontal si el piloto tira en la dirección opuesta. MCAS no puede funcionar con esos interruptores de corte activos, por lo que la computadora, engañada al pensar que MCAS estaba funcionando, los deshabilitó.

Se eligió una segunda broca para hacer que la cola horizontal, también conocida como el estabilizador, gire hacia arriba sin la ayuda del piloto, lo que tiene el efecto de inclinar la nariz del avión hacia abajo. Se voltearon otras partes para agregar tres complicaciones más.

Aunque el sistema MCAS que empujó la nariz hacia abajo en los dos vuelos de choque no se había activado, estos cambios en esencia dieron a los pilotos de prueba de la FAA en el simulador una situación de emergencia similar a la que ocurrió en esos vuelos. Esto fue deliberado. La FAA exigió, con conocimiento sobre los choques, que este escenario sea reexaminado rigurosamente en un nuevo Análisis de Seguridad del Sistema de los controles de vuelo del MAX.

“Estábamos emulando deliberadamente algunos aspectos de MCAS en un modo de falla teórica. Si bien es un modo de falla teórico que nunca se sabe que ocurre, no podemos probar que no pueda suceder. Así que tenemos que tenerlo en cuenta en el diseño”, dijo la persona familiarizada con las pruebas. Esta persona enfatizó cuán extremadamente improbable es que cinco bits individuales en el microprocesador se vuelvan a la vez y que los bits aleatorios realicen estos cambios críticos específicos en los sistemas de la aeronave. Agregó que las primeras cuentas publicadas de la falla que sugieren que el microprocesador se había desbordado y su velocidad de procesamiento de datos disminuyó, lo que provocó que los interruptores de la columna de control piloto que mueven el estabilizador respondan lentamente, eran inexactos.

Lemme dijo que estaba feliz de aprender esto porque esas cuentas no tenían sentido técnicamente. Expresó que la descripción de la falla y la combinación elegida de cambios aleatorios de bits representan “una condición terriblemente peor que no puedo imaginar que suceda en la realidad”.

Dwight Schaeffer, ex Gerente Senior de Boeing Commercial Electronics, la división de aviónica interna de la compañía, estuvo de acuerdo: “Cinco cambios de bits independientes es realmente un evento extremadamente improbable”, expresó.AW-Icon-TXT-01

AW-70080787889.jpgFAA defends position against Boeing 737 MAX

FAA defends decisions after 1st accident 737 MAX

20150215-logo-faa_1Federal Aviation Administration (FAA) regulators reacted to reports from other sources about Lion Air’s first Boeing 737-8 MAX accident on October 29, 2018 by sending a reminder to the pilots about the cockpit procedures, because, an official told Congress on Wednesday, he initially believed that the pilot’s mistake was the culprit.

However, the pilots had not been informed before that accident that Boeing had developed and deployed a new stabilization on the plane, known as MCAS. While the pilots fought against him, the system repeatedly pushed the nose of the Lion Air plane down, sending it on a steep and unrecoverable dive. “In that particular case, based on the data and information we receive, we recognize that in the case of Lion Air, the pilot action played an important role”, said Ali Bahrami, the FAA’s chief security officer, to a United States Senate Assignments subcommittee on Wednesday, July 31, 2019. “We feel that the most important and urgent thing to do until we have the right solutions (was) to provide the pilots with the proper procedures to focus on the future”, he said, while A solution was developed. Bahrami was asked and did not question informing that FAA officials concluded after the Lion Air accident that there was a high probability of another malfunction of the Boeing 737 MAX. Only a few months later, a 737 MAX operated by Ethiopian Airlines crashed. Together, the accidents killed 346 people.

Bahrami also indicated that the agency was no more direct about MCAS problems in the airworthiness directive because the standard procedure in aviation investigations limits what participants, such as the FAA, can say. “So we basically wanted to solve the problem without having the disclosure information that the researchers did not want us to disclose”, he said. Bahrami said the decision not to inform the pilots about the MCAS system was a delicate balance between providing “enough information to be able to control the plane, but does not want to overwhelm them with all kinds of information that may not be relevant.” MCAS intended to operate “in the background and should be transparent to flight crews”.

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The Bahrami curriculum includes both the leadership of the FAA office in Seattle, which oversees Boeing, and the Aerospace Industries Association, the industrial group of aircraft manufacturers. He returned from the industry group to the FAA in 2017 as an associate security administrator.

The agency’s acting deputy director, Carl Burleson, said the agency would consider any recommendation to change its aircraft certification process, which requires the agency to delegate a substantial amount of work to the manufacturer. The agency has been criticized for allowing Boeing too much room to maneuver to certify the MAX. “I think the fundamental process of how we certify MAX was solid”, Burleson said.

Senator Joe Manchin, Democrat of West Virginia, criticized the FAA certification processes. “We have relied on the industry more than we should rely on the industry to do the work we must do to ensure that the American public is safe. I would say that for the 737 MAX to air again, all Boeing officials should fly that plane for a month to make sure we have the confidence to return to that plane. I will not get on 737 MAX until I see the president of Boeing and all his associates and him on that plane first and we will pilot it for a considerable time”, he said. the senator.

737 MAX Software Redesign

The recently strict FAA tests stimulate a fundamental redesign of the Boeing 737 MAX’s flight controls software. After the fatal accidents that have involved two Boeing 737-8 MAX of Boeing and the subsequent strong criticisms of the Federal Aviation Administration (FAA) for its limited supervision of the original certification of the aircraft, the agency conducted recently strict tests that in June 2019 discovered a potential flaw and has encouraged Boeing to make a fundamental change in software design.

As the FAA reevaluates and re-certifies the updated flight control systems, it has specifically rejected Boeing’s assumption that aircraft pilots can be relied on as back-up protection in scenarios such as the non-commanded tail movement horizontal involved in both Indonesia and Ethiopian Accidents. FAA pilots discarded that notion in June 2019 when, during the test of the effect of a computer hardware failure, one in three pilots in a simulation could not save the plane. The thoroughness of the ongoing review of the MAX flight controls in the light of the two accidents is evident in how a potential new fault was discovered with a microprocessor in the flight control computer during the June tests. The details of that failure not previously reported were confirmed by both an FAA official and a Boeing person familiar with the tests. In response to finding that new technical problem, Boeing has developed a plan to fundamentally change the software architecture of the 737 MAX flight control system so that it receives information from both Flight Control computers at once instead of using only one On a flight. “This is a big problem”, said Peter Lemme, a former Boeing flight control engineer and avionics expert.

The 737 MAX has two flight control computers, but in the architecture that has been in effect for decades, only one computer is used at a time on one flight, with systems that change to use the other computer on the next flight. Lemme said the proposed software architecture changes to a “fail-safe” two-channel system, with each of the computers operating from an independent set of sensors, not only will it address the new microprocessor problem, but it will also cause the Maneuvering Character Enhancement System (MCAS) is defective that went crazy on both flights. “I am very happy to hear that Boeing is doing this. It is absolutely right”, Lemme said.

According to a third person familiar with the details, Boeing expects to have this new software architecture ready for testing by the end of September. Meanwhile, it will continue certification activities in parallel so that it can meet its announced schedule and await approval from the FAA and other regulators in October.

Flipping bits

When Boeing announced on June 26, 2019 that a potential new flaw had been discovered at 737 MAX, this time in a microprocessor on the plane’s flight control computer, it even surprised Boeing CEO Dennis Muilenburg.

images.jpgSpeaking at a conference in Aspen that morning, Muilenburg reiterated a previous projection that the 737 MAX could carry passengers again at the end of 3Q2019. Later that day, Boeing announced the problem in a presentation by the Securities and Exchange Commission, and shortly thereafter projected that the problem could add an additional delay of three months.

What the FAA was testing when it discovered that this new vulnerability was esoteric and remote. According to the person familiar with the details, who requested anonymity due to the sensitivity of the ongoing investigations, the specific failure that appeared “never occurred in 200 million flight hours on this same flight control computer in the previous model 737 Next Generation”.

Flight simulation

In sessions at a Boeing flight simulator in Seattle, two FAA engineering test pilots, typically former military test pilots, and a FAA Flight Standards Aircraft Evaluation Group (AEG) pilot, typically A former airline pilot, they organized a session to test 33 different scenarios that could be caused by a rare and random microprocessor failure in the aircraft’s flight control computer. This was a standard test that is generally performed to certify an aircraft, but this time it was deliberately configured to produce specific effects similar to what happened on Lion Air and Ethiopia flights. The fault occurs when the bits inside the microprocessor are randomly changed from 0 to 1 or vice versa. This is a known phenomenon that can occur due to the cosmic rays that hit the circuits. The electronics inside the aircraft are particularly vulnerable to such radiation because it flies at high altitudes and high geographical latitudes where the rays are more intense.

Delivered during the week, this email newsletter gives you a quick summary of the main stories of the day and the news you need to know, as well as photos and interesting topics to spark the conversation as your day ends. A neutron that hits a cell in a microprocessor can change the electrical charge of the cell, changing its binary state from 0 to 1 or from 1 to 0. The result is that although the software code is correct and the inputs to the computer are correct, the output is damaged by this wrong bit. So, for example, a value of 1 in a single bit could indicate that the wing fins of the plane are up, while a 0 would mean that they are down. A value of 1 in a different bit could tell the computer that the problematic flight control system of the 737 MAX called MCAS is activated, while a 0 would indicate that it is not. This is not as alarming as it may seem. There are standard forms of protection against such bit changes that have a dangerous impact on an aircraft system, and FAA regulations require that this possibility be taken into account in the design of all critical electronic devices on board aircraft. The simulator sessions in June were designed to test any vulnerability of this type.

During the tests in 33 different scenarios, they were artificially induced by deliberately turning five bits into the microprocessor, an appropriate error rate determined by prior analysis. For the five bits, every 1 became a 0 and every 0 became a 1. This is considered a single fault, assuming that some cause, be it cosmic rays or something else, can make the five bits become all at once. For these simulations, the five inverted bits were chosen in the light of the two fatal accidents to create the worst possible combinations of failures to test if the pilots could cope.

In one scenario, the bits chosen first told the computer that MCAS was activated when it was not. This had the effect of disabling the cut-off switches within the pilot’s control column, which normally stop any unordered movement of the horizontal tail if the pilot pulls in the opposite direction. MCAS cannot work with those active cut-off switches, so the computer, fooled into thinking that MCAS was working, disabled them.

A second drill was chosen to make the horizontal tail, also known as the stabilizer, rotate upwards without the help of the pilot, which has the effect of tilting the nose of the plane down. Other parts were turned to add three more complications.

Although the MCAS system that pushed the nose down on the two crash flights had not been activated, these changes essentially gave the FAA test pilots in the simulator an emergency situation similar to what happened on those flights. This was deliberate. The FAA demanded, with knowledge about the crashes, that this scenario be rigorously reexamined in a new System Safety Analysis of the MAX flight controls.

“We were deliberately emulating some aspects of MCAS in a theoretical failure mode. While it is a theoretical failure mode that is never known to occur, we cannot prove that it cannot happen. So we have to take it into account in the design”, said the person familiar with the tests. This person emphasized how extremely unlikely it is that five individual bits in the microprocessor will turn at the same time and that the random bits make these specific critical changes in aircraft systems. He added that the first published accounts of the failure suggesting that the microprocessor had overflowed and its data processing speed decreased, which caused the pilot control column switches that move the stabilizer to respond slowly, were inaccurate.

Lemme said he was happy to learn this because those accounts didn’t make sense technically. He said that the description of the fault and the chosen combination of random changes of bits represent “a terribly worse condition that I cannot imagine happening in reality.”

Dwight Schaeffer, former Senior Manager of Boeing Commercial Electronics, the company’s internal avionics division, agreed: “Five independent bit changes is really an extremely unlikely event”, he said. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Koamnewsnow.com / Airgways.com / Businessinsider.com
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Airbus A320NEO anomalías en AOA

a320neo-0.pngAW | 2019 08 01 14:05 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Logo_Airbus_2014.svg - copiaAirbus comunica A320NEO es potencialmente vulnerable al escenario de AOAImage result for Airgways.com A320neo

Airbus ha determinado que el A320NEO es potencialmente vulnerable a una debilidad en la protección del Ángulo de Ataque (AOA) que podría resultar en una actitud de cabeceo excesiva en ciertas circunstancias. Aunque la condición es diferente de la anomalía de paso excesivo recientemente descubierta durante el análisis del A321NEO de mayor longitud, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) informa que parece exteriormente similar. EASA enfatiza que la condición nunca se ha encontrado durante las operaciones del A320NEO. Pero dice que una eficiencia reducida de la protección del ángulo de ataque del avión bajo ciertas configuraciones de vuelo y en combinación con maniobras específicas ordenadas por la tripulación podría conducir a un paso excesivo y una mayor carga de trabajo.

Pruebas Control Vuelo

El escenario ha sido descubierto durante el análisis y las pruebas de laboratorio de las Leyes de Control de Vuelo del A320NEO. Airbus ha desarrollado revisiones temporales del Manual de Vuelo del A320NEO para abordar la condición y EASA ha ordenado a los operadores que modifiquen sus manuales en consecuencia. Los cambios limitan la envoltura del centro de gravedad de la aeronave. Airbus también ha emitido recomendaciones de carga. Estas nuevas normativas para el A320NEO afectarían a los motores tanto las versiones CFM International LEAP-1A como Pratt & Whitney PW1100G. EASA ha optado por la implementación rápida de una directiva de aeronavegabilidad, que requiere los cambios dentro de los 30 días posteriores al 14 Agosto 2019, posponiendo el período de comentarios hasta después de la publicación.

Sus medidas siguen al descubrimiento de un problema de comportamiento con el elevador y la computadora del alerón en el A321NEO más grande que también afectó la protección del ángulo de ataque bajo condiciones particulares. EASA ha emitido previamente instrucciones preventivas similares, que implican cambios en el manual de vuelo y limitaciones de equilibrio, y ha identificado las unidades informáticas específicas afectadas. Airbus está trabajando para desarrollar una enmienda a la Ley de Control de Vuelo para el A321NEO que estará disponible en 2020.AW-Icon-TXT-01

Image result for Airgways.com A320neoAirbus A320NEO anomalies in AOA

Airbus communicates A320NEO is potentially vulnerable to the AOA scenario

Airbus has determined that the A320NEO is potentially vulnerable to a weakness in the Angle of Attack (AOA) protection that could result in an excessive pitching attitude in certain circumstances. Although the condition is different from the overpass anomaly recently discovered during the analysis of the longest A321NEO, the European Union Air Safety Agency (EASA) reports that it appears outwardly similar. EASA emphasizes that the condition has never been found during A320NEO operations. But he says that a reduced efficiency of the angle of attack protection of the aircraft under certain flight configurations and in combination with specific maneuvers ordered by the crew could lead to an excessive step and a greater workload.

Flight Control Tests

The scenario has been discovered during the analysis and laboratory tests of the A320NEO Flight Control Laws. Airbus has developed temporary revisions of the A320NEO Flight Manual to address the condition and EASA has ordered operators to modify their manuals accordingly. The changes limit the envelope of the center of gravity of the aircraft. Airbus has also issued charging recommendations. These new regulations for the A320NEO would affect both the CFM International LEAP-1A and Pratt & Whitney PW1100G versions. EASA has opted for the rapid implementation of an airworthiness directive, which requires changes within 30 days after August 14, 2019, postponing the comment period until after publication.

Its measures follow the discovery of a behavior problem with the elevator and the spoiler computer in the larger A321NEO that also affected the protection of the angle of attack under particular conditions. EASA has previously issued similar preventive instructions, which imply changes in the flight manual and balance limitations, and has identified the specific computer units affected. Airbus is working to develop an amendment to the Flight Control Act for the A321NEO that will be available in 2020. A\W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com / Flightglobal.com
AW-POST: 201908011405AR

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Cuestionamientos FAA fallas 737 MAX

Image result for Boeing 737 MAX FAAAW | 2019 08 01 13:45 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-Logo.jpgLa FAA estaba en conocimiento sobre el problema del Boeing 737 MAX antes del segundo accidente aéreo

La Administración Federal de Aviación (FAA) sabía sobre el riesgo de mal funcionamiento del sensor Boeing 737 MAX antes del segundo accidente mortal. El informe que se archivó después del accidente aéreo del vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air del Boeing 737-8 MAX en Octubre 2018, encontró que no tomó tanto causar un mal funcionamiento de un sensor clave. Los reguladores decidieron informar a los pilotos sobre el riesgo del mal funcionamiento que podría empujar la nariz del avión hacia abajo. Según los informes, la FAA creía que alertar a los pilotos le daría a Boeing unos diez meses para trabajar en una solución permanente al Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) sin poner a tierra el avión.

Pero solo cinco meses después del accidente de Lion Air, otro Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines del vuelo ET-302 tuvo las mismas consecuencias desastrosas el 10 Marzo 2019. Los aviones Boeing 737 MAX de todos los modelos se han conectado a tierra en todo el mundo desde Marzo 2019.

Cuestionan lazos Boeing-FAA

Los lazos Boeing-FAA que conducen a una supervisión laxa están bajo escrutinio. Funcionarios en China, Canadá y la Unión Europea han dicho que planean revisar el software y los cambios de capacitación piloto de forma independiente.

Costos del 737 MAX

El gigante aeroespacial Boeing recibió un cargo de US$ 4.9 mil millones en el segundo trimestre. Durante la llamada de ganancias del segundo trimestre, Boeing advirtió que podría suspender temporalmente la producción de su avión 737 MAX si no regresa al servicio a principios del cuarto trimestre.

Riesgos operativos del 737 MAX

La FAA encontró un alto riesgo de emergencia después del primer accidente del 737 MAX. Un análisis de riesgo interno después del primero de los dos accidentes aéreos Boeing 737 MAX mostró que la probabilidad de una emergencia similar en la cabina era alta en cuestión de meses, dijo un funcionario de la FAA familiarizado con los detalles. El análisis del regulador, no informado previamente, mostró que “no tomó tanto” por un mal funcionamiento como el que enfrentaron los pilotos del vuelo de Lion Air que se estrelló en el Mar de Java, Indonesia.

En base a los hallazgos, el regulador decidió que era suficiente informar a los pilotos sobre los peligros de un mal funcionamiento del sensor a bordo que condujo a un sistema de control de vuelo que empujaba la nariz del avión. El objetivo inicial de la FAA era: “Sacar algo de inmediato y luego ordenar algo más permanente”.AW-Icon-TXT-01

Image result for Boeing 737 MAX mcas systemFAA questions Boeing 737 MAX failures

Boeing-Logo.svg.pngThe FAA was aware of the problem of the Boeing 737 MAX before the second plane crash

The Federal Aviation Administration (FAA) knew about the risk of the Boeing 737 MAX sensor malfunctioning before the second fatal accident. The report that was filed after the plane crash of the JT-610 flight of the Lion Air airline of the Boeing 737-8 MAX in October 2018, found that it did not take much to cause a key sensor to malfunction. The regulators decided to inform the pilots about the risk of malfunction that could push the nose of the plane down. According to reports, the FAA believed that alerting pilots would give Boeing about ten months to work on a permanent solution to the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) without grounding the plane.

But only five months after the Lion Air accident, another Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX of flight ET-302 had the same disastrous consequences on March 10, 2019. Boeing 737 MAX planes of all models have been grounded in Everyone since March 2019.

Boeing-FAA ties questioned

Boeing-FAA ties that lead to lax supervision are under scrutiny. Officials in China, Canada and the European Union have said they plan to review the software and pilot training changes independently.

737 MAX costs

The aerospace giant Boeing received a charge of US$ 4.9 billion in the second quarter. During the second-quarter earnings call, Boeing warned that it could temporarily suspend production of its 737 MAX aircraft if it does not return to service at the beginning of the fourth quarter.

737 MAX operational risks

The FAA found a high emergency risk after the first 737 MAX accident. An internal risk analysis after the first of the two Boeing 737 MAX air accidents showed that the likelihood of a similar cabin emergency was high in a matter of months, an FAA official familiar with the details said. The regulator’s analysis, not previously reported, showed that “it did not take as much” for a malfunction as the one faced by the pilots of the Lion Air flight that crashed in the Java Sea, Indonesia.

Based on the findings, the regulator decided that it was sufficient to inform pilots about the dangers of a malfunction of the on-board sensor that led to a flight control system that pushed the nose of the plane. The initial goal of the FAA was: “Take something out immediately and then order something more permanent”. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.com / Boeing.com / Airgways.com / Investors.com
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American vuelo adicional a St. Thomas

Image result for American Airlines St. Thomas AirportAW | 2019 08 01 13:13 | AIRLINES ROUTES

aa_aa_ahz_tm_rgb_grd_pos.jpgAmerican Airlines incorpora vuelo diario Miami-St. Thomas para temporada alta

El Departamento de Turismo de las Islas Vírgenes de Estados Unidos ha anunciado la incorporación de un tercer vuelo diario de American Airlines entre Miami y St. Thomas en el Caribe a tiempo para la temporada de invierno. El comisionado de turismo Joseph Boschulte informó que, a partir del 18 Diciembre 2019, el tercer vuelo diario operará saliendo del Aeropuerto Internacional Miami a las 08:35 am y llegando al Aeropuerto Cyril E. King a las 12:04 pm. El servicio de regreso sale de St. Thomas el mismo día que llega a la 01:04 p.m. y aterriza en Miami a las 03:10 p.m.

El comisionado Boschulte dijo que la aerolínea con sede en Dallas-Fort Worth incremetará el vuelo Charlotte-St. Croix durante el período pico del 18 Diciembre 2019 al 4 Enero 2020. El servicio partirá del Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas a las 11:45 a.m., llegando al Aeropuerto Henry E. Rohlsen a las 04:24 p.m. El vuelo de regreso partirá de St. Croix a las 05:15 p.m., llegando a Charlotte a las 08:10 p.m.

El Departamento de Turismo anunció el comienzo del servicio de American Airlines a St. Thomas desde Dallas-Fort Worth y Chicago, a partir del 21 Diciembre de 2019. Los vuelos de Dallas operarán durante todo el año los sábados, mientras que el servicio de Chicago operará estacionalmente los sábados.AW-Icon-TXT-01

Image result for American Airlines St. Thomas AirportAmerican additional flight to St. Thomas

American Airlines incorporates daily Miami-St flight. Thomas for high season

The U.S. Virgin Islands Department of Tourism has announced the incorporation of a third American Airlines daily flight between Miami and St. Thomas in the Caribbean in time for the winter season. Tourism commissioner Joseph Boschulte reported that, as of December 18, 2019, the third daily flight will operate leaving Miami International Airport at 08:35 am and arriving at Cyril E. King Airport at 12:04 pm. The return service leaves St. Thomas the same day it arrives at 01:04 p.m. and lands in Miami at 03:10 p.m.

Commissioner Boschulte said the Dallas-Fort Worth-based airline will increase the Charlotte-St flight. Croix during the peak period from December 18, 2019 to January 4, 2020. The service will depart from Charlotte Douglas International Airport at 11:45 a.m., arriving at Henry E. Rohlsen Airport at 04:24 p.m. The return flight will depart from St. Croix at 05:15 p.m., arriving in Charlotte at 08:10 p.m.

The Tourism Department announced the start of the American Airlines service to St. Thomas from Dallas-Fort Worth and Chicago, starting December 21, 2019. Dallas flights will operate throughout the year on Saturdays, while the Chicago service It will operate seasonally on Saturdays. A\W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aa.com / Stjohnsource.com
AW-POST: 201908011313AR

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Investigación accidente SU1492

AW-20190505-0-P2 Miklos Szabo.jpg

AW | 2019 08 01 12:40 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Continúan investigaciones del accidente aéreo SU1492 de Aeroflot

Logo MAK3.jpgEl 5 Mayo 2019 el Sukhoi Superjet 100-95B de Aeroflot Russian International Airlines con el vuelo SU1492/AFL1492 regresó a tierra en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú en Rusia y estalló en llamas durante un intento de aterrizaje de emergencia. De las 78 personas a bordo, 41 no sobrevivieron.

El avión despegó de la Pista 24C del Aeropuerto Sheremetyevo a las 18:03 horas (hora local) en un servicio programado a Murmansk, Rusia. La visibilidad estaba bien, pero había algunas nubes Cumulonimbus cerca del aeródromo a 6000 pies. La tripulación de vuelo activó el piloto automático cuando el avión subió a una altura de 700 pies (215 m). A las 18:08 hs, cuando el avión subía a una altitud de aproximadamente 8900 pies (2700 m), se produjo una falla en el sistema eléctrico. En este punto, el avión estaba a 30 km al oeste-noroeste del aeropuerto en un área de actividad de tormentas eléctricas. El capitán asumió el control manual de la aeronave y la tripulación logró establecer contacto por radio usando UHF. El vuelo no pudo contactar al controlador de aproximación y posteriormente seleccionó el código de transpondedor de emergencia 7600 (pérdida de comunicación por radio). Alrededor de las 18:17 hs el avión sobrepasó la línea central de la pista después de girar hacia el rumbo de la pista. La altitud en ese momento era de unos 2400 pies. El avión continuó el giro a la derecha, completó un círculo y procedió al acercamiento final a la pista 24L. Las aletas se seleccionaron a 25°, que era la configuración recomendada para aterrizar por encima del peso máximo de aterrizaje.

A las 18:26 hs la tripulación de vuelo seleccionó el código de transpondedor de emergencia 7700 (emergencia). Al descender de 335 a 275 m (1100-900 pies), el sistema de advertencia de cizalladura del viento sonó cinco veces: “Ve alrededor. Cizalladura del viento adelante”. Desde una altura de 80 m (260 pies) sobre el nivel del suelo, el avión descendió por debajo de la trayectoria de planeo y a una altura de 55 m (180 pies) sonó la advertencia TAWS: “Glide Slope”. A partir de ese momento, la velocidad del aire aumentó a 170 nudos.

A las 18:30 hs el avión sobrevoló el umbral de la pista y aterrizó a una distancia de 900 m más allá del umbral a una velocidad de 158 nudos. La toma de contacto ocurrió con una fuerza g de al menos 2.55 g con un rebote posterior a una altura de aproximadamente 2 m. Después de dos segundos, el avión aterrizó nuevamente en el tren de aterrizaje delantero con una carga vertical de 5.85 g y rebotó a una altura de 6 m. El tercer aterrizaje del avión ocurrió a una velocidad de 140 nudos con una sobrecarga vertical de al menos 5 g. Esto causó una ruptura de la estructura del ala y las líneas de combustible. Las llamas estallaron y envolvieron la parte trasera del avión. El avión se detuvo en el césped entre la pista 24L y dos calles de rodaje. Luego se realizó una evacuación de emergencia mientras las llamas envolvían rápidamente el fuselaje trasero.

Continuación investigaciones

La investigación sobre el accidente del vuelo SU1492/AFL1492 del Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) en el Aeropuerto Sheremetyevo de Moscú en Mayo de 2019 considera que el error del piloto es la causa principal del accidente la fuente en las autoridades investigadoras. La investigación del caso continuará durante otro año y medio debido a la necesidad de llevar a cabo un gran complejo de experiencia técnica en vuelo y aviación. “Sin embargo, ahora con plena confianza podemos concluir que el incidente del vuelo fue culpa de los pilotos”, enfatizó.

A su vez, Aeroflot considera la declaración “de otra fuente no identificada en los cuerpos de investigación, publicada por la agencia de noticias TASS, un intento descarado de presionar a la comisión IAC y los cuerpos de investigación, así como a preparar la opinión pública de cierta manera. El informe preliminar publicado del IAC el 14 Junio 2019 no saca conclusiones, solo describe en detalle el trabajo de la aeronave y las acciones de la tripulación el 5 Mayo 2019. Los resultados objetivos de la investigación aún no han sido recibidos por las autoridades investigadoras competentes y competentes”, dijo la compañía en un comunicado.

El 14 Junio 2019, el IAC (Interstate Aviation Committee) publicó un informe preliminar sobre el accidente. Fue adoptado por la comisión técnica, que incluye expertos de la IAC, Rosaviation, Aeroflot y Sukhoi Civil Aircraft. Del documento se supo que después de que el rayo golpeó el SSJ-100, el piloto automático se apagó y la conexión se interrumpió, y no hubo comentarios de la tripulación sobre el funcionamiento de los sistemas del avión durante el vuelo anterior. Después de eso, a fines de Junio 2019, el Director General de Aeroflot, Vitaly Savelyev, al comentar sobre la catástrofe del Sukhoi SSJ-100 por primera vez, declaró que después de la publicación del informe de IAC, las partes tenían preguntas entre sí, que requieren más discusión.

El avión SSJ-100 Aeroflot voló de Moscú a Murmansk el 5 Mayo 2019, pero casi de inmediato regresó a Sheremetyevo y se incendió al aterrizar. Como resultado del incidente, 41 personas murieron, incluida una azafata. Otros 33 pasajeros y 4 miembros de la tripulación sobrevivieron.AW-Icon-TXT-01

Image result for ssj 100 aeroflot air crashSU1492 accident investigation

Investigations of Aeroflot SU1492 plane crash continue

On May 5, 2019 the Sukhoi Superjet 100-95B of Aeroflot Russian International Airlines with flight SU1492/AFL1492 returned to the ground at Moscow Sheremetyevo Airport in Russia and burst into flames during an emergency landing attempt. Of the 78 people on board, 41 did not survive.

The plane took off from Runway 24C of Sheremetyevo Airport at 6:03 p.m. (local time) on a scheduled service to Murmansk, Russia. Visibility was fine, but there were some Cumulonimbus clouds near the airfield at 6000 feet. The flight crew activated the autopilot when the plane climbed to a height of 700 feet (215 m). At 6:08 p.m., when the plane was rising at an altitude of approximately 8900 feet (2700 m), there was a failure in the electrical system. At this point, the plane was 30 km west-northwest of the airport in an area of ​​thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft and the crew managed to establish radio contact using UHF. The flight was unable to contact the approach controller and subsequently selected the emergency transponder code 7600 (loss of radio communication). Around 6:17 p.m. the plane crossed the center line of the runway after turning towards the runway heading. The altitude at that time was about 2400 feet. The plane continued to turn right, completed a circle and proceeded to the final approach to runway 24L. The fins were selected at 25°, which was the recommended configuration for landing above the maximum landing weight.

At 6:26 p.m. the flight crew selected the emergency transponder code 7700 (emergency). When descending from 335 to 275 m (1100-900 ft), the wind shear warning system rang five times: “Go around. Wind shear forward”. From a height of 80 m (260 feet) above ground level, the plane descended below the glide path and at a height of 55 m (180 feet) the TAWS warning “Glide Slope” sounded. From that moment, the air speed increased to 170 knots.

At 6:30 p.m. the plane flew over the runway threshold and landed at a distance of 900 m beyond the threshold at a speed of 158 knots. The contact took place with a force g of at least 2.55 g with a subsequent rebound at a height of approximately 2 m. After two seconds, the plane landed again on the front landing gear with a vertical load of 5.85 g and bounced at a height of 6 m. The third landing of the plane occurred at a speed of 140 knots with a vertical overload of at least 5 g. This caused a break in the wing structure and the fuel lines. The flames exploded and enveloped the back of the plane. The plane stopped on the grass between runway 24L and two taxiways. Then an emergency evacuation was performed while the flames quickly enveloped the rear fuselage.

Continued investigations

The investigation into the accident of the SU1492/AFL1492 flight of the Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) at Moscow Sheremetyevo Airport in May 2019 considers that the pilot’s error is the main cause of the accident, the source in the investigating authorities. The investigation of the case will continue for another year and a half due to the need to carry out a large complex of technical experience in flight and aviation. “However, now with full confidence we can conclude that the incident of the flight was the fault of the pilots”, he emphasized.

In turn, Aeroflot considers the statement “from another unidentified source in the investigation bodies, published by the TASS news agency, a blatant attempt to pressure the IAC commission and the investigation bodies, as well as to prepare public opinion In a certain way, the preliminary report published by the IAC on June 14, 2019 does not draw conclusions, it only describes in detail the work of the aircraft and the actions of the crew on May 5, 2019. The objective results of the investigation have not yet been received by competent and competent investigating authorities”, the company said in a statement.

On June 14, 2019, the IAC published a preliminary report on the accident. It was adopted by the technical commission, which includes experts from IAC (Interstate Aviation Committee), Rosaviation, Aeroflot and Sukhoi Civil Aircraft. It was learned from the document that after the lightning struck the SSJ-100, the autopilot was turned off and the connection was interrupted, and there were no comments from the crew on the operation of the aircraft systems during the previous flight. After that, at the end of June 2019, the Aeroflot General Director, Vitaly Savelyev, commenting on the Sukhoi SSJ-100 catastrophe for the first time, stated that after the publication of the IAC report, the parties had questions with each other, which require more discussion.

The SSJ-100 Aeroflot plane flew from Moscow to Murmansk on May 5, 2019, but almost immediately returned to Sheremetyevo and caught fire on landing. As a result of the incident, 41 people died, including a flight attendant. Another 33 passengers and 4 crew members survived. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Mak-iac.org / Ruaviation.com / Aeroflot.ru / Scac.ru / Miklos Szabo
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Movilización sindical en Aeroparque

Resultado de imagen para Aeroparque aerolineas australAW | 2019 08 01 10:30 | AIRLINES

Los sindicatos aeronáuticos de Argentina se movilizarán este Viernes en Aeroparque por recomposición salarial Aerolíneas/Austral

Los Sindicatos Aeronáuticos Unidos informaron que se movilizarán este Viernes 2 Agosto 2019 en el Aeropuerto Jorge Newbery (Aeroparque) a partir de las 09:00 hs en el Sector C. El motivo, sostienen, es la falta de recomposición salarial por parte del Grupo Aerolíneas/Austral para el Período 2018-2019. La decisión fue tomada tras una infructuosa reunión con los directivos de la compañía.

“Los directivos del Grupo AR/AU no hicieron ningún tipo de propuesta de recomposición salarial, ni siquiera tomando la referencia de la inflación que marca el Indec”, dice un comunicado firmado por la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la Asociación Personal Técnico Aeronáutico (APTA), la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA) y la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA). Asimismo, indicaron que la actual situación responde a los errores de la gestión de Luis Malvido. “Los Sindicatos Aeronáuticos Unidos repudiamos la intransigencia empresaria e instamos a la conducción del Grupo AR/AU a trabajar de forma seria para llegar a un acuerdo de recomposición salarial acorde a los aumentos continuos en el costo de vida y el impacto de la inflación en los ingresos de los trabajadores de la compañía, evitando así situaciones de conflicto innecesarias”, sostienen desde el grupo sindical.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Aeroparque aerolineas australTrade union mobilization in Aeroparque

The aeronautical unions of Argentina will mobilize this Friday in Aeroparque for salary recomposition Airlines/Austral

The United Aeronautical Unions reported that they will be mobilized this Friday, August 2, 2019 at Jorge Newbery Airport (Aeroparque) from 09:00 hrs in Sector C. The reason, they argue, is the lack of wage recomposition by the Aerolíneas/Austral Group for the 2018-2019 Period. The decision was made after a fruitless meeting with the company’s managers.

“The directors of the AR/AU Group did not make any proposal for wage recomposition, not even taking the reference of the inflation that marks Indec”, says a statement signed by the Association of Aeronautical Personnel (APA), the Pilots Association of Airlines (APLA), the Association of Aeronautical Technical Personnel (APTA), the Union of Airline Aviators (UALA) and the Union of Higher and Professional Personnel of Aerospace Companies (UPSA). They also indicated that the current situation responds to the mistakes of Luis Malvido’s management. “The United Aeronautical Unions repudiate business intransigence and urge the leadership of the AR/AU Group to work seriously to reach a salary recomposition agreement according to the continuous increases in the cost of living and the impact of inflation on income of the workers of the company, thus avoiding unnecessary conflict situations”, they maintain from the union group. A\W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Apla.org.ar / Uala.org.ar / Aviones.com / Aerolineas.com / Airgways.com / Lanacion.com.ar / Hernán Van Norden
AW-POST: 201908011030AR

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