La diáspora 737 MAX

AW-7001343.JPGAW | 2019 08 30 21:55 | AVIATION SAFETY / AIRLINES

Boeing-Company-LogoLas aerolíneas están reordenando sus flotas de aeronaves 737 MAX ante un próximo levantamiento de sus restricciones

AW-Icon_Boeing 737 MAX

La compañía debería reorganizar sus procesos internos para garantizar que las preocupaciones de seguridad de los ingenieros lleguen a la alta dirección más fácilmente. La revisión interna, que comenzó después de dos accidentes fatales del avión Boeing 737 MAX también recomendó la creación de un comité para revisar el diseño y desarrollo de la aeronave.

Boeing está luchando después de que las aerolíneas de todo el mundo pusieron a tierra el 737 MAX por cuestiones de seguridad. En la actualidad, los ingenieros de Boeing se reúnen semanalmente para discutir posibles problemas de seguridad una cuestión que deberán replantear la industria aeronáutica mundial en los procesos de fabricación de aeronaves.

Las aerolíneas han estado volando en ferry los aviones Boeing 737 MAX. Las aerolíneas que vuelan el Boeing 737 MAX han seguido moviendo el avión durante su puesta a tierra, volando con frecuencia aviones vacíos entre bases de todo el mundo. Las aerolíneas están buscando racionalizar sus flotas en preparación para el regreso del avión al servicio después de más de cinco meses de aterrizaje luego de dos accidentes mortales. Pero los aviones Boeing 737 MAX de las aerolíneas siguen dispersos por los aeropuertos y países, y algunos no pueden reunir a toda su flota y muchos aviones permanecen lejos de casa.

Muchos han obtenido el permiso de los organismos de transporte de sus respectivos países para volar en ferry las cuestionadas aeronaves, volando con la tripulación de la aerolínea pero sin pasajeros a bordo, de regreso a donde podrían mantenerse juntos a la espera del retorno al servicio aerocomercial.

Reuniendo los 737 MAX

Las aerolíneas están moviendo sus aeronaves Boeing 737 MAX durante el período de desconexión e investigación del modelo. Después de los estudios de la Federal Aviation Administration (FAA) y el posible retorno del Boeing 737 MAX para Octubre 2019, algunas aerolíneas están reordenando sus unidades para traer sus 737 MAX a el hub, pero en el camino varios aviones han tenido inconvenientes durante este proceso.

En Junio 2019, un avión Boeing 737-8 MAX de Norwegian Air se vio obligado a aterrizar en Francia después de que Alemania le negó la entrada a su espacio aéreo. El avión intentaba trasladarse desde España de regreso a la base de la aerolínea en Suecia. Es un esfuerzo mantener todos sus aviones más juntos para facilitar el mantenimiento y una actualización más fácil de los aviones cuando se apruebe las nuevas directivas de Boeing. El avión estuvo en Francia durante 11 días antes de que se le permitiera volar.

TUI Airways dijo que uno de sus aviones Boeing 737-8 MAX está en las Islas Canarias, que se encuentran frente a la costa del noroeste de África. La aerolínea expresó que la aeronave permanecerá allí hasta el levantamiento de la conexión a tierra. La empresa tiene 14 de sus 15 aviones 737 MAX en sus bases de operaciones en sus respectivos países.

Flydubai, una aerolínea económica con sede en los Emiratos Árabes Unidos, dijo que uno de sus aviones en servicio se está almacenando en una instalación de mantenimiento en los Estados Unidos donde estaba cuando entró en vigor la conexión a tierra. El resto de sus aviones 737-8 MAX se distribuyen entre dos aeropuertos en Dubai, el Aeropuerto Internacional de Dubai y el Aeropuerto Internacional Al Maktoum.

American Airlines dijo que los 24 Boeing 737-8 MAX de la aerolínea se están almacenando en todo Estados Unidos. Catorce unidades están en su base de mantenimiento en Tulsa, Oklahoma, y ​​diez están en las instalaciones de almacenamiento de la aerolínea en Roswell, Nuevo México. La aerolínea transportó el avión a estos lugares después de que el avión estuvo en tierra.

WestJet, de Canadá, dijo que sus 13 aviones 737-8 MAX se mantienen en los aeropuertos de Calgary, Toronto y Vancouver, que son tres de los centros de la aerolínea. La aerolínea dijo que según la ley canadiense, podía mover los aviones sin nadie a bordo. Tres aviones 737-8 MAX efectuaron vuelos en ferry del Estado de Florida a Canadá después de que los aviones estuvieron en tierra. Desde entonces ha transportado los aviones a través de Canadá para su mantenimiento.

Aerolíneas Argentinas dijo que sus cinco aviones Boeing 737-8 MAX se mantienen en Argentina, dos unidades en el Aeropuerto Internacional Ezeiza en Buenos Aires, y los otros tres en Aeroparque Jorge Newbery. Las aeronaves estaban en Argentina cuando los aviones fueron inmovilizados.

Southwest Airlines tiene todos sus 34 aviones Boeing 737 MAX en un solo lugar, el Aeropuerto de Logística del Sur de California en Victorville, California, tras haber transportado los aviones desde Estados Unidos cuando se ordenó la puesta a tierra. Uno de los aviones de Southwest hizo un aterrizaje de emergencia en Florida cuando se movía en Marzo 2019, pero la FAA dijo que el avión no experimentó el mismo mal funcionamiento del software que tuvo lugar en ambos accidentes fatales.

United Airlines dijo esta semana que estaba en el proceso de transportar su flota 737 MAX a un solo lugar, un aeropuerto en Phoenix, Arizona. Tiene 14 737 MAX, que se están trasladando desde sus ubicaciones actuales en Los Ángeles y Houston. United dijo que la FAA le ha otorgado permiso para los vuelos. United atribuyó los movimientos a varias razones, especialmente Arizona, que tiene condiciones climáticas más favorables para almacenar aeronaves y además evitar una posible amenaza de huracán para las aeronaves ubicadas actualmente en el hub del Aeropuerto Houston en el estado de Texas.AW-Icon-AW-TXT

Parking Boeing 737 Max

The Diaspora 737 MAX

Boeing-Logo.svg.pngAirlines are rearranging their 737 MAX aircraft fleets in the face of an upcoming lifting of their restrictions562

The company should reorganize its internal processes to ensure that engineers’ safety concerns reach senior management more easily. The internal review, which began after two fatal accidents of the Boeing 737 MAX aircraft also recommended the creation of a committee to review the design and development of the aircraft.

Boeing is fighting after airlines around the world grounded the 737 MAX for security reasons. Currently, Boeing engineers meet weekly to discuss possible safety issues, an issue that the global aeronautics industry will have to rethink in aircraft manufacturing processes.

The airlines have been flying the Boeing 737 MAX planes by ferry during its grounding, often flying empty planes between bases around the world. The airlines are looking to streamline their fleets in preparation for the return of the plane to service after more than five months of landing after two fatal accidents. But airlines’ Boeing 737 MAX planes are still scattered around airports and countries, and some cannot gather their entire fleet and many planes remain far from home.

Many have obtained the permission of the transport agencies of their respective countries to fly the questioned aircraft by ferry, flying with the airline crew but without passengers on board, back to where they could stay together waiting for the return to the airport service.

AW-777337737Gathering the 737 MAX

Airlines are moving their Boeing 737 MAX aircraft have continued to move the plane during the period of disconnection and investigation of the model. After studies by the Federal Aviation Administration (FAA) and the possible return of the Boeing 737 MAX for October 2019, some airlines are rearranging their units to bring their 737 MAX to the hub, but on the way, several planes have had problems during this process.

In June 2019, a Norwegian Air Boeing 737-8 MAX plane was forced to land in France after Germany denied entry to its airspace. The plane was trying to move from Spain back to the base of the airline in Sweden. It is an effort to keep all your planes closer together to facilitate maintenance and an easier upgrade of the planes when the new Boeing directives are approved. The plane was in France for 11 days before it was allowed to fly.

TUI Airways said one of its Boeing 737-8 MAX aircraft is in the Canary Islands, which are located off the coast of northwest Africa. The airline said the aircraft will remain there until the grounding is lifted. The company has 14 of its 15 737 MAX aircraft in its operating bases in their respective countries.

Flydubai, an economic airline based in the United Arab Emirates, said one of its aircraft in service is being stored at a maintenance facility in the United States where it was when the grounding connection took effect. The rest of its 737-8 MAX aircraft are distributed between two airports in Dubai, Dubai International Airport and Al Maktoum International Airport.

American Airlines said the airline’s 24 Boeing 737-8 MAX are being stored throughout the United States. Fourteen units are at its maintenance base in Tulsa, Oklahoma, and ten are at the airline’s storage facilities in Roswell, New Mexico. The airline transported the plane to these places after the plane was on the ground.

WestJet, from Canada, said its 13 737-8 MAX planes are maintained at Calgary, Toronto, and Vancouver airports, which are three of the airline’s centers. The airline said that under Canadian law, it could move planes without anyone on board. Three 737-8 MAX planes made ferry flights from the State of Florida to Canada after the planes were grounded. Since then it has transported the airplanes through Canada for its maintenance.

Aerolíneas Argentinas said that its five Boeing 737-8 MAX planes remain in Argentina, two units at Ezeiza International Airport in Buenos Aires, and the other three at Jorge Newbery Airpark. The aircraft was in Argentina when the planes were immobilized.

AW-700878888.jpg

Southwest Airlines has all of its 34 Boeing 737 MAX aircraft in one place, the Logistics Airport of Southern California in Victorville, California, after transporting the aircraft from the United States when the grounding was ordered. One of the Southwest planes made an emergency landing in Florida when it moved in March 2019, but the FAA said the plane did not experience the same software malfunction that took place in both fatal accidents.

United Airlines said this week that it was in the process of transporting its 737 MAX fleet to one place, an airport in Phoenix, Arizona. It has 14,737 MAX, which are moving from their current locations in Los Angeles and Houston. United said the FAA has granted permission for flights. United attributed the movements to several reasons, especially Arizona, which has more favorable weather conditions for storing aircraft and also avoiding a possible hurricane threat to aircraft currently located in the Houston Airport hub in the state of Texas. A \ W

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com / Businessinsider.com / Stephen Bradshear / Latimes.com
AW-POST: 201908302155AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Huracán Dorian | Día 30/08

Resultado de imagen para hurricane dorian air trafficAW | 2019 08 30 20:55 | AVIATION SAFETY / AIR TRAFFIC

1f300El Huracán Dorian avanza hacia el Estado de Florida

El Huracán Dorian avanza hacia Florida con creciente furia el Viernes 30/08, pero también indica que podría bordear la costa de los Estados Unidos y evitar el devastador golpe directo que los pronosticadores han temido durante días. A partir de las 5 pm EDT de hoy 30/08, el Huracán Dorian estaba centrado a unas 595 millas (960 kilómetros) al este de West Palm Beach con vientos de 115 mph (185 kph). Se movía hacia el noroeste a una velocidad cada vez más lenta de 15 km/h. Los meteorólogos advirtieron que su movimiento lento podría someter al estado a un golpe prolongado y destructivo por el viento, la marejada ciclónica y las fuertes lluvias.

Islas Bahamas

Las Bahamas está próxima a los efectos del Huracán Dorian. El stock de comida enlatada y el agua embotellada estaban desapareciendo rápidamente. Se esperaba que Dorian golpeara el Domingo 01/09 con el potencial de una marejada ciclónica potencialmente mortal que podría elevar los niveles de agua 15 pies por encima de lo normal. Los habitantes están tomando las medidas correspondientes para hacer frente al impacto del Huracán Dorian a su paso por las islas.

Pronóstico Huracán Dorian

Algunos de los modelos de computadora más confiables predijeron un giro hacia el norte que haría que Dorian abrazara la costa, dando un golpe de vista, dijo el Centro Nacional de Huracanes.

El Director de meteorología de Weather Underground, Jeff Masters, dijo: “Hay esperanza”. Las leves y alentadoras señales llegaron al final de un día en que Dorian parecía asustarse con cada actualización del pronóstico. Se convirtió en un huracán de Categoría 3 en la tarde, y se temía que pudiera ser el huracán más poderoso que golpee la costa este de Florida en casi 30 años.

El Viernes por la noche, la nueva pista proyectada del Centro Nacional de Huracanes mostró a Dorian golpeando cerca de Fort Pierce, a unas 70 millas al norte de Mar-a-Lago, y luego corriendo a lo largo de la costa a medida que avanzaba hacia el norte. Pero los pronosticadores advirtieron que la trayectoria de la tormenta aún era altamente incierta e incluso una pequeña desviación podría poner a Dorian en alta mar o tierra adentro.

El Gobierno de Estados Unidos declaró el estado de emergencia en el Estado de Florida y autorizó a la Agencia Federal de Manejo de Emergencias para coordinar los esfuerzos de ayuda en caso de desastres.

Los pronosticadores advirtieron que nadie está fuera de peligro y Dorian aún podría golpear al estado con vientos extremadamente peligrosos de 140 mph (225 kph) y lluvias torrenciales el Lunes 02/09 por la noche o temprano el Martes 03/09.

Impacto aerolíneas

Aerolíneas permiten cambios de vuelo a medida que el Huracán Dorian impacta los planes de viaje de fin de semana. El huracán Dorian puede amortiguar miles de planes de viaje para las personas que esperan pasar sus vacaciones en Florida. Se espera que la tormenta traiga lluvias torrenciales, inundaciones y vientos dañinos a Florida justo a tiempo para lavar el Día del Trabajo.

La mayoría de las aerolíneas ya han comenzado a advertir a los pasajeros que sus vuelos desde, hacia o a través de Florida pueden cancelarse, otras le permiten a los pasajeros cambiar su vuelo con ciertas condiciones.

Silver Airways y Frontier Airlines son las únicas aerolíneas que tienen vuelos directos desde Huntsville a Orlando. United, American y Delta vuelan al estado del sol, pero solo con vuelos de conexión.

Silver Airways está eximiendo las tarifas de cambio y las diferencias de tarifas para los clientes que tienen boletos reservados para viajar entre el viernes 30 Agosto 2019 y el próximo miércoles 4 Septiembre 2019. Debe llamar a la línea de servicio al cliente de Silver antes de la hora de salida programada y viajar antes del 30 Septiembre 2019.

Frontier Airlines hará lo mismo, pero solo para reservar vuelos para viajar el Día del Trabajo, Lunes 2 Septiembre o Martes 3 Septiembre, y compró su boleto antes del miércoles 28 Agosto 2019.

United Airlines renuncia a la tarifa de cambio y no se aplicará ninguna diferencia en la tarifa para los nuevos vuelos de United a las ciudades de Florida entre el 29 Agosto y el 11 Septiembre 2019, siempre y cuando el viaje se reprograme en la cabina con el boleto original, sin mejoras ni rebajas de categoría de primera clase. y entre las mismas ciudades que los boletos originales. Si desea cambiar por completo a dónde va, es posible que tenga que pagar la diferencia en las tarifas y debe usar los boletos dentro de un año.

Delta Airlines no aplicará tarifas de cambio a las ciudades a las que vuela en Florida, así como a Brunswick y Valdosta, en el Estado de Georgia entre el 1 y el 4 Septiembre 2019.

American Airlines no aplicará tarifas de cambio para vuelos desde ciertas ciudades de Florida por boletos que se compraron antes del 29/08 y que están programados para viajar antes del 4 Septiembre. Las tarifas no se aplicarán siempre que pueda viajar antes del 11/09.

En muchos casos, ya es demasiado tarde para comprar un seguro de viaje para recuperar el costo. Algunas pólizas requieren que compre cobertura 24 horas antes de que se nombre la tormenta, algunas incluso antes.AW-Icon-AW-TXT

cone graphic

[Image of probabilities of 34-kt winds]

Hurricane Dorian | 08/30

Hurricane Dorian moves towards the State of Florida

Hurricane Dorian is moving towards Florida with increasing fury on Friday 30/08, but it also indicates that it could skirt the United States coast and avoid the devastating direct blow that forecasters have feared for days. As of 5 pm EDT today 08/30, Hurricane Dorian was centered about 595 miles (960 kilometers) east of West Palm Beach with winds of 115 mph (185 kph). It was moving northwest at an increasingly slow speed of 15 km/h. Meteorologists warned that its slow movement could subject the state to a prolonged and destructive blow by wind, storm surge, and heavy rains.

Bahamas Islands

The Bahamas is close to the effects of Hurricane Dorian. The stock of canned food and bottled water were rapidly disappearing. Dorian was expected to hit Sunday 01/09 with the potential for a potentially deadly storm surge that could raise water levels 15 feet above normal. The inhabitants are taking the corresponding measures to face the impact of Hurricane Dorian as it passes through the islands.

Hurricane Dorian Forecast

Some of the most reliable computer models predicted a northward turn that would cause Dorian to embrace the coast, taking a glance, the National Hurricane Center said.

Weather Underground Weather Director Jeff Masters said: “There is hope”. The slight and encouraging signs came at the end of a day when Dorian seemed to be scared with each forecast update. It became a Category 3 hurricane in the afternoon, and it was feared that it could be the most powerful hurricane to hit the east coast of Florida in almost 30 years.

On Friday night, the new projected track of the National Hurricane Center showed Dorian hitting near Fort Pierce, about 70 miles north of Mar-a-Lago, and then running along the coast as he advanced northward. But forecasters warned that the storm’s trajectory was still highly uncertain and even a small deviation could put Dorian on the high seas or inland.

The United States Government declared a state of emergency in the State of Florida and authorized the Federal Emergency Management Agency to coordinate disaster relief efforts.

Forecasters warned that no one is out of danger and Dorian could still hit the state with extremely dangerous winds of 140 mph (225 kph) and torrential rains on Monday 02/09 at night or early on Tuesday 03/09.

Airlines impact

Airlines allow flight changes as Hurricane Dorian impacts weekend travel plans. Hurricane Dorian can cushion thousands of travel plans for people who expect to spend their vacations in Florida. The storm is expected to bring torrential rains, floods and damaging winds to Florida just in time to wash Labor Day.

Most airlines have already begun to warn passengers that their flights from, to or through Florida can be canceled, others allow passengers to change their flight with certain conditions.

Silver Airways and Frontier Airlines are the only airlines that have direct flights from Huntsville to Orlando. United, American, and Delta fly to the state of the sun, but only with connecting flights.

Silver Airways is exempting exchange rates and fare differences for customers who have tickets reserved for travel between Friday, August 30 and next Wednesday, September 4. You must call the Silver customer service line before the scheduled departure time and travel before September 30. Get more information and check the status of your Silver Airways flight here:

Frontier Airlines will do the same, but only to book flights to travel on Labor Day, Monday, September 2 or Tuesday, September 3, and bought your ticket before Wednesday, August 28. Get more information and check the status of your Frontier flight here:

United Airlines waives the exchange rate and there will be no difference in the rate for United’s new flights to the cities of Florida between August 29 and September 11, 2019, as long as the trip is rescheduled in the cabin with the Original ticket, without improvements or discounts of the first-class category. and between the same cities as the original tickets. If you want to completely change where you are going, you may have to pay the difference in fees and you must use the tickets within a year.

Delta Airlines will not apply exchange rates to the cities to which it flies in Florida, as well as to Brunswick and Valdosta, in the State of Georgia between September 1 and 4, 2019.

American Airlines will not apply exchange rates for flights from certain cities in Florida for tickets that were purchased before 08/29 and are scheduled to travel before September 4. Rates will not apply as long as you can travel before 9/11.

In many cases, it is too late to buy travel insurance to recover the cost. Some policies require that you buy coverage 24 hours before the storm is named, some even before. A \ W

 

Asesor Público del Huracán Dorian

000
WTNT35 KNHC 302049
TCPAT5

BOLETÍN
Huracán Dorian Número asesor 26
NWS National Hurricane Center Miami FL AL052019
500 PM EDT Vie 30 Ago 2019

... EXTREMADAMENTE PELIGROSO HURACÁN DORIAN EN DIRECCIÓN PARA EL NOROESTE
BAHAMAS ...
... ADVERTENCIA DE HURACÁN EMITIDA PARA LAS BAHAMAS DEL NOROESTE ...


RESUMEN DE 500 PM EDT ... 2100 UTC ... INFORMACIÓN
----------------------------------------------
UBICACIÓN ... 25.0N 70.7W
SOBRE 420 MI ... 675 KM E DE LAS BAHAMAS DEL NOROESTE
ACERCA DE 595 MI ... 960 KM E DE WEST PALM BEACH FLORIDA
VIENTOS MÁXIMOS SOSTENIDOS ... 115 MPH ... 185 KM / H
MOVIMIENTO ACTUAL ... WNW O 300 GRADOS A 9 MPH ... 15 KM / H
PRESIÓN CENTRAL MÍNIMA ... 970 MB ... 28.65 PULGADAS


RELOJES Y ADVERTENCIAS
--------------------
CAMBIOS CON ESTA ADVERTENCIA:

El gobierno de las Bahamas ha emitido una advertencia de huracán
para el noroeste de Bahamas, incluidos los Abacos, Berry Islands,
Bimini, Eleuthera, Isla Gran Bahama y Nueva Providencia.

RESUMEN DE RELOJES Y ADVERTENCIAS EN EFECTO:

Una advertencia de huracán está vigente para ...
* El noroeste de Bahamas, excluyendo la isla de Andros

Una alerta de huracán está vigente para ...
* Isla de Andros

Una advertencia de huracán significa que se esperan condiciones de huracán
en algún lugar dentro del área de advertencia. Normalmente se emite una advertencia
36 horas antes de la primera aparición anticipada de tormenta tropical
vientos forzados, condiciones que dificultan los preparativos exteriores o
peligroso. Los preparativos para proteger la vida y la propiedad deben ser
se apresuró a completar.

Una alerta de huracán significa que las condiciones de huracán son posibles
dentro del área de vigilancia. Un reloj normalmente se emite 48 horas antes
la primera aparición anticipada de vientos con fuerza de tormenta tropical,
condiciones que hacen que las preparaciones externas sean difíciles o peligrosas.

Los intereses en el sur y centro de Florida deben monitorear el
progreso de Dorian.

Para obtener información sobre tormentas específica de su área, controle
productos emitidos por su servicio meteorológico nacional.


DISCUSIÓN Y PERSPECTIVAS
----------------------
A las 500 PM EDT (2100 UTC), el ojo bien definido del huracán Dorian
estaba ubicado cerca de la latitud 25.0 norte, longitud 70.7 oeste. Dorian es
moviéndose hacia el oeste-noroeste cerca de 9 mph (15 km / h). Un más lento
movimiento de oeste a noroeste a oeste debe comenzar esta noche y
continuar a principios de la próxima semana. En esta pista, el núcleo de Dorian
debe moverse sobre el pozo del Atlántico al norte del sureste y
Bahamas central esta noche y mañana, estar cerca o sobre el
el noroeste de Bahamas el domingo, y estar cerca de la costa este de Florida
tarde el lunes

Los vientos máximos sostenidos son cerca de 115 mph (185 km / h) con mayor
ráfagas Dorian es un huracán de categoría 3 en el Saffir-Simpson
Escala de viento de huracán. Se pronostica un fortalecimiento adicional, y
Se anticipa que Dorian seguirá siendo un huracán extremadamente peligroso
mientras se mueve cerca del noroeste de Bahamas y se acerca al
Península de Florida a principios de la próxima semana.

Los vientos huracanados se extienden hacia afuera hasta 30 millas (45 km) del
vientos centrales y de fuerza de tormenta tropical se extienden hacia afuera hasta 115 millas
(185 km).

La presión central mínima estimada es de 970 mb (28,65 pulgadas).


PELIGROS QUE AFECTAN LA TIERRA
----------------------
VIENTO: se esperan condiciones de huracán en la advertencia de huracán
área en el noroeste de Bahamas para el domingo, con tormenta tropical
vientos que comienzan el sábado por la noche.

OLEADA DE TORMENTA: Una marejada ciclónica potencialmente mortal elevará los niveles de agua
hasta 10 a 15 pies por encima de los niveles normales de marea en áreas de
vientos en tierra en el noroeste de Bahamas. Cerca de la costa, el oleaje
irá acompañado de olas grandes y destructivas.

LLUVIA: Se espera que Dorian produzca la siguiente lluvia
acumulaciones este fin de semana a mediados de la próxima semana:

Noroeste de Bahamas ... 10 a 15 pulgadas, aislado 20 pulgadas.
Secciones costeras del sureste de los Estados Unidos ... 6 a 12 pulgadas,
aislado 18 pulgadas.
Bahamas central ... 2 a 4 pulgadas, aislado 6 pulgadas.

Esta lluvia puede causar inundaciones repentinas que amenazan la vida.

SURF: es probable que las olas empiecen a afectar las costas orientadas al este
de las Bahamas, la costa este de Florida y el sureste de Estados Unidos
Estados de la costa durante los próximos días. Es probable que estas olas
Causar olas que amenazan la vida y rasgar las condiciones actuales. Por favor
consulte productos de su oficina meteorológica local.


PRÓXIMA ADVERTENCIA
-------------
Próximo aviso intermedio a las 800 PM EDT.
Siguiente aviso completo a las 1100 PM EDT.

$$
Pronosticador Ávila

 

Hurricane Dorian Public Advisory

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WTNT35 KNHC 302049
TCPAT5

BULLETIN
Hurricane Dorian Advisory Number  26
NWS National Hurricane Center Miami FL       AL052019
500 PM EDT Fri Aug 30 2019

...EXTREMELY DANGEROUS HURRICANE DORIAN HEADING FOR THE NORTHWESTERN
BAHAMAS...
...HURRICANE WARNING ISSUED FOR THE NORTHWESTERN BAHAMAS...


SUMMARY OF 500 PM EDT...2100 UTC...INFORMATION
----------------------------------------------
LOCATION...25.0N 70.7W
ABOUT 420 MI...675 KM E OF THE NORTHWESTERN BAHAMAS
ABOUT 595 MI...960 KM E OF WEST PALM BEACH FLORIDA
MAXIMUM SUSTAINED WINDS...115 MPH...185 KM/H
PRESENT MOVEMENT...WNW OR 300 DEGREES AT 9 MPH...15 KM/H
MINIMUM CENTRAL PRESSURE...970 MB...28.65 INCHES


WATCHES AND WARNINGS
--------------------
CHANGES WITH THIS ADVISORY:

The government of the Bahamas has issued a Hurricane Warning
for the northwestern Bahamas, including the Abacos, Berry Islands,
Bimini, Eleuthera, Grand Bahama Island, and New Providence.

SUMMARY OF WATCHES AND WARNINGS IN EFFECT:

A Hurricane Warning is in effect for...
* Northwestern Bahamas excluding Andros Island

A Hurricane Watch is in effect for...
* Andros Island

A Hurricane Warning means that hurricane conditions are expected
somewhere within the warning area.  A warning is typically issued
36 hours before the anticipated first occurrence of tropical-storm-
force winds, conditions that make outside preparations difficult or
dangerous.  Preparations to protect life and property should be
rushed to completion.

A Hurricane Watch means that hurricane conditions are possible
within the watch area.  A watch is typically issued 48 hours before
the anticipated first occurrence of tropical-storm-force winds,
conditions that make outside preparations difficult or dangerous.

Interests in southern and central Florida should monitor the
progress of Dorian.

For storm information specific to your area, please monitor
products issued by your national meteorological service.


DISCUSSION AND OUTLOOK
----------------------
At 500 PM EDT (2100 UTC), the well-defined eye of Hurricane Dorian
was located near latitude 25.0 North, longitude 70.7 West. Dorian is
moving toward the west-northwest near 9 mph (15 km/h). A slower
west-northwestward to westward motion should begin tonight and
continue into early next week.  On this track, the core of Dorian
should move over the Atlantic well north of the southeastern and
central Bahamas tonight and tomorrow, be near or over the
northwestern Bahamas on Sunday, and be near the Florida east coast
late Monday.

Maximum sustained winds are near 115 mph (185 km/h) with higher
gusts. Dorian is a category 3 hurricane on the Saffir-Simpson
Hurricane Wind Scale. Additional strengthening is forecast, and
Dorian is anticipated to remain an extremely dangerous hurricane
while it moves near the northwestern Bahamas and approaches the
Florida peninsula into early next week.

Hurricane-force winds extend outward up to 30 miles (45 km) from the
center and tropical-storm-force winds extend outward up to 115 miles
(185 km).

The estimated minimum central pressure is 970 mb (28.65 inches).


HAZARDS AFFECTING LAND
----------------------
WIND:  Hurricane conditions are expected in the hurricane warning
area in the northwestern Bahamas by Sunday, with tropical storm
winds beginning by Saturday night.

STORM SURGE:  A life-threatening storm surge will raise water levels
by as much as 10 to 15 feet above normal tide levels in areas of
onshore winds in the northwestern Bahamas. Near the coast,the surge
will be accompanied by large and destructive waves.

RAINFALL:  Dorian is expected to produce the following rainfall
accumulations this weekend into the middle of next week:

Northwestern Bahamas...10 to 15 inches, isolated 20 inches.
Coastal sections of the southeast United States...6 to 12 inches,
isolated 18 inches.
Central Bahamas...2 to 4 inches, isolated 6 inches.

This rainfall may cause life-threatening flash floods.

SURF:  Swells are likely to begin affecting the east-facing shores
of the Bahamas, the Florida east coast, and the southeastern United
States coast during the next few days.  These swells are likely to
cause life-threatening surf and rip current conditions.  Please
consult products from your local weather office.


NEXT ADVISORY
-------------
Next intermediate advisory at 800 PM EDT.
Next complete advisory at 1100 PM EDT.

$$
Forecaster Avila

 

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HURRICANE SAFETY CHECKLIST

Right-Arrow-PNG-Image-with-Transparent-Backgroundhttps://www.redcross.org/content/dam/redcross/atg/PDF_s/Preparedness___Disaster_Recovery/Disaster_Preparedness/Hurricane/Hurricane.pdf

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Nhc.noaa.gov / Redcross.org / Airgways.com / Monarchairgroup.com
AW-POST: 201908302055AR

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Star Air amplía flota E145

Resultado de imagen para star air Embraer E145AW | 2019 08 30 20:09 | AIRLINES

Resultado de imagen para star air logoLa nueva empresa india Star Air ampliará la flota Embraer E145

La aerolínea regional india Star Air incrementará la flota de aeronaves regionales Embraer E-145 en los próximos meses. La compañía aérea con sede en Bangalore, opera un par de E145, fabricados en 2003 y 2004, tras su puesta en marcha a principios de este año. La aerolínea tiene planes de comprar tres aeronaves del fabricante brasileño que estiman su ingreso a la empresa para Noviembre 2019.

Star Air dice que su objetivo es aumentar su flota a 10 aviones para Diciembre 2020. La red de servicios de Star Air conecta seis ciudades indias, que comprenden Bengaluru, Mumbai, Ahmedabad, Belagavi, Hubballi y Tirupati.

El Presidente Sanjay Ghodawat dice que el operador tiene la intención de expandirse no solo en las rutas cubiertas por el esquema de conectividad regional UDAN (Ude Desh ka Aam Naagrik). El UDAN es el desarrollo para aeropuertos regionales basado en el esquema de conectividad regional del Gobierno de India, con el objetivo de hacer volar viajes asequibles y generalizados, para impulsar el desarrollo económico nacional inclusivo.AW-Icon-AW-TXT

100.jpgStar Air expands fleet E145

The new Indian company Star Air will expand the Embraer E145 fleet

The Indian regional airline Star Air will increase the fleet of Embraer E-145 regional aircraft in the coming months. The airline based in Bangalore operates a pair of E145, manufactured in 2003 and 2004, after its launch earlier this year. The airline has plans to buy three aircraft from the Brazilian manufacturer that estimates its entry to the company for November 2019.

Star Air says its goal is to increase its fleet to 10 aircraft by December 2020. The Star Air service network connects six Indian cities, which include Bengaluru, Mumbai, Ahmedabad, Belagavi, Hubballi and Tirupati.

President Sanjay Ghodawat says that the operator intends to expand not only on the routes covered by the UDAN (Ude Desh ka Aam Naagrik) regional connectivity scheme. The UDAN is the development for regional airports based on the regional connectivity scheme of the Government of India, with the aim of flying affordable and generalized trips, to boost inclusive national economic development. A \ W

Resultado de imagen para star air Embraer E145स्टार एयर ने बेड़े का विस्तार E145 किया

नई भारतीय कंपनी स्टार एयर एम्ब्रेयर E145 बेड़े का विस्तार करेगी

भारतीय क्षेत्रीय एयरलाइन स्टार एयर आने वाले महीनों में Embraer E-145 क्षेत्रीय विमान के बेड़े में वृद्धि करेगी। बैंगलोर में स्थित एयरलाइन, E145 की एक जोड़ी को संचालित करती है, जो इस वर्ष की शुरुआत में लॉन्च होने के बाद 2003 और 2004 में निर्मित हुई। एयरलाइन की ब्राजीलियाई निर्माता से तीन विमान खरीदने की योजना है जो नवंबर 2019 के लिए कंपनी के लिए अपनी प्रविष्टि का अनुमान लगाते हैं।

स्टार एयर का कहना है कि इसका लक्ष्य दिसंबर 2020 तक अपने बेड़े को 10 विमान तक बढ़ाना है। स्टार एयर सेवा नेटवर्क छह भारतीय शहरों को जोड़ता है, जिसमें बेंगलुरु, मुंबई, अहमदाबाद, बेलगावी, हुबली और तिरुपति शामिल हैं।

अध्यक्ष संजय घोडावत का कहना है कि ऑपरेटर न केवल UDAN (Ude Desh ka Aam Naagrik) क्षेत्रीय संपर्क योजना द्वारा कवर किए गए मार्गों पर विस्तार करना चाहता है। UDAN समावेशी राष्ट्रीय आर्थिक विकास को बढ़ावा देने के लिए सस्ती और सामान्यीकृत यात्राएं उड़ाने के उद्देश्य से भारत सरकार की क्षेत्रीय संपर्क योजना के आधार पर क्षेत्रीय हवाई अड्डों के लिए विकास है। A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Starair.in / Newsroom.aviator.aero / Embraer.com / Ch-aviation.com / Airgways.com
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ARJ21 aumenta interés mercado chino

ARJ Crosswind Test 3.jpgAW | 2019 08 30 19:46 | INDUSTRY

COMAC_logoLas principales aerolíneas de China adquirirán el avión regional COMAC ARJ21

Las tres aerolíneas estatales más grandes de la República de China anunciaron este Viernes 30 Agosto 2019 acuerdos para comprar 35 aviones regionales COMAC ARJ21-700 del fabricante estatal de aeronaves Commercial Aircraft Corporation de China (COMAC). Air China, China Southern Airlines Co. Ltd. y China Eastern Airlines expresaron un Memorandum de Entendimiento (MoU) valorados en US$ 1.33 mil millones de dólares cada uno, basado en precios de lista. Las entregas se programaron desde 2020 hasta 2024.

Las principales aerolíneas han indicado pedidos semejantes que están indicando a la industria de china una aceleración en los desarrollos del avión a medida que Beijing busca promocionar su primer avión fabricado en el país a pesar de un lento comienzo en las ventas y producción. Los transportistas dijeron que las compras de aviones estaban destinadas a aumentar la capacidad en sus mercados regionales.

China Eastern Airlines este mes cambió el nombre de su negocio Eastern Jets que opera en aviación general como Air 123 para incluir servicios de transporte público. Los medios de comunicación chinos informaron que el negocio fue diseñado para operar aviones locales como ARJ21 y C919.

El COMAC C919, la apuesta de China para romper el duopolio de Airbus y Boeing en el mercado de aviones de pasajeros de cuerpo estrecho, aún no ha obtenido una certificación de aeronavegabilidad y aún no está en servicio.

Hasta ahora, solo las pequeñas aerolíneas chinas como Chengdu Airlines y Genghis Khan Airlines, con sede en Mongolia Interior, operan el ARJ21-700.AW-Icon-AW-TXT

Resultado de imagen para COMAC ARJ21ARJ21 increases Chinese market interest

ARJ21.SVG.pngThe main airlines of China will acquire the regional plane COMAC ARJ21

The three largest state airlines in the Republic of China announced Friday, August 30, 2019 agreements to buy 35 regional aircraft COMAC ARJ21-700 from the state aircraft manufacturer Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). Air China, China Southern Airlines Co. Ltd., and China Eastern Airlines expressed a Memorandum of Understanding (MoU) valued at US$ 1.33 billion each, based on list prices. Deliveries were scheduled from 2020 to 2024.

The main airlines have indicated similar orders that are indicating to the Chinese industry acceleration in the developments of the plane as Beijing seeks to promote its first aircraft manufactured in the country despite a slow start in sales and production. Carriers said airplane purchases were intended to increase capacity in their regional markets.

China Eastern Airlines this month changed the name of its Eastern Jets business that operates in general aviation as Air 123 to include public transportation services. The Chinese media reported that the business was designed to operate local airplanes such as ARJ21 and C919.

The COMAC C919, China’s commitment to breaking the Airbus and Boeing duopoly in the narrow-body passenger aircraft market, has not yet obtained an airworthiness certification and is not yet in service.

Until now, only small Chinese airlines such as Chengdu Airlines and Genghis Khan Airlines, based in Inner Mongolia, operate the ARJ21-700. A \ W

05.06.18_COMAC_HNA_1 - copiaARJ21增加了中國市場的興趣

COMAC_Logo.jpg中國主要航空公司將收購區域飛機COMAC ARJ21

中華民國三大國有航空公司於2019年8月30日星期五宣布達成協議,從國家飛機製造商中國商用飛機公司(COMAC)購買35架支線飛機ARJ21-700。國航,中國南方航空股份有限公司和中國東方航空公司根據定價表示了一份價值13.3億美元的諒解備忘錄(MoU)。交付時間安排在2020年至2024年。

雖然銷售和生產起步緩慢,但主要航空公司已經表明了類似的訂單,這表明中國工業加速了飛機的發展,因為北京試圖推廣其在該國生產的第一架飛機。運營商表示,購買飛機的目的是增加其區域市場的運力。

中國東方航空公司本月將其在通用航空運營的東方噴氣機業務的名稱改為Air 123,以包括公共交通服務。中國媒體報導稱,該業務旨在運營ARJ21和C919等本地飛機。

COMAC C919,中國承諾打破空客和波音在窄體客機市場的雙寡頭壟斷,尚未獲得適航認證,尚未投入使用。

到目前為止,只有成都航空公司和成吉思汗航空公司在內蒙古的小型中國航空公司運營ARJ21-700。A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Comac.cc / Reuters.com / Airgways.com / Chinadaily.com.cn / Mro-network.com
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AirAsia X ordena A330NEO/A321XLR

Resultado de imagen para AIRASIA X A330neo A321xlrAW | 2019 08 30 12:01 | AIRLINES  / INDUSTRY

Resultado de imagen para AIRASIA X LogoAirAsia X ordena 12 aviones A330neo y 30 aviones A321XLR

AirAsia X, la unidad de larga distancia del Grupo AirAsia, ha finalizado un pedido en firme con Airbus para 12 aviones A330-900NEO y 30 A321NEO XLR adicionales. El contrato fue firmado por Tan Sri Rafidah Aziz, presidente de AirAsia X Berhad y Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus en Kuala Lumpur hoy, en presencia del Dr. Tun Mahahair Mohamad, primer ministro de Malasia.

 Tan Sri Tony Fernandes, Director Ejecutivo, Grupo AirAsia, que estuvo presente en la firma, dijo: “Esta orden reafirma nuestra selección del A330NEO como la opción más eficiente para nuestra futura flota de fuselaje ancho. Además, el A321NEO XLR ofrece el rango de vuelo más largo de cualquier avión de pasillo único y nos permitirá introducir servicios en nuevos destinos. Juntos, estos aviones son socios perfectos para operaciones de largo alcance a bajo costo y nos permitirán desarrollar aún más nuestra posición de liderazgo en el mercado en este sector de rápido crecimiento”.

 Tan Sri Rafidah Aziz, presidente de AirAsia X Berhad, dijo: “El anuncio de hoy es un testimonio de nuestra confianza y compromiso para viajes aéreos más largos. Este es el futuro de nuestras operaciones de larga distancia. Las nuevas características y modificaciones revolucionarias del A330NEO llevarán a nuestros sectores de servicios de largo alcance a un nivel superior y permitirán que AirAsia X busque expandirse más allá del radio de vuelo de ocho horas, como en Europa, por ejemplo”.

 Guillaume Faury, Director Ejecutivo de Airbus, comentó: “AirAsia X ha sido el pionero del modelo de largo costo y bajo costo en la región de Asia y el Pacífico. Este nuevo pedido para el A330neo y el A321XLR es un verdadero aval de la solución de Airbus para satisfacer la demanda del mercado medio con una combinación de productos de pasillo único y de fuselaje ancho. Esta poderosa solución proporcionará a AirAsia X los costos operativos más bajos posibles para expandir su red y permitir que incluso más personas vuelen más lejos que nunca”.

El nuevo contrato aumenta el número de aviones A330NEO ordenados por AirAsia X a 78, reafirmando el estado de la aerolínea como el mayor cliente de la aerolínea para el tipo. Mientras tanto, en el pedido A321NEO XLR, el Grupo AirAsia más amplio fortalece su posición como el cliente de aerolínea más grande del mundo para la Familia A320, que ahora ha pedido un total de 622 aviones.

 AirAsia X actualmente opera una flota de 36 A330-300 en servicios a puntos dentro de la región de Asia-Pacífico y Medio Oriente. Además, en agosto, el primer A330NEO se unió a la flota de AirAsia X Thailand, filial de largo recorrido con sede en Bangkok de AirAsia. El avión es el primero de dos A330NEO’s arrendados que se unen a la filial tailandesa de la aerolínea para fin de año.

El A321NEO XLR es el siguiente paso evolutivo del A321LR que responde a las necesidades del mercado para obtener aún más alcance y carga útil, creando más valor para las aerolíneas. A partir de 2023, entregará un Xtra Long Range sin precedentes de hasta 4.700 nm, un 15% más que el A321LR y con un 30 por ciento menos de consumo de combustible por asiento en comparación con los aviones competidores de la generación anterior.

 El A330NEO es un verdadero avión de nueva generación basado en el éxito del A330 y aprovechando la tecnología A350 XWB. Incorpora los motores Rolls-Royce Trent 7000 de nueva generación altamente eficientes y un nuevo ala optimizada en 3D de mayor envergadura con nuevos tiburones. Juntos, estos avances traen una reducción significativa en el consumo de combustible del 25% en comparación con los aviones competidores de generaciones anteriores de un tamaño similar. El A330 es una de las familias de fuselaje ancho más populares de la historia, ya que recibió más de 1.700 pedidos de más de 120 clientes.AW-Icon-AW-TXT

AW-700330321AAX.jpgAirAsia X orders A330NEO/A321XLR

AirAsia X orders 12 A330neo aircraft and 30 A321XLR aircraft

AirAsia X, the long-distance unit of the AirAsia Group, has finalized a firm order with Airbus for 12 additional A330-900NEO aircraft and 30 additional A321NEO XLRs. The contract was signed by Tan Sri Rafidah Aziz, president of AirAsia X Berhad and Guillaume Faury, executive director of Airbus in Kuala Lumpur today, in the presence of Dr. Tun Mahahair Mohamad, Prime Minister of Malaysia.

Tan Sri Tony Fernandes, Executive Director, Grupo AirAsia, who was present at the firm, said: “This order reaffirms our selection of the A330NEO as the most efficient option for our future wide-body fleet. In addition, the A321NEO XLR offers the longest flight range of any single-aisle aircraft and will allow us to introduce services in new destinations. Together, these planes are perfect partners for long-range operations at low cost and will allow us to further develop our market leadership position in this fast-growing sector”.

Tan Sri Rafidah Aziz, president of AirAsia X Berhad, said: “Today’s announcement is a testament to our trust and commitment to longer air travel. This is the future of our long-distance operations. The new revolutionary features and modifications of the A330NEO will take our long-range service sectors to a higher level and allow AirAsia X to expand beyond the eight-hour flight radius, as in Europe, for example”.

Guillaume Faury, Executive Director of Airbus, commented: “AirAsia X has been the pioneer of the long-term and low-cost model in the Asia-Pacific region. This new order for the A330neo and the A321XLR is a true endorsement of the Airbus solution to meet the demand of the middle market with a combination of single-aisle and wide-body products. This powerful solution will provide AirAsia X with the lowest possible operating costs to expand its network and allow even more people to fly farther than ever”.

The new contract increases the number of A330NEO aircraft ordered by AirAsia X to 78, reaffirming the status of the airline as the largest customer of the airline for the type. Meanwhile, in the A321NEO XLR order, the broader AirAsia Group strengthens its position as the world’s largest airline customer for the A320 Family, which has now requested a total of 622 aircraft.

AirAsia X currently operates a fleet of 36 A330-300 in point services within the Asia-Pacific region and the Middle East. In addition, in August, the first A330NEO joined the AirAsia X Thailand fleet, a long-distance subsidiary based in Bangkok of AirAsia. The plane is the first of two leased A330NEO’s that join the airline’s Thai subsidiary by the end of the year.

The A321NEO XLR is the next evolutionary step of the A321LR that responds to market needs for even more reach and payload, creating more value for airlines. As of 2023, it will deliver an unprecedented Xtra Long Range of up to 4,700 nm, 15% more than the A321LR and with 30 percent less fuel consumption per seat compared to competing aircraft of the previous generation.

The A330NEO is a true new-generation aircraft based on the success of the A330 and taking advantage of A350 XWB technology. It incorporates the highly efficient new-generation Rolls-Royce Trent 7000 engines and a new wing optimized in 3D of greater size with new sharks. Together, these advances bring a significant reduction in fuel consumption of 25% compared to competing for aircraft of previous generations of a similar size. The A330 is one of the most popular wide-body families in history, as it received more than 1,700 orders from more than 120 customers. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airasiax.com / Airgways.com
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Azul vuelo inaugural “Ponte Aérea”

Resultado de imagen para Azul voo inaugural ponte AereaAW | 2019 08 30 11:32 | AIRLINES ROUTES

Azul_Isologotype.pngAzul Linhas Aéreas inaugura primer vuelo en el Puente Aéreo Sao Paulo/Congonhas—Rio/Santos Dumont

Azul Linhas Aéreas ha inaugurado su primer vuelo aerocomercial en el “Ponte Aérea” enlazando Sao Paulo/Congonhas—Rio/Santos Dumont. “Buenos días, damas y caballeros. Es un placer darle la bienvenida en este día histórico. Después de 60 años, el puente aéreo recibe un vuelo de Azul Linhas Aéreas, operado con un avión fabricado en Brasil”. Con estas palabras, el comandante de vuelo AD-0001 dio la bienvenida a los pasajeros del vuelo inaugural de Azul en la ruta Congonhas-Santos Dumont. El Embraer E195 de la compañía despegó el 29 Agosto 2019 a las 07:30 a.m., con una alta ocupación y comenzando la historia de Azul en la ruta más importante de América Latina.

El Aeropuerto Congonhas era una escena de fiesta para celebrar el logro de un viejo objetivo después de 11 años de un pedido ahora materializado al aprobarse la solicitud para el “Ponte Aérea”. Al llegar a los mostradores de facturación de Azul, recibió una cálida bienvenida del personal y los ejecutivos, así como una decoración especial que celebraba la entrada a la ruta. En el salón del aeropuerto, fiesta con proyección, distribución de snacks a los pasajeros y música en vivo. La celebración también contó con un discurso acalorado del presidente de Azul, John Rodgerson, que reforzó la conquista de la aerolínea y agradeció a los más de 13,000 miembros de la tripulación de la compañía.

El Presidente de Azul, John Rodgerson, saluda a los pasajeros en la puerta de salida del vuelo Congonhas-Santos Dumont. Azul Linhas Aéreas ha ingresado al mercado más codiciado. La aerolínea traerá una mejora de los precios de los pasajes, aumentando la calidad del servicio. “Hemos luchado durante casi 11 años para ingresar a este mercado y estamos muy contentos de que finalmente lo hayamos logrado. Tenemos más de 13,000 miembros de la tripulación de Azul de todo el mundo que hoy lloran de alegría y quieren agradecer a cada uno de ellos por la lucha para construir Azul. Estamos muy agradecidos por el trabajo realizado. Este es solo otro día feliz para muchos de nosotros”, expresó el CEO de Azul.

Vuelo Inaugural

Partiendo a tiempo y ordenando un discurso especial, el vuelo AD-0001 ha sido una experiencia de celebración desde su inicio. Después del discurso en la puerta de embarque, la tripulación saludó a los pasajeros en el vuelo inaugural con un agasajo. Durante el vuelo, los pasajeros pudieron disfrutar del servicio de televisión en vivo en las pantallas de los asientos que se ofrecen en asociación con Sky. El servicio de vuelo siguió el estándar adoptado por Azul en todos sus vuelos.

Al arribo del vuelo AD-0001 al Aeropuerto Río de Janeiro/Santos Dumont, el avión E195 realizó un vuelo panorámico, pasando por los principales lugares de interés de la ciudad, como el estadio Maracaná, el Cristo Redentor y el Pan de Azúcar, antes de aterrizar, a las 08:15 a.m. A su llegada, los pasajeros fueron recibidos por el Secretario de Turismo del Estado de Río de Janeiro, Otávio Leite, quien subrayó la importancia de la entrada de la aerolínea en el puente aéreo.

Azul Linhas Aéreas posee 16 vuelos diarios entre Congonhas y Santos Dumont, así como una frecuencia adicional los viernes. En la dirección opuesta habrá 15 vuelos diarios, con dos frecuencias adicionales los sábados. Debido a las obras proyectadas para el Aeropuerto Santos Dumont, hasta el 21 Septiembre 2019, la compañía será la única que operará entre los dos aeropuertos debido a trabajos en pista principal de Santos Dumont. Azul posee aeronaves más pequeñas que permiten operar en la pista secundaria, lo que hace imposible la operatividad de aeronaves como Boeing 737 y A319/A320, operados por Gol Linhas Aéreas y Latam Airlines.AW-Icon-AW-TXT

Resultado de imagen para Azul voo inaugural ponte AereaAzul launches inaugural flight “Ponte Aérea”

Azul Linhas Aéreas inaugurates first flight at the Sao Paulo/Congonhas—Rio/Santos Dumont Ponte Aérea

Azul Linhas Aéreas has inaugurated its first commercial flight at the “Ponte Aérea” linking Sao Paulo/Congonhas—Rio/Santos Dumont. “Good morning ladies and gentlemen. It is a pleasure to welcome you on this historic day. After 60 years, the airlift receives a flight from Azul Linhas Aéreas, operated with a plane made in Brazil”. With these words, flight commander AD-0001 welcomed passengers from the inaugural flight of Azul on the Congonhas-Santos Dumont route. The Embraer E195 of the company took off on August 29, 2019, at 07:30 a.m., with high occupancy and beginning the history of Azul on the most important route in Latin America.

Congonhas Airport was a party scene to celebrate the achievement of an old goal after 11 years of order now materialized when the application for the “Ponte Aérea” was approved. Upon arriving at Azul’s check-in counters, he received a warm welcome from staff and executives, as well as a special decoration celebrating the entrance to the route. In the airport lounge, party with screening, distribution of snacks to passengers and live music. The celebration also featured a heated speech by Azul’s president, John Rodgerson, who reinforced the conquest of the airline and thanked the more than 13,000 members of the company’s crew.

The President of Azul, John Rodgerson, greets the passengers at the departure gate of the Congonhas-Santos Dumont flight. Azul Linhas Aéreas has entered the most coveted market. The airline will bring an improvement in ticket prices, increasing the quality of service. “We have struggled for almost 11 years to enter this market and we are very happy that we have finally succeeded. We have more than 13,000 members of the Azul crew from all over the world who today cry with joy and want to thank each of them for the struggle to build Azul. We are very grateful for the work done. This is just another happy day for many of us”, said the CEO of Azul.

Inaugural Flight

Starting on time and ordering a special speech, flight AD-0001 has been a celebratory experience since its inception. After the speech at the boarding gate, the crew greeted the passengers on the inaugural flight with a treat. During the flight, passengers were able to enjoy the live television service on the seat screens offered in association with Sky. The flight service followed the standard adopted by Azul on all its flights.

Upon the arrival of the AD-0001 flight to the Rio de Janeiro/Santos Dumont Airport, the E195 plane made a panoramic flight, passing through the main attractions of the city, such as the Maracana stadium, the Christ the Redeemer and the Sugar Loaf, before to land at 08:15 a.m. Upon arrival, the passengers were received by the Secretary of Tourism of the State of Rio de Janeiro, Otávio Leite, who stressed the importance of the entry of the airline into the airlift.

Azul Linhas Aéreas has 16 daily flights between Congonhas and Santos Dumont, as well as an additional frequency on Fridays. In the opposite direction, there will be 15 daily flights, with two additional frequencies on Saturdays. Due to the works planned for Santos Dumont Airport, until September 21, 2019, the company will be the only one that will operate between the two airports due to work on Santos Dumont’s main runway. Azul has smaller aircraft that allow operation on the secondary runway, which makes it impossible to operate aircraft such as Boeing 737 and A319 / A320, operated by Gol Linhas Aéreas and Latam Airlines. A\W

Resultado de imagen para Azul E195Azul lança vôo inaugural “Ponte Aérea”

Azul Linhas Aéreas inaugura primeiro vôo na ponte aérea São Paulo/ Congonhas-Rio/Santos Dumont

azul_brazilian_airlines_logo-svg.pngA Azul Linhas Aéreas inaugurou seu primeiro voo comercial na “Ponte Aérea” que liga São Paulo/Congonhas-Rio/Santos Dumont. “Bom dia, senhoras e senhores. É um prazer recebê-lo neste dia histórico. Após 60 anos, o transporte aéreo recebe um voo da Azul Linhas Aéreas, operado com um avião fabricado no Brasil”. Com essas palavras, o comandante de vôo AD-0001 recebeu os passageiros do vôo inaugural da Azul na rota Congonhas-Santos Dumont. O Embraer E195 da empresa decolou em 29 de agosto de 2019 às 07:30, com alta ocupação e começando a história da Azul na rota mais importante da América Latina.

Presidente da Azul, John Rodgerson, cumprimenta passageiros no portão de embarque do voo Congonhas-Santos DumontCEO DA AZUL LINHAS AÉREAS, JOHN REDGERSON

O Aeroporto de Congonhas foi um cenário de festa para comemorar a conquista de um objetivo antigo, após 11 anos de um pedido agora materializado quando a solicitação da “Ponte Aérea” foi aprovada. Ao chegar aos balcões de check-in da Azul, ele recebeu calorosamente a equipe e os executivos, além de uma decoração especial comemorando a entrada da rota. No saguão do aeroporto, festa com triagem, distribuição de lanches para os passageiros e música ao vivo. A celebração também contou com um caloroso discurso do presidente da Azul, John Rodgerson, que reforçou a conquista da companhia aérea e agradeceu aos mais de 13.000 membros da tripulação da empresa.

O presidente da Azul, John Rodgerson, cumprimenta os passageiros no portão de embarque do voo Congonhas-Santos Dumont. A Azul Linhas Aéreas entrou no mercado mais cobiçado. A companhia aérea trará uma melhoria nos preços dos ingressos, aumentando a qualidade do serviço. “Lutamos por quase 11 anos para entrar neste mercado e estamos muito felizes por finalmente termos conseguido. Temos mais de 13.000 membros da equipe Azul de todo o mundo que hoje choram de alegria e querem agradecer a cada um deles pela luta pela construção da Azul. Estamos muito gratos pelo trabalho realizado. Este é apenas mais um dia feliz para muitos de nós”, disse o CEO da Azul.

Vôo Inaugural

Começando no horário e solicitando um discurso especial, o voo AD-0001 foi uma experiência comemorativa desde o seu início. Após o discurso no portão de embarque, a tripulação recebeu os passageiros no voo inaugural com um deleite. Durante o voo, os passageiros puderam desfrutar do serviço de televisão ao vivo nas telas dos assentos oferecidas em associação com a Sky. O serviço de vôo seguiu o padrão adotado pela Azul em todos os seus voos.

Na chegada do voo AD-0001 ao aeroporto do Rio de Janeiro / Santos Dumont, o avião E195 fez um voo panorâmico, passando pelas principais atrações da cidade, como o estádio do Maracanã, o Cristo Redentor e o Pão de Açúcar, antes para pousar às 08:15 da manhã Na chegada, os passageiros foram recebidos pelo Secretário de Turismo do Estado do Rio de Janeiro, Otávio Leite, que destacou a importância da entrada da companhia aérea no transporte aéreo.

A Azul Linhas Aéreas possui 16 vôos diários entre Congonhas e Santos Dumont, além de uma frequência adicional às sextas-feiras. Na direção oposta, haverá 15 vôos diários, com duas frequências adicionais aos sábados. Devido às obras planejadas para o Aeroporto Santos Dumont, até 21 de setembro de 2019, a empresa será a única que operará entre os dois aeroportos devido às obras na pista principal de Santos Dumont. A Azul possui aeronaves menores que permitem a operação na pista secundária, o que impossibilita a operação de aeronaves como Boeing 737 e A319/A320 operado pela Gol Linhas Aéreas e Latam Airlines. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Voeazul.com.br / Mercadoeeventos.com.br / Melholresdestinos.com.br / Brasilturis.com.br
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JetSmart Argentina volará a Salvador

AW-7004334444.jpgAW | 2019 08 30 10:51 | AIRLINES ROUTES

JetSMART-16-9 (2).pngJetSmart argentina iniciará primer vuelo internacional Buenos Aires-Salvador Bahía

La aerolínea JetSmart Airlines Argentina ha solicitado los permisos correspondientes para explorar la ruta Buenos Aires-Salvador Bahía en la República de Brasil. La aerolínea low cost había solicitado en Julio 2019 a la ANAC Argentina una solicitud de vuelo entre Buenos Aires y Salvador con dos frecuencias semanales (2Frq/S). JetSmart efectuará el enlace entre el Aeropuerto El Palomar (EPA) hacia el Aeropuerto Deputado Luís Eduardo Magalhães (SSA). La compañía todavía no ha informado la fecha de inicio de la apertura de la ruta internacional.

Después de la fuerte devaluación de la moneda argentina, las líneas aéreas de Argentina están explorando nuevas rutas aerocomerciales más rentables hacia el exterior para poder robustecer su economía, dando inicio a la expansión de las low cost hacia la República de Brasil.AW-Icon-AW-TXT

AW-7000445444.jpgJetSmart Argentina will fly to Salvador

Argentine JetSmart will start first international flight Buenos Aires-Salvador Bahía

The airline JetSmart Airlines Argentina has requested the corresponding permits to explore the Buenos Aires-Salvador Bahía route in the Republic of Brazil. The low-cost airline had requested in July 2019 to ANAC Argentina a flight request between Buenos Aires and Salvador with two weekly frequencies (2Frq / S). JetSmart will make the link between El Palomar Airport (EPA) to Luís Eduardo Magalhães Deputed Airport (SSA). The company has not yet informed the start date of the opening of the international route.

After the sharp devaluation of the Argentine currency, Argentina’s airlines are exploring new, more profitable airport routes abroad to strengthen their economy, beginning the expansion of low cost to the Republic of Brazil. A \ W

AW-700032333.jpgJetSmart Argentina voará para Salvador Bahía

JetSmart argentino inicia primeiro voo internacional Buenos Aires-Salvador Bahía

A companhia aérea JetSmart Airlines Argentina solicitou as licenças correspondentes para explorar a rota Buenos Aires-Salvador Bahía na República do Brasil. A companhia aérea de baixo custo solicitou em julho de 2019 à ANAC Argentina um pedido de voo entre Buenos Aires e Salvador com duas frequências semanais (2Frq / S). O JetSmart fará a ligação entre o Aeroporto El Palomar (EPA) e o Aeroporto Luís Eduardo Magalhães (SSA). A empresa ainda não informou a data de início da abertura da rota internacional.

Após a forte desvalorização da moeda argentina, as companhias aéreas argentinas estão explorando novas rotas aeroportuárias mais lucrativas no exterior para fortalecer sua economia, iniciando a expansão de baixo custo para a República do Brasil. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Jetsmart.com / Anav.gov.br / Airgways.com
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Ξ 20º Aniversarios tragedia de LAPA Ξ

Resultado de imagen para Boeing 737-200 LV-WRZAW | 2019 08 30 03:13 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-700MJ3142.png20º aniversarios tragedia aérea del vuelo MJ-3142 de LAPA

El vuelo MJ-3142/LPA-3142 de Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) fue un vuelo programado entre Buenos Aires y Córdoba operado por la aerolínea low cost de la República Argentina. El vuelo fue operado con un Boeing 737-204C, registro LV-WRZ, que se estrelló el 31 Agosto 1999 a las 20:54 hora local mientras intentaba despegar del Aeroparque Jorge Newbery y no pudo volar. El accidente causó 65 muertes, 63 de ellas ocupantes de la aeronave y 2 en tierra, así como lesiones, algunas graves, para al menos otras 40 personas.

Boeing 737-204C

La aeronave, un Boeing 737-204C, registrado en Argentina como LV-WRZ, número de producción S/N: 20389, línea 251, con motores JT8D-9A. Primero voló el 14 Abril 1970, y fue entregado por Boeing a Britannia Airways el 17 Abril 1970. Fue incluido en el registro del Reino Unido como G-AXNB. Casi 20 años después, el 1 Febrero 1990, el avión fue vendido a la aerolínea francesa TAT European Airlines y registrado en Francia como F-GGPB. Finalmente, LAPA tomó posesión del avión el 21 Diciembre 1996 y lo voló con matrícula LV-WRZ. En el momento del accidente, había acumulado 67.864 horas de vuelo y 41.851 despegues y aterrizajes . El avión tenía 29 años y 139 días en el momento en que ocurrió el accidente.

Tripulación Vuelo MJ-3142

El capitán del vuelo fue el Capitán Gustavo R. Weigel (45) y el copiloto fue Luis Etcheverry (31). El capitán tenía 6.500 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 1.700 habían estado en un Boeing 737, el tipo de avión que estuvo en el accidente. El copiloto había volado unas 600 de sus 4.000 horas en el 737-200. Ambos pilotos murieron en el accidente.

Con respecto a los dos pilotos, el informe de JIAAC dijo que “los registros de su entrenamiento de vuelo y simulador mostraron características de vuelo negativas repetidas, y si habían podido alejarse de estas características ante las dificultades, su mala actitud se manifestaba una vez más en actitudes relajadas como la que se ve en la cabina del vuelo 3142”. A pesar de que el informe mencionado indicaba que “los pilotos habían cumplido los requisitos técnicos y psicológicos” y que “su experiencia, tanto en vuelo general como con este tipo de aeronave, era adecuada para el trabajo que realizaban”, la demanda determinó más tarde que Weigel no estaba en condiciones de volar, ya que su licencia había expirado.

A pesar de que estos problemas personales que rodeaban a los pilotos tuvieron una influencia muy significativa en el accidente, la investigación legal realizada en los años siguientes se centró en demostrar que los pilotos no eran los únicos culpables, sino que la falta de controles por parte de la Fuerza Aérea y la organización de LAPA La cultura también jugó un papel en los eventos que llevaron al accidente.

Accidente MJ-3142

Cuando el avión Boeing 737-204C comenzó su carrera de despegue, el Sistema de Advertencia de Despegue (TOWS) hizo sonar una alarma en la cabina, lo que indica que el avión no estaba configurado correctamente para la maniobra. La tripulación ignoró la advertencia y continuó el despegue, sin darse cuenta de que las aletas no estaban en la posición de despegue requerida y, en cambio, estaban completamente retraídas, evitando así que el avión despegue. El avión sobrepasó la pista, atravesó la valla perimetral del aeropuerto, cruzó una carretera, golpeó un automóvil en el proceso y finalmente chocó con maquinaria de construcción de carreteras y una mediana de carretera . El derrame de combustible sobre los motores calientes y la fuga de gas de una estación de regulación de gas dañada provocaron un incendio que destruyó el avión.

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) determinó que los pilotos no pudieron configurar la aeronave correctamente para el despegue. La acusación penal se centró en probar que las políticas y la organización de la compañía, al carecer de los controles de la Fuerza Aérea Argentina , fueron los principales factores que llevaron al accidente. Por ejemplo, se mencionó que la compañía permitía a un piloto volar sin licencia. Debido a estos defectos percibidos, algunos de los directores de LAPA y el personal de la Fuerza Aérea responsable de monitorear la aerolínea fueron llevados a juicio por jurado.

La revisión de JIAAC del vuelo dice:
La noche del accidente, el capitán llegó al Aeroparque Jorge Newbery una hora antes del despegue, como de costumbre, para realizar un vuelo comercial regular (LAPA 3142), en el que debían transportar 95 pasajeros y 5 miembros de la tripulación a el aeropuerto de destino Ingeniero Ambrosio Taravella en la ciudad de Córdoba.

Llegó antes que el primer oficial y tuvo una conversación informal con el despachador de vuelo de servicio. La información antes mencionada comenzó con el resto de la tripulación del vuelo, y cuando llegó el primer oficial, volvieron sobre las condiciones climáticas, que eran buenas, y los NOTAM tanto para el aeropuerto de destino como para los alternativos. Ambos pilotos controlaron el plan de vuelo. Después de ver las buenas condiciones climáticas, el capitán seleccionó Aeroparque Jorge Newbery como el aeropuerto alternativo y decidió los requisitos de combustible para el vuelo. El primer oficial fue al avión y el capitán lo siguió poco después.

El informe completo duró aproximadamente diez minutos.  No hubo incidentes inusuales durante la sesión informativa. No hubo comentarios o actitudes fuera de la norma de ninguno de los dos pilotos durante la sesión informativa. Según el Despachante Operativo de Aeronaves, el capitán se veía muy bien y tan enérgico como siempre y el primer oficial se veía bien. El primer oficial, el comisionado de vuelo y la tripulación de cabina llegaron primero al avión.

El primer oficial notificó a uno de los mecánicos que asistieron a la aeronave que el requerimiento total de combustible era de 8.500 kg, todo para ser almacenado en tanques en las alas. El mecánico corroboró la carga de combustible en el tanque principal. En este caso, como lo requiere la documentación técnica de la época, el combustible debía trasladarse a los tanques laterales. El mecánico comenzó ese trabajo cuando el capitán llegó al avión.

Antes de entrar a la cabina, arrojó el registro técnico de vuelo al piso, mostrando molestia, confirmando esa actitud al cerrar luego el grifo de transferencia de combustible entre el tanque principal y los tanques laterales, un trabajo que estaba realizando en ese preciso momento. asistente de mecánico de vuelo.

Durante sus primeros cuatro minutos a bordo, el capitán, el copiloto y el comisionado hablaron de asuntos triviales de buen humor, enfocándose en los asuntos personales del comisionado. Cuando el comisionado salió de la cabina, la conversación cambió de tono y de importancia mientras discutían una situación controvertida sobre su relación. El capitán dijo, después de un reproche del copiloto, que estaba “pasando por malos momentos”, a lo que el copiloto respondió que también estaba teniendo un mal día.

Sin interrumpir la conversación y, como parte de ella, comenzó la lectura de la Lista de Control de Procedimientos (PCL) para la aeronave, mezclada con los problemas personales que los preocupaban y que los llevaron a leer mal la lista de verificación de procedimientos.

Esta situación confusa, en la que el PCL se entremezclaba con una conversación irrelevante para la tarea de la tripulación, persistió durante el “empuje hacia atrás”, el arranque del motor y el rodaje, hasta el momento del despegue, que fue retrasado por otros aviones que esperaban antes del LAPA vuelo y tráfico pesado que llega. Durante esta espera final, los tres hombres estaban fumando en la cabina y su conversación podría ser de dudosa interpretación. El despegue comenzó en la Pista 13 del Aeroparque a las 20:53 horas, y a pesar de la velocidad de rotación de sobrepaso (Vr) y de seguridad de despegue (V2), el avión no logró despegar, continuando recto por su camino sin control , golpeando varios obstáculos y finalmente impactando un terraplén.

El informe detalla:
“En su carrera final después de no despegar, el avión chocó contra un automóvil Chrysler Neon que viajaba por la carretera Rafael Obligado (Costanera Norte) que cruza la proyección de la Pista 13. El combustible del automóvil en contacto con chispas del fuselaje deslizante contra El asfalto y el automóvil arrastrado posiblemente provocaron un incendio en la parte delantera izquierda de la aeronave, que surgió de la ruptura de las alas que derramaron combustible para aviones del tipo JP-1. Además, como resultado del impacto de una planta reguladora de gas, un se desarrolló una fuga de gas. El fuego se trasladó a la parte trasera del avión, cubriéndolo por completo”.

Después del impacto contra el terraplén, pero antes de incendiarse, una azafata intentó sostener y operar un extintor de incendios , pero no tuvo éxito porque ya hacía mucho calor. También intentó sin éxito abrir la puerta trasera derecha que estaba atascada, probablemente debido a la deformación. Finalmente, otra azafata logró abrir la puerta trasera izquierda permitiendo que varios pasajeros fueran evacuados antes de que el fuego se propagara. El lado derecho del fuselaje mostró una abertura, a través de la cual escaparon algunos pasajeros.

En las puertas, las versiones preliminares del informe agregaron que “la diapositiva delantera izquierda L1, de color gris, se encontró desplegada pero sin presión”, lo que significa que se necesitó un esfuerzo mucho mayor para abrir la puerta. Los primeros informes también consideraron que la ausencia de un carrito de alimentos o bebidas en la cocina trasera del avión ayudó, ya que la distancia a pie hasta la salida se redujo notablemente.

Las unidades de bomberos del aeropuerto, así como la Policía Federal y la Prefectura Naval combatieron el incendio. La operación de evacuación fue dirigida por el Servicio de Atención de Emergencias Médicas de la ciudad (SAME), que utilizó 15 ambulancias propias y algunas de hospitales privados. Según la gravedad de sus lesiones, las víctimas fueron trasladadas a diferentes centros de tratamiento.

Investigación de JIAAC

El informe de la investigación civil de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación fue solo uno de los documentos tomados en cuenta en la investigación judicial, aunque fue criticado por centrarse únicamente en culpar directamente a los pilotos.

Durante los tres días posteriores al accidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) envió un equipo para ayudar al JIAAC en su investigación. Este equipo estaba formado por un representante de NTSB y técnicos de Boeing, Pratt & Whitney y la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA). Mientras estuvieron en Argentina, estos investigadores trabajaron con el personal de JIAAC, formando equipos de acuerdo con sus áreas de especialización.

Los datos de la caja negra , la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR) se leyeron en la sede de la NTSB en Washington . Con esta información, se construyó una animación computarizada del intento fallido de despegue.

Otro aspecto que se estudió y analizó fue el cumplimiento del plan de mantenimiento en la documentación técnica disponible. El análisis llevó a los investigadores a creer que la aeronave, sus componentes y sus motores cumplían con los requisitos establecidos en el plan de mantenimiento y las especificaciones operativas aprobadas de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (Junta Nacional de Aeronavegación).

Para completar la investigación detallada, los técnicos de JIAAC reunieron los componentes principales de la aeronave en un hangar en el Aeroparque. También limpiaron, identificaron y analizaron los tableros, actuadores, equipos electrónicos, el pedestal de la cabina, etc. que se recuperaron del lugar del accidente, y desmantelaron los motores del avión tanto como fue posible dado el estado de destrucción que enfrentaron. Los técnicos inspeccionaron el sistema hidráulico en los inversores de empuje de ambos motores, y el sistema de frenado del tren de aterrizaje, todos los cuales se encontraban funcionando adecuadamente.

La investigación concluyó que los motores casi con seguridad funcionaron hasta el impacto final, aunque su comportamiento en ese momento en particular no se pudo determinar con precisión. Sin embargo, de la lectura del FDR se observó que ambos motores tenían el mismo empuje y estaban configurados para proporcionar empuje para el despegue antes de que se redujera la potencia y se aplicaran los inversores de empuje. Para determinar si hubo una colisión de aves , el Instituto Nacional de Investigación de Ciencias Naturales (Instituto Nacional de Investigaciones de las Ciencias Naturales) realizó un estudio con resultados negativos.

Los inversores de empuje, que se encuentran detrás del motor y dirigen el escape hacia adelante para reducir la velocidad de la aeronave rápidamente después del aterrizaje se encontraron seriamente dañados, pero el mecanismo hidráulico del motor izquierdo estaba configurado para empuje inverso, mientras que el derecho uno estaba listo para empuje hacia adelante. La investigación no pudo determinar si los inversores de empuje se activaron intencionalmente y luego se desactivaron.

Era importante para la investigación establecer la posición de los activadores mecánicos en las aletas , ya que su falta de despliegue era una causa fundamental del accidente. Se llevó a cabo una investigación especial para determinar qué había sucedido con las aletas. Las aletas extendidas alteran las características aerodinámicas de la aeronave, lo que le permite elevar la aeronave para despegar a una velocidad más baja en una distancia más corta de lo que sería posible sin solapas Incluso si hubiera sido posible alcanzar la mayor velocidad de despegue sin flaps antes del final de la pista, aún habría sido necesario tener suficiente pista para hacerlo. Esta es la razón por la cual, en la práctica, no hay pistas que permitan el despegue de aviones de tamaño mediano a grande sin aletas.

El principal hallazgo dentro de los restos del avión fue que todos los operadores de engranajes helicoidales de las aletas examinadas estaban en la posición desenrollada, lo que indica que las aletas no se desplegaron. Esto coincide con el comando de aleta en la cabina que también estaba en la posición sin aletas, que las lecturas en el FDR indican que se retrajeron, y que las luces de aleta estaban apagadas, lo que indica que no se activaron.

El sonido de alarma grabado por el CVR indicó que había un problema con las configuraciones de salida. La grabación mostró que en el momento de la partida las aletas no estaban en la posición correcta para el despegue.

Se realizó un estudio en los circuitos eléctricos para determinar la posición de los interruptores eléctricos en el sistema de advertencia de despegue. Además, se realizó un estudio sobre los filamentos de las luces indicadoras de lamas.

Se encontró que las luces indicadoras estaban apagadas, la única alarma de incendio estaba apagada y los principales indicadores de advertencia ( Master Caution ) se encontraron encendidos. Este último podría ser activado por cualquiera de una larga lista de posibles fallas que resulten en la destrucción de la aeronave.

Causas

Según la comisión de investigación, la causa inmediata del accidente fue “que la tripulación de vuelo del vuelo 3142 de LAPA olvidó extender las aletas para iniciar el despegue e ignoró la alarma que les avisó del error en la configuración del despegue”.

Factores contribuyentes

El informe de la JIAAC cita los siguientes factores que contribuyen al accidente:

Falta de disciplina de la tripulación, que no hizo la reacción lógica de abortar el despegue y verificar los errores cuando sonó la alarma cuando los motores arrancaron y continuaron sonando hasta el intento de despegue.

Conversaciones excesivas irrelevantes para el vuelo, y momentos de intensidad emocional significativa entre los pilotos que se mezclaron con la lectura de la lista de verificación de vuelo, lo que resulta en la omisión de la parte de los procedimientos donde se deben extender las aletas para el despegue.

Problemas personales, familiares o económicos u otros problemas de ambos pilotos que interfirieron con su forma operativa.

Detección psicológica insuficiente, lo que resulta en la incapacidad de detectar cuándo los pilotos sufrían problemas personales que influyeron en su capacidad como pilotos.

Conocimiento y discusión de asuntos muy personales y no relacionados con el trabajo entre los pilotos y con la tripulación de vuelo que fomentaron una atmósfera que carecía del enfoque y la concentración necesarios para las tareas operativas.

Agravación del comportamiento negativo en vuelo anterior del capitán por su situación personal e interacciones dentro de la cabina antes y durante la emergencia.

Características de vuelo negativas anteriores del primer oficial que se manifestaron durante la lectura de la lista de procedimientos de control, todos ocurriendo en una cabina de piloto cuyos ocupantes tenían su atención en asuntos personales no relacionados con el vuelo.

Falta de reconocimiento inmediato o corroboración por parte de los pilotos de la relación entre el tipo de alarma audible y la configuración incorrecta de despegue, y la falla en emplear las aletas correctamente para el despegue.

Diseño del sistema de alarma en el Boeing 737 que no garantizaba que la tripulación respondiera a la información que les estaba dando y que les permitiera continuar con el despegue independientemente.

Procesos penales

Después del accidente, el caso penal quedó en manos del juez federal Gustavo Literas, quien, durante los primeros meses recibió el informe preliminar de la JIAAC y recibió el testimonio de docenas de mecánicos de LAPA.

A principios de Marzo 2000, el juez llamó a 540 personas para que testificaran, la mayoría de ellos pilotos, copilotos y auxiliares de vuelo de LAPA. Desde este punto, la investigación se centró en la teoría de que, además del error del piloto, la causa última del accidente fueron los problemas estructurales en la gestión de las operaciones de vuelo. Durante las dos primeras semanas de marzo, se tomaron testimonios de unas 140 personas y para entonces casi todos los sobrevivientes también habían dado testimonio.

El 14 Mayo 2000, el juez Carlos Liporaci, quien reemplazó al juez Literas por licencia , ordenó una búsqueda en la sede de LAPA y su sala de operaciones en Aeroparque, confiscando los archivos de los pilotos de la compañía. El secretario de la corte, Pablo Bertussi, dijo: “Cuando ocurrió el accidente, tomamos solo los archivos de los pilotos de ese vuelo. Ahora queremos revisar los de los otros pilotos de esta compañía”.

El 18 de mayo de 2000, el JIAAC entregó su informe final sobre el accidente al juez. El informe fue cuestionado por fuentes judiciales porque se centró únicamente en culpar a los pilotos. Con respecto a este informe, el periódico La Nación dijo al día siguiente: “Aun así, según fuentes judiciales, el expediente sigue siendo el informe de un experto más, y el juez Gustavo Literas, que está investigando el caso, le pidió a la Fuerza Aérea que le enviara los archivos que llevaron a las conclusiones del informe. El juez quiere que todas las acusaciones se basen y respalden en documentos, según nuestras fuentes”.

Acusaciones

La semana siguiente, el 24 Mayo 2000, el juez solicitó la acusación de 32 personas, entre ellas Gustavo Andrés Deutsch, Presidente de LAPA; el ex Jefe de la Fuerza Aérea, General de Brigada Rubén Montenegro (retirado); el ex Jefe de la División Nacional de Aeronavegabilidad, Brigadier Juan Baigorria (retirado); el ex Jefe de la División de Habilitaciones, Comodoro Damián Peterson (retirado); el ex titular del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial, Comodoro Diego Lentino (retirado); y el ex Jefe del Comando de Regiones Aéreas, el General de Brigada Enrique Dutra. Literas también ordenó la incautación de los activos de Deutsch y otros 11 líderes de LAPA por un monto de AR$ 60 millones de pesos.

Con respecto al progreso de la investigación, el periódico de la mañana Página/12 comentó al día siguiente:

La investigación destacó la falta de una política de recursos humanos en LAPA. “Debe haber más experiencia y minuciosidad en las pruebas piloto. Detectamos negligencia y flexibilidad”, explicó una fuente judicial de alto rango a Página/12. Ninguna de las inspecciones de la Fuerza Aérea a las que se sometió Weigel, que murió en el accidente, sirvió para detectar su rendimiento anormal comprobado. “Es inaceptable que continúen haciendo las mismas pruebas psicofísicas que me hicieron cuando cumplí mi servicio militar”, dijo un oficial canoso indignado.

Poco menos de un mes después, el 22 Junio 2000, Gustavo Deutsch, presidente de LAPA, se presentó a su declaración y respondió a más de 100 preguntas del juez y los fiscales generales. La Nación informó que, según una fuente judicial, Deutsch “no reveló información útil para la investigación”. Aun así, Deutsch fue el único funcionario de LAPA que respondió a las preguntas, ya que los demás eligieron no responder. A fines de Agosto, cerca del primer aniversario de la tragedia, la investigación había acumulado 1.600 páginas de hallazgos en 80 secciones, había escuchado a 1.500 testigos y se procesaron 34 acusaciones a través del proceso judicial. En este punto, las diversas fuentes de información habían arrojado suficiente evidencia para demostrar que, aunque la causa directa del accidente fue un error humano, el piloto no estaba en condiciones de comandar un avión; por lo tanto, la responsabilidad también recayó en parte en los funcionarios de la compañía y varios jefes de alto nivel de la Fuerza Aérea.

A principios de Noviembre 2000, la segunda sesión de la Corte Federal de Apelaciones anuló la confiscación de 60 millones de pesos que el juez había ordenado contra los funcionarios de LAPA.

Cargos formales

El 22 Diciembre 2000, en una resolución de 1200 páginas, el juez Literas acusó a cuatro funcionarios de LAPA y tres miembros de la Fuerza Aérea. Los funcionarios de LAPA fueron acusados ​​de estrago culposo seguido de muerte (similar a ‘negligencia criminal catastrófica que condujo a la muerte’) e incluyeron: Gustavo Andrés Deutsch – Presidente. Ronaldo Patricio Boyd – Director General. Fabián Chionetti – Gerente de Operaciones. Nora Arzeno – Gerente de recursos humanos. Asimismo, varios miembros de la Fuerza Aérea fueron procesados ​​por incumplimiento del deber en cargos públicos: Brigadier Major Enrique Dutra (retirado): Jefe del Comando de Regiones Aéreas. Comodoro Carlos Petersen (retirado): Director de Empoderamiento y Promoción. Comodoro Diego Lentino (retirado): Director del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial.

Cuando se dio a conocer la resolución, también pidió la incautación de los activos del presidente de LAPA, Gustavo Deutsch, por un monto de AR$ 40.000.000, AR$ 500.000 para el Director General Ronaldo Boyd y AR$ 100.000 para cada uno de los otros gerentes. Todos los acusados ​​escaparon del encarcelamiento.

Con respecto al motivo de acusar a los funcionarios de LAPA, La Nación se basó en la resolución judicial:

Ahora hay suficientes elementos prima facie para sostener que el acusado realizó negligentemente los deberes y obligaciones que se les asignaron, creando en consecuencia una situación peligrosa que finalmente produjo el desastre investigado, desde la llegada del comandante Gustavo Weigel a la compañía, lo que permitió desarrollo de su carrera dentro de él, hasta el momento del montaje de la tripulación que estaba a cargo del vuelo 3142 el 31 Agosto 1999.

Resultado de imagen para lapa Boeing 737-200 LV-WRZEl diario Clarín agregó que la resolución establece que “una gran parte de los pilotos violaron sus períodos de vacaciones anuales. En cuanto a las actividades de los directores de la corporación LAPA, hay evidencia de un procedimiento descuidado en las áreas de seguridad y especialmente selección de personal”.

Con respecto al motivo de acusar al personal militar, el juez hizo el siguiente comentario sobre el Comando de Regiones Aéreas (CRA) de la Fuerza Aérea:

La CRA aún no ha establecido una política clara para la selección de inspectores, ni planes para las instrucciones iniciales y periódicas de su personal que contemplen los requisitos mínimos para realizar sus funciones en las áreas de manejo de licencias y supervisión de operaciones.

Cambio de jueces

El 21 Marzo 2001, el juez Literas renunció a su cargo y el caso pasó a manos del juez Claudio Bonadío. Dos años después de su inicio, el expediente del caso tenía 110 secciones, más de mil testimonios y siete personas acusadas que esperaban la decisión del Tribunal Federal sobre si serían llevados a juicio por jurado. El juez también aceptó a Nora Nouche, la compañera del copiloto, como demandante y la reconoció como otra víctima más que como una de las personas responsables. El 8 Noviembre 2001, el caso cambió de manos una vez más y cayó ante el juez Sergio Torres.

El juicio continúa

Aproximadamente ocho meses después, el 15 Julio 2002, la segunda sesión de la Corte Federal de Apelaciones confirmó las acusaciones de Deutsch, Boyd y Chionetti, así como revocó la acusación contra Nora Arzeno. También revocó el despido de Alfredo De Víctor y Valerio Diehl, los predecesores de Chionetti en la gestión de operaciones en LAPA, así como de José María Borsani, jefe de la división Boeing 737 de LAPA. Al mismo tiempo, reconoció la falta de mérito de los instructores de vuelo Vicente Sánchez, Alberto Baigorria, José Héctor García y Juan Carlos Ossa. Entre los oficiales militares, el Tribunal Federal decidió revocar las acusaciones formuladas inicialmente contra Enrique Dutra, Damián Peterson y Diego Lentino.

La Nación hizo el siguiente comentario sobre la resolución de la Corte:

El punto central de la resolución de los congresistas Horacio Cattani, Martín Irurzun y Eduardo Luraschi es el análisis de los antecedentes profesionales de Weigel. Comenzando con esta evaluación, sostuvieron, “se puede afirmar la existencia de acciones negligentes de aquellas personas (el acusado) que, de una forma u otra, permitieron que el piloto (Weigel) estuviera al mando de un avión”.

Los jueces entendieron que, dado que uno de los principios básicos de la actividad aeronáutica es la seguridad, “uno no debe pasar por alto ni minimizar los errores cometidos por la tripulación durante los exámenes iniciales o seguimientos (exámenes de recertificación de habilidades) , ya sea en vuelo o en un simulador, que proporcionan observaciones como las que aparecieron en el expediente del piloto fallecido (Weigel)”.

Por lo tanto, enumeraron una larga serie de errores y la falta de atención cometida por el piloto durante sus exámenes. Según el material contenido en el archivo que se incorporó a la revisión judicial, en abril de 1994 se observó que Weigel “parecía lento” y que “debía mejorar su dominio de las listas y los procedimientos … Aprobó su examen piloto con el puntaje mínimo” y posteriormente fue certificado por sus instructores. En ese mismo año, su archivo afirmaba que Weigel necesitaba mejorar su coordinación en la cabina y su uso de las listas de verificación. “Una evaluación muestra que no estaba informado acerca de su papel apropiado; como consecuencia de esto, no lidera bien y hay una falta de seguridad y coordinación en la cabina”, según su archivo.

El 17 Octubre 2002, los funcionarios federales solicitaron una nueva acusación contra Dutra, Petersen, Lentino y Arzeno, cuyos cargos el Tribunal Federal había revocado. Al día siguiente, Clarín reveló que los funcionarios federales “en una carta de 40 páginas, presentada al juez federal Sergio Torres, declararon que en el momento del accidente de LAPA, no tenían un Manual de Operaciones revisado y aprobado proporcionado por el Comando de Antena Regiones” y que “este documento era obligatorio y debería haber regulado la estructura organizativa y administrativa de la aerolínea, el equipo mínimo que debe tener un avión e incluso los procedimientos a seguir en caso de accidente”.

Al mismo tiempo, La Nación afirmó que “Arzeno fue responsable de un hecho poco conocido: Weigel, si bien no se le debería permitir volar después de sus acciones anteriores, tampoco debería haber estado al mando de un avión el día de la tragedia porque su licencia expiró”.

Poco más de un año después, el 1 Diciembre 2003, la segunda sesión de la Corte Federal confirmó las acusaciones contra Dutra, Peterson y Lentino, acusándolos de los delitos de “abuso de autoridad y incumplimiento de las responsabilidades del cargo público. Entre las razones citadas por los jueces estaban la falta de controles y que “las evaluaciones tomadas de la tripulación eran totalmente insuficientes para presentar un perfil claro de los sujetos”.

Además, revocó el despido de Arzeno y lo acusó de negligencia. Los jueces, de acuerdo con la información tomada de La Nación, dijeron que “el comportamiento humano no ocurre en el vacío, sino que es un reflejo del entorno corporativo y regulatorio en el que tiene lugar”. Para los congresistas, hubo una clara relación entre los cursos que el piloto Weigel no había completado y” las violaciones que ocurrieron en la cabina en ese fatídico día, algo que no fue captado por los gerentes que controlaron el proceso.

El 10 Septiembre 2004, el funcionario federal Carlos Rívolo exigió al acusado que fuera juzgado en un juicio público con jurado. La solicitud, de aproximadamente 600 páginas, requería un juicio sobre Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd, Fabián Chionetti, Nora Arzeno, Valerio Diehl y Gabriel Borsani por estrago culposo (negligencia criminal catastrófica). En una línea similar, solicitó el juicio de Enrique Dutra, Damián Peterson y Diego Lentino, pidiéndoles que sean acusados ​​de “incumplimiento de los deberes del cargo público”.

Con respecto a esta solicitud, el diario Infobae dijo que “entre otras consideraciones, Rívolo enfatizó que el piloto del avión destruido, Gustavo Weigel, muerto en el accidente, tenía una licencia de piloto” expirada reglamentariamente “y reconoció que el aviador, antes del despegue , “no había verificado que las puertas estaban cerradas” y “dijo que siempre olvidaba cerrar las puertas”.

El 9 Junio 2005, el Tribunal Federal de Apelaciones rechazó las mociones de anulación que varios de los acusados ​​habían propuesto, y les ordenó un juicio con jurado. Infobae comentó: La defensa, dirigida por Jorge Sandro, desestimó la acusación fiscal como incongruente y declaró que los acusados ​​no habían recibido una descripción clara, precisa y detallada de los delitos de los que fueron acusados ​​y, por lo tanto, se les negaron las garantías de debido proceso y derecho de defensa. Agregó que Deutsch y Boyd “no tenían la autoridad de selección, instrucción y control de los pilotos y los miembros de la tripulación” y Chionetti adujo que había obtenido la autoridad relevante pocos meses antes del incidente.

Sin embargo, los jueces Horacio Cattani y Eduardo Luraschi ratificaron la anulación de esas apelaciones. “Tales preguntas, en cierto modo, pertenecen a la declaración de anulación y representan una mera queja de la defensa contra el tratamiento dado al grupo”, dijeron en un comunicado.

El Tribunal sostuvo que de una simple lectura”de la acusación fiscal surgió una descripción clara de cómo ocurrieron los hechos y las acusaciones contra los directores, en relación “con los errores cometidos por el piloto y el copiloto del vuelo destruido como un reflejo de la ‘imprudencia’ que incurrió en el incumplimiento del principio de seguridad de vuelo.

“No cabe duda de que, ahora que esta fase de la investigación ha llegado, es un momento oportuno para formular preguntas durante las discusiones de la fase de juicio por jurado”, subrayó el comunicado.

El 5 Julio 2005, el juez Torres dictaminó que el proceso se había completado y elevó a todos los acusados ​​a juicio por jurado, formando así un tribunal para juzgarlos. Nueve personas terminaron siendo acusadas: seis oficiales de LAPA y tres miembros de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Acusados ​​de estrago culposo estaban Gustavo Deutsch (ex Presidente de LAPA), Ronaldo Boyd (Director General de LAPA), Fabián Chionetti y Valerio Diehl (Gerentes de Operaciones de LAPA), Gabriel Borsani (Jefe de la Línea B-737 en LAPA) y Nora Arzeno (Gerente de Recursos Humanos de LAPA). Por incumplimiento del deber en un cargo público, los acusados ​​fueron Enrique Dutra (ex Comandante de Regiones Aéreas de la FAA), Damián Peterson (ex Director de Habilitaciones Aeronáuticas), y Diego Lentino (ex Director del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Aeroespacial).

Resolución Judicial

En la resolución, el juez reiteró que los factores determinantes que permitieron que ocurriera el accidente fueron “la falta de control efectivo y, posteriormente, la adopción de medidas por parte de las personas responsables de la empresa LAPA SA a nivel de toma de decisiones, con respecto a los aspectos relevantes para seguridad de vuelo”.

De esta manera, responsabilizó a los directores de las aerolíneas por haber cumplido de manera negligente las responsabilidades de sus puestos, incluida la contratación del piloto Gustavo Weigel, lo que permitió el desarrollo de su carrera en el negocio.

El juez destacó “el contacto constante y permanente y la participación directa que Deutsch y Boyd tenían en la política de avance en el negocio y les reprochó ” de control efectivo que podría haber hecho posible que los pilotos superaran los errores comprometido”.

Los acusados ​​enfrentan incautaciones de activos de un millón de dólares y cargos que les ha recaído del tribunal comercial que realizó el examen público de la aerolínea.

En cuanto a los miembros de la Fuerza Aérea, serán juzgados por no cumplir con la ley relativa al control de contenido del Manual de Operaciones de la industria de las aerolíneas y las normas para entrenar a los pilotos de aviones.

En consecuencia, el juez reiteró que Lentino fue acusado de no haber cumplido adecuadamente con su deber principal, es decir, realizar controles de control sobre la aptitud psicofisiológica de los pilotos.

El delito del cual los ex funcionarios están acusados ​​conlleva una pena de hasta dos años de prisión y el encarcelamiento especial puede duplicar el tiempo en que se comete el delito mientras se encuentra en un cargo público.

El juicio final del caso fue retrasado por las mociones presentadas por la defensa de varios acusados ​​para retrasar el proceso del juicio con jurado, todo lo cual finalmente fue rechazado semanas después por el Tribunal Federal en Buenos Aires.

Veredicto final

En resumen, la culpa recayó en el piloto Gustavo Weigel, quien murió en el accidente, y en aquellos que estaban a cargo de rastrear su desempeño laboral.

El 23 Julio 2005, uno de los acusados, Enrique Dutra, fue encontrado muerto en un automóvil estacionado en su garaje, en el barrio cordobés de Villa Carlos Paz. Se creía ampliamente que era un suicidio.

El 28 Febrero 2006, los dos ex miembros de la Fuerza Aérea solicitaron que el tribunal desestimara los cargos en su contra debido al estatuto de limitaciones . Según su solicitud, que fue aceptada, el caso en su contra debería haber sido archivado porque pasaron más de cuatro años entre las primeras acusaciones y la sentencia, y el delito del cual fueron acusados ​​tenía una pena máxima de dos años. Sin embargo, la parte querellante apeló la decisión, y el caso fue llevado a la corte superior, que decidirá sobre el asunto. En cuanto a los funcionarios de LAPA, fueron acusados ​​de “estrago culposo” (negligencia seguida de muerte), un delito con una pena máxima de cuatro años de prisión, por lo que aún no podían apelar al estatuto de limitación.

El juicio en el tribunal superior tuvo lugar en el Tribunal Oral Federal Nº 4 a partir del 28 Marzo 2007. El tribunal fue designado para estar compuesto por los jueces Leopoldo Bruglia, María Cristina Sanmartino y Horacio Vaccare, pero el último decidió recusarse. luego de que familiares de las víctimas disputaran su imparcialidad. Sus colegas decidirán si aceptan su renuncia.

El 2 Febrero 2010, Fabián Chionetti (el Gerente de Operaciones) y Nora Arzeno (el Gerente de Recursos Humanos) fueron declarados culpables de negligencia penal y ambos fueron condenados a tres años de prisión, mientras que el resto fueron absueltos de los cargos. Sin embargo, el 11 Febrero 2014, las condenas de Chionetti y Arzeno fueron anuladas por la IV Cámara de la Cámara Federal de Casación, ya que el tiempo que llevó llevar a todos los acusados ​​a juicio excedió los plazos legales. Todo el caso fue considerado un caso de impunidad.

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En película

La película Whisky Romeo Zulu trajo la historia del accidente a la pantalla grande. Fue protagonizada y fue escrita y dirigida por Enrique Piñeyro , actor, médico y ex piloto de LAPA. La película es una reproducción ficticia del trasfondo del accidente visto a través de los ojos del propio Piñeyro, que en realidad fue piloto de LAPA de 1988 a 1999. Piñeyro renunció a su cargo en junio de 1999, solo dos meses antes del accidente, después de expresar sus preocupaciones sobre la política de seguridad de la aerolínea. En cuanto a su motivación para hacer la película, Piñeyro dijo:

Personalmente, me interesaba contar cómo ocurrió el accidente, no el hecho de que los pilotos olvidaron las aletas y el avión explotó, sino por qué olvidaron las aletas. Y cuál fue el proceso, porque olvidar las aletas fue la gota que colmó el vaso en una serie de tremendas violaciones de las regulaciones. Estaba interesado en retratar lo que no es aparente sobre el accidente, no solo el enlace final (el piloto). Porque todos los enlaces que vinieron antes estaban convenientemente ocultos porque comprometían el establecimiento, el negocio.

El accidente fue cubierto en el noveno episodio de la temporada 17 de Mayday, también conocido como Air Crash Investigation, Air Emergency y Air Disasters. El episodio se titula “Deadly Discussions”. AW-Icon-AW-TXT

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20th anniversary of the aerial tragedy of flight MJ-3142 of LAPA

AW-700MJ3142.pngThe MJ-3142/LPA-3142 flight of Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) was a scheduled flight between Buenos Aires and Córdoba operated by the low-cost airline of the Argentine Republic. The flight was operated with a Boeing 737-204C, registration LV-WRZ, which crashed on August 31, 1999, at 20:54 local time while attempting to take off from Jorge Newbery Airpark and could not fly. The accident caused 65 deaths, 63 of the occupants of the aircraft and 2 on the ground, as well as injuries, some serious, for at least another 40 people.

Boeing 737-204C

The aircraft, a Boeing 737-204C, registered in Argentina as LV-WRZ, production number S/N: 20389, line 251, with JT8D-9A engines. He first flew on April 14, 1970, and was delivered by Boeing to Britannia Airways on April 17, 1970. He was included in the UK register as G-AXNB. Almost 20 years later, on February 1, 1990, the plane was sold to the French airline TAT European Airlines and registered in France as F-GGPB. Finally, LAPA took possession of the plane on December 21, 1996, and flew it with registration LV-WRZ. At the time of the accident, it had accumulated 67,864 flight hours and 41,851 takeoffs and landings. The plane was 29 years old and 139 days old at the time the accident occurred.

Crew Flight MJ-3142

The captain of the flight was Captain Gustavo R. Weigel (45) and the co-pilot was Luis Etcheverry (31). The captain had 6,500 hours of flight experience, of which 1,700 had been on a Boeing 737, the type of plane that was in the accident. The co-pilot had flown some 600 of his 4,000 hours in 737-200. Both pilots died in the accident.

Regarding the two pilots, the JIAAC report said that “the records of their flight training and simulator showed repeated negative flight characteristics, and if they had been able to move away from these characteristics in the face of difficulties, their bad attitude was manifested once again in relaxed attitudes like the one seen in the cockpit of flight 3142”. Although the mentioned report indicated that “the pilots had met the technical and psychological requirements” and that “their experience, both in general flight and with this type of aircraft, was adequate for the work they were doing”, the demand determined more late that Weigel was not in a position to fly, since his license had expired.

Although these personal problems surrounding the pilots had a very significant influence on the accident, the legal investigation conducted in the following years focused on demonstrating that the pilots were not the only ones to blame, but that the lack of controls by of the Air Force and the organization of LAPA Culture also played a role in the events that led to the accident.

MJ-3142 accident

When the Boeing 737-204C aircraft began its take-off run, the Takeoff Warning System (TOWS) sounded an alarm in the cockpit, indicating that the aircraft was not properly configured for maneuver. The crew ignored the warning and continued take-off, not realizing that the fins were not in the required take-off position and instead were completely retracted, thus preventing the plane from taking off. The plane went over the runway, crossed the perimeter fence of the airport, crossed a road, hit a car in the process and finally collided with road construction machinery and a median road. The fuel spill on the hot engines and the gas leak from a damaged gas regulation station caused a fire that destroyed the plane.

The Civil Aviation Accident Investigation Board (JIAAC) determined that the pilots could not configure the aircraft correctly for takeoff. The criminal indictment focused on proving that the company’s policies and organization, lacking the controls of the Argentine Air Force, were the main factors that led to the accident. For example, it was mentioned that the company allowed a pilot to fly without a license. Due to these perceived defects, some of the directors of LAPA and the Air Force personnel responsible for monitoring the airline were brought to trial by jury.

The JIAAC flight review says:
The night of the accident, the captain arrived at Jorge Newbery Airfield one hour before takeoff, as usual, to make a regular commercial flight (LAPA 3142), in which 95 passengers and 5 crew members had to transport to the airport of Destination Engineer Ambrosio Taravella in the city of Córdoba.

He arrived before the first officer and had an informal conversation with the service flight dispatcher. The aforementioned information began with the rest of the flight crew, and when the first officer arrived, they returned to the weather conditions, which were good, and the NOTAMs for both the destination airport and the alternatives. Both pilots controlled the flight plan. After seeing the good weather conditions, the captain selected Aeroparque Jorge Newbery as the alternative airport and decided the fuel requirements for the flight. The first officer went to the plane and the captain followed shortly after.

The full report lasted approximately ten minutes. There were no unusual incidents during the briefing. There were no comments or attitudes outside the norm of either pilot during the briefing. According to the Aircraft Operative Dispatcher, the captain looked great and as energetic as ever and the first officer looked good. The first officer, the flight commissioner and the cabin crew first arrived at the plane.

The first officer notified one of the mechanics who attended the aircraft that the total fuel requirement was 8,500 kg, all to be stored in tanks on the wings. The mechanic corroborated the fuel load in the main tank. In this case, as required by the technical documentation of the time, the fuel had to be moved to the side tanks. The mechanic started that job when the captain arrived on the plane.

Before entering the cabin, he threw the flight technical record to the floor, showing discomfort, confirming that attitude by then closing the fuel transfer tap between the main tank and the side tanks, a job he was doing at that precise moment. flight mechanic assistant.

During his first four minutes on board, the captain, the copilot, and the commissioner talked about trivial matters in a good mood, focusing on the personal affairs of the commissioner. When the commissioner left the cabin, the conversation changed tone and importance as they discussed a controversial situation about their relationship. The captain said, after a reproach from the co-pilot, that he was “going through bad times”, to which the co-pilot responded that he was also having a bad day.

Without interrupting the conversation and, as part of it, he began reading the Procedures Control List (PCL) for the aircraft, mixed with the personal problems that worried them and that led them to misread the procedure checklist.

This confusing situation, in which the PCL intermingled with an irrelevant conversation for the task of the crew, persisted during the “push back”, the engine starting and taxiing, until the time of takeoff, which was delayed by others. planes that were waiting before the LAPA flight and heavy traffic that arrives. During this final wait, the three men were smoking in the cabin and their conversation could be of doubtful interpretation. The take-off began on Runway 13 of the Aeropark at 8:53 p.m., and despite the speed of overshoot rotation (Vr) and takeoff safety (V2), the plane failed to take off, continuing straight on its way without control, hitting several obstacles and finally impacting an embankment.

The report details:
“In its final race after not taking off, the plane crashed into a Chrysler Neon car that was traveling along the Rafael Obligado (Costanera Norte) highway that crosses the projection of Runway 13. The fuel of the car in contact with sparks from the sliding fuselage against the asphalt and the dragged car possibly caused a fire in the left front of the aircraft, which arose from the rupture of the wings that spilled fuel for JP-1 type aircraft, and as a result of the impact of a gas regulatory plant, a gas leak developed. The fire moved to the back of the plane, covering it completely”.

After the impact on the embankment, but before catching fire, a flight attendant tried to hold and operate a fire extinguisher but was unsuccessful because it was already very hot. He also tried unsuccessfully to open the right rear door that was stuck, probably due to deformation. Finally, another flight attendant managed to open the left rear door allowing several passengers to be evacuated before the fire spread. The right side of the fuselage showed an opening, through which some passengers escaped.

At the doors, preliminary versions of the report added that “the gray left front slide L1 was deployed but without pressure”, which means that much greater effort was needed to open the door. Early reports also considered that the absence of a food or beverage cart in the back kitchen of the plane helped, since the distance on foot to the departure was markedly reduced.

The airport fire units, as well as the Federal Police and the Naval Prefecture, fought the fire. The evacuation operation was directed by the city’s Emergency Medical Assistance Service (SAME), which used 15 of its own ambulances and some of the private hospitals. Depending on the severity of their injuries, the victims were transferred to different treatment centers.

JIAAC Research

he civil investigation report of the Aviation Accident Investigation Board was only one of the documents taken into account in the judicial investigation, although it was criticized for focusing solely on blaming the pilots directly.

During the three days after the accident, the United States National Transportation Safety Board (NTSB) sent a team to assist JIAAC in its investigation. This team consisted of an NTSB representative and technicians from Boeing, Pratt & Whitney and the United States Federal Aviation Administration (FAA). While in Argentina, these researchers worked with the JIAAC staff, forming teams according to their areas of expertise.

The data from the black box, the flight data recorder (FDR) and the cockpit voice recorder (CVR) were read at the NTSB headquarters in Washington. With this information, a computerized animation of the failed takeoff attempt was constructed.

Another aspect that was studied and analyzed was the fulfillment of the maintenance plan in the available technical documentation. The analysis led researchers to believe that the aircraft, its components, and its engines met the requirements established in the maintenance plan and the approved operational specifications of the National Airworthiness Directorate (National Air Navigation Board).

To complete the detailed investigation, JIAAC technicians assembled the main components of the aircraft in a hangar at the Aeropark. They also cleaned, identified and analyzed the boards, actuators, electronic equipment, the pedestal of the cabin, etc. They recovered from the crash site and dismantled the aircraft’s engines as much as possible given the state of destruction they faced. The technicians inspected the hydraulic system on the thrust inverters of both engines, and the landing gear braking system, all of which were functioning properly.

The investigation concluded that the engines almost certainly worked until the final impact, although their behavior at that particular time could not be determined with precision. However, from the FDR reading, it was observed that both engines had the same thrust and were configured to provide thrust for takeoff before power was reduced and thrust inverters were applied. To determine if there was a bird collision, the National Institute of Natural Sciences Research (National Institute of Natural Sciences Research) conducted a study with negative results.

The thrust inverters, which are behind the engine and direct the exhaust forward to reduce the speed of the aircraft quickly after landing, were seriously damaged, but the hydraulic mechanism of the left engine was set to reverse thrust, while the right one was ready to push forward. The investigation could not determine whether the thrust inverters were intentionally activated and then deactivated.

It was important for the investigation to establish the position of the mechanical activators on the fins since their lack of deployment was a fundamental cause of the accident. A special investigation was carried out to determine what had happened with the fins. Extended fins alter the aerodynamic characteristics of the aircraft, allowing it to lift the aircraft to take off at a slower speed over a shorter distance than would be possible without flaps. Even if it had been possible to achieve the highest takeoff speed without flaps. before the end of the track, it would still have been necessary to have enough clue to do so. This is the reason why, in practice, there are no runways that allow the take-off of medium to large-sized planes without fins.

The main finding within the wreckage of the plane was that all helical gear operators of the fins examined were in the unwound position, indicating that the fins were not deployed. This coincides with the cockpit fin command that was also in the position without fins, that the readings in the FDR indicate that they were retracted and that the fin lights were off, indicating that they were not activated.

The alarm sound recorded by the CVR indicated that there was a problem with the output settings. The recording showed that at the time of departure the fins were not in the correct position for takeoff.

A study was conducted on the electrical circuits to determine the position of the electrical switches in the take-off warning system. In addition, a study was carried out on the filaments of the slat indicator lights.

It was found that the indicator lights were off, the only fire alarm was off and the main warning indicators (Master Caution) were on. The latter could be activated by any of a long list of possible failures that result in the destruction of the aircraft.

Causes

According to the commission of inquiry, the immediate cause of the accident was “that the flight crew of LAPA flight 3142 forgot to extend the fins to start takeoff and ignored the alarm that warned them of the error in the takeoff configuration”.

Contributing factors

The JIAAC report cites the following factors that contribute to the accident:

Lack of discipline of the crew, which did not make the logical reaction to abort the takeoff and verify the errors when the alarm sounded when the engines started and continued to sound until the attempt to take off.

Excessive irrelevant conversations for the flight, and moments of significant emotional intensity among the pilots who mixed with the reading of the flight checklist, resulting in the omission of the part of the procedures where the fins should be extended for the takeoff.

Personal, family or economic problems or other problems of both pilots that interfered with their operational form.

Insufficient psychological detection, resulting in the inability to detect when pilots suffered personal problems that influenced their ability as pilots.

Knowledge and discussion of very personal and non-work related issues between the pilots and the flight crew that fostered an atmosphere that lacked the focus and concentration needed for operational tasks.

Aggravation of the negative behavior on the captain’s previous flight due to his personal situation and interactions inside the cabin before and during the emergency.

Previous negative flight characteristics of the first officer that manifested during the reading of the list of control procedures, all occurring in a cockpit whose occupants had their attention on personal matters not related to the flight.

Lack of immediate recognition or corroboration by the pilots of the relationship between the type of audible alarm and the incorrect take-off configuration, and the failure to use the fins correctly for take-off.

Design of the alarm system in the Boeing 737 that did not guarantee that the crew responded to the information they were giving them and that allowed them to continue with the take-off independently.

Criminal proceedings

After the accident, the criminal case was in the hands of federal judge Gustavo Literas, who, during the first months received the preliminary report of the JIAAC and received the testimony of dozens of LAPA mechanics.

At the beginning of March 2000, the judge called 540 people to testify, most of the pilots, co-pilots and flight attendants of LAPA. From this point, the investigation focused on the theory that, in addition to the pilot’s mistake, the ultimate cause of the accident was structural problems in the management of flight operations. During the first two weeks of March, testimonies of some 140 people were taken and by then almost all survivors had also given testimony.

On May 14, 2000, Judge Carlos Liporaci, who replaced Judge Literas with a license, ordered a search at the headquarters of LAPA and its operating room in Aeroparque, confiscating the files of the company’s pilots. The secretary of the court, Pablo Bertussi, said: “When the accident happened, we took only the files of the pilots of that flight. Now we want to review those of the other pilots of this company”.

On May 18, 2000, the JIAAC delivered its final report on the accident to the judge. The report was questioned by judicial sources because it focused solely on blaming the pilots. Regarding this report, the newspaper La Nación said the following day: “Even so, according to judicial sources, the file remains the report of one more expert, and Judge Gustavo Literas, who is investigating the case, asked the Force Air that sent the files that led to the conclusions of the report. The judge wants all accusations to be based and backed up in documents, according to our sources”.

Accusations

The following week, on May 24, 2000, the judge requested the indictment of 32 people, including Gustavo Andrés Deutsch, President of LAPA; former Chief of the Air Force, Brigadier General Rubén Montenegro (retired); former Chief of the National Airworthiness Division, Brigadier Juan Baigorria (retired); former Chief of the Enabling Division, Commodore Damián Peterson (retired); the former head of the National Institute of Aeronautical and Space Medicine, Comodoro Diego Lentino (retired); and the former Chief of the Air Regions Command, Brigadier General Enrique Dutra. Literas also ordered the seizure of the assets of Deutsch and 11 other LAPA leaders for an amount of AR $ 60 million pesos.

Regarding the progress of the investigation, the morning newspaper Page / 12 commented the following day:

The investigation highlighted the lack of a human resources policy in LAPA. “There must be more experienced and thoroughness in the pilot tests. We detect negligence and flexibility, “explained a high-ranking judicial source to Page / 12. None of the Air Force inspections to which Weigel was subjected, who died in the accident, served to detect its proven abnormal performance. “It is unacceptable that they continue to do the same psychophysical tests they did when I served my military service”, said an indignant gray-haired officer.

A little less than a month later, on June 22, 2000, Gustavo Deutsch, president of LAPA, presented his statement and answered more than 100 questions from the judge and the attorney generals. The Nation informed that, according to a judicial source, Deutsch “did not reveal useful information for the investigation. Even so, Deutsch was the only LAPA official who answered the questions, since the others chose not to answer. At the end of August, near the first anniversary of the tragedy, the investigation had accumulated 1,600 pages of findings in 80 sections, listened to 1,500 witnesses and 34 accusations were processed through the judicial process. At this point, the various sources of information had yielded enough evidence to demonstrate that, although the direct cause of the accident was a human error, the pilot was not in a position to command a plane; therefore, the responsibility also fell partly on company officials and several senior leaders of the Air Force.

At the beginning of November 2000, the second session of the Federal Court of Appeals annulled the confiscation of 60 million pesos that the judge had ordered against LAPA officials.

Formal charges

On December 22, 2000, in a resolution of 1200 pages, Judge Literas accused four LAPA officials and three members of the Air Force. LAPA officials were charged with guilty havoc followed by death (similar to ‘catastrophic criminal negligence that led to death’) and included: Gustavo Andrés Deutsch – President. Ronaldo Patricio Boyd – General Director. Fabián Chionetti – Operations Manager. Nora Arzeno – Human Resources Manager. In addition, several members of the Air Force were prosecuted for breach of duty in public office: Brigadier Major Enrique Dutra (retired): Chief of the Air Regions Command. Comodoro Carlos Petersen (retired): Director of Empowerment and Promotion. Comodoro Diego Lentino (retired): Director of the National Institute of Aeronautical and Space Medicine.

When the resolution was announced, he also requested the seizure of the assets of the president of LAPA, Gustavo Deutsch, for an amount of AR $ 40,000,000, AR $ 500,000 for the Director-General Ronaldo Boyd and AR $ 100,000 for each of the other managers. All defendants escaped imprisonment.

Regarding the reason for accusing LAPA officials, La Nación relied on the judicial resolution:

There are now enough prima facie elements to maintain that the defendant negligently performed the duties and obligations assigned to them, thereby creating a dangerous situation that finally produced the investigated disaster, since the arrival of Commander Gustavo Weigel to the company, which allowed development of his career within him, until the time of the assembly of the crew that was in charge of flight 3142 on August 31, 1999.

Clarín newspaper added that the resolution states that “a large part of the pilots violated their annual vacation periods. Regarding the activities of the directors of the LAPA corporation, there is evidence of a careless procedure in the areas of safety and especially the selection of personal”.

Regarding the reason for accusing the military personnel, the judge made the following comment about the Air Force Command (CRA) of the Air Force:

The CRA has not yet established a clear policy for the selection of inspectors, nor plans for the initial and periodic instructions of its staff that meet the minimum requirements to perform their duties in the areas of license management and operations supervision.

Change of judges

On March 21, 2001, Judge Literas resigned his position and the case went to Judge Claudio Bonadío. Two years after its start, the case file had 110 sections, more than a thousand testimonies and seven defendants awaiting the decision of the Federal Court on whether they would be brought to trial by jury. The judge also accepted Nora Nouche, the co-pilot’s partner, as a plaintiff and recognized her as another victim rather than as one of the responsible persons. On November 8, 2001, the case changed hands once more and fell before Judge Sergio Torres.

The trial continues

Approximately eight months later, on July 15, 2002, the second session of the Federal Court of Appeals confirmed the accusations of Deutsch, Boyd, and Chionetti, as well as revoke the accusation against Nora Arzeno. He also revoked the dismissal of Alfredo De Víctor and Valerio Diehl, Chionetti’s predecessors in the management of operations at LAPA, as well as José María Borsani, head of the Boeing 737 division of LAPA. At the same time, he acknowledged the lack of merit of flight instructors Vicente Sánchez, Alberto Baigorria, José Héctor García, and Juan Carlos Ossa.

Among the military officers, the Federal Court decided to revoke the accusations made initially against Enrique Dutra, Damián Peterson, and Diego Lentino.

The Nation made the following comment on the resolution of the Court:

The central point of the resolution of the congressmen Horacio Cattani, Martín Irurzun and Eduardo Luraschi is the analysis of the professional background of Weigel. Beginning with this evaluation, they said, “you can affirm the existence of negligent actions of those people (the defendant) who, in one way or another, allowed the pilot (Weigel) to be in command of an airplane”.

The judges understood that, since one of the basic principles of aeronautical activity is safety, “one should not ignore or minimize the mistakes made by the crew during the initial exams or follow-ups (skill recertification exams), since either in flight or in a simulator, which provide observations such as those that appeared in the file of the deceased pilot (Weigel)”.

Therefore, they listed a long series of errors and a lack of attention committed by the pilot during their exams. According to the material contained in the file that was incorporated into the judicial review, in April 1994 it was observed that Weigel “seemed slow” and that “he should improve his mastery of the lists and procedures … He passed his pilot examination” with the minimum score “and later he was certified by his instructors. In that same year, his file stated that Weigel needed to improve his coordination in the cabin and his use of checklists.” An evaluation shows that he was not informed about his appropriate paper; as a result, he does not lead well and there is a lack of security and coordination in the cabin, “according to his file.

On October 17, 2002, federal officials requested a new accusation against Dutra, Petersen, Lentino, and Arzeno, whose charges the Federal Court had revoked.

The next day, Clarín revealed that federal officials “in a 40-page letter, presented to federal judge Sergio Torres, stated that at the time of the LAPA accident, they did not have a revised and approved Operations Manual provided by the Antenna Command Regions and that this document was mandatory and should have regulated the organizational and administrative structure of the airline, the minimum equipment that a plane must have and even the procedures to be followed in the event of an accident”.

At the same time, La Nación said that “Arzeno was responsible for a little known fact: Weigel, although he should not be allowed to fly after his previous actions, he should not have been in command of a plane on the day of the tragedy because his license expired”.

Just over a year later, on December 1, 2003, the second session of the Federal Court confirmed the accusations against Dutra, Peterson, and Lentino, accusing them of the crimes of “abuse of authority and breach of public office responsibilities. Among the reasons cited by the judges was the lack of controls and that the assessments taken by the crew were totally insufficient to present a clear profile of the subjects”.

In addition, he revoked Arzeno’s dismissal and accused him of negligence. The judges, according to the information taken from La Nación, said that human behavior does not occur in a vacuum, but is a reflection of the corporate and regulatory environment in which it takes place. For congressmen, there was a clear relationship “between the courses that the pilot Weigel had not completed and the violations that occurred in the cabin on that fateful day, something that was not captured by the managers who controlled the process.

On September 10, 2004, federal official Carlos Rívolo demanded that the defendant be tried in a public jury trial. The application, of approximately 600 pages, required a trial on Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd, Fabian Chionetti, Nora Arzeno, Valerio Diehl and Gabriel Borsani for guilty havoc (catastrophic criminal negligence). In a similar vein, he requested the trial of Enrique Dutra, Damián Peterson, and Diego Lentino, asking them to be charged with “breach of public office duties”.

Regarding this request, the newspaper Infobae said that “among other considerations, Rívolo emphasized that the pilot of the destroyed plane, Gustavo Weigel, died in the accident, had a pilot license” expired by regulation “and acknowledged that the aviator, before then I took off, “I had not verified that the doors were closed” and “said he always forgot to close the doors”.

On June 9, 2005, the Federal Court of Appeals rejected the motions for annulment that several of the defendants had proposed, and ordered a jury trial. Infobae commented: The defense, led by Jorge Sandro, dismissed the prosecution as “incongruous” and declared that the defendants had not received “a clear, precise and detailed description” of the crimes of which they were accused and, therefore, they were denied “due process guarantees and defense rights”. He added that Deutsch and Boyd “did not have the authority of selection, instruction, and control of the pilots and crew members” and Chionetti “argued that he had obtained the relevant authority a few months before the incident.”

However, Judges Horacio Cattani and Eduardo Luraschi ratified the annulment of those appeals. “Such questions, in a way, belong to the declaration of annulment and represent a mere complaint of the defense against the treatment given to the group”, they said in a statement.

The Court held that from a “simple reading” of the prosecution a clear description emerged of how the events occurred and the accusations against the directors, regarding “the mistakes made by the pilot and the copilot of the destroyed flight as a reflection of the ‘imprudence’ that incurred in breach of the principle of flight safety”.

“There is no doubt that, now that this phase of the investigation has arrived, it is an opportune time to ask questions during the jury trial phase discussions”, the statement said.

On July 5, 2005, Judge Torres ruled that the process had been completed and elevated all defendants to trial by jury, thus forming a tribunal to judge them. Nine people ended up being accused: six LAPA officers and three members of the Argentine Air Force (FAA). Those accused of raging damage were Gustavo Deutsch (former President of LAPA), Ronaldo Boyd (General Director of LAPA), Fabián Chionetti and Valerio Diehl (LAPA Operations Managers), Gabriel Borsani (Head of Line B-737 at LAPA ) and Nora Arzeno (Human Resources Manager of LAPA). For breach of duty in a public office, the defendants were Enrique Dutra (former Commander of Air Regions of the FAA), Damián Peterson (former Director of Aeronautical Qualifications), and Diego Lentino (former Director of the National Institute of Aeronautical Medicine and Aerospace).

Judicial Resolution

In the resolution, the judge reiterated that the determining factors that allowed the accident to occur were “the lack of effective control and, subsequently, the adoption of measures by the persons responsible for the company LAPA SA at the decision-making level, with respect to the relevant aspects for flight safety”.

In this way, he held the directors of the airlines responsible for having “negligently” fulfilled the responsibilities of their positions, including the hiring of the pilot Gustavo Weigel, which allowed the development of his career in the business.

The judge highlighted the constant and permanent contact and the direct participation that Deutsch and Boyd had in the advancement policy in the business and criticized them for the lack of effective control that could have made it possible for the pilots to overcome the errors committed.

The defendants face seizures of assets of one million dollars and charges that have fallen to them from the commercial court that conducted the public examination of the airline.

As for the members of the Air Force, they will be judged for not complying with the law regarding the content control of the Airline Industry Operations Manual and the rules for training aircraft pilots.

Consequently, the judge reiterated that Lentino was accused of not having adequately fulfilled his main duty, that is, to carry out controls on the psychophysiological aptitude of the pilots.

The crime of which former officials are charged carries a penalty of up to two years in prison and special imprisonment can double the time the crime is committed while in public office.

The final trial of the case was delayed by the motions presented by the defense of several defendants to delay the trial of the jury, all of which was finally rejected weeks later by the Federal Court in Buenos Aires.

Verdict

In summary, the fault lay with the pilot Gustavo Weigel, who died in the accident, and those who were in charge of tracking his work performance.

On July 23, 2005, one of the defendants, Enrique Dutra, was found dead in a car parked in his garage, in the Cordoba neighborhood of Villa Carlos Paz. It was widely believed that it was suicide.

On February 28, 2006, the two former members of the Air Force requested that the court dismiss the charges against them due to the statute of limitations. According to his request, which was accepted, the case against him should have been filed because more than four years passed between the first accusations and the sentence, and the crime of which they were charged had a maximum penalty of two years. However, the complainant appealed the decision, and the case was taken to the superior court, which will decide on the matter. As for LAPA officials, they were accused of “guilty havoc” (negligence followed by death), a crime with a maximum penalty of four years in prison, so they still could not appeal to the statute of limitations.

The trial in the higher court took place in the “Federal Oral Court No. 4” as of March 28, 2007. The court was appointed to be composed of judges Leopoldo Bruglia, María Cristina Sanmartino, and Horacio Vaccare, but the latter decided to challenge himself. after relatives of the victims disputed their impartiality. Your colleagues will decide if they accept your resignation.

On 2 February 2010, Fabián Chionetti (the Operations Manager) and Nora Arzeno (the Human Resources Manager) were convicted of criminal negligence and both were sentenced to three years in prison, while the rest were acquitted of the charges. However, on February 11, 2014, the sentences of Chionetti and Arzeno were annulled by the IV Chamber of the Federal Chamber of Cassation, since the time it took to take all the accused to trial exceeded the legal deadlines. The whole case was considered a case of impunity.

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Movies

The Whiskey movie Romeo Zulu brought the story of the accident to the big screen. It starred and was written and directed by Enrique Piñeyro, actor, doctor, and former LAPA pilot. The film is a fictional reproduction of the background of the accident seen through the eyes of Piñeyro himself, who was actually a LAPA pilot from 1988 to 1999. Piñeyro resigned his position on June 1999, only two months before the accident, after to express your concerns about the airline’s security policy. As for his motivation to make the film, Piñeyro said:

Personally, I was interested in telling how the accident happened, not the fact that the pilots forgot the fins and the plane exploded, but why they forgot the fins. And what was the process, because forgetting the fins was the straw that broke the glass in a series of tremendous violations of the regulations. He was interested in portraying what is not apparent about the accident, not just the final link (the pilot). Because all the links that came before were conveniently hidden because they compromised the establishment, the business.

The accident was covered in the ninth episode of the Mayday season 17, also known as Air Crash Investigation, Air Emergency and Air Disasters. The episode is titled “Deadly Discussions”. A \ W

 

 

DATA REFERENCE > https://en.wikipedia.org/wiki/LAPA_Flight_3142

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Jiaac.gov.ar / Argentina.gob.ar/fuerzaaerea / Clarin.com / Wikimedia.org / Airgways.com / Ntsb.gov / Faa.gov / Mk2films.com
AW-POST: 201908300313AR

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