AW | 2020 01 04 12:54 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Investigadores determinan posible acto de sabotaje y secuestro del Boeing 777-200 de Malaysia Airlines
Investigadores están formulando la teoría de secuestro aéreo del vuelo MH370 de la compañía Malaysia Airlines del Boeing 777-200ER en la ruta Kuala Lumpur-Beijing del 8 Marzo 2014. La teoría está tomando cada vez más peso debido a los tiempos y uso de tecnología.
Secuestro desde Cockpit
La teoría de secuestro dentro de la cabina de mando esta determinada por el factor tiempo tiempo después del último contacto con el Controlador Aéreo y el viraje de la aeronave. Ha sido tiempo reducido para que los secuestradores atravesaran la puerta de la cabina cerrada, dominar a la tripulación de vuelo, apagar todas las comunicaciones y reprogramar la computadora de vuelo. En cualquier caso, parecía difícil imaginar cómo los secuestradores podían hacer todo eso sin que la tripulación de vuelo enviara algún tipo de señal de socorro.
Secuestro vitual
Sin embargo, más tarde sugirió otra posibilidad: que el avión fuera tomado de otro lugar que no fuera la cabina, un lugar mucho más fácil de acceder que se puede utilizar para anular los controles en la cabina sin que los pilotos se den cuenta.
La clave para esto es un equipo llamado Unidad de Datos Satelitales (SDU), que es una parte integral de la comunicación satelital del avión. Procesa las señales que se transmiten y reciben entre el avión y una unidad satelital; en el caso de MH370, un satélite llamado 3F1 propiedad de la compañía británica de telecomunicaciones satelitales Inmarsat operó en aquel trayecto de vuelo fatal.
La SDU está ubicada sobre el techo de la cabina de pasajeros hacia la parte trasera del avión. En las horas posteriores a la desaparición de MH370, la SDU se apagó y se volvió a encender, lo que significa que el secuestrador debe haber accedido a ella. Hay conocimiento que la unidad se apagó y se ha vuelto a encender porque, por un tiempo, el Satélite 3F1 no pudo hacer contacto con el vuelo MH370, pero luego se restableció el contacto.
Cronología de eventos
A las 17:07 UTC, el avión envió un informe del Sistema de direccionamiento e informes de comunicaciones de aeronaves (ACARS) a través de la SDU al satélite 3F1.
A las 17:37 UTC, no se realizó el siguiente mensaje ACARS.
A las 18:03 UTC, Inmarsat intentó ponerse en contacto con MH370 pero no recibió respuesta, lo que indica que el sistema de satcom estaba apagado o fuera de servicio.
A las 18:25 UTC, MH370 inició un inicio de sesión con 3F1: estaba volviendo a estar en línea.
Esto permitió que la información se transmitiera a Inmarsat a través de siete handshakes (apretones de manos/pulsaciones) durante las próximas horas, que luego se rastrearon hasta una ruta de vuelo sobre el Océano Índico, terminando en el mar al oeste de Perth, Australia, donde se cree que el avión cayó.
Como Honeywell fabricó la SDU de MH370, se puede acceder a ella a través de la bahía de electrónica y equipos (EE Bay). EE Bay es un compartimento al que, en un Boeing, se puede acceder durante el vuelo a través de una escotilla desbloqueada en el piso en la parte delantera de la cabina de primera clase. Un secuestrador podría subir a la Bahía EE desde la cabina de pasajeros para entrometerse con la SDU. De hecho, según Mike Exner, un investigador MH370 de un grupo de expertos llamado Grupo Independiente, afirmó que este es el único lugar al que se puede acceder fuera de la cabina.
En 2014, el Sr. Exner obtuvo acceso a una instalación similar de vuelo profesional de una aerolínea estadounidense importante y le preguntó a dos veteranos pilotos Boeing 777 que lo acompañaban cómo se podía apagar y volver a encender la SDU. Han expresado: «No hay forma de apagar la alimentación primaria a la comunicación satelital desde la cabina. Ni siquiera se describe en los manuales de vuelo. La única forma de hacerlo es encontrar un disyuntor oscuro en la Bahía EE».
La SDU también puede entrometerse desenchufando el Sistema de referencia interno (IRS), que alimenta información a la SDU, y conectando su propio equipo. Por lo tanto, el autor podría haber secuestrado el avión al subir a la Bahía EE y tomar el avión desde allí. Incluso podrían haberse asegurado de que los pilotos aún pensaran que estaban controlando el avión a través de «controles fantasmas». De esta manera, esto podría explicar cómo alguien que no sea el piloto o el copiloto podría haber secuestrado el avión tan rápido, ni siquiera tuvieron que ingresar a la cabina. 
MH370 kidnapping theory takes importance
Investigators determine possible sabotage and kidnapping of the Boeing 777-200 of Malaysia Airlines
Researchers are formulating the air hijacking theory of the MH370 flight of the Malaysia Airlines company of the Boeing 777-200ER on the Kuala Lumpur-Beijing route of March 8, 2014. The theory is gaining more and more weight due to the times and use of technology.
Kidnapping from Cockpit
The hijacking theory inside the cockpit is determined by the time factor after the last contact with the Air Traffic Controller and the turn of the aircraft. It has been a short time for the hijackers to go through the closed cabin door, dominate the flight crew, turn off all communications and reprogram the flight computer. In any case, it seemed difficult to imagine how the hijackers could do all that without the flight crew sending any sort of distress signal.
Virtual kidnapping
However, he later suggested another possibility: that the plane is taken from a place other than the cabin, a much easier place to access that can be used to override the controls in the cabin without the pilots noticing.
The key to this is a device called the Satellite Data Unit (SDU), which is an integral part of the aircraft’s satellite communication. It processes the signals that are transmitted and received between the plane and a satellite unit; In the case of MH370, a satellite called 3F1 owned by the British satellite telecommunications company Inmarsat operated on that fatal flight path.
The SDU is located on the roof of the passenger cabin towards the rear of the plane. In the hours after the disappearance of MH370, the SDU was turned off and then on again, which means that the kidnapper must have accessed it. There is the knowledge that the unit was turned off and on again because, for a while, the 3F1 Satellite could not make contact with the MH370 flight, but then the contact was restored.
Event Timeline
At 17:07 UTC, the plane sent a report from the Aircraft Communications Addressing System (ACARS) through the SDU to the 3F1 satellite.
At 17:37 UTC, the following ACARS message was not performed.
At 18:03 UTC, Inmarsat tried to contact MH370 but received no response, indicating that the Satcom system was off or out of service.
At 18:25 UTC, MH370 started login with 3F1: it was coming back online.
This allowed the information to be transmitted to Inmarsat through seven handshakes (handshakes/pulsations) over the next few hours, which were then traced to a flight route over the Indian Ocean, ending in the sea west of Perth, Australia, where it is believed that the plane fell.
As Honeywell manufactured the MH370 SDU, it can be accessed through the electronics and equipment bay (EE Bay). EE Bay is a compartment that, in a Boeing, can be accessed during the flight through an unlocked hatch on the floor in the front of the first-class cabin. A kidnapper could board EE Bay from the passenger cabin to interfere with the SDU. In fact, according to Mike Exner, an MH370 researcher from a group of experts called the Independent Group, said this is the only place that can be accessed outside the cabin.
In 2014, Mr. Exner gained access to a similar professional flight installation of a major US airline and asked two veteran Boeing 777 pilots who accompanied him how the SDU could be turned off and on again. They have said: «There is no way to turn off the primary power to satellite communication from the cockpit. It is not even described in the flight manuals. The only way to do this is to find a dark circuit breaker in the EE Bay».
The SDU can also interfere by unplugging the Internal Reference System (IRS), which feeds information to the SDU, and connecting its own equipment. Therefore, the author could have hijacked the plane by boarding the EE Bay and taking the plane from there. They could even have made sure that the pilots still thought they were controlling the plane through «phantom controls». In this way, this could explain how someone other than the pilot or co-pilot could have hijacked the plane so quickly, they didn’t even have to enter the cabin. 
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Express.co.uk / Airgways.com
AW-POST: 202001041254AR
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