Aerolíneas emitirían tickets en dólares

AW-700666550AW | 2020 01 28 21:10 | AIRLINES

Compañías aéreas en Argentina piden autorización para emisión pasajes en dólares para ventas económicas

Las líneas aéreas que operan en Argentina han reclamado al Gobierno de Argentina eludir el pago del recargo del 30% de los valores del Impuesto PAIS. Para lograr concretar la tansacción el pasajero debe realizar el pago en efectivo o depósito en dólares en una cuenta bancaria. Las aerolíneas Sky Airline, Iberia, Latam Airlines Argentina, United Airlines, Aeroméxico, Air Europa, American Airlines y Aerolíneas Argentinas entre veinte líneas aéreas que han obtenido el permiso correspondiente para reallizar la transacción.

El pedido de autorización para emitir pasajes en dólares fue solicitado por las compañías a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), quienes la semana pasada mantuvieron una reunión con representantes de la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo (FAEVYT) para coordinar el estado de los trámites. La solicitud de autorización para emitir sus pasajes en dólares evitaría que los pasajeros paguen el 30% adicional correspondiente al impuesto si lo abonacen en Pesos Argentinos para destinos al exterior. En el caso de que la compañía emita el pasaje en dólares, para evitar el pago del recargo adicional del 30%, los compradores deberán realizar también el pago correspondiente en la moneda estadounidense. De esta forma, el cliente tiene la opción de llevar los dólares en efectivo que hayan adquirido previamente a la compañía aérea o a la agencia. O también puede realizar un depósito en dólares en cuenta bancaria de la compañía que corresponda.

“Venimos en diálogo con IATA desde la sanción de la ley, acompañando y buscando la pronta resolución de este tema que entendemos es fundamental. Ya hay más de 20 aerolíneas que están realizando los trámites necesarios para poder brindar la posibilidad de emitir pasajes en dólares”, dijo Marcelo Marchetti, a cargo de la Comisión de Transporte Aéreo de FAEVYT.

“Es fundamental que esté claro que el 30% aplica exclusivamente si se paga en pesos y solo para viajes al exterior. Además, si se compra un pasaje aéreo internacional y se paga en pesos, el impuesto se calcula sobre la tarifa neta de impuestos y tasas por lo cual se pagará un monto menor que el 30% del impuesto PAIS”, precisó Gustavo Hani, Presidente de FAEVYT.

Desde las compañías del sector aerocomercial también señalaron que están manteniendo reuniones con la AFIP porque, según detallaron, la forma en la que está reglamentado el impuesto hace imposible su cumplimiento porque los plazos son incompatibles con los tiempos de cobros de las líneas aéreas. Actualmente, esos tiempos dependen del cronograma de liquidación del sistema de IATA y los plazos de pago de las tarjetas de crédito, que son más largos que lo que estipula la reglamentación de AFIP. AW-Icon AW001

IMG_1341Airlines would issue dollar tickets

Airlines in Argentina ask for authorization to issue dollar passages for economic sales

AW-7000737mThe airlines operating in Argentina have demanded that the Government of Argentina evade the payment of the surcharge of 30% of the values ​​of the PAIS Tax. To complete the transaction, the passenger must make the payment in cash or a dollar deposit in a bank account. The airlines Sky Airline, Iberia, Latam Airlines Argentina, United Airlines, Aeroméxico, Air Europa, American Airlines and Aerolíneas Argentinas among twenty airlines that have obtained the corresponding permission to realize the transaction.

The request for authorization to issue dollar tickets was requested by the companies to the International Air Transport Association (IATA), who last week held a meeting with representatives of the Argentine Federation of Travel and Tourism Business Associations (FAEVYT) to coordinate the status of the procedures. The request for authorization to issue their dollar tickets would prevent passengers from paying the additional 30% corresponding to the tax if they pay it in Argentine Pesos for destinations abroad. In the event that the company issues the passage in dollars, to avoid paying the additional surcharge of 30%, buyers must also make the corresponding payment in the US currency. In this way, the client has the option of taking the dollars in cash that they have previously acquired to the airline or the agency. Or you can also make a dollar deposit in the bank account of the corresponding company.

“We come in dialogue with IATA since the enactment of the law, accompanying and seeking the prompt resolution of this issue that we understand is essential. There are already more than 20 airlines that are carrying out the necessary procedures to be able to offer the possibility of issuing dollar tickets”, said Marcelo Marchetti, in charge of the FAEVYT Air Transport Commission.

“It is essential that it is clear that 30% applies exclusively if paid in pesos and only for trips abroad. In addition, if an international air ticket is purchased and paid in pesos, the tax is calculated on the net rate of taxes and fees for which an amount less than 30% of the PAIS tax will be paid”, said Gustavo Hani, President of FAEVYT.

From the companies of the commercial sector they also indicated that they are holding meetings with the AFIP because, as they detailed, the way in which the tax is regulated makes compliance impossible because the deadlines are incompatible with the collection times of the airlines. Currently, these times depend on the liquidation schedule of the IATA system and the payment terms of credit cards, which are longer than what is stipulated in the AFIP regulations. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Iata.org / Infobae.com / Faevyt.org.ar / Airgways.com
AW-POST: 202001282110AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Airbus persigue A322X mercado medio

AW-700003211AW | 2020 01 28 16:28 | INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svg - copiaAirbus estaría estudiando una aeronave que complemente el mercado medio

Airbus Group estaría analizando la construcción de un nuevo avión para el mercado medio para corregir el problema del mercado medio, aunque la compañía no ha mencionado ninguna declaración oficial del fabricante europeo.

AW-A322X-01

El estudio de mercado de Airbus establecería un modelo que se basaría en la plataforma del A320 narrowbodies, con las mejoras desarrolladas durante el Programa A321XLR y mejor diseñadas para rutas de medio recorrido a la que provisoriamente se denomina A322X.

El llamado mercado medio es una brecha entre los aviones más pequeños, de corto alcance y de pasillo único y los aviones de largo alcance de cuerpo ancho. Este mrcado estuvo dominado casi monopólicamente por el Boeing 757. Después de los anuncios de Boeing para un próximo sustituto del 757, el NMA (797), Airbus estaría complementando las bondades del A321NEO XLR con un integrante adicional de la familia para extender los vuelos transatlánticos sin limitaciones como en su tiempo lo ha desarrollado el Boeing 757.

Airbus A322X

El Programa A322X estaría centrado en las prestaciones en un rango de 5.000 millas náuticas y transportar en una franja de 220-270 pasajeros. La intención del fabricante europeo es efectuar la línea de producción en la misma línea de la Familia A320. El futuro A322X sería un desarrollo más económico basado en el diseño de los narrowbodies, que realizar un nuevo diseño totalmente nuevo, reduciendo los tiempos para salir all mrcado dento de los próximos cinco años. AW-Icon AW001

 

AW-700322797

Airbus pursues a mid-market A322X

images (2)Airbus would be studying an aircraft that complements the middle market

Airbus Group would be analyzing the construction of a new airplane for the middle market to correct the problem of the middle market, although the company has not mentioned any official declaration of the European manufacturer.

The Airbus market study would establish a model that would be based on the A320 narrowbodies platform, with the improvements developed during the A321XLR Program and better designed for medium-haul routes that are provisionally called A322X.

The so-called middle market is a gap between smaller, short-range and single-aisle aircraft and wide-body long-range aircraft. This market was almost monopolistically dominated by the Boeing 757. After Boeing’s announcements for an upcoming 757 replacement, the NMA (797), Airbus would be complementing the benefits of the A321NEO XLR with an additional family member to extend transatlantic flights without limitations as the Boeing 757 has developed in its time.

Airbus A322X

The A322X Program would focus on benefits in a range of 5,000 nautical miles and transport in a 220-270 passenger belt. The intention of the European manufacturer is to make the production line on the same line of the A320 Family. The future A322X would be a more economic development based on the design of narrowbodies, than to make a completely new design, reducing the time to leave there in the next five years. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Airbus.com
AW-POST: 202001281628AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Los problemas de producción de Boeing

AirlinereporterAW | 2020 01 28 15:40 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoLa filosofía de trabajo ha amenazado la seguridad en la aviación

The Boeing Company, la compañía estadounidense de más de 100 años de antigüedad enfrenta un intenso escrutinio en el área de la aviacvión comercial después de que dos de sus aviones Boeing 737-8 MAX estuvieron involucrados en accidentes fatales, abriendo un poderoso interrogante acerca de las capacidades de la industria y las fiscalizaciones adecuadas.

La vorágine de la industria por la conquista del mercado aéreo ha desencadenado múltiples errores de diseño en las grandes compañías constructoras de aviación como de ingeniería de motores y diseño de autopartes, enfrentando fuertes dolores de cabeza por las inadecuadas prácticas en los procesos de seguridad industrial. En el caso de Boeing han sido más evidentes en los últimos tiempos los nuevos diseños o variantes mejoradas como el Boeing 787 Dreamliner y el Boeing 737 MAX.

Las ganancias de Boeing para todo el año se anunciarán el Jueves 30/01 y se espera que reflejen la cifra que un año de escándalos han cobrado a la compañía después de lo que los expertos en aviación dicen que es una situación sin precedentes para el fabricante de aviones. Los primeros nueve meses de 2019 vieron caer las ganancias en un 95%, y el CEO Dennis Muilenburg de Boeing fue despedido en Diciembre 2019 por su manejo de la crisis.

AW-78000087

Línea Boeing 787

Actualmente, un denunciante que trabajó para Boeing durante casi 30 años dice que no volaría en el avión que ayudó a construir debido a serias preocupaciones de seguridad. El Boeing 787 Dreamliner amenaza la seguridad, advierte John Barnett, ex Gerente de Calidad. El 787 Dreamliner enfrenta acusaciones de problemas de producción que comprometen su seguridad.

El ex-Gerente de Calidad de Boeing ha trabajado en la línea Boeing 787 Dreamliner de la compañía en los Estados Unidos, pero no considera ninguno de los aviones que salieron de la fábrica de North Charleston de la compañía en condiciones de aeronavegabilidad. “No volaría en un Dreamliner y le pedí a mi familia y le rogué a mi familia que no volara Dreamliners porque sé, sé lo que hay debajo de la piel. Sé lo que vuela por ahí, y da miedo”.

Rolls Royce-Holdings Plc dijo que está cambiando más de 30 motores Boeing Co. 787 en medio de preocupaciones de seguridad.  ReutersROLL-ROYCE ESTÁ CAMBIANDO 30 MOTORES RR1000 EN LOS BOEING 787 EN MEDIO DE CRISIS SEGURIDAD

Barnett había trabajado para Boeing durante más de dos décadas y amaba a la compañía y todo lo que representaba. Cuando lo trasladaron a su nueva fábrica en North Charleston, Carolina del Sur, comenzó a ver serios problemas en la fabricación de aviones.

Mientras inspeccionaba los aviones, notó que los restos de virutas de metal, sobrantes de la instalación de paneles de piso, se habían caído cerca del cableado eléctrico en algunos de los aviones terminados. Él creía que los escombros representaban un riesgo de incendio y alertó a la gerencia de Boeing, pero dice que sus preocupaciones fueron descartadas y lo trasladaron a un área diferente. “Lo que me dijeron fue que era demasiado costoso para ellos quitar los paneles y limpiarlos. Entonces, para mí, eso es un indicio de que están poniendo las ganancias y el calendario por encima de la calidad y la seguridad”. Barnett también descubrió problemas con el suministro de oxígeno en el avión que alimenta a las máscaras desplegables para los pasajeros cuando hay una emergencia en el aire. Cuando los probó en la fábrica, dijo que “el 25% de ellos no pudo iniciar. Así que esa es otra preocupación importante que tengo es que el 25 por ciento de los sistemas de oxígeno que vuelan hoy en los 787 no van a funcionar correctamente”. El denunciante también descubrió que las piezas dañadas de la aeronave se estaban utilizando para construir nuevas aeronaves, en lugar de arrojarlas como se supone que deberían estar. “Si tenemos piezas defectuosas, y no tenemos más piezas nuevas en stock, entonces el mecánico tomó una pieza defectuosa y la puso en el avión porque quiere hacer su trabajo ese día, sin pensar en el largo ramificaciones a largo plazo. Atrapé a alguien sacando una pieza de chatarra del contenedor, y se la di al mecánico para que la subiera al avión. Esta parte en realidad fue desechada y arrojada a la basura. Y la sacó y dijo, ve a ponerla en el avión”, dijo el Sr. Barnett.

El ex-Gerente de Calidad expresó: “Todavía no he visto un avión fuera de Charleston que consideraría seguro y apto para volar. Cuando mezclas astillas de metal con componentes eléctricos, es una receta para el desastre”, dijo.

Boeing afronta los problemas

John Barnett dijo que pasó por los canales correctos para plantear el problema dentro de Boeing, pero no llegó a ninguna parte y por eso presentó una queja formal ante la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. La FAA visitó la fábrica de North Charleston para investigar sus reclamos y encontró las virutas de metal como describió John Barnett. También descubrió que Boeing no podía explicar la eliminación de algunas piezas dañadas. Boeing recibió la orden de solucionar los problemas. La FAA también descubrió que Boeing estaba al tanto de los problemas del sistema de oxígeno y los estaba abordando, pero el Sr. Barnett no confiaba en que estén siendo reparados adecuadamente.

En una declaración Boeing dijo que las preocupaciones planteadas por el Sr. John Barnett no eran un problema de seguridad y que el asunto relacionado con los sistemas de oxígeno había sido abordado. Insistió en que todos sus aviones pasan rigurosas pruebas de seguridad antes de salir de la fábrica. “En 2017, el proceso de prueba de producción 787 normal de Boeing identificó algunas botellas de oxígeno recibidas del proveedor que no se desplegaban correctamente. Quitamos esas botellas de la producción para que no se colocaran botellas defectuosas en los aviones, y abordamos el asunto con el proveedor a través de nuestro proceso normal aprobado por la FAA. Alentamos y esperamos que nuestros empleados planteen inquietudes y, cuando lo hacen, las investigamos a fondo y las resolvemos por completo, en cooperación con la FAA, cuando corresponda”, dijo el comunicado.

Problemas con Trent 1000

Rolls-Royce intercambia 30 motores Boeing 787 en medio de preocupaciones de seguridad. La medida se produce cuando la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea emitió una orden para desvincular las turbinas Trent 1000, que han acumulado una gran cantidad de horas de operación.

Rolls Royce-Holdings Plc dijo que está intercambiando más de 30 motores que emplean los Boeing 787 en medio de la preocupación de que podrían sufrir un aumento de potencia que podría provocar el apagado a mitad del vuelo. La acción cayó más en 4 meses. La preocupación se centra en los 787-8 Dreamliners, donde ambas turbinas Trent 1000 han acumulado una gran cantidad de vuelos u horas de operación, según la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, que emitió una directiva de aeronavegabilidad el viernes que ordena que dichos motores sean desemparejados.

Una portavoz de Rolls-Royce dijo que cinco operadores están afectados y alrededor del 4 por ciento de la flota total de 787 motores, con nueve aviones que aún requieren atención. Los fallos de diseño de Trent 1000 han afectado a Rolls desde 2016, y se espera que los costos en efectivo por el trabajo en servicio en los motores asciendan a 2,4 mil millones de libras (US$ 3,1 mil millones) hasta 2023, según una actualización de noviembre.

“El programa Trent 1000 ha sido como un golpe para Rolls-Royce. Abordan un problema y surge otro. El último anuncio de EASA sugiere que los riesgos para el Trent 1000 son más a la baja que al alza. Es posible que tengan que prever costos más altos cuando reporten ganancias”, dijo Nick Cunningham, analista de Agency Partners en Londres.

Rolls-Royce dijo en noviembre que apuntaba a menos de 10 aviones en tierra para realizar modificaciones a fines del segundo trimestre. Dijo que esperaba costos de hasta 550 millones de libras en 2020 para abordar el problema.

Postura del ex-Gerente Calidad

John Barnett se retiró en 2017 y ahora está tomando medidas legales contra Boeing en virtud de la legislación para proteger a los denunciantes de la discriminación. Está preocupado por los aviones que han salido de la fábrica con los problemas que marcó. “Hay una regla general en la producción, que toma de 8 a 10 años para que un defecto se convierta en un problema en un avión. Nuestra primera entrega de Charleston fue a fines de 2012. Por lo tanto, ahora estamos entrando en esa ventana de ocho a diez años con los Boeing 787 entregados desde Charleston y estoy preocupado, estoy realmente preocupado”, sentenció.

AW-70000033

Una crisis mas profunda, 737 MAX

Las acusaciones de la falta de calidad en la línea 787 se producen cuando Boeing enfrenta una presión sin precedentes sobre su serie Boeing 737 MAX, que ha sido el mayor dolor de cabeza de la compañía, arrastrando pérdidas gigantes para la compañía y las aerolíneas.

La crisis del Boeing 737 MAX comenzó a fines de 2018 cuando el vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló en el Mar de Java poco después del despegue de un Boeing 737-8 MAX de Jakarta, capital de Indonesia, matando a todos a bordo. Pocos meses después, una aeronave similar de Ethiopian Airlines con el vuelo ET-302 tuvo el mismo destino. Ambos vuelos parecen haber sufrido los mismos problemas antes de estrellarse.

El experto en aviación Neil Hansford ha expresado acerca del diseño del 737 MAX: “Claramente, este avión nunca debería haber podido volar. Pusieron el software para superar un diseño pobre. El diseño del avión 737 MAX fue apresurado. Boeing había trabajado muy duro para hacer de esta una alternativa más barata que no requiriera entrenamiento. Entonces, cualquier piloto que haya volado en la serie 800 podría volar automáticamente el MAX 8 después de haber visto un video en su computadora y se suponía que debía equiparlos. Pero el problema era que el MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobra), un sistema de software automático no se encuentra en los manuales de vuelo ni en ningún otro entrenamiento. Es muy negligente, es arrogancia de ingeniería y un desprecio total por las personas que vuelan su producto. Absolutamente inexcusable. Boeing debería poner la vida de esas personas que se han perdido claramente en sus propios hombros”, expresó el experto, agregando que él mismo no volaría en un avión MAX 8.

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX assembly line"LÍNEA ENSAMBLAJE DEL BOEING 737 MAX EN RENTON, WA.

Medidas correctivas

Boeing dijo que había realizado cambios en su software MCAS, incluida la utilización de dos sensores en lugar de uno. “Estos cambios evitarán que las condiciones de control de vuelo que ocurrieron en los vuelos JT-610 de Lion Air y ET-302 de Ethiopian Airlines vuelvan a ocurrir”, dijo el comunicado.

Todos los aviones MAX 8 han estado en tierra en todo el mundo durante casi un año y podrían pasar otros seis meses antes de que las autoridades de aviación los declaren aptos para volar.

Boeing ha detenido temporalmente la producción del modelo mientras se esfuerza por encontrar una solución. Pero el Sr. Hansford duda que el avión alguna vez sea autorizado como seguro para volar. “Tengo una creencia personal de que este avión posiblemente nunca volverá a volar. Todos dijeron que habría una solución rápida y aquí estamos 12 meses después de que 300 personas perdieron la vida y todavía no hay una solución”, concluye Neil Hansford. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX Renton"Boeing production problems

Boeing-Logo.svgWork philosophy has threatened aviation safety

The Boeing Company, the 100-year-old U.S. company faces intense scrutiny in the commercial aviation area after two of its Boeing 737-8 MAX planes were involved in fatal accidents, opening a powerful question about the Industry capacities and adequate audits.

The maelstrom of the industry for the conquest of the air market has triggered multiple design errors in large aviation construction companies such as engine engineering and auto parts design, facing severe headaches due to improper practices in industrial safety processes. In the case of Boeing, new designs or improved variants such as the Boeing 787 Dreamliner and the Boeing 737 MAX have been more evident in recent times.

Boeing profits for the entire year will be announced on Thursday 30/01 and are expected to reflect the figure that a year of scandals have charged the company after what aviation experts say is an unprecedented situation for the manufacturer of airplanes The first nine months of 2019 saw profits fall by 95%, and Boeing CEO Dennis Muilenburg was fired in December 2019 for his handling of the crisis.

AW-78000088

Boeing 787 line

Currently, a whistleblower who worked for Boeing for almost 30 years says he would not fly on the plane he helped build due to serious safety concerns. The Dreamliner threatens security, warns John Barnett, former Quality Manager. The Boeing 787 Dreamliner faces accusations of production problems that compromise its safety.

The former Boeing Quality Manager has worked on the company’s Boeing 787 Dreamliner line in the United States but does not consider any of the aircraft that left the company’s North Charleston factory in airworthiness conditions. “I wouldn’t fly in a Dreamliner and I asked my family and I begged my family not to fly Dreamliners because I know, I know what’s under the skin. I know what flies out there, and it’s scary”.

Barnett had worked for Boeing for more than two decades and loved the company and everything it represented. When he was transferred to his new factory in North Charleston, South Carolina, he began to see serious problems in aircraft manufacturing.

Resultado de imagen para Boeing 787 assembly line"BOEING 787 ASSEMBLY LINE IN NORTH CHARLESTON, SOUTH CAROLINA

While inspecting the airplanes, he noticed that the remnants of metal shavings left over from the installation of floor panels had fallen near the electrical wiring in some of the finished airplanes. He believed the debris posed a fire risk and alerted Boeing management, but says his concerns were discarded and moved to a different area. “What they told me was that it was too expensive for them to remove the panels and clean them. So, for me, that is an indication that they are putting the profits and the calendar above quality and safety”. Barnett also discovered problems with the supply of oxygen in the plane that feeds the drop-down masks for passengers when there is an emergency in the air. When he tested them at the factory, he said “25% of them could not start. So that is another important concern that I have is that 25 percent of the oxygen systems that fly today in the 787 will not work properly”. The complainant also discovered that the damaged parts of the aircraft were being used to build new aircraft, instead of throwing them away as they were supposed to be. “If we have defective parts, and we don’t have any new parts in stock, then the mechanic took a defective part and put it on the plane because he wants to do his job that day, without thinking about the long-term ramifications. I caught someone pulling a piece of scrap from the container, and I gave it to the mechanic to get it on the plane. This part was actually thrown away and thrown in the trash. And he took it out and said, go put it on the plane”, said Mr Barnett

The former Quality Manager said: “I still haven’t seen a plane outside Charleston that I would consider safe and fit to fly. When you mix metal chips with electrical components, it’s a recipe for disaster”, he said.

Problems with Trent 1000

Rolls-Royce exchanges 30 Boeing 787 engines amid safety concerns. The measure occurs when the European Union Air Safety Agency issued an order to decouple Trent 1000 turbines, which have accumulated a large number of hours of operation.

Rolls Royce-Holdings Plc said it is exchanging more than 30 engines used by the Boeing 787 amid concerns that they could suffer a power increase that could cause the mid-flight shutdown. The stock fell more in 4 months. The concern is centered on the 787-8 Dreamliners, where both Trent 1000 turbines have accumulated a large number of flights or hours of operation, according to the European Union Air Safety Agency, which issued an airworthiness directive on Friday that orders that said motors are unpaired.

A spokeswoman for Rolls-Royce said five operators are affected and about 4 percent of the total fleet of 787 engines, with nine aircraft still requiring attention. Trent 1000 design failures have affected Rolls since 2016, and cash costs for service work on engines are expected to amount to 2.4 billion pounds (US$ 3.1 billion) until 2023, according to a November update.

“The Trent 1000 program has been like a blow to Rolls-Royce. They address one problem and another arises. The latest announcement by EASA suggests that the risks for the Trent 1000 are more downward than upward. They may have to anticipate higher costs when reporting earnings”, said Nick Cunningham, an analyst at Agency Partners in London.

Rolls-Royce said in November that he was targeting less than 10 planes on the ground to make modifications at the end of the second quarter. He said he expected costs of up to 550 million pounds in 2020 to address the problem.

Boeing faces the problems

John Barnett said he went through the right channels to raise the problem within Boeing, but he didn’t get anywhere and that’s why he filed a formal complaint with the United States Federal Aviation Administration (FAA).

The FAA visited the North Charleston factory to investigate their claims and found the metal chips as described by John Barnett. He also discovered that Boeing could not explain the removal of some damaged parts. Boeing was ordered to solve the problems. The FAA also discovered that Boeing was aware of the oxygen system problems and was addressing them, but Mr. Barnett did not trust that they are being properly repaired.

In a statement Boeing said that the concerns raised by Mr. John Barnett were not a safety issue and that the issue related to oxygen systems had been addressed. He insisted that all his planes pass rigorous safety tests before leaving the factory. “In 2017, the Boeing 787 normal production test process identified some oxygen bottles received from the supplier that was not deployed correctly. We removed those bottles from production so that defective bottles were not placed on the airplanes, and we addressed the issue with the provider through our normal FAA-approved process. We encourage and expect our employees to raise concerns and, when they do, thoroughly investigate and resolve them fully, in cooperation with the FAA, when appropriate”, said the release.

AW-John_BarnettJOHN BARNETT HAS COMPLAINTS ABOUT INSECURITY TO THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)

Posture of the former Quality Manager

John Barnett retired in 2017 and is now taking legal action against Boeing under legislation to protect whistleblowers from discrimination. He is worried about the planes that have left the factory with the problems he marked. “There is a general rule in production, which takes 8 to 10 years for a defect to become a problem in an airplane. Our first delivery from Charleston was at the end of 2012. Therefore, we are now entering that window. eight to ten years with the Boeing 787 delivered from Charleston and I’m worried, I’m really worried”, he said.

A deeper crisis, 737 MAX

Accusations of the lack of quality on the 787 line occur when Boeing faces unprecedented pressure on its Boeing 737 MAX series, which has been the company’s biggest headache, dragging giant losses for the company and the airlines.

The Boeing 737 MAX crisis began in late 2018 when Lion Air flight JT-610 crashed into the Java Sea shortly after the take-off of a Boeing 737-8 MAX from Jakarta, capital of Indonesia, killing everyone on board. A few months later, a similar Ethiopian Airlines aircraft with flight ET-302 had the same destination. Both flights seem to have suffered the same problems before crashing.

Aviation expert Neil Hansford has expressed about the design of the 737 MAX: “Clearly, this plane should never have been able to fly. They put the software to overcome a poor design. The design of the 737 MAX plane was rushed. Boeing had worked very hard to make this a cheaper alternative that does not require training, so any pilot who has flown in the 800 series could automatically fly the MAX 8 after watching a video on their computer and was supposed to equip them, but the problem was that the MCAS (Maneuvering Character Enhancement System), an automatic software system is not found in flight manuals or any other training. It is very negligent, it is engineering arrogance and a total disregard for the people who fly your product. Absolutely inexcusable. Boeing should put the lives of those people who have clearly lost themselves on their own shoulders”, said the expert, adding that he himself would not fly on a MAX 8 plane.

Corrective measures

Boeing said it had made changes to its MCAS software, including the use of two sensors instead of one. “These changes will prevent the flight control conditions that occurred on Ethiopian Airlines JT-610 flights from Lion Air and ET-302 from happening again”, the statement said.

All MAX 8 planes have been on the ground worldwide for almost a year and it could be another six months before the aviation authorities declare them fit to fly.

Boeing has temporarily stopped production of the model while striving to find a solution. But Mr. Hansford doubts that the plane will ever be authorized as safe to fly. “I have a personal belief that this plane may never fly again. Everyone said there would be a quick fix and here we are 12 months after 300 people lost their lives and there is still no solution”, concludes Neil Hansford. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Faa.gov / Abc.net.au / Thenational.ae / Boeing.com / Airgways.com / Reuters.com / Seattletimes.com / Usatoday.com
AW-POST: 202001281540AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Pasado, presente y futuro en Aerolíneas

aw-77003-clarinAW | 2020 01 28 13:53 | AIRLINES / GOVERNMENT

AA-AU IsologotypeGobierno Argentina denunció que el macrismo aumentó 40% el déficit en Aerolíneas Argentinas

El CEO de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, ha informado que el déficit operativo de la compañía ha ascendido de US$ 330 a US$ 530 millones de dólares durante los últimos cuatro años, un incremento del 40% del déficit. “Aerolíneas está en una situación complicada. La dejamos con un déficit operativo de US$ 330 millones de dólares y hoy está con un déficit operativo de US$ 530 millones. El macrismo aumentó un 40% del déficit de la compañía, con un dólar que cuando nos fuimos valía AR$ 9,30 o AR$ 9,40 y ahora vale AR$ 63. Por eso el déficit en las cuentas publicas es mayor”, expresó Pablo Ceriani.

Revolución de los Aviones

AW-717348MAXLa política aerocomercial del gobierno anterior fue de una desregulación aerocomercial salvaje junto a una falta de planificación y regulación ha traido consecuencias indeseables. Pablo Ceriani, que durante el último gobierno de Cristina Kirchner fue Vicepresidente de Aerolíneas, ha advertido además que la política aerocomercial del gobierno del macrismo ha dejado resultados catastróficos y que todas AW-70000194las empresas que operan en la Argentina están en dificultades. “Todas las empresas que operan en la argentina están casi quebradas porque las tarifas se están vendiendo por debajo de sus costos y eso tiene que ver con un aumento de la oferta irresponsable”, sostuvo el ejecutivo.

Centro Mantenimiento

Aerolíneas Argentinas ha quedado operativamente comprometida por la falta de mantenimiento y eso tiene que ver con la decisión del gobierno anterior de ir achicando la estructura. El actual directivo ha expresado que la aerolínea tiene precariedad de estructura para atender la demanda de atención de las aerovanes que vuelan.

El Centro de Formación y Entrenamiento de Pilotos se deterioró en los últimos añosDenuncian abandono en CEFEPRA

La actual gestión de Aerolíneas Argentinas denuncia que el Centro de Formación y Entrenamiento de Pilotos (CEFEPRA) está en estado de abandono después de cuatro años de desatención durante el macrismo. Denuncian abandono en el centro de formación de pilotos de Aerolíneas Argentinas, el más grande de Latinoamérica. El Centro de Formación y Entrenamiento de Pilotos se deterioró en los últimos años, que alberga el centro más grande de Latinoamérica en su tipo, sufre deterioros edilicios de consideración.

El CEFREPA, ubicado en Ezeiza, fue inaugurado en 2015 por la entonces presidente Cristina Kirchner y titular de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde. Se trataba de un centro que además de aulas y salas de conferencia cuenta con simuladores de vuelo para pilotos.

Voces anteriores

Los cuestionamientos del Gobierno y la actual radiografía que hacen de la situación de la compañía contrastan con lo expuesto por la administración saliente. El saliente directivo de Aerolíneas, Luis Malvido, elogió tanto su propia gestión como la de sus predecesores inmediatos, Dell’Acqua e Isela Costantini. El ex-Ministro de Transporte Guillermo Dietrich sostuvo que Aerolíneas “creció como nunca durante los últimos años en pasajeros, puntualidad, rutas y conectividad federal”.

Ampliación de mercado y flota

Aerolíneas Argentinas buscará recuperar vuelos domésticos a ciudades que habían bajado la frecuencia a nivel nacional y potenciar algunas rutas internacionales, como la recién incorporación de tres frecuencias Buenos Aires-Madrid que se unen a la frecuencia diaria.

Desde Aerolíneas analizan incorporar aeronaves de fuselaje ancho en un plan a cinco años. Por parte de la filial Austral Líneas Aéreas, el programa de actualización de flota es reemplazar las aeronaves Embraer E190-100AR por E195-E2 de segunda generación con tecnología de punta y mayores prestaciones para el incremento de la demanda en la aerolínea regional. AW-Icon AW001

 

104482 (3)Past, present, and future in Aerolíneas

Aerolíneas_Argentinas_Logo_2010.svg[1]Government of Argentina denounced that the macrismo increased 40% the deficit in Aerolíneas Argentinas

The CEO of Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani, has reported that the company’s operating deficit has risen from US$ 330 to US$ 530 million over the past four years, a 40% increase in the deficit. “Aerolíneas is in a complicated situation. We leave it with an operational deficit of US$ 330 million and today it is with an operational deficit of US$ 530 million. Macrismo increased 40% of the company’s deficit, with a dollar that when we left it was worth AR$ 9.30 or AR$ 9.40 and now it is worth AR$ 63. That is why the deficit in public accounts is greater”, said Pablo Ceriani.

Aircraft Revolution

The previous government’s air trade policy was a wild air commercial deregulation along with a lack of planning and regulation that has brought undesirable consequences. Pablo Ceriani, who during the last government of Cristina Kirchner was Vice President of Aerolíneas, has also warned that the aero-commercial policy of the government of the macrismo has left catastrophic results and that all the companies that operate in Argentina are in difficulties. “All the companies that operate in Argentina are almost broken because the rates are selling below their costs and that has to do with an increase in irresponsible supply”, said the executive.

Resultado de imagen para Aerolineas Argentinas Mantenimiento"Maintenance Center

Aerolíneas Argentinas has been operationally compromised by the lack of maintenance and that has to do with the decision of the previous government to reduce the structure. The current manager has said that the airline has a precarious structure to meet the demand for the care of the flying airplanes.

Denounce abandonment in CEFEPRA

The current management of Aerolíneas Argentinas denounces that the Pilot Training and Training Center (CEFEPRA) is abandoned after four years of neglect during the macrismo. They denounce abandonment in the pilot training center of Aerolíneas Argentinas, the largest in Latin America. The Pilot Training and Training Center has deteriorated in recent years, which is home to the largest center in Latin America of its kind, undergoes significant building damage.

CEFREPA, located in Ezeiza, was inaugurated in 2015 by the then President Cristina Kirchner and holder of Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde. It was a center that in addition to classrooms and conference rooms has flight simulators for pilots.

Previous voices

The questions of the Government and the current radiography that make the situation of the company contrast with the exposed by the outgoing administration. The outgoing director of Aerolíneas, Luis Malvido, praised both his own management and that of his immediate predecessors, Dell’Acqua and Isela Costantini. Former Transportation Minister Guillermo Dietrich said Airlines “grew as never before in recent years in passenger, punctuality, routes and federal connectivity”.

AW-70000195Market and fleet expansion

Aerolíneas Argentinas will seek to recover domestic flights to cities that had lowered the frequency nationwide and boost some international routes, such as the recent incorporation of three Buenos Aires-Madrid frequencies that join the daily frequency.

From Aerolíneas they analyze incorporating wide-body aircraft in a five-year plan. On behalf of the subsidiary Austral Líneas Aéreas, the fleet update program is to replace the Embraer E190-100AR aircraft with E195-E2 second-generation with technology and higher performance for increasing demand in the regional airline. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Arolineasa.com / Clarin.com / Aigways.com / Hangarx.com.ar
AW-POST: 202001281353AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Azul inicia desprogramación E195-E1

5bd89f8547904f642d1929708b1e13a07d5377d3c28b8AW | 2020 01 28 12:42 | AIRLINES

azul_brazilian_airlines_logo-svgAzul Linhas Aéreas subarrendará 53 Embraer E195-E1

Azul Linhas Aéreas anunció que espera subarrendar 53 de su avión Embraer E195-E1 a LOT de Polonia y Breeze Aviation Group, una aerolínea de nueva creación con sede en Estados Unidos propiedad de David Neeleman. Esta transacción sigue la estrategia de Azul de acelerar la transformación de su flota, reemplazando el avión Embraer 195 por aviones Embraer 195-E2 de mayor y más nueva generación, que son más eficientes en el consumo de combustible, debido a la nueva tecnología del motor.

Azul Linhas Aéreas desprogramará la flota de aviones E195-E1 que serán arrendados por la compañía LOT Airlines y la nueva aerolínea Breeze Aviation Group de Estados Unidos. “Durante los últimos 11 años, los aviones Embraer 195 han sido la base del modelo comercial de Azul y, sin duda, continuarán brindando una gran experiencia para los clientes de LOT y Breeze. Ahora que hemos construido la red más extensa en Brasil, estamos listos para agregar aviones Embraer 195-E2 a nuestra flota. El precio del combustible en Brasil es aproximadamente un 35% más caro que en otras partes del mundo, por lo que es esencial que Azul comience a operar con aviones de próxima generación lo antes posible”, dice John Rodgerson, CEO de Azul Linhas Aéreas.

Actualización flota

El plan de flota 2020-2025 de la aerolínea brasileña Azul Linhas Aéreas es desprogramar todas las aeronaves Embraer E195-E1 de primera generación hacia el 2021, e incorporando progresivamente los Embraer E195-E2 de segunda generación, más modernos, eficientes, conm mayores prestaciones y autonomía. El plan contempla además la incorporación de más Airbus A320NEO/A321NEO a través de los años. AW-Icon AW001

avion_azul_0Azul starts deprogramación flota E195-E1

azul_brazilian_airlines_logo-svg - copiaAzul Linhas Aéreas will sub-lease 53 Embraer E195-E1

Azul Linhas Aéreas announced today that it hopes to sub-lease 53 of its Embraer E195-E1 plane to LOT of Poland and Breeze Aviation Group, a new airline with headquarters in the United States owned by David Neeleman. This transaction follows the strategy of Blue to accelerate the transformation of its fleet, replenishing the Embraer 195 aircraft by larger Embraer 195-E2 aircraft and the new generation, which are more efficient in fuel consumption, due to the new technology of the engine.

Azul Linhas Aéreas will deprogram the fleet of E195-E1 aircraft that will be leased by the LOT Airlines company and the United States Breeze Aviation Group. “For the past 11 years, Embraer 195 airplanes have been the basis of the Azul y business model, without a doubt, they will continue to provide a great experience for LOT and Breeze customers. Now that we have built the largest network in Brazil, we are ready to add Embraer 195-E2 aircraft to our fleet. The price of fuel in Brazil is approximately 35% more expensive than in other parts of the world, so it is essential that Azul is operating with next-generation planes as soon as possible”, says John Rodgerson, CEO of Azul Linhas Aéreas.

Update fleet

The 2020-2025 fleet plan of the Azul Brazilian Airlines airline is to deprogram all the first generation Embraer E195-E1 aircraft to 2021, and progressively incorporating the second generation Embraer E195-E2, more modern, efficient, with greater benefits and autonomy. The plan also includes the incorporation of more Airbus A320NEO/A321NEO through the years. AW-Icon AW002

AW-702-Gazeta_do_povoAzul inicia desprogramación flota E195-E1

Azul Linhas Aéreas subarrendará 53 Embraer E195-E1

Azul_IsologotypeA Azul Linhas Aéreas anula como espera o sub-calendário 53 da aviação Embraer E195-E1 a LOT da Polonia e Breeze Aviation Group, uma aeronave de nova criação criada na sede nos Estados Unidos, propriedade de David Neeleman. Esta transação significa a estratégia de Azul de acelerar a transformação da flota, reemplantar a aviação Embraer 195 por aviões Embraer 195-E2 de prefeito e mais uma nova geração, que terá mais eficiência no consumo de combustível, debitado na nova tecnologia do motor.

A Azul Linhas Aéreas desprogramará a faixa de opções E195-E1 que será alugada pela empresa LOT Airlines e a nova companhia aérea Breeze Aviation Group dos Estados Unidos. “Durante os últimos 11 anos, os aviones Embraer 195 foram a base do modelo comercial de Azul e, sem problemas, continuaram a fornecer uma grande experiência para os clientes de LOT e Breeze. Agora, que nós construímos o vermelho com mais extensão no Brasil, estamos listados para agregar aviones do Embraer 195-E2 em uma nova faixa. O preço do combustível no Brasil é aproximadamente um 35% mais caro do que as peças do mundo, por que o essencial é o Azul, que opera com ações da próxima geração antes do possível”, dados John Rodgerson, CEO da Azul Linhas Aéreas.

Atualização de frota

O plano de vôo 2020-2025 da aerolínea brasileña Azul Linhas Aéreas brasileiras desprogramar todas as aeronaves Embraer E195-E1 da primeira geração a partir de 2021, e incorporar progressivamente a Embraer E195-E2 da segunda geração, mais modernas, eficientes, mais úteis e autonomia. O plano contempla a incorporação de mais Airbus A320NEO/A321NEO em travessias de ano. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Voeazul.com.br / Airgways.com / Gazetadopovo.com.br
AW-POST: 202001281242AR

A\W   A I R G W A Y S ®

American pilotea sus finanzas

AW-700056_AAAW | 2020 01 28 07:47 | AIRLINES

American Airlines Group LogoAmerican Airlines ha prdido participación de mercado

American Airlines de hoy fue creada por la fusión de American y USAirways en 2013. El nuevo estadounidense prometió ser un competidor global para Delta y United, pero ha perdido continuamente participación en los mercados nacionales e internacionales clave. Las métricas financieras de American, incluidos sus costos, lo dejan altamente vulnerable y en una posición de la que ninguna otra aerolínea estadounidense ha surgido con éxito.

La semana del 20 Enero 2020 fue un ejemplo clásico de por qué a tantos inversores no les gusta invertir en la industria de las aerolíneas. Varias aerolíneas experimentaron cambios tanto positivos como negativos que fueron tres o cuatro veces mayores que los cambios porcentuales en los índices de mercado. En solo una semana, la amenaza de la propagación de un virus mortal desde Asia, los giros de los precios del petróleo y la continua incertidumbre de Boeing sobre el 737 MAX crearon una enorme incertidumbre para los inversores. Y, además de toda esa incertidumbre, la mayor parte de la industria de las aerolíneas estadounidenses completó el proceso de presentación de informes de finanzas para el 4Q2019 y año completo 2019. A pesar de todo el ruido, la turbulencia externa que impactó las acciones de las aerolíneas durante la semana de ganancias en Enero 2020 fue menos significativa para explicar los movimientos y valoraciones de las acciones de las aerolíneas estadounidenses que los números de esos informes de ganancias.

Tiempo después del surgimiento de la quiebra de American Airlines y su fusión con US·Airways, la capitalización de mercado de American fue de cerca de US$ 40 mil millones, a la par con Delta Air Lines. A pesar del programa de recompra más grande en la historia de las aerolíneas estadounidenses, la capitalización de mercado de American es menos de un tercio de la de Delta y las acciones de American han sido las acciones de aerolíneas estadounidenses con el peor desempeño en los últimos cinco años. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para American Airlines Nasdaq"American pilots his finances

logo2American Airlines has lost market share

Today’s American Airlines was created by the merger of American and USAirways in 2013. The new American promised to be a global competitor for Delta and United but has continuously lost participation in key national and international markets. American’s financial metrics, including its costs, leave it highly vulnerable and in a position from which no other American airline has emerged successfully.

The week of January 20, 2020, was a classic example of why so many investors do not like to invest in the airline industry. Several airlines experienced both positive and negative changes that were three or four times greater than the percentage changes in market indices. In just one week, the threat of the spread of a deadly virus from Asia, oil price spins and Boeing’s continuing uncertainty about 737 MAX created enormous uncertainty for investors. And, in addition to all that uncertainty, most of the US airline industry completed the financial reporting process for 4Q2019 and full year 2019. Despite all the noise, the external turbulence that impacted the actions of Airlines during the earnings week in January 2020 was less significant in explaining the movements and valuations of the actions of US airlines than the numbers in those earnings reports.

Time after the emergence of the bankruptcy of American Airlines and its merger with US Airways, the market capitalization of American was about US $ 40 billion, on a par with Delta Air Lines. Despite the largest repurchase program in the history of American airlines, the market capitalization of American is less than a third of Delta’s and American shares have been the actions of American airlines with the worst performance in recent five years. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Seekingalpha.com / Usatoday.com / Investorplace.com
AW-POST: 202001280747AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Airbus acuerda con reguladores

AW-Airbus_Building_02AW | 2020 01 28 07:30 | INDUSTRY

AirbusDeclaración de Airbus con respecto a informes de los medios sobre investigaciones francesas, británicas y estadounidenses

Airbus Group confirma que ha alcanzado un acuerdo de principio con el Parquet National Financier francés, la Oficina de Fraudes Graves del Reino Unido y las autoridades estadounidenses.

Estos acuerdos se hacen en el contexto de investigaciones sobre denuncias de soborno y corrupción, así como el cumplimiento de las Regulaciones Internacionales de Tráfico de Armas de EE.UU. (“ITAR”). Permanecen sujetos a la aprobación de los tribunales franceses y del Reino Unido y del tribunal y regulador de los EE.UU. Por razones legales, Airbus no puede hacer ningún comentario sobre los detalles de sus conversaciones con las autoridades investigadoras.

Una investigación de larga data sobre el soborno y la corrupción ha estado colgando sobre Airbus durante años en medio de afirmaciones de que utilizó consultores externos para ayudar a asegurar pedidos comerciales lucrativos. El fabricante de aviones ha alcanzado un llamado acuerdo de enjuiciamiento diferido, con agencias de fraude en los EE. UU., Reino Unido y Francia, que le permitirá a la compañía evitar cargos formales, pero requiere que pague lo que se espera que sea una multa récord. Las sondas ya habían provocado una revisión casi completa de la alta dirección y los equipos de ventas de Airbus, así como un nuevo sistema de ética y cumplimiento. AW-Icon AW001

Airbus agrees with regulators

Airbus statement regarding media reports on French, British and American investigations

Airbus Group confirms that it has reached an agreement in principle with the French National Financial Park, the United Kingdom Office of Serious Fraud and the US authorities.

These agreements are made in the context of investigations into allegations of bribery and corruption, as well as compliance with the US International Arms Traffic Regulations. (“ITAR”). They remain subject to the approval of the French and United Kingdom courts and of the US court and regulator. For legal reasons, Airbus cannot comment on the details of its discussions with the investigating authorities.

A long-standing investigation of bribery and corruption has been hanging over Airbus for years amid claims that he used outside consultants to help secure lucrative business orders. The aircraft manufacturer has reached a so-called deferred prosecution agreement, with fraud agencies in the US. The United States, the United Kingdom, and France, which will allow the company to avoid formal charges, but requires that it pay what is expected to be a record fine. The probes had already caused an almost complete review of senior management and Airbus sales teams, as well as a new ethics and compliance system. AW-Icon AW002

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Seekingalpha.com
AW-POST: 202001280730AR

A\W   A I R G W A Y S ®