AW | 2020 01 28 15:40 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

La filosofía de trabajo ha amenazado la seguridad en la aviación

The Boeing Company, la compañía estadounidense de más de 100 años de antigüedad enfrenta un intenso escrutinio en el área de la aviacvión comercial después de que dos de sus aviones Boeing 737-8 MAX estuvieron involucrados en accidentes fatales, abriendo un poderoso interrogante acerca de las capacidades de la industria y las fiscalizaciones adecuadas.

La vorágine de la industria por la conquista del mercado aéreo ha desencadenado múltiples errores de diseño en las grandes compañías constructoras de aviación como de ingeniería de motores y diseño de autopartes, enfrentando fuertes dolores de cabeza por las inadecuadas prácticas en los procesos de seguridad industrial. En el caso de Boeing han sido más evidentes en los últimos tiempos los nuevos diseños o variantes mejoradas como el Boeing 787 Dreamliner y el Boeing 737 MAX.

Las ganancias de Boeing para todo el año se anunciarán el Jueves 30/01 y se espera que reflejen la cifra que un año de escándalos han cobrado a la compañía después de lo que los expertos en aviación dicen que es una situación sin precedentes para el fabricante de aviones. Los primeros nueve meses de 2019 vieron caer las ganancias en un 95%, y el CEO Dennis Muilenburg de Boeing fue despedido en Diciembre 2019 por su manejo de la crisis.

Línea Boeing 787

Actualmente, un denunciante que trabajó para Boeing durante casi 30 años dice que no volaría en el avión que ayudó a construir debido a serias preocupaciones de seguridad. El Boeing 787 Dreamliner amenaza la seguridad, advierte John Barnett, ex Gerente de Calidad. El 787 Dreamliner enfrenta acusaciones de problemas de producción que comprometen su seguridad.

El ex-Gerente de Calidad de Boeing ha trabajado en la línea Boeing 787 Dreamliner de la compañía en los Estados Unidos, pero no considera ninguno de los aviones que salieron de la fábrica de North Charleston de la compañía en condiciones de aeronavegabilidad. “No volaría en un Dreamliner y le pedí a mi familia y le rogué a mi familia que no volara Dreamliners porque sé, sé lo que hay debajo de la piel. Sé lo que vuela por ahí, y da miedo”.

ROLL-ROYCE ESTÁ CAMBIANDO 30 MOTORES RR1000 EN LOS BOEING 787 EN MEDIO DE CRISIS SEGURIDAD

Barnett había trabajado para Boeing durante más de dos décadas y amaba a la compañía y todo lo que representaba. Cuando lo trasladaron a su nueva fábrica en North Charleston, Carolina del Sur, comenzó a ver serios problemas en la fabricación de aviones.

Mientras inspeccionaba los aviones, notó que los restos de virutas de metal, sobrantes de la instalación de paneles de piso, se habían caído cerca del cableado eléctrico en algunos de los aviones terminados. Él creía que los escombros representaban un riesgo de incendio y alertó a la gerencia de Boeing, pero dice que sus preocupaciones fueron descartadas y lo trasladaron a un área diferente. “Lo que me dijeron fue que era demasiado costoso para ellos quitar los paneles y limpiarlos. Entonces, para mí, eso es un indicio de que están poniendo las ganancias y el calendario por encima de la calidad y la seguridad”. Barnett también descubrió problemas con el suministro de oxígeno en el avión que alimenta a las máscaras desplegables para los pasajeros cuando hay una emergencia en el aire. Cuando los probó en la fábrica, dijo que “el 25% de ellos no pudo iniciar. Así que esa es otra preocupación importante que tengo es que el 25 por ciento de los sistemas de oxígeno que vuelan hoy en los 787 no van a funcionar correctamente”. El denunciante también descubrió que las piezas dañadas de la aeronave se estaban utilizando para construir nuevas aeronaves, en lugar de arrojarlas como se supone que deberían estar. “Si tenemos piezas defectuosas, y no tenemos más piezas nuevas en stock, entonces el mecánico tomó una pieza defectuosa y la puso en el avión porque quiere hacer su trabajo ese día, sin pensar en el largo ramificaciones a largo plazo. Atrapé a alguien sacando una pieza de chatarra del contenedor, y se la di al mecánico para que la subiera al avión. Esta parte en realidad fue desechada y arrojada a la basura. Y la sacó y dijo, ve a ponerla en el avión”, dijo el Sr. Barnett.

El ex-Gerente de Calidad expresó: “Todavía no he visto un avión fuera de Charleston que consideraría seguro y apto para volar. Cuando mezclas astillas de metal con componentes eléctricos, es una receta para el desastre”, dijo.

Boeing afronta los problemas

John Barnett dijo que pasó por los canales correctos para plantear el problema dentro de Boeing, pero no llegó a ninguna parte y por eso presentó una queja formal ante la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. La FAA visitó la fábrica de North Charleston para investigar sus reclamos y encontró las virutas de metal como describió John Barnett. También descubrió que Boeing no podía explicar la eliminación de algunas piezas dañadas. Boeing recibió la orden de solucionar los problemas. La FAA también descubrió que Boeing estaba al tanto de los problemas del sistema de oxígeno y los estaba abordando, pero el Sr. Barnett no confiaba en que estén siendo reparados adecuadamente.

En una declaración Boeing dijo que las preocupaciones planteadas por el Sr. John Barnett no eran un problema de seguridad y que el asunto relacionado con los sistemas de oxígeno había sido abordado. Insistió en que todos sus aviones pasan rigurosas pruebas de seguridad antes de salir de la fábrica. “En 2017, el proceso de prueba de producción 787 normal de Boeing identificó algunas botellas de oxígeno recibidas del proveedor que no se desplegaban correctamente. Quitamos esas botellas de la producción para que no se colocaran botellas defectuosas en los aviones, y abordamos el asunto con el proveedor a través de nuestro proceso normal aprobado por la FAA. Alentamos y esperamos que nuestros empleados planteen inquietudes y, cuando lo hacen, las investigamos a fondo y las resolvemos por completo, en cooperación con la FAA, cuando corresponda”, dijo el comunicado.

Problemas con Trent 1000

Rolls-Royce intercambia 30 motores Boeing 787 en medio de preocupaciones de seguridad. La medida se produce cuando la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea emitió una orden para desvincular las turbinas Trent 1000, que han acumulado una gran cantidad de horas de operación.

Rolls Royce-Holdings Plc dijo que está intercambiando más de 30 motores que emplean los Boeing 787 en medio de la preocupación de que podrían sufrir un aumento de potencia que podría provocar el apagado a mitad del vuelo. La acción cayó más en 4 meses. La preocupación se centra en los 787-8 Dreamliners, donde ambas turbinas Trent 1000 han acumulado una gran cantidad de vuelos u horas de operación, según la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, que emitió una directiva de aeronavegabilidad el viernes que ordena que dichos motores sean desemparejados.

Una portavoz de Rolls-Royce dijo que cinco operadores están afectados y alrededor del 4 por ciento de la flota total de 787 motores, con nueve aviones que aún requieren atención. Los fallos de diseño de Trent 1000 han afectado a Rolls desde 2016, y se espera que los costos en efectivo por el trabajo en servicio en los motores asciendan a 2,4 mil millones de libras (US$ 3,1 mil millones) hasta 2023, según una actualización de noviembre.

“El programa Trent 1000 ha sido como un golpe para Rolls-Royce. Abordan un problema y surge otro. El último anuncio de EASA sugiere que los riesgos para el Trent 1000 son más a la baja que al alza. Es posible que tengan que prever costos más altos cuando reporten ganancias”, dijo Nick Cunningham, analista de Agency Partners en Londres.

Rolls-Royce dijo en noviembre que apuntaba a menos de 10 aviones en tierra para realizar modificaciones a fines del segundo trimestre. Dijo que esperaba costos de hasta 550 millones de libras en 2020 para abordar el problema.

Postura del ex-Gerente Calidad

John Barnett se retiró en 2017 y ahora está tomando medidas legales contra Boeing en virtud de la legislación para proteger a los denunciantes de la discriminación. Está preocupado por los aviones que han salido de la fábrica con los problemas que marcó. “Hay una regla general en la producción, que toma de 8 a 10 años para que un defecto se convierta en un problema en un avión. Nuestra primera entrega de Charleston fue a fines de 2012. Por lo tanto, ahora estamos entrando en esa ventana de ocho a diez años con los Boeing 787 entregados desde Charleston y estoy preocupado, estoy realmente preocupado”, sentenció.

Una crisis mas profunda, 737 MAX

Las acusaciones de la falta de calidad en la línea 787 se producen cuando Boeing enfrenta una presión sin precedentes sobre su serie Boeing 737 MAX, que ha sido el mayor dolor de cabeza de la compañía, arrastrando pérdidas gigantes para la compañía y las aerolíneas.

La crisis del Boeing 737 MAX comenzó a fines de 2018 cuando el vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló en el Mar de Java poco después del despegue de un Boeing 737-8 MAX de Jakarta, capital de Indonesia, matando a todos a bordo. Pocos meses después, una aeronave similar de Ethiopian Airlines con el vuelo ET-302 tuvo el mismo destino. Ambos vuelos parecen haber sufrido los mismos problemas antes de estrellarse.

El experto en aviación Neil Hansford ha expresado acerca del diseño del 737 MAX: “Claramente, este avión nunca debería haber podido volar. Pusieron el software para superar un diseño pobre. El diseño del avión 737 MAX fue apresurado. Boeing había trabajado muy duro para hacer de esta una alternativa más barata que no requiriera entrenamiento. Entonces, cualquier piloto que haya volado en la serie 800 podría volar automáticamente el MAX 8 después de haber visto un video en su computadora y se suponía que debía equiparlos. Pero el problema era que el MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobra), un sistema de software automático no se encuentra en los manuales de vuelo ni en ningún otro entrenamiento. Es muy negligente, es arrogancia de ingeniería y un desprecio total por las personas que vuelan su producto. Absolutamente inexcusable. Boeing debería poner la vida de esas personas que se han perdido claramente en sus propios hombros”, expresó el experto, agregando que él mismo no volaría en un avión MAX 8.

LÍNEA ENSAMBLAJE DEL BOEING 737 MAX EN RENTON, WA.

Medidas correctivas

Boeing dijo que había realizado cambios en su software MCAS, incluida la utilización de dos sensores en lugar de uno. “Estos cambios evitarán que las condiciones de control de vuelo que ocurrieron en los vuelos JT-610 de Lion Air y ET-302 de Ethiopian Airlines vuelvan a ocurrir”, dijo el comunicado.

Todos los aviones MAX 8 han estado en tierra en todo el mundo durante casi un año y podrían pasar otros seis meses antes de que las autoridades de aviación los declaren aptos para volar.

Boeing ha detenido temporalmente la producción del modelo mientras se esfuerza por encontrar una solución. Pero el Sr. Hansford duda que el avión alguna vez sea autorizado como seguro para volar. “Tengo una creencia personal de que este avión posiblemente nunca volverá a volar. Todos dijeron que habría una solución rápida y aquí estamos 12 meses después de que 300 personas perdieron la vida y todavía no hay una solución”, concluye Neil Hansford.

Boeing production problems

Work philosophy has threatened aviation safety

The Boeing Company, the 100-year-old U.S. company faces intense scrutiny in the commercial aviation area after two of its Boeing 737-8 MAX planes were involved in fatal accidents, opening a powerful question about the Industry capacities and adequate audits.

The maelstrom of the industry for the conquest of the air market has triggered multiple design errors in large aviation construction companies such as engine engineering and auto parts design, facing severe headaches due to improper practices in industrial safety processes. In the case of Boeing, new designs or improved variants such as the Boeing 787 Dreamliner and the Boeing 737 MAX have been more evident in recent times.

Boeing profits for the entire year will be announced on Thursday 30/01 and are expected to reflect the figure that a year of scandals have charged the company after what aviation experts say is an unprecedented situation for the manufacturer of airplanes The first nine months of 2019 saw profits fall by 95%, and Boeing CEO Dennis Muilenburg was fired in December 2019 for his handling of the crisis.

Boeing 787 line

Currently, a whistleblower who worked for Boeing for almost 30 years says he would not fly on the plane he helped build due to serious safety concerns. The Dreamliner threatens security, warns John Barnett, former Quality Manager. The Boeing 787 Dreamliner faces accusations of production problems that compromise its safety.

The former Boeing Quality Manager has worked on the company’s Boeing 787 Dreamliner line in the United States but does not consider any of the aircraft that left the company’s North Charleston factory in airworthiness conditions. “I wouldn’t fly in a Dreamliner and I asked my family and I begged my family not to fly Dreamliners because I know, I know what’s under the skin. I know what flies out there, and it’s scary”.

Barnett had worked for Boeing for more than two decades and loved the company and everything it represented. When he was transferred to his new factory in North Charleston, South Carolina, he began to see serious problems in aircraft manufacturing.

BOEING 787 ASSEMBLY LINE IN NORTH CHARLESTON, SOUTH CAROLINA

While inspecting the airplanes, he noticed that the remnants of metal shavings left over from the installation of floor panels had fallen near the electrical wiring in some of the finished airplanes. He believed the debris posed a fire risk and alerted Boeing management, but says his concerns were discarded and moved to a different area. “What they told me was that it was too expensive for them to remove the panels and clean them. So, for me, that is an indication that they are putting the profits and the calendar above quality and safety”. Barnett also discovered problems with the supply of oxygen in the plane that feeds the drop-down masks for passengers when there is an emergency in the air. When he tested them at the factory, he said “25% of them could not start. So that is another important concern that I have is that 25 percent of the oxygen systems that fly today in the 787 will not work properly”. The complainant also discovered that the damaged parts of the aircraft were being used to build new aircraft, instead of throwing them away as they were supposed to be. “If we have defective parts, and we don’t have any new parts in stock, then the mechanic took a defective part and put it on the plane because he wants to do his job that day, without thinking about the long-term ramifications. I caught someone pulling a piece of scrap from the container, and I gave it to the mechanic to get it on the plane. This part was actually thrown away and thrown in the trash. And he took it out and said, go put it on the plane”, said Mr Barnett

The former Quality Manager said: “I still haven’t seen a plane outside Charleston that I would consider safe and fit to fly. When you mix metal chips with electrical components, it’s a recipe for disaster”, he said.

Problems with Trent 1000

Rolls-Royce exchanges 30 Boeing 787 engines amid safety concerns. The measure occurs when the European Union Air Safety Agency issued an order to decouple Trent 1000 turbines, which have accumulated a large number of hours of operation.

Rolls Royce-Holdings Plc said it is exchanging more than 30 engines used by the Boeing 787 amid concerns that they could suffer a power increase that could cause the mid-flight shutdown. The stock fell more in 4 months. The concern is centered on the 787-8 Dreamliners, where both Trent 1000 turbines have accumulated a large number of flights or hours of operation, according to the European Union Air Safety Agency, which issued an airworthiness directive on Friday that orders that said motors are unpaired.

A spokeswoman for Rolls-Royce said five operators are affected and about 4 percent of the total fleet of 787 engines, with nine aircraft still requiring attention. Trent 1000 design failures have affected Rolls since 2016, and cash costs for service work on engines are expected to amount to 2.4 billion pounds (US$ 3.1 billion) until 2023, according to a November update.

“The Trent 1000 program has been like a blow to Rolls-Royce. They address one problem and another arises. The latest announcement by EASA suggests that the risks for the Trent 1000 are more downward than upward. They may have to anticipate higher costs when reporting earnings”, said Nick Cunningham, an analyst at Agency Partners in London.

Rolls-Royce said in November that he was targeting less than 10 planes on the ground to make modifications at the end of the second quarter. He said he expected costs of up to 550 million pounds in 2020 to address the problem.

Boeing faces the problems

John Barnett said he went through the right channels to raise the problem within Boeing, but he didn’t get anywhere and that’s why he filed a formal complaint with the United States Federal Aviation Administration (FAA).

The FAA visited the North Charleston factory to investigate their claims and found the metal chips as described by John Barnett. He also discovered that Boeing could not explain the removal of some damaged parts. Boeing was ordered to solve the problems. The FAA also discovered that Boeing was aware of the oxygen system problems and was addressing them, but Mr. Barnett did not trust that they are being properly repaired.

In a statement Boeing said that the concerns raised by Mr. John Barnett were not a safety issue and that the issue related to oxygen systems had been addressed. He insisted that all his planes pass rigorous safety tests before leaving the factory. “In 2017, the Boeing 787 normal production test process identified some oxygen bottles received from the supplier that was not deployed correctly. We removed those bottles from production so that defective bottles were not placed on the airplanes, and we addressed the issue with the provider through our normal FAA-approved process. We encourage and expect our employees to raise concerns and, when they do, thoroughly investigate and resolve them fully, in cooperation with the FAA, when appropriate”, said the release.

JOHN BARNETT HAS COMPLAINTS ABOUT INSECURITY TO THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)

Posture of the former Quality Manager

John Barnett retired in 2017 and is now taking legal action against Boeing under legislation to protect whistleblowers from discrimination. He is worried about the planes that have left the factory with the problems he marked. “There is a general rule in production, which takes 8 to 10 years for a defect to become a problem in an airplane. Our first delivery from Charleston was at the end of 2012. Therefore, we are now entering that window. eight to ten years with the Boeing 787 delivered from Charleston and I’m worried, I’m really worried”, he said.

A deeper crisis, 737 MAX

Accusations of the lack of quality on the 787 line occur when Boeing faces unprecedented pressure on its Boeing 737 MAX series, which has been the company’s biggest headache, dragging giant losses for the company and the airlines.

The Boeing 737 MAX crisis began in late 2018 when Lion Air flight JT-610 crashed into the Java Sea shortly after the take-off of a Boeing 737-8 MAX from Jakarta, capital of Indonesia, killing everyone on board. A few months later, a similar Ethiopian Airlines aircraft with flight ET-302 had the same destination. Both flights seem to have suffered the same problems before crashing.

Aviation expert Neil Hansford has expressed about the design of the 737 MAX: “Clearly, this plane should never have been able to fly. They put the software to overcome a poor design. The design of the 737 MAX plane was rushed. Boeing had worked very hard to make this a cheaper alternative that does not require training, so any pilot who has flown in the 800 series could automatically fly the MAX 8 after watching a video on their computer and was supposed to equip them, but the problem was that the MCAS (Maneuvering Character Enhancement System), an automatic software system is not found in flight manuals or any other training. It is very negligent, it is engineering arrogance and a total disregard for the people who fly your product. Absolutely inexcusable. Boeing should put the lives of those people who have clearly lost themselves on their own shoulders”, said the expert, adding that he himself would not fly on a MAX 8 plane.

Corrective measures

Boeing said it had made changes to its MCAS software, including the use of two sensors instead of one. “These changes will prevent the flight control conditions that occurred on Ethiopian Airlines JT-610 flights from Lion Air and ET-302 from happening again”, the statement said.

All MAX 8 planes have been on the ground worldwide for almost a year and it could be another six months before the aviation authorities declare them fit to fly.

Boeing has temporarily stopped production of the model while striving to find a solution. But Mr. Hansford doubts that the plane will ever be authorized as safe to fly. “I have a personal belief that this plane may never fly again. Everyone said there would be a quick fix and here we are 12 months after 300 people lost their lives and there is still no solution”, concludes Neil Hansford.

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Faa.gov / Abc.net.au / Thenational.ae / Boeing.com / Airgways.com / Reuters.com / Seattletimes.com / Usatoday.com
AW-POST: 202001281540AR

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