AW | 2020 01 26 18:27 | AIRLINES MARKET / AEROSPACE SCIENCE

Plan aerolíneas vuelos directos contra el cambio climático

Los sindicatos aéreos reclaman aplicar el Cielo Único Europeo para evitar los vuelos en zig-zag a los que ahora les obliga la gestión fragmentada del control aéreo. El movimiento se ha iniciado hace algo más de una década, pero es en la actualidad cuando se está tomando una visibilidad cierta al calor de figuras públicas como la activista ambiental Greta Thunberg.

“Flygskam”

“Vergüenza de volar”, es el movimiento ecologista convertido en un fenómeno que ha nacido en Europa y ha traspasado las fronteras de los que renunciantomar un avión por el impacto ambiental de sus emisiones de efecto invernadero y optan por el tren o directamente por renunciar a grandes trayectos.

La industria aérea ha volcado sus esfuerzos del sector para ser más sostenible en su eficiencia donde toda la aviación mundial es responsable del 2,4% del total de emisiones globales. “No hay que sentir vergüenza de volar. El enemigo no es la aviación, el enemigo es el CO2. El sector aéreo lleva más de una década impulsando su lucha contra el cambijo climático. Teníamos como objetivo mejorar un 1,5% anual las emisiones de los combustibles y estamos mejorándola un 2,3% cada año”, proclamaba esta semana Rafael Schvartzman, Vicepresidente para Europa de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), una organización que agrupa a 290 aerolíneas de todo el mundo.

La patronal global se ha marcado como objetivo reducir a la mitad las emisiones de CO2 de todo el sector en 2050 en relación a los niveles de 2005, se ha comprometido a que todo el crecimiento de la industria aérea (sólo la operación adicional) sea neutro en emisiones desde este mismo año y asegura que las compañías aéreas tienen proyectos para compensar sus emisiones con inversiones por 40.000 millones de dólares (singularmente planes de reforestación).

Pese a los esfuerzos, el avión sigue produciendo muchas más emisiones que otros medios de transporte. En Suecia, la cuna del fenómeno de la “vergüenza de volar” (flygskam), se está popularizando de manera paralela el “orgullo de ir en tren” (tagskryt). Según cálculos de la Agencia Ambiental Europa, las emisiones por cada pasajero en un viaje en tren son de 14 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, frente a los 285 gramos de cada pasajeros de un avión mediano (88 plazas). Otros estudios de la London School of Economics rebajan esas emisiones del avión hasta los 170 gramos por kilómetro para aeronaves de mayor tamaño.

Aerolíneas temen las nuevas tasas

Francia, Países Bajos y Bélgica tienen planes para aplicar una tasa a las aerolíneas por sus emisiones. Lideran una campaña para conseguir que la Unión Europea establezca tasas especiales a la aviación para gravar sus emisiones de CO2. Sea un impuesto específico a los billetes de avión, tasas en cada vuelo o impuesto especial sobre el queroseno, el debate utilizar la vía fiscal para frenar las emisiones aéreas está abierto. Pero desde las patronales del sector, desde IATA y también desde las diferentes asociaciones aéreas nacionales, se rechaza esta opción y se apuesta por otras medidas para reducir las emisiones vinculadas a la crisis climática sin penalizar el crecimiento y algunas que podrían tener efectos de manera acelerada. Las compañías reclaman una reorganización del control aéreo y del diseño de las rutas para conseguir hacer vuelos más directos entre destinos, casi en línea recta frente a los rodeos que se dan actualmente, como una fórmula para recortar rápidamente el tiempo de vuelo, las distancias recorridas, el combustible consumido y, con ello, de las emisiones del sector. “En Europa hemos creado un espacio común sin fronteras, pero el espacio aéreo tiene fronteras nacionales que no tienen ningún sentido. El espacio aéreo europeo está fragmentado, es poco eficiente, obliga a volar distancias excesivamente largas y con alturas poco eficientes. Los pasajeros pierden tiempo por los vuelos demasiado largo y por las pérdidas de vuelos de conexión. Y para las aerolíneas supone más costes y más emisiones”, resumía el vicepresidente de IATA esta semana en Madrid ante un aforo lleno de empresarios turísticos en una jornada organizada por el lobby sectorial Exceltur.

Las compañías aéreas exigen poner fin al enorme retraso de unos 15 años que acumula la puesta en marcha del Cielo Único Europeo y se agarran a las propias estimaciones de la Comisión Europea sobre los beneficios ambientales de racionalizar el control aéreo continental y romper la fragmentación por países: su aplicación ahorraría más de 8 millones de toneladas de CO2 al año y permitiría un recorte del 10% de las emisiones.

Las patronales aéreas se quejan de que la fragmentación en organismos de control aéreo estatales, con diferentes organizaciones y con diferentes criterios, prácticamente les hace “volar en zig-zag” en lugar de establecer conexiones más directas. Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) española se cuantifica en 42 kilómetros de media por vuelo la distancia innecesaria que se recorre por no existir la posibilidad de vuelos más directos y sin rodeos. “Esta ineficiencia del espacio aéreo en Europa se pone de relieve si se compara con el de Estados Unidos. El norteamericano gestiona con un único proveedor de servicios de navegación aérea y 20 centros de control un 47% más de vuelos que el europeo, que cuenta con 37 proveedores de servicios de navegación aérea y triplica el número de centros control (62)”, apuntan desde la patronal española.

Eurocontrol

El objtivo es rar más poder a Eurocontrol, que las autoridades nacionales cedan parte de su soberanía, repartir el actual espacio aéreo fragmentado casi por cada uno de los países del continente y agruparlo por bloques de varios países, y un rediseño de al menos algunas de las autopistas aéreas para conseguir que los vuelos sean más directos. Ésas son las reclamaciones del sector aéreo. “Se necesita liderazgo por parte de la UE para implementar el Cielo Único Europeo. Con ese proyecto se conseguirían rutas más direc5tas, más cortas y sin esperas, lo que reduciría las emisiones de la aviación en un 10%”, apuntan desde las patronales.

Mejores aviones, mejores combustibles

“En los últimos 50 años, el impacto de la contaminación de gases que producen daño al clima del sector aéreo se ha reducido en un 80% medido por pasajero y kilómetro recorrido. Y en los últimos diez años la reducción ha sido casi del 30%. La aviación lleva el incentivo puesto para reducir emisiones, porque su mayor elemento de coste es el combustible”, subrayaba esta semana Carlos Bertomeu, presidente de la aerolínea de vuelos regionales Air Nostrum. Es que los avances tecnológicos de los nuevos modelos de avión (menos pesados, con motores más eficientes) y un uso generalizado de combustibles sostenibles son las principales palancas a las que se agarra el sector aéreo para su transformación verde. Dos bazas, no obstante, para las que reclaman la implicación de los fabricantes aeronáuticos y de las grandes petroleras. “Las aerolíneas no somos fabricantes ni de aeronaves ni de combustible. Sólo los usamos”, subraya el máximo responsable de IATA para Europa.

El sindicato mundial de las aerolíneas destaca que utilizar biocombustibles de manera generalizada en todo el sector a escala global permitiría un desplome potencial del 80% de las emisiones de CO2 actuales. Pero actualmente apenas un 0,1% de todo el combustible consumido por la aviación mundial es bajo en emisiones. Y aunque hay claros avances para conseguir aviones eléctricos, pero se está muy lejos de que sea una tecnología extendida en la aviación comercial.

El primer vuelo de un avión que utilizaba biocombustible se realizó hace una década. Desde entonces se han operado más de 215.000 vuelos comerciales con este tipo de carburante. Pueden parecer muchos, pero es el equivalente a todos los vuelos que de media despegan cada dos días en todo el mundo. El año pasado se batió el récord del mayor número de vuelos en una sola jornada, y fueron 230.000. IATA aspira a que en el plazo de cinco años un 2% de todos los vuelos comerciales se realicen con biocombustibles alcanzando una masa crítica razonable para crear un mercado atractivo. “Las grandes petroleras no están liderando la transición energética en el sector aéreo. Y deberían, porque es una gran oportunidad para ellas”, se queja Schvartzman.

Unique Sky European for climate change

Airlines direct flights plan against climate change

Air unions claim to apply the Single European Sky to avoid zig-zag flights that are now forced by fragmented air traffic control management. The movement has started a little over a decade ago, but it is currently when certain visibility is being taken in the heat of public figures such as environmental activist Greta Thunberg.

“Flygskam”

“Embarrassment of flying” is the environmental movement that has become a phenomenon that was born in Europe and has crossed the borders of those who renounce an airplane because of the environmental impact of its greenhouse emissions and opt for the train or directly to give up great journeys

The airline industry has turned its efforts in the sector to be more sustainable in its efficiency where all world aviation is responsible for 2.4% of total global emissions. “There is no shame in flying. The enemy is not aviation, the enemy is CO2. The air sector has been promoting its fight against climate change for more than a decade. We aimed to improve fuel emissions by 1.5% annually and we are improving it by 2.3% every year”, proclaimed this week Rafael Schvartzman, Vice President for Europe of the International Air Transport Association (IATA), an organization that brings together 290 airlines from around the world.

The global employer has set an objective to reduce CO2 emissions by half of the entire sector in 2050 in relation to 2005 levels, it has committed itself to making all the growth of the airline industry (only the additional operation) neutral in emissions since this year and ensures that the airlines have projects to offset their emissions with investments of 40,000 million dollars (singularly reforestation plans).

Despite the efforts, the plane continues to produce many more emissions than other means of transport. In Sweden, the cradle of the phenomenon of “shame on flying” (flygskam), the “pride of going by train” (tagskryt) is popularizing in parallel. According to calculations by the European Environmental Agency, the emissions for each passenger on a train trip are 14 grams of carbon dioxide per kilometer, compared to 285 grams of each passenger of a medium-sized aircraft (88 seats). Other studies by the London School of Economics reduce these aircraft emissions to 170 grams per kilometer for larger aircraft.

Airlines fear the new rates

France, the Netherlands, and Belgium have plans to apply a fee to airlines for their emissions. They lead a campaign to get the European Union to set special aviation fees to tax its CO2 emissions. Be it a specific tax on air tickets, fees on each flight or special tax on kerosene, the debate using the tax route to stop air emissions is open. But from the employers of the sector, from IATA and also from the different national air associations, this option is rejected and other measures are taken to reduce emissions linked to the climate crisis without penalizing growth and some that could have an accelerated effect. The companies demand a reorganization of the air control and the design of the routes to be able to make more direct flights between destinations, almost in a straight line in front of the detours that are currently taking place, as a formula to quickly cut the flight time, the distances traveled, the fuel consumed and, with it, the sector’s emissions. “In Europe, we have created a common space without borders, but airspace has national borders that make no sense. The European airspace is fragmented, it is not very efficient, it forces to fly excessively long distances and with little efficient heights. Passengers waste time for flights that are too long and for losses of connecting flights. And for airlines,it means more costs and more emissions”, summed up the IATA vice president this week in Madrid before a full capacity of tourist entrepreneurs in a day organized by the Exceltur sector lobby.

The airlines demand an end to the enormous delay of about 15 years that the start-up of the Single European Sky accumulates and they stick to the European Commission’s own estimates on the environmental benefits of streamlining continental air control and breaking up fragmentation by countries: its application would save more than 8 million tons of CO2 per year and allow a 10% cut in emissions.

The air employers complain that the fragmentation in-state air control agencies, with different organizations and with different criteria, practically makes them “fly in zig-zag” instead of establishing more direct connections. From the Spanish Airline Association (ALA), the unnecessary distance traveled is quantified by 42 kilometers on average per flight because there is no possibility of more direct and blunt flights. “This inefficiency of airspace in Europe is highlighted when compared to that of the United States. The North American manages with a single provider of air navigation services and 20 control centers 47% more flights than the European, which has 37 air navigation service providers and triples the number of control centers (62)”, they point out from the Spanish employers.

Eurocontrol

The objective is to grant more power to Eurocontrol, that the national authorities cede part of their sovereignty, distribute the current airspace fragmented almost by each of the countries of the continent and group it into blocks of several countries, and a redesign of at least some of Airways to make flights more direct. Those are the claims of the air sector. “Leadership by the EU is needed to implement the Single European Sky. With this project, more direct, shorter, and no longer expected routes would be achieved, which would reduce aviation emissions by 10%”, said the employers.

Better airplanes, better fuels

“In the last 50 years, the impact of the pollution of gases that produce damage to the climate of the air sector has been reduced by 80% measured by passenger and kilometer traveled. And in the last ten years, the reduction has been almost 30%. Aviation has the incentive to reduce emissions because its biggest cost element is fuel”, said Carlos Bertomeu, president of the regional airline Air Nostrum this week. It is that the technological advances of the new airplane models (less heavy, with more efficient engines) and generalized use of sustainable fuels are the main levers to which the air sector is seized for its green transformation. Two tricks, however, for those who claim the involvement of aeronautical manufacturers and large oil companies. “The airlines are not manufacturers or aircraft or fuel. We only use them”, said the head of IATA for Europe.

The global airline union emphasizes that using biofuels in a general way throughout the sector on a global scale would allow a potential collapse of 80% of current CO2 emissions. But currently, only 0.1% of all fuel consumed by world aviation is low in emissions. And although there are clear advances to get electric airplanes, it is far from being an extended technology in commercial aviation.

The first flight of a plane that used biofuel was made a decade ago. Since then, more than 215,000 commercial flights have been operated with this type of fuel. They may seem many, but it is the equivalent of all flights that take off every two days worldwide. Last year the record for the largest number of flights was broken in a single day, and there were 230,000. IATA hopes that within five years 2% of all commercial flights will be carried out with biofuels reaching a reasonable critical mass to create an attractive market. “The big oil companies are not leading the energy transition in the air sector. And they should, because it’s a great opportunity for them”, complains Schvartzman.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Eurocontrol.int / Elindependiente.com / Airgways.com
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