Avianca Argentina debe 15 meses de salario a sus trabajadores
La situación de los trabajadores de la aerolínea Avianca Argentina continúa durante quince meses sin recibir salarios de la empresa. El periódico Izquierda Diario compartió con los trabajadores de Avianca sobre la situación en la que se encuentra el conflicto y cómo se están organizando para continuar la lucha por sus trabajos.
El conflicto comienza cuando la compañía deja de pagar los salarios a tiempo y forma en febrero de 2019. La compañía ha pagado salarios en cuotas hasta abril de 2019, que recibió la mitad del salario. Durante los siguientes meses, los empleados pusieron sus hombros e incluso sus recursos para no detener la operación de la aerolínea, que termina haciendo su último vuelo comercial el 6 de junio de 2019 por decisión de los gerentes de la compañía.
La caída de Avianca Brasil, otra subsidiaria creada y administrada por Germán Efromovich, significó que los empleados también terminaron de la misma manera, ya que dependemos en gran medida de su operación en Brasil. Dentro de este marco, Avianca Argentina, liderada por Carlos Benjamín Colounga, decidió solicitar el cese de operaciones por 90 días, continúan solicitando la extensión y ANAC continúa autorizándolas. Los aviones ATR 72-600 continúan en el hangar en Aeroparque.
Al principio, hubo una serie de reuniones con el CEO de Avianca Argentina desde entonces, prácticamente no se ha avanzado nada, ni siquiera en el procesamiento de la ATP para los empleados.
Situación actual
Todos los empleados continúan en una relación de dependencia con la empresa, pues nunca se han enviaron telegramas de despido a ninguno de los 200 empleados que posee la empresa. Actualmente la compañía se encuentra concursada, iniciando el proceso casi un mes después del cese de operaciones. Este proceso judicial solo beneficia a una parte, la empresa, ya que los empleados se convierten en acreedores y no pueden los empleados reclamar los salarios adeudados de ninguna otra manera que no sea la vía judicial. Teniendo en cuenta la larga espera de más de un año, actualmente nadie ha brindado una solución a corto o mediano plazo.
Sindicatos aeronáuticos
Los sindicatos han presentado oficialmente las quejas pertinentes en su debido tiempo y forma ante el Ministerio de Trabajo. Desde la Justicia han atendido ylos reclamos pertinentes ante la Jueza María Cristina O’Reilly. Confían puedan resolver al menos parte del problema a corto plazo. Los empleados han estado denunciando y haciéndole saber la jueza sobre algunos presuntos desmanejos de gerentes se están aprovechando de las instalaciones de Avianca en Aeroparque y acerca de los fondos para ser destinados a los empleados.
Uno de los sindicatos continuó garantizando los beneficios médicos de sus miembros por medio de la obra social, otros dieron alguna ayuda financiera y de diferentes formas; aunque cabe mencionar que existen diferentes acuerdos laborales entre los empleados.
El Gobierno
Ni el Gobierno anterior ni el actual han comenzado a atender los reclamos que continúan realizando. Los empleados no han tenido ningún beneficio o ayuda por parte del Gobierno, ni siquiera pudieron acceder al cobro de los ATP o el IFE, que representan programas de ayudas asistenciales. Los Ministerios de Transporte y Trabajo no han brindado el compromiso debido para auxiliar a los trabajadores en esta situación indefensa frente a la actual pandemia mundial.
Acción trabajadores
En Mayo 2020 por iniciativa de los empleados en su conjunto, decidieron crear un grupo para difundir los problemas en los medios digitales. Afortunadamente, los resultados fueron muy buenos, hemos tenido varias notas en diferentes medios web, notas en programas de radio e incluso en televisión. «Se invierte mucho tiempo y dedicación en todo esto y en seguir denunciando y luchando por los justos reclamos de los empleados de Avianca Argentina. No es una cosa fácil, ya que somos autoconvocados y en esto no involucramos ni a los gremios ni a ninguna entidad privada para acordar y unirnos más fácilmente. Somos solo 200 empleados que lo reman día a día y necesitamos recuperar nuestra fuente de trabajo y cobrar todo lo que se nos debe. ¡No solo por necesidad, sino porque nos corresponde!», expresó Andrea, una trabajadora de la compañía.
Perspectivas Avianca Argentina
El Jueves 23/07 se realizó una caravana de los trabajadores junto con el reclamo de los empleados de Latam Airlines Argentina en el Aeropuerto Jorge Newbery en defensa de sus puestos laborales. Un grupo de trabajadores de Avianca se hicieron presentes, unificando así los reclamos y la pelea de ambas compañías.
Avianca Argentina situation
Avianca Argentina owes 15 months of salary to its workers
The situation of the workers of the Avianca Argentina airline continues for fifteen months without receiving wages from the company. The newspaper Izquierda Diario shared with Avianca workers about the situation in which the conflict is and how they are organizing to continue the fight for their jobs.
The conflict begins when the company stops paying wages on time and form in February 2019. The company has paid wages in installments until April 2019, which received half the salary. During the following months, employees put their shoulders and even their resources to not stop the operation of the airline, which ends up making its last commercial flight on June 6, 2019 by decision of the company’s managers.
The fall of Avianca Brasil, another subsidiary created and managed by Germán Efromovich, meant that employees also ended in the same way, since we are highly dependent on their operation in Brazil. Within this framework, Avianca Argentina, led by Carlos Benjamín Colounga, decided to request the cessation of operations for 90 days, they continue to request the extension and ANAC continues to authorize them. ATR 72-600 aircraft continue in the hangar at Aeroparque.
At the beginning, there were a series of meetings with the CEO of Avianca Argentina since then, practically nothing has been advanced, not even in the ATP processing for employees.
Current situation
All the employees continue in a dependency relationship with the company, since dismissal telegrams have never been sent to any of the 200 employees that the company owns. Currently the company is bankrupt, starting the process almost a month after the cessation of operations. This judicial process only benefits one party, the company, since the employees become creditors and the employees cannot claim the wages owed in any other way than the judicial way. Considering the long wait of more than a year, currently no one has provided a solution in the short or medium term.
Aeronautical unions
The unions have officially filed the relevant complaints in due time and form with the Ministry of Labor. From the Justice they have attended and the pertinent claims before Judge María Cristina O’Reilly. They trust they can solve at least part of the problem in the short term. The employees have been denouncing and letting the judge know about some alleged mismanagement of managers are taking advantage of the Avianca facilities in Aeroparque and about the funds to be allocated to the employees.
One of the unions continued to guarantee the medical benefits of its members through social work, others gave some financial aid and in different ways; although it is worth mentioning that there are different labor agreements between employees.
Government
Neither the previous nor the current government have begun to attend to the claims they continue to make. The employees have not had any benefit or help from the Government, they could not even access the collection of the ATP or the IFE, which represent assistance aid programs. The Ministries of Transport and Labor have not given the necessary commitment to help workers in this defenseless situation in the face of the current global pandemic.
Workers action
In May 2020, at the initiative of the employees as a whole, they decided to create a group to spread the problems in the digital media. Fortunately, the results were very good, we have had several notes on different web media, notes on radio shows and even on television. «A lot of time and dedication is invested in all of this and in continuing to denounce and fight for the fair claims of Avianca Argentina employees. It is not an easy thing, since we are self-convened and in this we do not involve either the unions or any entity private to agree and join more easily. We are only 200 employees who row it day by day and we need to recover our source of work and collect everything that is owed to us. Not only because of necessity, but because it corresponds to us!», said Andrea, a company worker.
Perspective Avianca Argentina
On Thursday 23/07, a caravan of workers was held together with the complaint of the employees of Latam Airlines Argentina at Jorge Newbery Airport in defense of their jobs. A group of Avianca workers were present, thus unifying the claims and the fight of both companies.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Laizquierdadiario.com / Airgways.com AW-POST: 202007242020AR
AW | 2020 07 24 17:37 | GOVERNMENT / AIRLINES MARKET
Ministerio Exterior de Brasil reclama aéreas en Aeroparque
El Ministerio Relaciones Exteriores de Brasil ha solicitado por medio de una carta al Ministro de Transporte de Argentina la permanencia de las líneas aéreas brasileñas en el Aeropuerto Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires, expresando no sean discriminadas. El debate acerca de la permanencia de las aerolíneas brasileñas en el Aerpuerto Regional Jorge Newbery se suma al debate en torno a las modificaciones que traería el mercado post-pandemia y posterior a las mejoras hacia el término en el mes de Noviembre 2020.
El Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil, llamado comúnmente Itamaraty, ha enviado una correspondencia al Ministerio de Transporte de Argentina en virtud a la solicitud de permanencia de las líneas aéreas en Aeroparque, mostrando preocupación de riesgo de que las aerolíneas se queden fuera del aeropuerto mejor posicionado de Buenos Aires.
El Aeropuerto Jorge Newbery se encuentra a solo ocho kilómetros del centro de la capital argentina y nuevamente recibirá obras de mejoras y estará habilitada para el 1 Diciembre 2020. Junto con las mejoras existe una reestructuración de los vuelos virando hacia un aeropuerto regional. Con el temor de que las aerolíneas brasileñas no puedan obtener sus franjas horarias (slots) en el aeropuerto, el Ministerio de Relaciones Exteriores envió el reclamo al Ministro de Transporte de Argentina solicitando que no se discrimine a las líneas aéreas brasileñas.
Gobierno vs aerolíneas
El Gobierno de Argentina está artillando las perspectivas acerca del destino del Aeropuerto Jorge Newbery. La crisis desatada de Latam Airlines Argentina posee tintes políticos desde las anteriores gestiones del mismo signo político hacial el actual, de desarticular las operaciones en Aeroparque. La pandemia ha sumado la aguda crisis de la compañía, quedando disponibles un 30% aproximadamente de los slots en el aeropuerto, más el codiciado hangar de Latam Airlines Argentina. Otra lucha ha tenido que enfrentarse JetSmart Airlines Argentina, al presentar un recurso ante la Justicia por los vuelos adquiridos en derecho por la absorción de la compañía Norwegian Air Argentina (NAA). La Justicia Argentina se ha expedido a favor de JetSmart de continuar las operaciones en Aeroparque, inclusive con aeronaves de su línea Airbus A320CEO, en lugar de los Boeing 737-800 que operaba la ex-Norwegian Air Argentina. Flybondi Líneas Aéreas continúa con el proceso de solicitud de franjas horarias para Aeroparque, al igual que la solicitud de la reapertura de las operaciones en el Aeropuerto Internacional El Palomar, centro de distribución de las líneas aéreas low cost en el país.
El fuerte debate acerca del destino de Aeroparque comienza a elevar el tono de los reclamos a nivel internacional y pulsear por conquistar una porción de los slots en el aeropuerto más estratégico del país austral.
Brazil defends Aeroparque airlines
Brazilian Foreign Ministry claims air in Aeroparque
The Ministry of Foreign Affairs of Brazil has requested by means of a letter to the Minister of Transport of Argentina the permanence of the Brazilian airlines in the Jorge Newbery Airport of the City of Buenos Aires, expressing that they are not discriminated against. The debate about the permanence of Brazilian airlines at the Jorge Newbery Regional Airport adds to the debate about the changes that the post-pandemic market would bring and after the improvements towards the end in November 2020.
The Brazilian Ministry of Foreign Affairs, commonly called Itamaraty, has sent a correspondence to the Argentine Ministry of Transportation regarding the airlines’ request to remain in the Aeroparque, showing concern about the risk that the airlines would stay out of the airport. positioned of Buenos Aires.
Jorge Newbery Airport is located just eight kilometers from the center of the Argentine capital and will again receive improvement works and will be enabled by December 1, 2020. Along with the improvements, there is a restructuring of flights turning to a regional airport. Fearing that Brazilian airlines may not be able to obtain their slots at the airport, the Ministry of Foreign Affairs sent the complaint to the Argentine Minister of Transport requesting that Brazilian airlines not be discriminated against.
Government vs airlines
The Government of Argentina is gunning down prospects about the fate of Jorge Newbery Airport. The unleashed crisis of Latam Airlines Argentina has political overtones from the previous efforts of the same political sign towards the current one, of dismantling the operations in Aeroparque. The pandemic has added to the company’s acute crisis, with approximately 30% of the slots available at the airport, plus the coveted hangar of Latam Airlines Argentina. Another fight has had to face JetSmart Airlines Argentina, when filing an appeal before the Justice for the flights acquired in law by the absorption of the company Norwegian Air Argentina (NAA). The Argentine Justice has been issued in favor of JetSmart to continue operations at the Aeroparque, including with aircraft of its Airbus A320CEO line, instead of the Boeing 737-800 that ex-Norwegian Air Argentina operated. Flybondi Líneas Aéreas continues with the process of requesting time slots for Aeroparque, as well as the request for the reopening of operations at El Palomar International Airport, the distribution center for low cost airlines in the country.
The strong debate about the destination of Aeroparque begins to raise the tone of the claims at the international level and strive to conquer a portion of the slots at the most strategic airport in the southern country.
Itamaraty defende Aeroparque
Ministério das Relações Exteriores do Brasil reivindica ar no Aeroparque
O Ministério das Relações Exteriores do Brasil solicitou, por carta ao Ministro dos Transportes da Argentina, a permanência das companhias aéreas brasileiras no Aeroporto Jorge Newbery da cidade de Buenos Aires, expressando que não são discriminadas. O debate sobre a permanência das companhias aéreas brasileiras no Aeroporto Regional Jorge Newbery se soma ao debate sobre as mudanças que o mercado pós-pandemia traria e após as melhorias no final de Novembro 2020.
O Ministério das Relações Exteriores do Brasil, vulgarmente chamado Itamaraty, enviou uma correspondência ao Ministério dos Transportes da Argentina sobre o pedido das companhias aéreas para permanecer no Aeroparque, mostrando preocupação com o risco de as companhias aéreas ficarem fora do aeroporto posicionado em Buenos Aires.
O Aeroporto Jorge Newbery está localizado a apenas oito quilômetros do centro da capital argentina e receberá novamente obras de melhoria e será habilitado até 1 Dezembro 2020. Juntamente com as melhorias, há uma reestruturação de vôos para um aeroporto regional. Temendo que as companhias aéreas brasileiras não consigam obter suas faixas horárias no aeroporto, o Ministério das Relações Exteriores enviou a queixa ao Ministro dos Transportes da Argentina solicitando que as companhias aéreas brasileiras não sejam discriminadas.
Governo vs linhas aéreas
O governo da Argentina está abatendo as perspectivas sobre o destino do aeroporto Jorge Newbery. A crise desencadeada da Latam Airlines Argentina tem conotações políticas dos esforços anteriores do mesmo sinal político em relação ao atual, de desmantelar as operações no Aeroparque. A pandemia aumentou a crise aguda da empresa, deixando aproximadamente 30% dos slots disponíveis no aeroporto, além do cobiçado hangar da Latam Airlines Argentina. Outra luta teve de enfrentar a JetSmart Airlines Argentina, ao interpor recurso perante a Justiça pelos vôos adquiridos em lei pela absorção da companhia Norwegian Air Argentina (NAA). A Justiça Argentina foi emitida em favor do JetSmart para continuar as operações no Aeroparque, inclusive com aeronaves da sua linha Airbus A320CEO, em vez do Boeing 737-800 que a ex-Norwegian Air Argentina operava. A Flybondi Líneas Aéreas continua com o processo de solicitação de horários para o Aeroparque, bem como o pedido de reabertura de operações no Aeroporto Internacional El Palomar, o centro de distribuição de companhias aéreas de baixo custo no país.
O forte debate sobre o destino do Aeroparque começa a elevar o tom das reivindicações em nível internacional e se esforça para conquistar uma parte dos slots no aeroporto mais estratégico do país do sul.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Itamaraty.gov.br / Oglobo.com / Airgways.com / Rafael M. Quinteros AW-POST: 202007241737AR
The Boeing Company obtiene el pedido de Alemania de financiación de aeronaves para dos cargueros convertidos Boeing 737-800. En respuesta a la fuerte demanda de carga urgente a corto y largo plazo, Aircraft Finance Germany (AFG) firmó un acuerdo con Boeing para dos Boeing 737-800 Boeing Converted Freighters (BCF). La orden es la primera conversión de Boeing de carga de la empresa comercial, observándose una fuerte demanda de carga aérea en los mercados de tráfico rápido y comercio electrónico.
Basado en el popular Boeing 737 Next-Generation, el Booeing 737-800BCF ofrece a los operadores tecnología más nueva, menor consumo de combustible y mejor confiabilidad que otros cargueros de carrocería estándar. Principalmente utilizado para transportar carga exprés en rutas nacionales o de corta distancia, el avión es capaz de transportar hasta 23.9 toneladas (52,800 lb) y volar hasta 2,000 millas náuticas (3,750 km).
«Siempre estamos buscando la mejor manera de invertir y desplegar aviones que respalden a nuestros clientes. El 737-800BCF nos brinda la oportunidad de servir a un mercado en crecimiento con un caballo de batalla que puede encajar de manera confiable y eficiente en la mayoría de las flotas de operadores», dijo Peter Koster, Jefe de Comercio de Cargueros de AFG.
El Boeing 737-800BCF ha sido entregado inicialmente en 2018, y actualmente es operado por una cartera de clientes de diez operadores en cuatro continentes. Boeing ha aumentado la producción en respuesta al aumento de la demanda con 132 pedidos. Hasta la fecha, la compañía ha entregado 34 Boeing 737-800BCF.
“Aircraft Finance Germany es conocida por crear soluciones a medida que permiten a sus clientes ganar en un mercado dinámico. Nos complace que estén invirtiendo en el 737-800BCF. El 737-800BCF aprovecha la eficiencia y la confiabilidad inigualable del 737 de próxima generación y el programa de carga convertida es una excelente manera de extender la vida útil de la plataforma”, dijo Ihssane Mounir, Vicepresidente Senior de Ventas Comerciales y Marketing de Boeing.
La familia de cargueros Boeing, que incluye opciones de producción y cargueros convertidos, proporciona más del 90 por ciento de la capacidad de carga mundial, ofreciendo una selección incomparable de capacidad y capacidad con una economía superior.
Sobre AFG
Como una de las firmas líderes del mundo centrada en el comercio de aviones, AFG ofrece soluciones llave en mano para su base de inversores. AFG ha desarrollado asociaciones estratégicas con fabricantes, operadores e instituciones financieras en todo el mundo que permiten a AFG completar incluso las transacciones más complejas. Las competencias principales incluyen la adquisición y venta de aeronaves, la estructuración de arrendamientos y financiamiento de aeronaves a largo plazo y los servicios de administración de activos y propiedad de aeronaves. AFG se enorgullece de embarcarse en su primera conversión de pasajero a carguero en cooperación con Boeing.
AFG signs agreement with Boeing
Boeing gets order for two Boeing 737-800F
The Boeing Company obtains Germany’s request for aircraft financing for two converted Boeing 737-800 freighters. In response to strong short and long-term urgent cargo demand, Aircraft Finance Germany (AFG) signed an agreement with Boeing for two Boeing 737-800 Boeing Converted Freighters (BCF). The order is Boeing’s first conversion of cargo from the trading company, with strong demand for air cargo seen in the fast-traffic and e-commerce markets.
Based on the popular Boeing 737 Next-Generation, the Booeing 737-800BCF offers operators newer technology, lower fuel consumption, and better reliability than other standard body freighters. Primarily used to transport express cargo on domestic or short-haul routes, the aircraft is capable of carrying up to 23.9 tons (52,800 lb) and flying up to 2,000 nautical miles (3,750 km).
«We are always looking for the best way to invest and deploy aircraft that support our customers. The 737-800BCF gives us the opportunity to serve a growing market with a workhorse that can reliably and efficiently fit in most operator fleets», said Peter Koster, AFG Chief Freighter Trade.
The Boeing 737-800BCF was initially delivered in 2018, and is currently operated by a client portfolio of ten operators on four continents. Boeing has increased production in response to increased demand with 132 orders. To date, the company has delivered 34 Boeing 737-800BCF.
“Aircraft Finance Germany is known for creating bespoke solutions that enable its clients to win in a dynamic market. We are pleased that you are investing in the 737-800BCF. The 737-800BCF takes advantage of the efficiency and unmatched reliability of the next-generation 737, and the converted load program is a great way to extend the life of the platform”, said Ihssane Mounir, Senior Vice President of Commercial Sales and Marketing for Boeing.
The Boeing family of freighters, which includes production options and converted freighters, provide more than 90 percent of the world’s cargo capacity, offering an unmatched choice of capacity and capacity with a superior economy.
About AFG
As one of the world’s leading aircraft-focused firms, AFG offers turnkey solutions for its investor base. AFG has developed strategic partnerships with manufacturers, operators and financial institutions around the world that allow AFG to complete even the most complex transactions. Core competencies include aircraft acquisition and sale, long-term aircraft leasing and financing structuring, and aircraft asset and property management services. AFG is proud to embark on its first passenger-to-freighter conversion in cooperation with Boeing.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Aircraftfinancegermany.com / Airgways.com AW-POST: 202007241636AR
Global Environment Report muestra un mejor desempeño ambiental
The Boeing Company publicó este 23/07 su informe 2020 Global Environment, destacando cómo la compañía diseña y construye productos de manera sostenible, al tiempo que conserva los recursos y reduce el desperdicio en sus operaciones globales. La compañía ha establecido ambiciosos objetivos ambientales para 2025, que incluyen reducciones significativas en las emisiones, los desechos y el consumo de agua y energía, y ha logrado un progreso sólido hacia estos objetivos en 2019.
«Nuestro compromiso continuo con la sostenibilidad ambiental es importante para nuestra estrategia general. La innovación es parte del ADN de Boeing y aplicamos esta inventiva para ayudar a resolver el desafío global fundamental del cambio climático», dijo Greg Smith, Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones Empresariales de Boeing, Director Financiero y Líder nterino de Comunicaciones.
Los aspectos ambientales más destacados de Boeing 2019 incluyen: · Desarrollar nuevos productos que sean entre un 15% y un 25% más eficientes en apoyo del objetivo de la industria aeroespacial de lograr un crecimiento global sin emisiones de carbono en 2020 e impulsar una reducción del 50% en las emisiones de carbono para 2050. · Ofreciendo a los clientes de la aerolínea la opción de volar sus nuevos aviones a casa con combustible sostenible. · Asegurando más energía renovable para las operaciones de energía uniéndose a la Alianza de Compradores de Energía Renovable, una comunidad de grandes compradores de energía que acelera un futuro de energía sin carbono. · Reducir los desechos sólidos enviados a los vertederos en un 15% y el consumo de agua en un 7% desde 2017, avanzando significativamente el objetivo de la compañía de impulsar una reducción del 20% en ambas métricas para 2025. · Lanzamiento del banco de pruebas de vuelo 777 ecoDemonstrator para evaluar tecnologías sostenibles, incluida la nueva tecnología de aleta de ala que mejora la eficiencia durante el despegue y el aterrizaje y podría ahorrar a las aerolíneas millones de galones de combustible cada año. · Colaborar con socios externos y organizaciones sin fines de lucro locales para apoyar la sostenibilidad ambiental a través de la divulgación educativa, la participación de la comunidad, la conservación de la tierra y la restauración del hábitat. · Recibir un premio ENERGY STAR Partner of the Year a la excelencia sostenida por décimo año consecutivo.
Boeing está trabajando para lograr sus objetivos ambientales para 2025, que incluyen reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 25%; uso de agua y residuos sólidos en vertederos en un 20%; uso de energía en un 10%; y residuos peligrosos en un 5% en los lugares de trabajo. Las ofertas de productos de consumo eficiente de combustible líderes en la industria de Boeing están permitiendo a la industria lograr un enfoque global para el crecimiento neutral en carbono a partir de 2020 y una reducción del 50% para 2050.
Boeing es la compañía aeroespacial más grande del mundo y el proveedor líder de aviones comerciales, defensa, sistemas espaciales y de seguridad y servicios globales. Como uno de los principales exportadores de EE.UU., la empresa brinda asistencia a clientes comerciales y gubernamentales en más de 150 países. Boeing emplea a más de 160.000 personas en todo el mundo y aprovecha los talentos de una base global de proveedores. Sobre la base de un legado de liderazgo aeroespacial, Boeing continúa liderando en tecnología e innovación, entregando a sus clientes e invirtiendo en su gente y el crecimiento futuro.
Boeing advances in environmental leadership
Global Environment Report shows better environmental performance
The Boeing Company released this July 23, its 2020 Global Environment report, highlighting how the company designs and builds products in a sustainable way, while conserving resources and reducing waste in its global operations. The company has set ambitious environmental targets for 2025, including significant reductions in emissions, waste, and water and energy consumption, and made solid progress towards these targets in 2019.
«Our continued commitment to environmental sustainability is important to our overall strategy. Innovation is part of Boeing’s DNA and we apply this inventiveness to help solve the fundamental global challenge of climate change», said Greg Smith, Executive Vice President of Business Operations at Boeing, Chief Financial Officer and Chief Communications Officer.
Boeing 2019’s environmental highlights include: · Develop new products that are 15% to 25% more efficient in support of the aerospace industry’s goal of achieving global carbon-free growth by 2020 and driving a 50% reduction in carbon emissions by 2050. · Offering airline customers the option to fly their new aircraft home on sustainable fuel. · Securing more renewable energy for energy operations by joining the Renewable Energy Buyers Alliance, a community of large energy buyers that accelerates a carbon-free energy future. Reduce solid waste sent to landfills by 15% and water consumption by 7% since 2017, significantly advancing the company’s goal of driving a 20% reduction in both metrics by 2025. · Launch of the 777 ecoDemonstrator flight test bench to evaluate sustainable technologies, including new wing flap technology that improves efficiency during takeoff and landing and could save airlines millions of gallons of fuel each year. · Collaborate with external partners and local nonprofits to support environmental sustainability through educational outreach, community engagement, land conservation, and habitat restoration. · Receive an ENERGY STAR Partner of the Year Award for Sustained Excellence for the 10th consecutive year.
Boeing is working to achieve its environmental goals by 2025, which include reducing greenhouse gas emissions by 25%; 20% use of water and solid waste in landfills; energy use by 10%; and 5% hazardous waste in the workplace. Boeing’s industry leading fuel efficient product offerings are enabling the industry to achieve a global approach to carbon neutral growth starting in 2020 and a 50% reduction by 2050.
Boeing is the world’s largest aerospace company and the leading provider of global commercial aircraft, defense, space and security systems and services. As one of the leading exporters in the US, the company provides assistance to commercial and government clients in more than 150 countries. Boeing employs more than 160,000 people worldwide and harnesses the talents of a global supplier base. Building on a legacy of aerospace leadership, Boeing continues to lead in technology and innovation, delivering to its customers and investing in its people and future growth.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202007241617AR
Aerolíneas preparan para turbulencias prolongadas por pandemia
Las aerolíneas de muchos países esperaban que la venta de pasajes se recuperara tras la expansión inicial del Coronavirus, pero la reciente multiplicación de casos pone en duda ese escenario de recuperación aerocomercial en el corto plazo. Este espectro de las condiciones económicas actuales pone de manifiesto un mercado débil principalmente en Estados Unidos y Europa donde las grandes corporaciones de líneas aéreas oscilan sus economías hacia un abismo financiero y muchas se preparan para más ajustes y despidos masivos a partir de Octubre 2020.
Según los pronósticos, en medio de la pandemia y las restricciones de movimiento, las aerolíneas estadounidenses sufrieron bruscas caídas de ingreso en el segundo trimestre (2Q2020), según sus datos publicados en la temporada de resultados empresariales que comenzó la semana pasada: American Airlines tuvo una caída de 86%, Delta Air Lines de 88%, United Airlines de 87% y Southwest Airlines de 83%. Los clientes potenciales, cuando comenzó la reapertura de la economía, también se mostraron reticentes a permanecer en un espacio cerrado durante varias horas, en particular cuando el porte de mascarillas de protección permaneció como una medida no obligatoria durante cierto tiempo en los aviones. Ahora las grandes compañías exigen el uso de tapabocas durante sus vuelos, y algunas como Delta o Southwest bloquean asientos en el medio de las aeronaves. En todos los casos registraron una recuperación de la demanda en Mayo y Junio 2020 y veían las vacaciones de verano boreal con esperanza, pero el resurgimiento de contagios en Estados Unidos puso paños fríos a sus expectativas.
A mediados de Julio 2020, el CEO de Delta Air Lines expresó: “Tomando en cuenta los efectos combinados de la pandemia y la crisis económica mundial que se derivó, continuamos pensando que se requerirán más de dos años antes de que podamos ver una reactivación duraderadel sector», estimó Ed Bastian.
United Airlines espera por su parte que los ingresos terminen estabilizándose en la mitad de los registrados en 2019, hasta que haya una vacuna de aplicación extendida. La compañía evitó manejar fechas. “No tendremos 180.000 personas viajando al Salón de la Electrónica en Las Vegas en Enero próximo como el año pasado. Las empresas no van a enviar a sus 500 mejores vendedores a fin de año a una gran fiesta y celebración mientras la pandemia no se supere”, ejemplificó Scott Kirby, Presidente de United, el Miércoles 22/07.
“La demanda para el transporte aéreo debería seguir débil mientras no esté disponible una vacuna o tratamiento para luchar contra los casos y la propagación de la Covid-19”, adelantó el Jueves 23/07 el Presidente de Southwest Airlines, Gary Kelly.
Alrededor de 45% de las personas interrogadas en el marco de un sondeo de la consultora Raymond James indicaron que prefieren esperar a 2021 para tomar un avión por placer, y 70% en el caso de los viajes por trabajo. La agencia de calificación SP Global Ratings espera por su parte una “reactivación lenta e irregular del tráfico aéreo que debería continuar en 2021”.
Las cuatro mayores compañías aéreas tuvieron más de 10.000 millones de Dólares de pérdidas en tres meses: US$ 5.700 millones en el caso de Delta, US$ 2.100 millones para American, US$ 1.600 millones para United, y US$ 915 millones para Southwest. Pero multiplican las iniciativas para limitar las pérdidas y levantar fondos, hipotecando por ejemplo sus programas de fidelidad de viajeros hasta que pase lo peor de la crisis sanitaria. El volumen del gasto diario bajó a medida que corrió el segundo trimestre, con muchos aviones en tierra. Mientras Delta lo bajó 70% en junio sobre marzo a US$ 27 millones de Dólares por día, American pasó de US$ 100 millones de Dólares diarios en abril a US$ 30 millones de Dólares.
Las empresas se preparan para despidos masivos a partir de Octubre 2020, cuando efectivamente podrán hacerlo tras comprometerse a mantener puestos de trabajo hasta entonces en el marco de un plan de ayuda de 25.000 millones de Dólares del Gobierno Federal de Estados Unidos. American Airlines prevé reducir su personal en 25.000 personas y United Airlines en hasta 36.000. En el caso de Southwest, 16.900 de los 60.0000 empleados ya decidieron dejar la compañía. Las cifras pueden bajar en función de partidas voluntarias fomentadas por las empresas.
Endurecen prevención
Las aerolíneas de Estados Unidos endurecen medidas de prevención contra la pandemia mundial. Las medidas surgen en momentos en que las aerolíneas tratan de calmar los temores de pasajeros y de sus propios empleados en medio de una pandemia.
Algunas personas se han quejado de que otros pasajeros están ignorando las normas y que las aerolíneas no hacen nada al respecto. Las aerolíneas estadounidenses han impuesto la obligación de colocarse las mascarillas en sus mostradores de venta, en el área de recepción de equipaje y otras zonas aeroportuarias, avisando que quienes la ignoren no podrán abordar sus aviones.
Eliminación empleos
De acuerdo con cálculos de la agencia Bloomberg, unos 400.000 empleados de líneas aéreas han sido despedidos, cesados temporalmente de sus puestos, o se les ha comunicado que podrían perder sus trabajos debido a la condición imperante por la crisis sanitaria mundial. La industria de la aviación ha sufrido más que muchos otros sectores debido a que la pandemia está destruyendo la venta de reservas y deja a las compañías sin efectivo. Las aerolíneas de todo el mundo han reducido drásticamente los vuelos debido a las restricciones fronterizas y la falta de apetito por los viajes, especialmente a nivel internacional, porque a las personas les preocupa contraer el virus y pasar largos períodos en cuarentena.
British Airways, Deutsche Lufthansa German Airlines, Emirates Airline y Qantas Airways están entre las operadoras que han anunciado miles de despidos y planes de permisos no remunerados. Se esperan muchos despidos más en Estados Unidos, después de que se levante la prohibición a los despidos una condición del rescate del Gobierno de US$ 50.000 millones a finales de Septiembre 2020. Delta Air Lines Inc., United Airlines Holdings Inc. y American Airlines Group Inc. ya ha advertido a unos 35.000 empleados por medio de las solicitadas WARN que sus trabajos podrían eliminarse. Las pérdidas de personal totales de las tres aerolíneas podrían superar los 100.000 recortes a finales de año. Incluso los pilotos y la tripulación de cabina que normalmente conservan sus trabajos se enfrentan, en general, a recortes salariales. La cifra de pérdidas de 400.000 empleos incluye aerolíneas de todo el mundo y cubre a pilotos y tripulación de cabina, que se han encontrado en la primera línea de la lucha contra el virus cuando están en el trabajo. El dato incluye recortes previstos por las aerolíneas estadounidenses e informes de medios de comunicación.
Las pérdidas de empleos en industrias relacionadas, como los fabricantes de aviones, fabricantes de motores, aeropuertos y agencias de viajes, podrían alcanzar 25 millones de trabajadores, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El sector de hoteles y alojamiento en EE.UU. prevé una pérdida de 7,5 empleos por cada uno que se pierde en la aviación. Airbus Group SE y The Boeing Company están recortando más de 30.000 puestos.
Pandemic conditions air projection
World airlines prepare for prolonged turmoil due to pandemic
Airlines in many countries expected ticket sales to rebound after the initial expansion of the Coronavirus, but the recent multiplication of cases cast doubt on that scenario for an aero-commercial recovery in the short term. This spectrum of current economic conditions highlights a weak market mainly in the United States and Europe where large airline corporations swing their economies into a financial abyss and many are preparing for more adjustments and massive layoffs starting in October 2020.
According to forecasts, amid the pandemic and movement restrictions, US airlines suffered sharp falls in revenue in the second quarter (2Q2020), according to their data released in the business results season that began last week: American Airlines had a drop of 86%, Delta Air Lines of 88%, United Airlines of 87% and Southwest Airlines of 83%. Potential customers, when the reopening of the economy began, were also reluctant to remain in a confined space for several hours, particularly when wearing face masks remained a non-mandatory measure for a period of time on aircraft. Now the big companies demand the use of masks during their flights, and some like Delta or Southwest block seats in the middle of the aircraft. In all cases they registered a recovery in demand in May and June 2020 and saw the boreal summer holidays with hope, but the resurgence of contagions in the United States put a cold cloth on their expectations.
In mid-July 2020, the CEO of Delta Air Lines stated: «Taking into account the combined effects of the pandemic and the resulting global economic crisis, we continue to think that it will take more than two years before we can see a lasting revival of the sector», estimated Ed Bastian.
For its part, United Airlines expects revenues to stabilize at half of those registered in 2019, until there is an extended application vaccine. The company avoided handling dates. “We will not have 180,000 people traveling to the Electronics Show in Las Vegas next January like last year. Companies are not going to send their 500 best sellers at the end of the year to a great party and celebration as long as the pandemic is not overcome», said Scott Kirby, President of United, on Wednesday 22/07.
«Demand for air travel should remain weak as long as a vaccine or treatment to fight the cases and spread of Covid-19 is not available», Southwest Airlines President Gary Kelly said Thursday, 07/23.
About 45% of people questioned in the context of a survey by consultancy Raymond James indicated that they prefer to wait until 2021 to take a plane for pleasure, and 70% in the case of business trips. For its part, the rating agency SP Global Ratings expects a «slow and irregular reactivation of air traffic that should continue in 2021».
The top four airlines had more than US$ 10 billion in losses in three months: US$ 5.7 billion for Delta, US$ 2.1 billion for American, US$ 1.6 billion for United, and US$ 915 million for Southwest. But they are multiplying initiatives to limit losses and raise funds, for example, mortgaging their traveler loyalty programs until the worst of the health crisis is over. The volume of daily spending fell as the second quarter ran, with many planes on the ground. While Delta lowered it 70% in June over March to US$ 27 million dollars a day, American went from US$ 100 million dollars a day in April to US$ 30 million dollars.
The companies are preparing for massive layoffs starting in October 2020, when they will be able to do so after committing to keep jobs until then within the framework of a US$ 25 billion dollar aid plan from the United States Federal Government. American Airlines plans to reduce its staff by 25,000 and United Airlines by up to 36,000. In the case of Southwest, 16,900 of the 60,000 employees have already decided to leave the company. The figures may decrease based on voluntary items promoted by companies.
Harden prevention
United States airlines tighten prevention measures against the global pandemic. The measures come as airlines try to allay fears of passengers and their own employees amid a pandemic.
Some people have complained that other passengers are ignoring the rules and that airlines are doing nothing about it. US airlines have imposed the obligation to put the masks on their sales counters, in the luggage reception area and other airport areas, warning that those who ignore it will not be able to board their planes.
Elimination of jobs
According to estimates by the Bloomberg agency, some 400,000 airline employees have been fired, temporarily laid off, or have been told that they could lose their jobs due to the prevailing condition of the global health crisis. The aviation industry has suffered more than many other sectors as the pandemic is destroying the sale of reserves and leaving companies cashless. Airlines around the world have cut flights dramatically due to border restrictions and a lack of travel appetite, especially internationally, because people are concerned about contracting the virus and spending long periods in quarantine.
British Airways, Deutsche Lufthansa German Airlines, Emirates Airline and Qantas Airways are among the operators that have announced thousands of layoffs and unpaid leave plans. Many more layoffs are expected in the United States, after the layoff ban is lifted, a condition of the US$ 50 billion government bailout in late September 2020. Delta Air Lines Inc., United Airlines Holdings Inc. and American Airlines Group Inc. has already warned some 35,000 employees through the requested WARNs that their jobs could be cut. The total personnel losses of the three airlines could exceed 100,000 cuts at the end of the year. Even pilots and cabin crews who normally keep their jobs generally face pay cuts. The 400,000 job loss figure includes airlines around the world and covers pilots and cabin crew, who have found themselves on the front lines of fighting the virus when they are at work. The data includes cuts expected by US airlines and media reports.
Job losses in related industries, such as aircraft manufacturers, engine manufacturers, airports and travel agencies, could reach 25 million workers, according to the International Air Transport Association (IATA). The hotel and accommodation sector in the US foresees a loss of 7.5 jobs for each one lost in aviation. Airbus Group SE and The Boeing Company are cutting more than 30,000 seats.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Bloomberg.com / Iata.org / Infobae.com / Diariolasamericas.com / Ap.com / Airgways.com / Euronews.com / Reuters.com / Businessinsider.com / Dallasnews.com / Foxbusiness.com / Latimes.com AW-POST: 202007241601AR
Unos 850 empleados acuerdan programa de retiro voluntario
Tras el rechazo de parte del Gobierno de Argentina del Proceso Preventivo de Crisis (PPC), alrededor del 50% de los trabajadores se han adherido al Programa de retiros Voluntarios ofrecido por la aerolínea Latam Airlines Argentina. Alrededor del 50% de los 1.715 empleados de la aerolínea han iniciado un acuerdo de retiro voluntario, de los cuales dentro de este porcentaje, la mayor adhesión correspondería a un 90% a tripulación de Pilotos, lo que corresponde a un total de 190 personas que se han desvinculado de la compañía. Latam Argentina no ha emitido un comunicado oficial al respecto, pero ha informado: «Al momento, un alto porcentaje de nuestras personas aceptó su retiro voluntario en el marco del plan ofrecido». Los ex-empleados recibirán una garantía de compensación equivalente a 110% de un despido convencional.
Luego de conocerse la decisión del Ministerio de Trabajo de rechazar la apertura del Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC), la compañía aérea ha continuado declarando su postura firme de levantar la filial definitivamente. «El cese de operaciones constituye una decisión tomada y es irreversible, tal como se expresara ante las autoridades de los diferentes ámbitos y se ratificara en la Audiencia ante el Ministerio de Trabajo del pasado 8 Julio», expresó el comunicado de Latam Argentina.
Aunque la salida de Latam Airlines Argentina es más costosa, no impedirá que el Gobierno de Argentina cierre sus puertas. Actualmente posee unos 858 empleados restantes para continuar las negociaciones laborales, mientras tanto, la aerolínea ha comunicado que continuarán apelando el dictamen judicial que podría tener novedades dentro de un plazo de cinco días hábiles.
Latam, volar desde afuera
La compañía ha tomado la decisión de retirarse del mercado argentino ante la incertidumbre de la crisis sanitaria actual y las perspectivas poco claras acerca de la apertura de los vuelos en el país. Pero entre bastidores, la aerolínea ha agotado sus recursos para continuar volando por razones de acosamiento por parte del sector político al mercado de aviación. Tras los quince años de operaciones de Latam Airlines Argentina, la línea aérea ha estado peleando por un espacio de mercado alcanzando un segundo puesto en la cuota de mercado, pero muy por debajo del grupo Aerolíneas que detenta alrededor de un 65%.
Latam Airlines Group ha comunicado la decisión de volar con las otras filiales hacia Argentina, pues continúa valorizando las rutas internacionales.
50% Latam Argentina employees agree
About 850 employees agree to voluntary retirement program
After the rejection by the Government of Argentina of the Crisis Prevention Process (PPC), around 50% of the workers have adhered to the Voluntary Retirement Program offered by the airline Latam Airlines Argentina. About 50% of the 1,715 employees of the airline have started a voluntary retirement agreement, of which within this percentage, the greatest adherence would correspond to 90% to the crew of Pilots, which corresponds to a total of 190 people who have disengaged from the company. Latam Argentina has not issued an official statement in this regard, but has reported: «At the moment, a high percentage of our people accepted their voluntary retirement under the offered plan». Former employees will receive a compensation guarantee equal to 110% of a conventional dismissal.
After learning of the Ministry of Labor’s decision to reject the opening of the Crisis Preventive Procedure (PPC), the airline has continued declaring its firm position to permanently lift the subsidiary. «The cessation of operations constitutes a decision taken and is irreversible, as expressed before the authorities of the different areas and it was ratified in the Hearing before the Ministry of Labor on July 8», said the statement from Latam Argentina.
Although the departure of Latam Airlines Argentina is more expensive, it will not prevent the Government of Argentina from closing its doors. It currently has some 858 remaining employees to continue the labor negotiations, meanwhile, the airline has announced that they will continue to appeal the court ruling that could have news within five business days.
Latam, fly from outside
The company has made the decision to withdraw from the Argentine market due to the uncertainty of the current health crisis and unclear prospects about the opening of flights in the country. But behind the scenes, the airline has exhausted its resources to continue flying due to harassment by the political sector to the aviation market. After the fifteen years of operations of Latam Airlines Argentina, the airline has been fighting for a market space, reaching a second place in the market share, but well below the Airlines group that holds around 65%.
Latam Airlines Group has communicated the decision to fly with the other subsidiaries to Argentina, as it continues to value international routes.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Argentina.gob.ar / Latam.com / Airgways.com AW-POST: 202007241240AR
Aeronavegantes aceptarían acuerdo suspensiones sin rebaja salarial
Aerolíneas Argentinas ha comenzado a convocar a los gremios aeronáuticos del sector para discutir una nueva extensión por 60 días de las 4.000 suspensiones acordadas para Junio y Julio 2020.
Mientras parece confirmado que los vuelos de cabotaje no se retomarán en el corto plazo, la compañía esta buscando generar el mayor ahorro posible mientras se encuentren paradas las operaciones aerocomerciales. Desde algunos gremios expresaron por anticipando que de ninguna manera aceptarán una reducción de los salarios de los trabajadores.
Aerolíneas
A inicios de Junio 2020, la empresa acordó con los gremios aeronáuticos un plan de suspensiones para los meses de Junio/Julio de 4.000 trabajadores, a quienes se les continuó pagando el 100% de los salarios de bolsillo de manera no remunerativa. Así, la empresa proyectaba ahorrar AR$ 220 millones de Pesos mensuales en cargas patronales, que se suman a otros AR$ 130 millones de ahorro mensual en viáticos. “La intención nuestra siempre fue generar el mayor ahorro posible para la compañía mientras se encuentren paradas las operaciones y con gran parte del personal sin realizar tareas. Con esa intención se realizó el mejor acuerdo posible para los meses de junio y julio y trataremos de realizar el mejor acuerdo posible para agosto y septiembre”, explicaron este Jueves 23/07 fuentes de Aerolíneas.
Gremio Aeronavegantes
Desde la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), el gremio encabezado por Juan Pablo Brey que organiza al personal de Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TPC), confirmaron que la empresa los convocó para acordar la continuidad del plan de suspensiones rotativas para Agosto y Septiembre, así como también para discutir un esquema de adecuaciones salariales. Al respecto, el titular de Aeronavegantes consideró: “Reiteramos que, aun teniendo perfectamente clara la gravedad de la situación, y apoyando en todo lo que colectivamente hemos podido, nos oponemos enérgicamente a reducciones salariales que acentúen aun más el difícil momento que los trabajadores estamos enfrentando. Vamos a continuar seguramente con las suspensiones, pero no vamos a aceptar rebaja de salarios”.
Los gremios del sector aeronáutico restantes como APLA, UALA, APA, APTA y UPSA comenzaron a ser reunidos por el CEO de Aerolíneas Pablo Ceriani para avanzar con las negociaciones salariales.
Aeronavegantes-Aerolíneas agreement
Airnavigators would accept suspension agreement but without salary reduction
Aerolíneas Argentinas has begun to convene the aeronautical unions of the sector to discuss a new extension for 60 days of the 4,000 suspensions agreed for June and July 2020.
While it seems confirmed that cabotage flights will not be resumed in the short term, the company is seeking to generate the greatest possible savings while aero-commercial operations are stopped. Some unions expressed in anticipation that they will in no way accept a reduction in workers’ wages.
Aerolíneas
At the beginning of June 2020, the company agreed with the aeronautical unions a plan of suspensions for the months of June/July of 4,000 workers, who continued to be paid 100% of the pocket wages in a non-remunerative way. Thus, the company projected to save AR$ 220 million pesos monthly in employer charges, in addition to another AR$ 130 million monthly savings in per diem. “Our intention has always been to generate the greatest possible savings for the company while operations are stopped and with a large part of the personnel without performing tasks. With this intention, the best possible agreement was made for the months of June and July and we will try to make the best possible agreement for August and September”, explained this Thursday 23/07 sources from Aerolíneas.
Airnavigators Guild
From the Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), the union led by Juan Pablo Brey that organizes the personnel of Cabin Crew Passengers (TPC), confirmed that the company called them to agree on the continuity of the rotating suspension plan for August and September, as well as to discuss a salary adjustment scheme. In this regard, the head of Aeronavegantes considered: “We reiterate that, even though we are perfectly clear about the seriousness of the situation, and supporting everything that we have collectively been able to do, we strongly oppose salary reductions that further accentuate the difficult moment that workers are experiencing. facing up. We will surely continue with the suspensions, but we will not accept lower wages».
The remaining aeronautical sector unions such as APLA, UALA, APA, APTA and UPSA began to be gathered by the CEO of Aerolíneas Pablo Ceriani to advance with the salary negotiations.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aeronavegantes.org.ar / Aerolineas.com / Cronista.com / Lanacion.com.ar / Airgways.com AW-POST: 202007241127AR
Proveedor clave 737 MAX disminuirá entregas hasta 2022
Uno de los proveedores más importante para la línea Boeing 737 MAX, Spirit Aerosystems se ha comunicado con los prestamistas acerca de disminuir algunos de sus términos de deuda. La compañía fabrica fuselajes para el 737 MAX y le dijo a los prestamistas que las estimaciones de entrega han disminuido. El proveedor clave de Boeing dijo a los prestamistas esta semana que el fabricante de aviones espera entregas del 737 MAX considerablemente más bajas para los próximos años de lo esperado.
El regulador de aviación, la Federal Aviation administration (FAA) se encuentra en la etapa final para la aprobación de su recertificación, que ha estado en tierra desde Marzo 2019 después de dos accidentes fatales. El avión más vendido de Boeing ha estado en tierra desde Marzo 2019 después de dos accidentes fatales que mataron a 346 personas. La recertificación de los aviones se ha visto afectada por repetidas demoras y ahora se enfrenta a un mercado de aviones devastado a medida que las aerolíneas reconsideran sus flotas mientras la pandemia de Coronavirus agota la demanda de viajes y sus pérdidas financieras se acumulan. La Administración Federal de Aviación está avanzando en sus tareas para aprobar nuevamente los aviones para el vuelo, pero no se espera que los aviones puedan volar antes que la demanda de aeronaves aumente.
LÍNEA DE FABRICACIÓN DEL BOEING 737 MAX EN LAS INSTALACIONES DE SPIRIT AEROSYSTEMS EN WICHITA, ESTADO KANSAS
Spirit AeroSystems, que fabrica fuselajes para la línea 737 MAX, estaba hablando con los prestamistas para aflojar los términos de algunas de sus deudas. El constructor con sede en Wichita, Kansas, compartió un pronóstico con los prestamistas que mostró entregas de Boeing 737 este año de alrededor de 70 en comparación con un pronóstico anterior de poco más de 200, mientras que las entregas del próximo 2021 del avión de cuerpo estrecho probablemente llegarían a menos de la mitad de un pronóstico anterior de 400 aviones, según una diapositiva de presentación de Spirit. En 2022, las entregas de 737 de Boeing se proyectaron en menos de 400 aviones, una disminución de un pronóstico anterior de casi 500. Esas estimaciones también son inferiores a lo que algunos analistas esperan. Jefferies Group LLC, una compañía estadounidense multinacional independiente de servicios financieros y de inversión con sede en la ciudad de Nueva York, por ejemplo, estimó entregas del 737 en 370 en 2021 y 480 en 2022, según un informe del 14 Julio 2020. Las entregas son cruciales para los fabricantes de aviones y sus proveedores porque es cuando los clientes pagan la mayor parte del precio de los aviones.
El Boeing 737 MAX es el modelo de avión más nuevo y popular de la línea de los narrobodies de la compañía americana, que ha estado volando desde finales de la década de 1960. Boeing tiene una cartera de pedidos de alrededor de 4.000 de los 737 MAX, pero sus pedidos han sido reducidos o cancelados de manera sensible. El Portavoz de Boeing, Bradley Akubuiro, declinó hacer comentarios sobre el pronóstico de entregas. Dijo que la compañía valora a sus proveedores y está trabajando en estrecha colaboración con ellos “para garantizar que todos salgamos de esta situación fuertes, saludables y preparados para el futuro. Somos extremadamente transparentes y tenemos conversaciones frecuentes con nuestros proveedores. Además de trabajar con nuestros proveedores en temas relacionados con la salud financiera, estamos utilizando esta recesión para reenfocar nuestra energía en la seguridad, la calidad y un sistema de producción estable para el futuro, tanto dentro de Boeing como en nuestra cadena de suministro extendida”.
Perspectivas 737 MAX
Spirit AeroSystems ha expresado la semana pasada que extendería los permisos para algunos de sus trabajadores por hasta 60 días para aquellos empleados que actualmente están en despido temporal debido a que trabajan o apoyan el programa 737. Boeing tiene previsto informar los resultados del segundo trimestre el próximo Miércoles. Spirit AeroSystems está programado para lanzar resultados el 4 Agosto 2020.
Spirit will decrease debt terms
Key supplier 737 MAX to decrease deliveries until 2022
One of the most important providers for the Boeing 737 MAX line, Spirit Aerosystems has contacted lenders about lowering some of its debt terms. The company makes fuselages for the 737 MAX and told lenders that delivery estimates have decreased. The key supplier to Boeing told lenders this week that the aircraft maker expects considerably lower 737 MAX deliveries for the coming years than expected.
The aviation regulator, the Federal Aviation administration (FAA) is in the final stage for approval of its recertification, which has been grounded since March 2019 after two fatal accidents. Boeing’s best-selling aircraft has been grounded since March 2019 after two fatal crashes that killed 346 people. The recertification of the planes has been affected by repeated delays and now it faces a devastated plane market as airlines reconsider their fleets as the Coronavirus pandemic exhausts travel demand and its financial losses accumulate. The Federal Aviation Administration is making progress in re-approving the planes for flight, but the planes are not expected to be able to fly before demand for aircraft increases.
Spirit AeroSystems, which makes fuselages for the 737 MAX line, was speaking with lenders to loosen the terms of some of its debts. The Wichita, Kansas-based builder shared a forecast with lenders that it showed Boeing 737 deliveries this year of around 70 compared to a previous forecast of just over 200, while next-year deliveries of the body aircraft Narrow would likely reach less than half of a previous forecast of 400 aircraft, according to a presentation slide from Spirit. In 2022, Boeing’s 737 deliveries were projected on fewer than 400 aircraft, a decrease from a previous forecast of nearly 500. Those estimates are also lower than some analysts expect. Jefferies Group LLC, an independent multinational US investment and financial services company based in New York City, for example, estimated deliveries of 737 at 370 in 2021 and 480 in 2022, according to a July 14, 2020 report. they are crucial for aircraft manufacturers and their suppliers because that is when customers pay most of the price for the aircraft.
The Boeing 737 MAX is the newest and most popular aircraft model in the American company’s narrobodies line, which has been flying since the late 1960s. Boeing has an order book of around 4,000 of the 737 MAX , but your orders have been significantly reduced or canceled. Boeing Spokesperson Bradley Akubuiro declined to comment on the delivery forecast. He said the company values its suppliers and is working closely with them “to ensure that we all come out of this situation strong, healthy and future-ready. We are extremely transparent and have frequent conversations with our suppliers. In addition to working with our suppliers on issues related to financial health, we are using this recession to refocus our energy on safety, quality and a stable production system for the future, both within Boeing and in our extended supply chain”.
Perspective 737 MAX
Spirit AeroSystems has said last week that it would extend the permits for some of its workers for up to 60 days for those employees who are currently on temporary layoff due to working or supporting the 737 program. Boeing plans to report second-quarter results next year. Wednesday. Spirit AeroSystems is scheduled to release results on August 4, 2020.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Spirit.aero / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202007232157AR
Ambigüedades de China Airlines obliga cambio de denominación
China Airlines (CAL), es una aerolínea de la República de Taiwán establecida el 7 Septiembre 1959 como una aerolínea nacional de propiedad estatal de la República de China o República de Taiwán. Es propiedad de China Airlines Group bajo la órbita del Estado, con sede en Taipei-Taoyuan.
China Airlines a menudo se confunde con Air China en momentos inoportunos. Cuando Estados Unidos propuso en Junio 2020 prohibir las aerolíneas de la República Popular de China, un medio de noticias mostró por error un avión de China Airlines de la República de China, también conocido como Taiwán.
Disputa de identidad
La disputa y la ambigüedad sobre el significado de «China» y que China surgió de la división de la República de China en dos Chinas al final de la Guerra Civil China en 1955. Desde entonces ha existido conflictos de identidad entre ambos países, prohíbiendo a la República de China (Taiwán) a utilizar su nombre oficial internacionalmente bajo la presión de la República Popular China (China Continental) y utiliza Taipei Chino en otras organizaciones. La República de China ve su uso como una negación del estado de la República de Taiwán como un estado soberano separado. Varias instancias del uso del término por parte de organizaciones internacionales o medios de comunicación se han encontrado con protestas de los funcionarios y ciudadanos del Gobierno taiwanés.
Tras la expansión de la pandemia de Coronavirus a nivel mundial ha surgido conflictos de identidad entre ambos estados. La marca nacional creó un juego de culpa que culminó con la legislatura de Taiwán esta semana al ordenar propuestas de cambio de nombre para la aerolínea de bandera taiwanesa. «El Ministerio debería hacer que China Airlines sea más identificable internacionalmente con imágenes taiwanesas para proteger los intereses nacionales de Taiwán. En el extranjero se confunde con una aerolínea china», dijo el Presidente de la Legislatura de Taiwán, Yu Shyi-kun, del partido DPP.
Caso British-Virgin
El estado de la aerolínea nacional British Airways es tan codiciado que la aerolínea de bandera del Reino Unido había entrado en un conflicto de identidades con la compañía Virgin Atlantic Airways por los símbolos patrios de la Union Jack en los años de la década de 1990 aplicó emblemas globales a sus aeronaves. Su rival Virgin Atlantic agregó una calcomanía de Union Jack en los aviones y se proclamó a sí misma como aerolínea de bandera de Gran Bretaña. De esta manera British Airways ha secundado las simbologías gubernamentales y ha retocado el diseño de su librea para evitar un conflicto de intereses por parte de Virgin Atlantic Airways.
China Taiwan Airlines
Los nombres de las aerolíneas deben tener marcadores geográficos; los pasajeros y los editores de fotos de la sala de prensa pueden esperar. Es probable que un avión con «China» en el fuselaje sea de China continental. Hay Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, China United Airlines, China Express Airlines y Grand China Air. Eso excluye a las aerolíneas de carga.
Además de tener nombres similares, Air China y China Airlines tienen huellas globales. Pocos necesitan aclaración sobre qué Corea es el hogar de Korean Air. (Para el registro, Corea del Sur.) Hay poca superposición de marca con el Air Koryo de Corea del Norte, que es pequeño y generalmente es cuestión de temas de trivia o buscadores de emociones.
La legislatura de Taiwán sugiere que el primer paso es que los aviones muestren el nombre de «China Airlines» en una fuente más pequeña, posiblemente comenzando a finales de este año cuando China Airlines reciba tres nuevos aviones, incluido su primer 777 carguero. Los editores de imágenes tendrán que entrecerrar los ojos. La siguiente es una fase más larga para posiblemente cambiar la traducción al inglés de la aerolínea, renombrarla en chino, ajustar la librea o revisar el diseño, más opciones que en un menú de té de burbujas. Requerirá lo que las aerolíneas no tienen por el momento, efectivo extra. La flor nacional de Taiwán, la flor del ciruelo, ya está incorporada en el logotipo de China Airlines y adorna las colas de los aviones. Los nuevos A350 debían representar diferentes aves taiwanesas, pero el proyecto se truncó.
Los candidatos a denominar Taiwán está descartado, dijo la legislatura con sensatez. Cualquier mención de «Taiwán» o la representación de la forma o la bandera de su isla son un no rotundo, ya que seguramente plantearán objeciones de Beijing, como ocurrió en 2003. El objetivo en ese entonces era similar: diferenciar a Taiwán de China continental, donde se originó la enfermedad transmisible de expansión global.
China Airlines presentó en Agosto 2003 una librea especial que proclamaba «Taiwán» en letras del arco iris, era difícil de perderse en un Boeing 747. Al otro lado de la cubierta superior, la cubierta inferior y el nivel de bodega de carga, «Taiwán» iba a llegar a todo el mundo. Pero el avión nunca despegó. Beijing se opuso y amenazó a los países a negar el aterrizaje del avión. «Taiwán» y su forma de isla se pintaron en el único 747. No hay posibilidad de que Beijing permita hoy que toda una flota lleve marcas traicioneras. La sumisión será más inútil, las aerolíneas taiwanesas no podían tener vuelos regulares a China continental. Ahora ellos pueden, en 2019, China continental obtuvo el 15% de los ingresos de pasajeros de China Airlines, y probablemente una mayor participación en las ganancias.
Los cambios de nombre, el registro de aeronaves y las designaciones de territorio deben presentarse ante organismos internacionales. Eso incluye el brazo de aviación de la ONU, la OACI, que en Enero 2020 bloqueó a los usuarios de Twitter que mencionaron a Taiwán. Los escépticos dudan que surja algún cambio importante de marca, apuntando a otras iniciativas fallidas a lo largo de los años. Pero en lo teórico, se descarta un nombre político. Eso deja la categoría abstracta.
Mientras que China Airlines tiene el clásico síndrome del gobierno de hincharse y moverse lentamente, el fundador de Starlux, Chang Kuo-wei, está haciendo su nueva empresa, la eficiente y moderna aerolínea que Taiwán no tiene. Un cambio de marca privaría a China Airlines de pasajeros emocionalmente apegados al estado de la aerolínea nacional. Sin embargo, la nueva China Airlines no podría competir como una aerolínea moderna. El cambio de marca probablemente no llegue a actualizar los interiores de aviones más antiguos, revisar las tecnologías IT y hacer los cambios necesarios para atraer pasajeros y personal.
Si la percepción extranjera de China Airlines es una preocupación de Taiwán, considere EVA Air, la marca de una aerolínea neutral predominante en Taiwán, en su logo-marca no se observa la palabra EVA en minúscula, como un toque humanista y femenino, como lo intentó realizar United Airlines con la marca de presupuesto Ted. Es la abreviatura en mayúscula para Evergreen Airways del accionista homónimo Evergreen. Pero las dificultades para mostrar identidad de ubicación no han sido representativas para esta aerolínea también.
Cambiar la geografía de China Airlines por un nombre neutral puede terminar con la confusión internacional. Pero pocas de esas personas son clientes. Los pasajeros reales se desanimarán por la pérdida del estado de la aerolínea nacional o por un cambio de marca parcial que no compita con Starlux moderno o sus pares extranjeros. Una victoria política es una desventaja económica. China Airlines puede verse como el problema. Pero la oportunidad de promover Taiwán podría ser con EVA Air, que el año pasado tuvo un 14% más de tráfico de pasajeros que China Airlines. La brecha fue aún mayor para los vuelos a los Estados Unidos, el principal aliado de Taiwán. EVA Air podría ejercer influencia sin necesidad de efectivo del Gobierno de Taiwán.
Los Estados, la aerolínea China Airlines, su gente y el mercado internacional forman parte de las variables de una región con un componente elevado de falta de identidad para una isla que ha tratado de «independizarse», y que su proceso, aun parece continuar.
Etimología de la isla Taiwán
Se siguen utilizando varios nombres para la isla de Taiwán, cada uno derivado de exploradores o gobernantes durante un período histórico particular. El nombre de Formosa (福爾摩沙) data de 1542, cuando los marineros portugueses avistaron una isla inexplorada y la anotaron en sus mapas como Ilha Formosa («isla hermosa»). El nombre Formosa eventualmente «reemplazó a todos los demás en la literatura europea» y siguió siendo de uso común entre los angloparlantes en el siglo XX.
A principios del siglo XVII, la Compañía Holandesa de las Indias Orientales estableció un puesto comercial en Fort Zeelandia (hoy en día Anping, Tainan) en un banco de arena costero llamado «Tayouan», después de su etnónimo de una tribu aborigen taiwanesa cercana, posiblemente taivoana. personas, escritas por los holandeses y portugueses como Taiouwang, Tayowan, Teijoan, etc. Este nombre también se adoptó en la lengua vernácula china (en particular, Hokkien, como Pe̍h-ōe-jī: Tāi-oân/Tâi-oân) como el nombre del banco de arena y el área cercana (Tainan). La palabra moderna «Taiwán» se deriva de este uso, que se ve en varias formas (大員, 大圓, 大 灣, 臺 員, 臺 圓 y 臺 窩 灣 ) en los registros históricos chinos. El área ocupada por los modernos Tainan representaba el primer asentamiento permanente tanto de colonos europeos como de inmigrantes chinos. El asentamiento se convirtió en el centro comercial más importante de la isla y sirvió como su capital hasta 1887.
El uso del nombre chino actual (臺灣/台灣) se hizo oficial ya en 1684 con el establecimiento de la prefectura de Taiwán. A través de su rápido desarrollo, todo el continente de Formosa finalmente se conoció como «Taiwán».
En su Daoyi Zhilüe (1349), Wang Dayuan usó «Liuqiu» como nombre de la isla de Taiwán, o la parte más cercana a Penghu. En otras partes, el nombre se usó para las Islas Ryukyu en general o Okinawa, la más grande de ellas; de hecho, el nombre Ryūkyū es la forma japonesa de Liúqiú. El nombre también aparece en el Libro de Sui (636) y otras obras tempranas, pero los académicos no pueden ponerse de acuerdo sobre si estas referencias son a Ryukyus, Taiwán o incluso a Luzón.
El nombre oficial del país es «República de China»; También se ha conocido con varios nombres a lo largo de su existencia. Poco después del establecimiento de la República de China en 1912, mientras todavía se encontraba en el continente chino, el gobierno utilizó la forma abreviada «China» (Zhōngguó/中國) para referirse a sí misma, que deriva de zhōng («central» o «medio») y guó («estado, estado-nación»), un término que también se desarrolló bajo la dinastía Zhou en referencia a su reino real, y luego a la llanura central de China antes de ser utilizado como sinónimo ocasional del estado durante la era Qing.
Durante las décadas de 1950 y 1960, después de que el gobierno se retiró a Taiwán al perder la Guerra Civil China, comúnmente se la denominó «China nacionalista» o «China libre» para diferenciarla de la «China comunista» o «China roja».
Fue miembro de las Naciones Unidas en representación de «China» hasta 1971, cuando perdió su asiento ante la República Popular de China. En las décadas siguientes, la República de China se ha convertido comúnmente en conocida como «Taiwán», después de la isla que comprende el 99% del territorio bajo su control. En algunos contextos, especialmente en publicaciones gubernamentales de la República de China, el nombre se escribió como «República de China/Taiwán» o, a veces, «Taiwán (ROC)».
La República de China participa en la mayoría de los foros y organizaciones internacionales bajo el nombre de «Taipei Chino» debido a la presión diplomática de la República Popular de China. Por ejemplo, es el nombre con el que ha competido en los Juegos Olímpicos desde 1984, y su nombre como observador en la Organización Mundial de la Salud.
China Airlines changing name
China Airlines Ambiguities Force Name Change
China Airlines (CAL), is an airline of the Republic of Taiwan established on September 7, 1959 as a state-owned national airline of the Republic of China or Republic of Taiwan. It is owned by China Airlines Group under the orbit of the State, based in Taipei-Taoyuan.
China Airlines is often mistaken for Air China at inappropriate times. When the United States proposed in June 2020 to ban airlines from the People’s Republic of China, a news outlet mistakenly showed a China Airlines plane from the Republic of China, also known as Taiwan.
Identity dispute
The dispute and ambiguity about the meaning of «China» and that China arose from the division of the Republic of China in two Chinas at the end of the Chinese Civil War in 1955. Since then there have been identity conflicts between both countries, prohibiting the Republic of China (Taiwan) to use its official name internationally under pressure from the People’s Republic of China (Mainland China) and use Chinese Taipei in other organizations. The Republic of China views its use as a denial of the state of the Republic of Taiwan as a separate sovereign state. Several instances of the use of the term by international organizations or the media have met with protests from Taiwanese government officials and citizens.
Following the spread of the Coronavirus pandemic worldwide, identity conflicts have arisen between the two states. The national brand created a blame game that culminated in the Taiwan legislature this week by ordering name change proposals for the Taiwanese flag carrier. «The Ministry should make China Airlines more identifiable internationally with Taiwanese images to protect Taiwan’s national interests. Abroad it is confused with a Chinese airline», said the President of the Taiwan Legislature, Yu Shyi-kun, of the party. DPP.
British-Virgin case
The status of the national airline British Airways is so coveted that the United Kingdom’s flag carrier had entered into an identity conflict with the company Virgin Atlantic Airways over the Union Jack’s native symbols in the 1990s applied emblems global to their aircraft. Rival Virgin Atlantic added a Union Jack decal to the planes and proclaimed itself as Britain’s flag carrier. In this way, British Airways has seconded government symbologies and has revised the design of its livery to avoid a conflict of interest on the part of Virgin Atlantic Airways.
China Taiwan Airlines
Airline names must have geographic markers; passengers, and press room photo editors who can wait. A plane with «China» in the fuselage is likely to be from mainland China. There are Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, China United Airlines, China Express Airlines, and Grand China Air. That excludes cargo airlines.
In addition to having similar names, Air China and China Airlines have global footprints. Few need clarification on which Korea is the home of Korean Air, (for the record, South Korea.) There’s little brand overlap with North Korea’s Air Koryo, which is small and generally a matter of trivia or thrill-seekers.
Taiwan’s legislature suggests the first step is for the planes to display the «China Airlines» name in a smaller font, possibly starting later this year when China Airlines receives three new planes, including its first 777 freighters. Image editors will have to squint. The next is a longer phase to possibly change the airline’s English translation, rename it in Chinese, adjust the livery, or revise the layout more options than a bubble tea menu. It will require what the airlines don’t have at the moment, extra cash. Taiwan’s national flower, the plum blossom, is already embedded in the China Airlines logo and adorns the tails of aircraft. The new A350s were supposed to represent different Taiwanese birds, but the project was cut short.
Candidates to nominate Taiwan are out, the legislature said sensibly. Any mention of «Taiwan» or the representation of the shape or flag of their island is a resounding no, as they will surely raise objections from Beijing, as it did in 2003. The goal back then was similar: to differentiate Taiwan from mainland China, where the communicable disease of global expansion originated.
China Airlines introduced a special livery proclaiming «Taiwan» in rainbow letters in August 2003, it was hard to miss in a Boeing 747. Across the upper deck, the lower deck, and the cargo hold level, «Taiwan». It was going to reach everyone. But the plane never took off. Beijing opposed and threatened countries to deny the plane landing. «Taiwan» and its island shape were painted on the only 747. There is no possibility that Beijing today allows an entire fleet to carry treacherous markings. Submission will be more useless, Taiwanese airlines could not have regular flights to mainland China. Now they can, in 2019, mainland China got 15% of China Airlines passenger revenue, and probably a bigger share of the profit.
Name changes, aircraft registration and territory designations must be submitted to international organizations. That includes the UN aviation arm, ICAO, which in January 2020 blocked Twitter users who mentioned Taiwan. Skeptics doubt that any major brand change will emerge, pointing to other failed initiatives over the years. But theoretically, a political name is discarded. That leaves the abstract category.
While China Airlines has the classic government syndrome of bloating and moving slowly, Starlux founder Chang Kuo-wei is running his new company, the efficient and modern airline that Taiwan does not have. A rebranding would deprive China Airlines of passengers emotionally attached to the status of the national airline. However, the new China Airlines could not compete as a modern airline. The rebranding is unlikely to update the interiors of older aircraft, review IT technologies, and make the necessary changes to attract passengers and staff.
If China Airlines’ foreign perception is a concern of Taiwan, consider EVA Air, the brand of a predominant neutral airline in Taiwan, in its logo-brand the word EVA is not seen in lowercase, as a humanistic and feminine touch, as He tried to fly United Airlines under the Ted budget brand. It is the capital abbreviation for Evergreen Airways from the shareholder of the same name Evergreen. But difficulties in showing location identity have not been representative for this airline as well.
Changing the geography of China Airlines for a neutral name can end international confusion. But few of those people are clients. Real passengers will be discouraged by the loss of the status of the national airline or by a partial rebranding that does not compete with modern Starlux or its foreign peers. A political victory is an economic disadvantage. China Airlines can be seen as the problem. But the opportunity to promote Taiwan could be with EVA Air, which last year had 14% more passenger traffic than China Airlines. The gap was even greater for flights to the United States, Taiwan’s main ally. EVA Air could exert influence without the need for cash from the Government of Taiwan.
States, China Airlines, its people, and the international market are part of the variables of a region with a high component of lack of identity for an island that has tried to «become independent», and that its process still seems to continue.
Etymology of the island Taiwan
Various names continue to be used for the island of Taiwan, each derived from explorers or rulers during a particular historical period. The name of Formosa (福爾摩沙) dates back to 1542, when Portuguese sailors spotted an unexplored island and noted it on their maps as Ilha Formosa («beautiful island»). The name Formosa eventually «superseded all others in European literature» and continued to be in common use among English speakers in the 20th century.
In the early 17th century, the Dutch East Indies Company established a trading post in Fort Zeelandia (nowadays Anping, Tainan) on a coastal sandbank called «Tayouan», after its ethnonym for a nearby Taiwanese Aboriginal tribe, possibly Taivoran. people, written by the Dutch and Portuguese such as Taiouwang, Tayowan, Teijoan, etc. This name was also adopted in the Chinese vernacular (in particular, Hokkien, as Pe̍h-ōe-jī: Tāi-oân / Tâi-oân) as the name of the sandbar and the nearby area (Tainan). The modern word «Taiwan» is derived from this usage, which is seen in various forms (大員, 大圓, 大 灣, 臺 員, 臺 圓, and 臺 窩 灣) in Chinese historical records. The area occupied by modern Tainan represented the first permanent settlement of both European settlers and Chinese immigrants. The settlement became the most important commercial center of the island and served as its capital until 1887.
The use of the current Chinese name (臺灣/台灣) became official as early as 1684 with the establishment of the Taiwan prefecture. Through its rapid development, the entire continent of Formosa finally became known as «Taiwan».
In his Daoyi Zhilüe (1349), Wang Dayuan used «Liuqiu» as the name for the island of Taiwan, or the part closest to Penghu. Elsewhere, the name was used for the Ryukyu Islands in general or Okinawa, the largest of them; in fact, the name Ryūkyū is the Japanese form of Liúqiú. The name also appears in the Book of Sui (636) and other early works, but scholars cannot agree on whether these references are to Ryukyus, Taiwan, or even Luzon.
The country’s official name is «Republic of China»; It has also been known by various names throughout its existence. Shortly after the establishment of the Republic of China in 1912, while still on the Chinese mainland, the government used the short form «China» (Zhōngguó/中國) to refer to itself, which derives from zhōng («central» or «medium») and guó («state, nation-state»), a term that was also developed under the Zhou dynasty in reference to its royal kingdom, and then to the central plain of China before being used as an occasional synonym for the state during the Qing era.
During the 1950s and 1960s, after the government withdrew to Taiwan after losing the Chinese Civil War, it was commonly referred to as «Nationalist China» or «Free China» to differentiate it from «Communist China» or «Red China» .
He was a member of the United Nations representing «China» until 1971, when he lost his seat to the People’s Republic of China. In the following decades, the Republic of China has become commonly known as «Taiwan», after the island that comprises 99% of the territory under its control. In some contexts, especially in government publications in the Republic of China, the name was written as «Republic of China/Taiwan» or sometimes «Taiwan (ROC)».
The Republic of China participates in most international forums and organizations under the name «Chinese Taipei» due to diplomatic pressure from the People’s Republic of China. For example, it is the name with which she has competed in the Olympic Games since 1984, and her name as an observer in the World Health Organization.
Bradesco BBI visualiza posible venta de Latam Airlines Brasil
Un informe publicado por el Banco brasileño Bradesco BBI analizó las posibles relaciones futuras que Latam Airlines Brasil y Azul linhas Aéreas pueden tener en el mercado brasileño. Según los analistas Victor Mizusaki y Gabriel Rezende, una fusión completa de las dos compañías parece muy poco probable, pero una posible venta de Latam Airlines Brasil a Azul Brazilian Airlines, en este momento, sería una inversión más palpable.
Latam-Azul Codeshare
La especulación se produce después de que ambos anunciaron un acuerdo de código compartido a mediados de Junio 2020. «Una fusión completa parece muy compleja y también requeriría un acuerdo integral por parte de los accionistas controladores para acomodar varios intereses», evalúan los analistas Victor Mizusaki y Gabriel Rezende. El anuncio de un acuerdo de intercambio de vuelos en el mercado nacional realizado por Latam Brasil y Azul generó especulaciones sobre la posibilidad de una evolución de esta asociación para aumentar la oferta conjunta de vuelos, incluidas las rutas internacionales, la integración de programas de fidelización e incluso posible fusión o adquisición entre empresas.
Operaciones Latam Brasil
La compañía Latam Airlines Brasil ha comunicado recientemente que ampliará sus operaciones en un 50 por ciento en Agosto y Septiembre. Se fortalecerán las operaciones en Guarulhos/São Paulo y Brasilia, los principales centros de interconexión de Latam Airlines en Brasil. Según la aerolínea, habrá 244 vuelos diarios a fines de Septiembre, todavía muy por debajo de los 750 vuelos diarios operados en 2019, pero por encima de los 110 vistos en Julio, lo que muestra un aumento de la demanda, aunque tímida, según la compañía. Las operaciones en Congonhas se reiniciarán a partir del 6 Septiembre 2020 por refacciones en la pista principal.
Perspectivas Azul-Latam
Una fusión improbable implicaría no solo una disputa por el control de la compañía, entre David Neeleman y la familia Cueto, con influencias directas de Delta Air Lines y United Airlines, compañías norteamericanas que tienen asociaciones con las dos compañías brasileñas, sino también posibles embrollos con las autoridades antimonopolio, ya que la operación tendría que pasar por el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de la República de Brasil, que ya ha expresado su preocupación por la concentración del mercado aéreo brasileño, además de la propia Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Latam Airlines Brasil fue incluida en el Proceso de Reorganización Judicial de Latam Airlines Group, en los Estados Unidos, el día 9, uniéndose a las subsidiarias en Chile, Colombia, Ecuador, Estados Unidos y Perú. Para una posible adquisición, Azul podría emitir 430 millones de acciones a R$ 23 cada una y adquirir Latam Airlines Brasil por alrededor de US$ 1.9 mil millones, con el fundador David Neeleman como accionista controlador. En este escenario eventual, Mizusaki y Rezende señalan que la compañía podría reestructurarse fácilmente para aumentar su valor patrimonial.
Azul approaches purchase of Latam Brasil
Bradesco BBI visualizes possible sale of Latam Airlines Brasil
A report published by the Brazilian Bank Bradesco BBI analyzed the possible future relationships that Latam Airlines Brasil and Azul linhas Aéreas may have in the Brazilian market. According to analysts Victor Mizusaki and Gabriel Rezende, a complete merger of the two companies seems highly unlikely, but a possible sale of Latam Airlines Brasil to Azul Brazilian Airlines, at this time, would be a more palpable investment.
Latam-Azul Codeshare
The speculation comes after they both announced a code-share agreement in mid-June 2020. «A complete merger seems very complex and would also require a comprehensive agreement by controlling shareholders to accommodate various interests», analysts Victor Mizusaki evaluate. and Gabriel Rezende. The announcement of a flight exchange agreement in the domestic market made by Latam Brasil and Azul generated speculation about the possibility of an evolution of this association to increase the joint offer of flights, including international routes, the integration of loyalty programs and even possible merger or acquisition between companies.
Latam Brasil Operations
The company Latam Airlines Brasil has recently announced that it will expand its operations by 50 percent in August and September. Operations in Guarulhos/São Paulo and Brasilia, the main interconnection centers of Latam Airlines in Brazil, will be strengthened. According to the airline, there will be 244 daily flights at the end of September, still well below the 750 daily flights operated in 2019, but above the 110 seen in July, which shows an increase in demand, although timid, according to the company. Operations at Congonhas will restart from September 6, 2020 due to renovations on the main track.
Perspective Azul-Latam
An unlikely merger would involve not only a dispute over control of the company, between David Neeleman and the Cueto family, with direct influences from Delta Air Lines and United Airlines, North American companies that have partnerships with the two Brazilian companies, but also possible embroilments with antitrust authorities, since the operation would have to go through the Administrative Council for Economic Defense (CADE) of the Republic of Brazil, which has already expressed its concern about the concentration of the Brazilian air market, in addition to the National Civil Aviation Agency itself (ANAC).
Latam Airlines Brasil was included in the Judicial Reorganization Process of Latam Airlines Group, in the United States, on the 9th, joining the subsidiaries in Chile, Colombia, Ecuador, the United States and Peru. For a possible acquisition, Azul could issue 430 million shares at R$ 23 each and acquire Latam Airlines Brasil for around US$ 1.9 billion, with founder David Neeleman as controlling shareholder. In this eventual scenario, Mizusaki and Rezende point out that the company could easily restructure to increase its equity value.
Azul se aproxima da compra da Latam Brasil
Bradesco BBI visualiza possível venda da Latam Airlines Brasil
Um relatório publicado pelo Banco brasileiro Bradesco BBI analisou as possíveis relações futuras que a Latam Airlines Brasil e a Azul linhas Aéreas podem ter no mercado brasileiro. Segundo os analistas Victor Mizusaki e Gabriel Rezende, uma fusão completa das duas empresas parece altamente improvável, mas uma possível venda da Latam Airlines Brasil para a Azul Brazilian Airlines, neste momento, seria um investimento mais palpável.
Latam-Azul Codeshare
A especulação ocorre depois que os dois anunciaram um acordo de compartilhamento de código em meados de junho de 2020. «Uma fusão completa parece muito complexa e também exigiria um acordo abrangente dos acionistas controladores para acomodar vários interesses», avaliam os analistas Victor Mizusaki. e Gabriel Rezende. O anúncio de um contrato de troca de vôos no mercado interno, realizado pela Latam Brasil e Azul, gerou especulações sobre a possibilidade de uma evolução dessa associação para aumentar a oferta conjunta de voos, incluindo rotas internacionais, integração de programas de fidelidade e possível fusão ou aquisição entre empresas.
Perspectiva Azul-Latam
Uma fusão improvável envolveria não apenas uma disputa sobre o controle da empresa, entre David Neeleman e a família Cueto, com influências diretas da Delta Air Lines e United Airlines, empresas americanas que têm parcerias com as duas empresas brasileiras, mas também possíveis envolvimentos com autoridades antitruste, já que a operação teria que passar pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) da República do Brasil, que já manifestou sua preocupação com a concentração do mercado aéreo brasileiro, além da própria Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
A Latam Airlines Brasil foi incluída no Processo de Reorganização Judicial do Grupo Latam Airlines, nos Estados Unidos, no dia 9, juntando-se às subsidiárias no Chile, Colômbia, Equador, Estados Unidos e Peru. Para uma possível aquisição, a Azul poderia emitir 430 milhões de ações a R$ 23 cada e adquirir a Latam Airlines Brasil por cerca de US$ 1,9 bilhão, com o fundador David Neeleman como acionista controlador. Nesse cenário eventual, Mizusaki e Rezende apontam que a empresa poderia se reestruturar facilmente para aumentar seu valor patrimonial.
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