Controles seguridad para el sistema de vuelo automatizado
La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió el Miércoles 16/06 una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) a la empresa The Boeing Company para exigir a los operadores de aviones 737 MAX que realicen inspecciones adicionales al sistema de control de vuelo automatizado del avión.
La FAA de Estados Unidos ha emitido una Directiva de aeronavegabilidad (AD) para la línea de aeronaves Boeing 737 MAX para que realicen acciones de inspecciones adicionales para el Sistema de Control de Vuelo Automatizado conocido como Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
La AD hace obligatorias las instrucciones que Boeing dio a conocer en Diciembre 2020 que recomiendan que los aviones con más de 6.000 horas de vuelo estén sujetos a controles electrónicos específicos. La FAA dice que la Directiva de Aeronavegabilidad es necesaria porque una «falla latente potencial de una función del sistema de control de vuelo si se combina con maniobras de vuelo inusuales o con otra falla del sistema de control de vuelo podría resultar en una capacidad reducida para controlar el avión».
FAA will require new 737 MAX controls
Security controls for the automated flight system
The Federal Aviation Administration (FAA) issued on Wednesday 06/16 an Airworthiness Directive (AD) to TheBoeingCompany to require 737 MAX aircraft operators to perform additional inspections of the aircraft’s automated flight control system.
The United States FAA has issued an Airworthiness Directive (AD) for the Boeing 737 MAX aircraft line to carry out additional inspection actions for the Automated Flight Control System known as Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
The AD makes mandatory the instructions that Boeing released in December 2020 that recommend that planes with more than 6,000 flight hours be subject to specific electronic controls. The FAA says the Airworthiness Directive is necessary because a «potential latent failure of a flight control system function if combined with unusual flight maneuvers or other flight control system failure could result in reduced capability. to control the plane».
Philippine Airlines se enfrenta a dificultades financieras
Los problemas financieros de Philippine Airlines aumentan a medida que se avecina la reestructuración. La matriz PAL Holdings advierte que la aerolínea «tendrá un largo camino por recorrer para la recuperación».
Philippine Airlines se encuentra en «las etapas finales de un plan de reestructuración integral», según la matriz PAL Holding. Los problemas financieros siguen aumentando para Philippine Airlines, incluso cuando la matriz de la aerolínea de bandera dice que se encuentra en las «etapas finales» de un plan para reestructurar su deuda.
Philippine undergoing restructuring
Philippine Airlines faces financial difficulties
Philippine Airlines’ financial troubles are mounting as restructuring looms. Parent PAL Holdings warns that the airline «will have a long way to go to recovery».
Philippine Airlines is in «the final stages of a comprehensive restructuring plan,» according to parent PAL Holding. Financial problems continue to mount for Philippine Airlines, even as the flag carrier’s parent says it is in the «final stages» of a plan to restructure its debt.
La compañía aérea Amaszonas Línea Aérea ha solicitado al Gobierno de Bolivia ayudas económicas para enfrentar la actual crisis de emergencia sanitaria y de transporte. El CEO Sergio Urioste ha comunicado que la aerolínea necesita elaborar un plan coordinado con el Gobierno para continuar volando.
Desde Amaszonas han reclamado al Gobierno entender la situación actual, al mismo tiempo estableciera un compromiso con las demás líneas aéreas de Bolivia para enfrentar la situación difícil del mercado aéreo en el país. El directivo de la aerolínea boliviana dijo que la crisis provocada por la pandemia ha obligado despedir a 200 trabajadores y recortar las rutas la mitad, así como reducir las operaciones en un 30% respecto a 2019 y detener sus vuelos en las filiales de Paraguay y Uruguay.
Amaszonas rescue plan
Amaszonas requests Bolivian Government rescue plan
The airline company Amaszonas Línea Aérea has requested financial aid from the Bolivian Government to face the current health and transportation emergency crisis. CEO Sergio Urioste has communicated that the airline needs to develop a coordinated plan with the Government to continue flying.
From Amaszonas they have demanded that the Government understand the current situation, at the same time it will establish a commitment with the other Bolivian airlines to face the difficult situation of the air market in the country. The director of the Bolivian airline said that the crisis caused by the pandemic has forced the dismissal of 200 workers and cut routes by half, as well as reduce operations by 30% compared to 2019 and stop their flights in the subsidiaries in Paraguay and Uruguay.
Aerolíneas Argentinas ha denunciado al gremio de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) que nuclea a los pilotos por negarse a entrenar en simuladores en medio de un conflicto por las vacunas. La razón de la postura del sindicato radica en que no quieren practicar en simulador por temor al contagio y exigen ser vacunados. Ante este reclamo de los pilotos, la compañía corre riesgos de no certificar aptitudes para las tripulaciones lo que podría ocasionar dificultades para el organigrama de vuelos. Desde la compañía argumenten que se trata de una medida de fuerza encubierta.
La denuncia contra la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) ha sido presentada ante el Ministerio de Trabajo, razón por la cual la aerolínea alega una medida de fuerza encubierta del gremio aeronáutico que se niega a que sus afiliados al entrenamiento de cursos por la situación sanitaria y que, por lo tanto, podría dejar en tierra al 20% del plantel de pilotos. La situación, que gira alrededor del reclamo de vacunación por parte de los trabajadores le ha costado a la empresa tener que desviar un vuelo. Esta misma situación se han enfrentado varias aerolíneas en todo el mundo.
El objetivo de los directivos de Aerolíneas es lograr una conciliación obligatoria para no tener que suspender vuelos en las próximas semanas. El argumento en su presentación ante las autoridades gubernamentales es que APLA dio mandato a sus afiliados de no asistir a cursos de instrucción en el centro de capacitación CEFEPRA que se encuentra localizado en Ezeiza, lo que podría originar el vencimiento de certificaciones para los pilotos. Un total de 261 pilotos quedaron inhabilitados para volar al vencerse sus certificaciones y el número va en crecimiento a medida que se paraliza la actividad en los simuladores de vuelo.
Caso vuelo AR1303
El vuelo AR1303 del 10 de Junio de 2021 proveniente de Miami no pudo aterrizar en Ezeiza en un día de niebla dado que el piloto tenía vencida la certificación para hacerlo en esas condiciones climáticas. El avión tuvo que ser desviado a otro aeropuerto.
Acción ante Ministerio
Como resultado de la denuncia, el Ministerio de Trabajo ha convocado a una reunión con las partes para el día de Viernes 18/06. Desde el Ministerio podría solicitar una conciliación obligatoria, aunque esta medida podría generar que APLA no acepte que se trate de un conflicto laboral, sino de un problema sanitario. “En el caso de una cabina de mando de un avión no hay distanciamiento social, pero el avión tiene unos microfiltros y un volumen de circulación de aire muy elevado. Tuvimos un porcentaje muy bajo de contagios en vuelo. En la cabina del simulador es distinto, no están esos filtros ni la renovación de aire, ni chances de que el protocolo te proteja, porque parte del entrenamiento implica uso máscaras de oxígeno que eliminan el barbijo. Tuvimos contagios en el centro de instrucción, y lo que hicimos fue pedirle a Aerolíneas Argentinas y al Ministerio de Transporte, pedirle que nos incluyan entre personal a vacunar, a lo que el ministro de Transporte accedió y nos comunicó que Salud había informado que los trabajadores de transporte iban a ser vacunados tan pronto se termine de vacunar a los esenciales y a los ciudadanos con comorbilidades. El Gobierno tiene las herramientas. Primero puede cumplir lo que prometió, ya hay distritos que están vacunando a ciudadanos de 45 años sin comorbilidades. Ellos tienen la herramienta y podrían programar a los pilotos que estén vacunados. El desacuerdo coincide con la negociación paritaria del sector, que viene atrasado por el freno que sufrió la industria durante 2020. Todavía no se cerró la paritaria que venció en septiembre del año pasado y esa discusión todavía está en marcha. Sin embargo, los pilotos argumentan que son dos temas que corren por andariveles diferentes. Esto no tiene absolutamente nada que ver ni con la cuestión paritaria ni laboral, es un tema de salud. No hemos dejado de colaborar ni vamos a dejar de colaborar para combatir la pandemia. Si nos vacunan, volvemos. Si nos vacunan, volvemos”, explicó Pablo Biró, Secretario General de APLA.
Aerolíneas conflict with APLA over training
Complaint against APLA for refusing pilot training
Aerolíneas Argentinas has denounced the union of the Airline Pilots Association (APLA) that brings together pilots for refusing to train in simulators in the midst of a conflict over vaccines. The reason for the union’s position is that they do not want to practice in a simulator for fear of contagion and they demand to be vaccinated. Faced with this claim from the pilots, the company runs the risk of not certifying aptitudes for the crews, which could cause difficulties for the flight flow chart. From the company argue that it is a disguised measure of force.
The complaint against the Airline Pilots Association (APLA) has been presented to the Ministry of Labor, which is why the airline alleges a measure of covert force from the aeronautical union that refuses to allow its affiliates to train courses by the health situation and that, therefore, could land 20% of the pilot roster. The situation, which revolves around the workers’ claim for vaccination, has cost the company having to divert a flight. This same situation has been faced by several airlines around the world.
The objective of the Aerolíneas managers is to achieve a mandatory conciliation so as not to have to suspend flights in the coming weeks. The argument in its presentation to the government authorities is that APLA mandated its affiliates not to attend training courses at the CEFEPRA training center located in Ezeiza, which could lead to the expiration of certifications for the pilots. A total of 261 pilots were disqualified from flying when their certifications expired and the number is growing as activity in flight simulators comes to a standstill.
Flight case AR1303
Flight AR1303 of June 10, 2021 from Miami could not land in Ezeiza on a foggy day since the pilot had expired the certification to do so in those weather conditions. The plane had to be diverted to another airport.
Action before the Ministry
As a result of the complaint, the Ministry of Labor has called a meeting with the parties for Friday 06/18. The Ministry could request a mandatory conciliation, although this measure could cause APLA not to accept that it is a labor dispute, but rather a health problem. “In the case of a cockpit of an airplane there is no social distancing, but the airplane has microfilters and a very high volume of air circulation. We had a very low percentage of infections in flight. In the simulator cabin it is different, there are neither those filters nor the air renewal, nor chances that the protocol will protect you, because part of the training involves the use of oxygen masks that eliminate the chinstrap. We had contagions at the training center, and what we did was ask Aerolineas Argentinas and the Ministry of Transport to ask them to include us among the personnel to be vaccinated, to which the Minister of Transport agreed and informed us that Health had informed that the workers of transport were to be vaccinated as soon as the essentials and citizens with comorbidities were finished vaccinating. The Government has the tools. First you can fulfill what you promised, there are already districts that are vaccinating 45-year-old citizens without comorbidities. They have the tool and could schedule the pilots to be vaccinated. The disagreement coincides with the joint negotiation of the sector, which has been delayed by the brake that the industry suffered during 2020. The joint negotiation that expired in September last year has not yet been closed and that discussion is still ongoing. However, the pilots argue that they are two issues that run on different lifts. This has absolutely nothing to do with the equality or employment issue, it is a health issue. We have not stopped collaborating and we will not stop collaborating to combat the pandemic. If we get vaccinated, we come back. If they vaccinate us, we return», explained Pablo Biró, Secretary General of APLA.
Pérdidas neta de más de R$ 670 millones en el 4Q2020
Las compañías aéreas brasileñas Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil en conjunto tuvieron una pérdida neta de R$ 678,7 millones en el cuarto trimestre de 2020, según datos de los estados financieros publicados por la ANAC Brasil. Esta pérdida corresponde a un margen neto negativo de R$ 12,5%, en comparación con una pérdida neta de R$ 1 mil millones, registrada en el mismo período de 2019. En 2020, los ingresos por boletos representaron el 78,6% de los ingresos totales de las empresas, con un total de R$ 15,3 mil millones en comparación con R$ 37,6 mil millones en el período acumulado de 2019. Según anac, la pandemia ha tenido impactos significativos en los resultados de la industria. En la comparación del mercado interno en el 4T20 con el 4T19, hubo una reducción de 36% en la demanda de transporte aéreo (RPK), 34,6% en la oferta de transporte aéreo (ASK) y 42,6% en el número de pasajeros pagados transportados.
Debido a la reducción de los vuelos operados en el cuarto trimestre del año de referencia, hubo una caída del 30% en los costos y gastos del transporte aéreo, de R$ 42,5 mil millones en 2019 a R$ 29,7 mil millones en 2020. Destacan los costes de los combustibles, que representaron el 29,1% en 2019 y, en 2020, ahora representan el 18,9%.
Air Brazil losses 4Q2020
Net losses of more than R$ 670 million in 4Q2020
The Brazilian airlines Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas and Latam Airlines Brasil together had a net loss of R$ 678.7 million in the fourth quarter of 2020, according to data from the financial statements published by ANAC Brazil. This loss corresponds to a negative net margin of R$ 12.5%, compared to a net loss of R$ 1 billion, registered in the same period of 2019. In 2020, ticket revenues represented 78.6% of the companies’ total revenues, with a total of R$ 15.3 billion compared to R$ 37.6 billion in the accumulated period of 2019. According to anac, the pandemic has had significant impacts on the results of the industry. In the comparison of the domestic market in 4Q20 with 4Q19, there was a 36% reduction in the demand for air transport (RPK), 34.6% in the supply of air transport (ASK) and 42.6% in the number of paid passengers transported.
Due to the reduction of the flights operated in the fourth quarter of the reference year, there was a 30% drop in the costs and expenses of air transport, from R$ 42.5 billion in 2019 to R$ 29.7 billion in 2020. Fuel costs stand out, which represented 29.1% in 2019 and, in 2020, now represent 18.9%.
Prejuízo da Air Brazil 4T2020
Prejuízo líquido de mais de R$ 670 milhões no 4T2020
As companhias aéreas brasileiras Azul Linhas Aéreas, Gol Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil juntas tiveram um prejuízo líquido de R$ 678,7 milhões no quarto trimestre de 2020, de acordo com dados das demonstrações financeiras publicadas pela ANAC Brasil. Essa perda corresponde a uma margem líquida negativa de R$ 12,5%, ante um prejuízo líquido de R$ 1 bilhão, registrado no mesmo período de 2019. Em 2020, a receita de passagens representou 78,6% da receita total das empresas, com um total de R$ 15,3 bilhões ante R$ 37,6 bilhões no acumulado de 2019. Segundo a anac, a pandemia teve impactos significativos nos resultados do setor. Na comparação do mercado interno do 4T20 com o 4T19, houve redução de 36% na demanda por transporte aéreo (RPK), 34,6% na oferta de transporte aéreo (ASK) e 42,6% na quantidade de passageiros pagos transportados.
Devido à redução dos voos operados no quarto trimestre do ano de referência, houve uma queda de 30% nos custos e despesas com transporte aéreo, de R$ 42,5 bilhões em 2019 para R$ 29,7 bilhões em 2020. Custos com combustível se posicionam fora, que representava 29,1% em 2019 e, em 2020, passou a representar 18,9%
AW | 2021 06 16 07:16 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT
Estados Unidos y China discuten recertificación Boeing 737 MAX
La Administración Biden se encuentra estableciendo un diálogo con la República Popular de China en un esfuerzo por obtener la aprobación de la recertificación de la línea Boeing 737 MAX dijo la Secretaria de Comercio estadounidense, Gina Raimondo: «China es un gran mercado, y tenemos que asegurarnos de que las empresas estadounidenses puedan hacer negocios allí y exportar allí».
El Boeing 737 MAX ha retornado al servicio comercial en la mayoría de los países del mundo, pero continúa prohibido en China debido en parte a políticas de Estado entre ambos países que ha demorado su aprobación. The Boeing Company recibió algunas buenas noticias este 15/06 cuando Estados Unidos y la Unión Europea resolvieron su disputa de diecisiete años sobre los subsidios a los aviones comerciales, acordando suspender los aranceles relevantes por cinco años.
El acuerdo fue impulsado en parte por una creciente conciencia de que el fabricante aeroespacial COMAC Corporation, patrocinado por el Estado de China, que se encuentra en plena competencia en convertirse en un verdadero rival preferentemente sobre el mercado chino, en la fabricación de aviones a nivel mundial para fines de la década.
US-China discuss 737 MAX approval
US and China discuss Boeing 737 MAX recertification
The Biden Administration is establishing a dialogue with the People’s Republic of China in an effort to obtain approval for the recertification of the Boeing 737 MAX line. US Commerce Secretary Gina Raimondo said: «China is a great market, and we have to make sure that American companies can do business there and export there».
The Boeing 737 MAX has returned to commercial service in most of the countries of the world, but it continues to be prohibited in China due in part to state policies between the two countries that have delayed its approval. The Boeing Company got some good news on 06/15 when the United States and the European Union resolved their seventeen-year dispute over commercial aircraft subsidies, agreeing to suspend the relevant tariffs for five years.
The deal was fueled in part by a growing awareness that the Chinese state-sponsored aerospace manufacturer COMAC Corporation, which is in full competition in becoming a true rival, preferably over the Chinese market, in manufacturing aircraft at the level. worldwide by the end of the decade.
美中討論批准 737 MAX
美國和中國討論波音 737 MAX 重新認證
美國商務部長吉娜·雷蒙多 (Gina Raimondo) 表示，拜登政府正在與中華人民共和國建立對話，以期獲得對波音 737 MAX 系列重新認證的批准：“中國是一個巨大的市場，我們必須確保美國公司可以在那裡做生意和出口»。
波音737 MAX 已在大多數時間恢復商業服務 世界各國，但在中國繼續被禁止，部分原因是兩國之間的國家政策推遲了批准。波音公司在06/15上得到了一些好消息，美國和歐盟解決了長達17年的商用飛機補貼爭端，同意暫停相關關稅5年。
ESA/NASA validan diseño de Airbus, lanzamiento 2026
Airbus Group SE ha superado un hito importante para la misión Earth Return Orbiter (ERO), que traerá las primeras muestras de Marte a la Tierra: ha superado la Revisión de Diseño Preliminar con la Agencia Espacial Europea (ESA) y con la participación de la NASA. Con las especificaciones técnicas y los diseños validados, los proveedores de ocho países europeos están a bordo para casi todos los componentes y subconjuntos. El desarrollo y la prueba de equipos y subsistemas ahora pueden comenzar para garantizar que la misión avance según lo programado. “Este PDR ha sido gestionado y cerrado en un tiempo récord de menos de un año, un logro asombroso considerando la complejidad de la misión. Todo el equipo de ERO, incluidos los proveedores y las agencias, realmente se ha unido y estamos en el objetivo de lograr la entrega en 2025, solo cinco años y medio después de haber sido seleccionado como contratista principal”, dijo Andreas Hammer, Jefe de Exploración Espacial de Airbus.
El próximo hito será la Revisión de Diseño Crítico en dos años, después de lo cual comenzará la producción y el ensamblaje, para asegurar la entrega de la nave espacial completa en 2025. Después del lanzamiento en 2026, en un lanzador Ariane 64, el satélite comenzará una misión de cinco años al Planeta Marte, actuando como un relé de comunicación con las misiones de superficie (incluyendo Perseverance y Sample Fetch Rovers), realizando un encuentro con las muestras en órbita y llevándolas. a salvo de regreso a la Tierra.
Dave Parker, Director de Exploración Humana y Robótica de la ESA, dijo: “En nombre de todos los ciudadanos europeos, estoy orgulloso de ver a la ESA liderando la primera misión que regresa de Marte. Como parte de nuestra sólida cooperación con la NASA, estamos trabajando para devolver material prístino de Marte, un tesoro científico que los científicos del mundo estudiarán durante las generaciones venideras y ayudarán a revelar la historia del Planeta Rojo”.
Airbus tiene la responsabilidad general de la misión ERO, el desarrollo de la nave espacial en Toulouse y la realización del análisis de la misión en Stevenage. Thales Alenia Space también tendrá un papel importante, ensamblando la nave espacial, desarrollando el sistema de comunicación y proporcionando el Módulo de Inserción Órbita desde su planta en Turín. Otros proveedores proceden de Alemania, Francia, Reino Unido, Italia, España, Noruega, Dinamarca y Países Bajos. El desarrollo y diseño récord de ERO solo fue posible gracias a que Airbus se basó en tecnologías ya maduras y probadas, en lugar de desarrollar nuevas tecnologías con retrasos asociados al riesgo.
Las tecnologías probadas de Airbus incluyen décadas de experiencia en propulsión de plasma (eléctrica), adquirida a través del mantenimiento de la estación y en operaciones en órbita de satélites de telecomunicaciones totalmente eléctricos, así como su experiencia en grandes paneles solares (telecomunicaciones y misiones de exploración, incluido JUICE, el mayor sistema solar). paneles para una misión interplanetaria hasta ERO) y misiones planetarias complejas como BepiColombo, lanzada en 2018. Airbus también aprovechará su liderazgo tecnológico de navegación basada en la visión (RemoveDEBRIS, reabastecimiento automático de combustible de aire a aire) y su experiencia en navegación autónoma (Rosalind Franklin y Sample Fetch Rovers) y la experiencia de encuentro y atraque acumulada durante décadas, utilizando tecnologías del exitoso ATV (Automated Transfer Vehicle) y desarrollos recientes de JUICE, la primera misión de Europa a Júpiter.
La nave espacial de siete toneladas y siete metros de altura, equipada con paneles solares de 144 m² con una envergadura de más de 40 m, la más grande jamás construida, tardará aproximadamente un año en llegar a Marte. Utilizará un sistema de propulsión híbrido eficiente en masa que combina propulsión eléctrica para las fases de crucero y descenso en espiral y propulsión química para la inserción en la órbita de Marte. A su llegada, proporcionará cobertura de comunicaciones para las misiones Perseverance Rover y Sample Retrieval Lander (SRL) de la NASA, dos partes esenciales de la campaña Mars Sample Return.
Para la segunda parte de su misión, ERO tendrá que detectar, encontrarse con y capturar un objeto del tamaño de una pelota de baloncesto llamado Orbiting Sample (OS), que alberga los tubos de muestra recolectados por el Sample Fetch Rover (SFR, también para ser diseñado y construido por Airbus); todo esto a más de 50 millones de kilómetros del control terrestre.
Una vez capturado, el sistema operativo se sellará biológicamente en un sistema de contención secundario y se colocará dentro del Vehículo de Entrada a la Tierra (EEV), efectivamente un tercer sistema de contención, para garantizar que las valiosas muestras lleguen intactas a la superficie de la Tierra para obtener el máximo rendimiento científico. Luego, ERO tardará otro año en regresar a la Tierra, donde enviará al EEV en una trayectoria de precisión hacia un lugar de aterrizaje predefinido, antes de entrar en una órbita estable alrededor del Sol.
Earth Return Orbiter to Mars program
ESA/NASA validate Airbus design, launch 2026
Airbus Group SE has passed an important milestone for the Earth Return Orbiter (ERO) mission, which will bring the first samples of Mars to Earth: it has passed the Preliminary Design Review with the European Space Agency (ESA) and with the participation of the POT. With technical specifications and designs validated, suppliers from eight European countries are on board for almost all components and sub-assemblies. Equipment and subsystem development and testing can now begin to ensure the mission is progressing as scheduled. “This PDR has been managed and closed in a record time of less than a year, an astonishing achievement considering the complexity of the mission. The entire ERO team, including vendors and agencies, have really come together and we are on target for delivery by 2025, just five and a half years after being selected as prime contractor”, said Andreas Hammer, Head of Airbus Space Exploration.
The next milestone will be the Critical Design Review in two years, after which production and assembly will begin, to ensure delivery of the complete spacecraft in 2025. After launch in 2026, on an Ariane 64 launcher, the satellite will begin a five-year mission to Planet Mars, acting as a communication relay with the surface missions (including Perseverance and Sample Fetch Rovers), meeting and carrying samples in orbit. safe back to Earth.
Dave Parker, ESA Director of Human and Robotics Exploration, said: “On behalf of all European citizens, I am proud to see ESA leading the first mission to return from Mars. As part of our strong cooperation with NASA, we are working to return pristine material from Mars, a scientific treasure that the world’s scientists will study for generations to come and help reveal the history of the Red Planet».
Airbus has overall responsibility for the ERO mission, spacecraft development in Toulouse and conducting mission analysis in Stevenage. Thales Alenia Space will also play an important role, assembling the spacecraft, developing the communication system and providing the Orbit Insertion Module from its Turin plant. Other suppliers come from Germany, France, the United Kingdom, Italy, Spain, Norway, Denmark and the Netherlands. The record design and development of the ERO was only possible because Airbus relied on already mature and proven technologies, rather than developing new technologies with delays associated with risk.
Airbus’ proven technologies include decades of experience in plasma (electric) propulsion, gained through station maintenance and in-orbit operations of all-electric telecommunications satellites, as well as its expertise in large solar panels (telecommunications and mission missions). exploration, including JUICE, the largest solar system). panels for an interplanetary mission up to ERO) and complex planetary missions such as BepiColombo, launched in 2018. Airbus will also leverage its vision-based navigation technology leadership (RemoveDEBRIS, automatic air-to-air refueling) and its experience in autonomous navigation (Rosalind Franklin and Sample Fetch Rovers) and the encounter and docking experience accumulated over decades, using technologies from the successful ATV (Automated Transfer Vehicle) and recent developments from JUICE, Europe’s first mission to Jupiter.
The seven-ton, seven-meter-high spacecraft, equipped with 144 m² solar panels with a wingspan of more than 40 m, the largest ever built, will take about a year to reach Mars. It will use a mass-efficient hybrid propulsion system that combines electric propulsion for the cruise and spiral descent phases and chemical propulsion for insertion into the orbit of Mars. Upon arrival, it will provide communications coverage for NASA’s Perseverance Rover and Sample Retrieval Lander (SRL) missions, two essential parts of the Mars Sample Return campaign.
For the second part of its mission, ERO will have to detect, encounter and capture a basketball-sized object called the Orbiting Sample (OS), which houses the sample tubes collected by the Sample Fetch Rover (SFR, also to be designed and built by Airbus); all this more than 50 million kilometers from ground control.
Once captured, the operating system will be biologically sealed in a secondary containment system and placed inside the Earth Entry Vehicle (EEV), effectively a third containment system, to ensure that valuable samples reach the surface of the tank intact. Earth for maximum scientific performance. It will then take ERO another year to return to Earth, where it will send the EEV on a precision trajectory to a predefined landing site, before entering a stable orbit around the Sun.
Torre de control móvil para Aeropuerto Río Grande, Argentina
La aeroestación de Río Grande localizada en la Provincia de Tierra del Fuego ha incorporado una torre de control (TWR) desplegable que arribó en un Hércules de la Fuerza Aérea Argentina al Aeropuerto Río Grande/Gobernador Ramón Trejo Noel. La Empresa Argentina de Navegación Aérea SE (EANA), del Ministerio de Transporte, empleará esta solución innovadora para mantener la continuidad del servicio de control de tránsito aéreo en Río Grande mientras moderniza y pone en valor la vieja torre de control del aeropuerto, afectada por un deterioro avanzado y años de desinversión.
En un principio, la torre móvil, en un trabajo coordinado entre los equipos técnicos de EANA y de la Fuerza Aérea, será equipada con los sistemas con los que normalmente trabaja el personal de control aéreo, y brindará servicio en paralelo con la torre vieja, con el fin de que las y los controladores aéreos reciban instrucción y se familiaricen con ella. Luego, y por espacio de veintiún días, operará como única instalación, con la misma seguridad que una torre fija, en la fase final de los trabajos de modernización. Además del montaje de un moderno sistema de control de incendios, también se renueva completamente la instalación eléctrica, lo que significa un cambio fundamental en la operación de la torre, al garantizarse el suministro necesario de manera segura y eficaz a todo el equipamiento.
En forma similar, y con total éxito, EANA operó la torre de control desplegable el año pasado en el Aeropuerto Benjamín Matienzo, de la Ciudad de San Miguel de Tucumán, lo que permitió continuar con las operaciones del aeropuerto con total normalidad mientras se realizaron las obras que pusieron en valor su torre de control. Al igual que los trabajos realizados en Tucumán, en el marco del Plan de Modernización del Transporte, la obra en marcha en Río Grande se enmarca dentro del Plan de Inversiones y Servicios 2020-2024 de EANA. Los objetivos principales de la obra son mejorar las condiciones edilicias, optimizar las instalaciones de los puestos de trabajo de la cabina, incorporar una sala de descanso y rediseñar las áreas comunes.
El Aeropuerto de Río Grande puede recibir aeronaves de gran porte. Es el segundo de la región por cantidad de movimientos, después del Aeropuerto de Ushuaia. Si bien el aeropuerto actual abrió sus puertas en el año 2000, el edificio de la torre fue inaugurado en 1979. Además de la cabina de control, aloja diversas oficinas, tanto de EANA como de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
TWR works progress in Río Grande
Mobile control tower for Rio Grande Airport, Argentina
The Rio Grande air station located in the Province of Tierra del Fuego has incorporated a deployable control tower (TWR) that arrived in a Hercules of the Argentine Air Force at the Rio Grande/Gobernador Ramón Trejo Noel Airport. The Argentine Air Navigation Company SE (EANA), of the Ministry of Transportation, will use this innovative solution to maintain the continuity of the air traffic control service in Rio Grande while modernizing and enhancing the old airport control tower, affected by advanced deterioration and years of divestment.
Initially, the mobile tower, in a coordinated work between the technical teams of EANA and the Air Force, will be equipped with the systems with which air traffic control personnel normally work, and will provide service in parallel with the old tower, in order for air traffic controllers to receive training and become familiar with it. Then, and for twenty-one days, it will operate as the only facility, with the same security as a fixed tower, in the final phase of the modernization works. In addition to the assembly of a modern fire control system, the electrical installation is also completely renewed, which means a fundamental change in the operation of the tower, by guaranteeing the necessary supply in a safe and efficient way to all the equipment.
Similarly, and with total success, EANA operated the deployable control tower last year at the Benjamín Matienzo Airport, in the City of San Miguel de Tucumán, which allowed the airport operations to continue with total normality while the operations were carried out. works that added value to its control tower. Like the work carried out in Tucumán, within the framework of the Transportation Modernization Plan, the work underway in Río Grande is part of EANA’s 2020-2024 Investment and Services Plan. The main objectives of the work are to improve building conditions, optimize the facilities of the booth workstations, incorporate a rest room and redesign the common areas.
The Rio Grande Airport can receive large aircraft. It is the second in the region by number of movements, after the Ushuaia Airport. Although the current airport opened its doors in 2000, the tower building was inaugurated in 1979. In addition to the control cabin, it houses various offices, both for EANA and the National Civil Aviation Administration (ANAC).
Avanza acuerdo sobre disputas subvenciones Airbus-Boeing
Las largas disputas de diecisiete años entre Estados Unidos y la Unión Europea sobre los conflictos ocasionados por las subvenciones en ambas direcciones están arribando a buen término después de un largo debate entre The Boeing Company y Airbus Group. Un alto el fuego acordado entre Estados Unidos y la Unión Europea el Martes 15/06 pondrá fin a la disputa comercial más largas del mundo, donde los gobiernos han brindado ayudas a ambas industrias de manera ilegal.
La disputa comercial entre Estados Unidos y la Unión Europea continúa avanzando para establecer un próximo acuerdo en la lucha por los subsidios gubernamentales a los respectivos fabricantes de aviones. Como resultado, se suprimirán los derechos de importación del 15% sobre los aviones de los dos fabricantes, al menos durante los próximos cinco años.
Este tema podría haber sido una buena noticia en tiempos sin pandemia para los pasajeros de las aerolíneas. Una compañía aérea estadounidense que tiene que pagar más por un avión Airbus casi sin excepción transmitirá sus costos a sus pasajeros, y viceversa, también se aplica a una aerolínea europea que es un 15 por ciento más cara para un nuevo avión Boeing. Pero la crisis del Coronavirus ha golpeado duramente a muchas aerolíneas en todo el mundo. Tras los descuentos de impuestos de importación que expirarán, muchas empresas tendrán que empezar a devolver sus ayudas estatales. En Marzo de 2020, la aviación mundial se detuvo casi por completo. Y solo gracias al dinero público no quebraron aerolíneas como Air France-KLM y Lufthansa Airlines. Si bien el tráfico aéreo nacional en China y Estados Unidos está ahora cerca de los niveles previos a la crisis, hay pocos vuelos en Europa.
Ambas compañías tienen una cuota de mercado de aproximadamente el 45 por ciento. Entre 2003 y 2011, Airbus entregó más aviones; de 2012 a 2019, Boeing estuvo a la vanguardia hasta el arribo de la crisis con el 737 MAX. El año pasado, Airbus entregó 566 aviones de pasajeros, mientras que Boeing sólo alcanzaba 157 unidades.
Préstamos baratos
La batalla duopólica Boeing-Airbus, y más tarde entre Estados Unidos y la UE, se iniciaba comenzó 2004. Un año después de que Airbus entregara por primera vez más aviones que Boeing, la aerolínea estadounidense presentó una queja ante la Organización Mundial de Comercio (OMC).
Airbus Group se había favorecido desproporcionadamente de préstamos de bajo costo y bajo interés de los gobiernos europeos, según el reclamo de Boeing. Esto era contrario a un acuerdo de aviación de 1992 sobre restricciones a las subvenciones a la aviación. Airbus también tuvo que devolver estos préstamos europeos solo si un nuevo modelo de avión era un éxito. En los últimos años, por ejemplo, la compañía europea ha desarrollado el A350 y el A380 en un entorno protegido.
En 2005, la compañía europea presentó un reclamo contra Boeing. Los estadounidenses también recibieron apoyo del Gobierno, que junto a investigaciones se encontraban ocultos en contratos de defensa y espacio. De esta manera, el departamento de desarrollo de Boeing también funcionaba con dinero público. Según el Gobierno estadounidense, Airbus recibió un total de al menos US$ 22 mil millones/€ 18,2 mil millones de Euros en ayuda de Francia, Alemania, España y el Reino Unido que fue hasta 2006 accionista de Airbus. La Unión Europea estimó que Estados Unidos ha apoyado a Boeing por al menos US$ 23.000 millones de Dólares.
En 2019, la OMC estipuló que Estados Unidos podía imponer aranceles a la UE debido a su apoyo a Airbus. Eso ascendió a US$ 7.5 mil millones. Un año después, la OMC falló en la denuncia europea contra el apoyo a Boeing. Se permitió a la Unión Europea introducir aranceles de importación de casi US$ 4 billones de Dólares. Aunque no había alcanzado a esa cifra porque en Marzo 2021 justo después de que el nuevo Presidente de Estados Unidos, Joe Biden, asumiera el cargo, ambos bloques comerciales firmaron una breve tregua. Diplomáticos anónimos dijeron a los medios de comunicación estadounidenses que habían firmado un acuerdo permanente. Una especie de normas básicas para la construcción de aeronaves internacionales. Pero eso resultó demasiado complicado, después de casi dos décadas de lucha. Además, Estados Unidos debería llegar a un acuerdo separado con el Reino Unido después del Brexit. Airbus en el Reino Unido emplea a unas 14.000 personas.
Despertar de Oriente
Boeing y Airbus construyeron su dinastía sobre su duopolio. La declaración hecha por la enviada comercial de Estados Unidos, Katherine Tai, en Bruselas el Martes 15/06 es reveladora: «En lugar de luchar con nuestro aliado más importante, finalmente estamos trabajando juntos contra una amenaza compartida». El fabricante de aviones COMAC Corporation de la República Popular de China, una compañía estatal está trabajando actualmente para romper el duopolio con las aeronaves Boeing 737 MAX y el Airbus A320NEO. Al igual que los bestsellers americanos y europeos, el COMAC C919 debería convertirse en un avión de corto y medio recorrido con capacidad para entre 150-180 pasajeros. Es probable que este futuro de la aviación china tenga un alcance significativamente menor que sus competidores occidentales, y eso podría romper la «comacción» en la batalla con Boeing y Airbus, según expertos en aviación comercial. Junto con la Russian United Aircraft Corporation (UAC), COMAC Corporation también está trabajando en un avión más grande para distancias más largas denominado CR929.
Un giro para las ambiciones chinas fue el hecho de que el expresidente Donald Trump puso a COMAC en la lista negra en Enero 2021 de empresas chinas con vínculos demasiado fuertes con el ejército chino, lo que ha significado un duro revés para la economía de la aviación comercial china. COMAC compra sus motores de avión a proveedores occidentales, entre otros productos, lo que la pone en desventaja para ser un competidor con toda la ley.
Mientras tanto, China sigue siendo un mercado importante para Boeing. Aproximadamente una cuarta parte de todos los aviones Boeing 737 MAX producidos, 96 unidades de 387 están registrados en compañías chinas. Pero mientras que la crisis del MAX la logrado sortear sus inconvenientes después de veinte meses de escrutinio, las autoridades de aviación del mundo han alcanzado las aprobaciones de recertificación de la línea de aeronaves narrowbodies de cuarta generación, la autoridad de aviación china aún no ha aprobado la recertificación del 737 MAX. Ese aplazamiento no puede separarse de los problemas comerciales entre China y Estados Unidos, dicen los analistas.
Agreement on US-EU subsidies
Agreement on Airbus-Boeing subsidy disputes advances
The seventeen-year long disputes between the United States and the European Union over subsidy disputes in both directions are coming to fruition after a lengthy debate between The Boeing Company and Airbus Group. A ceasefire agreed between the United States and the European Union on Tuesday 06/15 will end the world’s longest trade dispute, where governments have illegally provided aid to both industries.
The trade dispute between the United States and the European Union continues to advance to establish an upcoming agreement in the fight for government subsidies to the respective aircraft manufacturers. As a result, import duties of 15% on aircraft from the two manufacturers will be abolished, at least for the next five years.
This topic could have been good news in non-pandemic times for airline passengers. An American airline that has to pay more for an Airbus aircraft will almost without exception pass its costs on to its passengers, and vice versa, it also applies to a European airline that is 15 percent more expensive for a new Boeing aircraft. But the Coronavirus crisis has hit many airlines around the world hard. After import tax discounts expire, many companies will have to start paying back their state aid. In March 2020, world aviation came to a near complete halt. And only thanks to public money, airlines such as Air France-KLM and Lufthansa Airlines did not fail. While domestic air traffic in China and the United States is now close to pre-crisis levels, there are few flights in Europe.
Both companies have a market share of approximately 45 percent. Between 2003 and 2011, Airbus delivered more aircraft; From 2012 to 2019, Boeing was at the forefront until the crisis hit with the 737 MAX. Last year, Airbus delivered 566 passenger aircraft, while Boeing only reached 157 units.
Cheap loans
The duopoly battle Boeing-Airbus, and later between the United States and the EU, began in 2004. A year after Airbus delivered more aircraft than Boeing for the first time, the American airline filed a complaint with the World Trade Organization (WTO).
Airbus Group had disproportionately benefited from low-cost, low-interest loans from European governments, according to Boeing’s claim. This was contrary to a 1992 aviation agreement on restrictions on aviation subsidies. Airbus also had to repay these European loans only if a new aircraft model was a success. In recent years, for example, the European company has developed the A350 and A380 in a protected environment.
In 2005, the European company filed a claim against Boeing. The Americans also received support from the government, which along with investigations were hidden in defense and space contracts. In this way, Boeing’s development department also worked with public money. According to the US government, Airbus received a total of at least US$ 22 billion/€ 18.2 billion in aid from France, Germany, Spain and the United Kingdom, which until 2006 was Airbus shareholder. The European Union estimated that the United States has supported Boeing for at least US$ 23 billion.
In 2019, the WTO stipulated that the United States could impose tariffs on the EU because of its support for Airbus. That amounted to US$ 7.5 billion. A year later, the WTO ruled on the European complaint against support for Boeing. The European Union was allowed to introduce import tariffs of almost US$ 4 trillion. Although it had not reached that figure because in March 2021 just after the new President of the United States, Joe Biden, took office, both trading blocks signed a brief truce. Anonymous diplomats told the US media that they had signed a permanent agreement. A kind of basic standards for the construction of international aircraft. But that turned out to be too complicated, after nearly two decades of struggle. Furthermore, the United States should reach a separate agreement with the United Kingdom after Brexit. Airbus in the UK employs around 14,000 people.
Awakening of the East
Boeing and Airbus built their dynasty on their duopoly. The statement made by US trade envoy Katherine Tai in Brussels on Tuesday 06/15 is revealing: «Instead of fighting with our most important ally, we are finally working together against a shared threat». The aircraft manufacturer COMAC Corporation of the People’s Republic of China, a state-owned company, is currently working to break the duopoly with the Boeing 737 MAX aircraft and the Airbus A320NEO. Like the American and European bestsellers, the COMAC C919 should become a short and medium-haul aircraft with a capacity of 150-180 passengers. This future of Chinese aviation is likely to be significantly smaller in scope than its Western competitors, and that could break the «comaction» in the battle with Boeing and Airbus, according to commercial aviation experts. Together with the Russian United Aircraft Corporation (UAC), COMAC Corporation is also working on a larger aircraft for longer distances called the CR929.
One twist on Chinese ambitions was the fact that former President Donald Trump blacklisted COMAC in January 2021 of Chinese companies with too strong ties to the Chinese military, which has been a severe setback for the aviation economy. Chinese commercial. COMAC buys its aircraft engines from Western suppliers, among other products, putting it at a disadvantage to be a full-fledged competitor.
Meanwhile, China remains an important market for Boeing. About a quarter of all Boeing 737 MAX aircraft produced, 96 units out of 387 are registered with Chinese companies. But while the MAX crisis has weathered its drawbacks after twenty months of scrutiny, the world’s aviation authorities have achieved recertification approvals for the fourth-generation line of narrowbodies aircraft, the Chinese aviation authority has yet to approve. 737 MAX recertification. That postponement cannot be separated from trade problems between China and the United States, analysts say.
Puente Aéreo Río-São Paulo prueba reconocimiento facial pasajeros
Los pasajeros del Puente Aéreo Río-São Paulo han inaugurado este Martes 15/06 en el Aeropuerto Congonhas/CGH (Sao Paulo) y en el Aeropuerto Santos Dumont/SDU (Rio de Janeiro) una prueba para el embarque con el uso de reconocimiento facial, sin necesidad de presentar tarjeta de embarque y documento de identificación. El enlace aéreo entre estas dos capitales es el quinto movimiento más grande del mundo. El Proyecto Boarding+Safe 100% Digital, desarrollado por el Ministerio de Infraestructura de Brasil, en alianza con Serpro y la Secretaría Especial de Desburocrización, Gestión y Gobierno Digital del Ministerio de Economía, ya ha sido probado en los aeropuertos de Florianópolis, Salvador, Río de Janeiro (Santos Dumont) y Belo Horizonte (Confins). Es la primera vez que los pasajeros de este tramo prueban al mismo tiempo el sistema de tecnología de extremo a extremo.
A lo largo del día, los pasajeros de Azul Linhas Aéreas que viajaron entre Congonhas y Santos Dumont fueron invitados, al momento del check-in, a probar la tecnología de reconocimiento biométrico facial para acceder a las áreas de embarque y aeronaves en ambas terminales. Aquellos que están de acuerdo recibieron un mensaje en su teléfono móvil solicitando permiso para obtener sus datos, incluyendo la CPF y una foto. Después de que el pasajero da su consentimiento, el asistente de la aerolínea realiza la validación biométrica del pasajero utilizando la aplicación Serpro, que se compadecen con los datos y la foto tomada en el acto con la información almacenada en las bases de datos gubernamentales. Una vez validado, el pasajero es autorizado a entrar en la sala de embarque y el avión, pasando por controles biométricos, realizados a través de cámaras. El pasajero ya no necesita presentar documentos.
La tecnología Boarding+Safe 100% Digital tiene como objetivo hacer que el proceso de embarque en el aeropuerto sea más eficiente, ágil y seguro. “Es la primera vez que las pruebas se realizan simultáneamente en dos de nuestros aeropuertos, estableciendo así, también de manera inédita, un puente aéreo biométrico entre RJ/SP, que es el quinto más transitado del mundo”, dijo el Secretario Ejecutivo del Ministerio de Infraestructura de Brasil, Marcelo Sampaio.
El proyecto ya había sido probado de manera individual en los aeropuertos de Florianópolis (SC), Salvador (BA), Santos Dumont (RJ) y Belo Horizonte (Confins). Para el Presidente de Infraero, Paes de Barros expresó: “Boarding+Safe 100% Digital en el puente aéreo reúne dos aspectos fundamentales para agilizar los procesos de embarque, que son la seguridad y facilidad para los pasajeros y todo el sistema de aviación civil”.
Brazilian «biometric» air bridge
Rio-São Paulo Air Bridge tests facial recognition on passengers
The passengers of the Rio-São Paulo Air Bridge have inaugurated this Tuesday 15/06 at the Congonhas/CGH Airport (Sao Paulo) and at the Santos Dumont/SDU Airport (Rio de Janeiro) a test for boarding with the use of facial recognition , without the need to present a boarding pass and identification document. The air link between these two capitals is the fifth largest movement in the world. The Boarding+Safe 100% Digital Project, developed by the Brazilian Ministry of Infrastructure, in alliance with Serpro and the Special Secretariat for De-bureaucracy, Management and Digital Government of the Ministry of Economy, has already been tested in the airports of Florianópolis, Salvador, Rio de Janeiro (Santos Dumont) and Belo Horizonte (Confins). It is the first time that passengers on this section have tested the end-to-end technology system at the same time.
Throughout the day, Azul Linhas Aéreas passengers who traveled between Congonhas and Santos Dumont were invited, at check-in, to test facial biometric recognition technology to access the boarding areas and aircraft in both terminals. Those who agree received a message on their mobile phone requesting permission to obtain their data, including the CPF and a photo. After the passenger gives his consent, the airline assistant performs the biometric validation of the passenger using the Serpro application, which is matched with the data and the photo taken on the spot with the information stored in government databases. Once validated, the passenger is authorized to enter the departure lounge and the plane, passing through biometric controls, carried out through cameras. The passenger no longer needs to present documents.
The Boarding+Safe 100% Digital technology aims to make the boarding process at the airport more efficient, agile and safe. «It is the first time that the tests are carried out simultaneously in two of our airports, thus establishing, also in an unprecedented way, a biometric airlift between RJ/SP, which is the fifth busiest in the world», said the Executive Secretary of the Ministry of Infrastructure of Brazil, Marcelo Sampaio.
The project had already been individually tested at the airports of Florianópolis (SC), Salvador (BA), Santos Dumont (RJ) and Belo Horizonte (Confins). For the President of Infraero, Paes de Barros expressed: «Boarding+Safe 100% Digital in the airlift brings together two fundamental aspects to streamline boarding processes, which are safety and ease for passengers and the entire civil aviation system».
Ponte aérea «biométrica» brasileira
Ponte Aérea Rio-São Paulo testa reconhecimento facial passageiros
Os passageiros da Ponte Aérea Rio-São Paulo inauguraram nesta terça-feira 15/06 no Aeroporto de Congonhas/CGH (São Paulo) e no Aeroporto Santos Dumont/SDU (Rio de Janeiro) um teste para embarque com uso de reconhecimento facial , sem necessidade de apresentação de cartão de embarque e documento de identificação. A ligação aérea entre essas duas capitais é o quinto maior movimento do mundo. O Projeto Boarding+Safe 100% Digital, desenvolvido pelo Ministério da Infraestrutura, em parceria com o Serpro e a Secretaria Especial de Desburocratização, Gestão e Governo Digital do Ministério da Economia, já foi testado nos aeroportos de Florianópolis, Salvador, Rio de Janeiro (Santos Dumont) e Belo Horizonte (Confins). É a primeira vez que os passageiros desta seção testam o sistema de tecnologia ponta a ponta ao mesmo tempo.
Ao longo do dia, os passageiros da Azul Linhas Aéreas que viajaram entre Congonhas e Santos Dumont foram convidados, no check-in, a testar a tecnologia de reconhecimento biométrico facial para acessar as áreas de embarque e aeronaves dos dois terminais. Os que concordaram receberam uma mensagem no celular solicitando autorização para a obtenção de seus dados, incluindo CPF e foto. Após o consentimento do passageiro, o auxiliar de companhia aérea realiza a validação biométrica do passageiro por meio do aplicativo Serpro, que é confrontada com os dados e a foto tirada no local com as informações armazenadas em bancos de dados do Governo. Uma vez validado, o passageiro é autorizado a entrar na sala de embarque e no avião, passando por controles biométricos, realizados por câmeras. O passageiro não precisa mais apresentar documentos.
A tecnologia Boarding+Safe 100% Digital visa tornar o processo de embarque no aeroporto mais eficiente, ágil e seguro. “É a primeira vez que os testes são realizados simultaneamente em dois de nossos aeroportos, estabelecendo assim, também de forma inédita, um transporte aéreo biométrico entre RJ/SP, que é o quinto mais movimentado do mundo”, disse o Secretário Executivo do Ministério da Infraestrutura do Brasil, Marcelo Sampaio.
O projeto já havia sido testado individualmente nos aeroportos de Florianópolis (SC), Salvador (BA), Santos Dumont (RJ) e Belo Horizonte (Confins). Para o presidente da Infraero, Paes de Barros expressou: “Embarque+Seguro 100% Digital no transporte aéreo reúne dois aspectos fundamentais para agilizar os processos de embarque, que são a segurança e facilidade para os passageiros e todo o sistema de aviação civil”.
airgways.com 