AW | 2021 09 03 17:13 | AVIATION HISTORY

23º aniversarios primer vuelo Boeing 717

El Boeing 717 ha sido un avión de pasajeros bimotor de pasillo único desarrollado para el mercado de 100 asientos. El primer vuelo del Boeing 717 se efectuó el 2 de Septiembre de 1998, entrando en servicio comercial con AirTran Airways el 12 de Octubre de 1999 en Estados Unidos. El avión fue diseñado y comercializado originalmente por McDonnell Douglas Corporation como el MD-95, un derivado de la familia DC-9. Capaz de acomodar hasta 134 pasajeros, el 717 tiene un alcance de diseño de 2.060 millas náuticas/3.820 km. Está propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce BR715 como única planta motriz ofrecida, montados en la parte trasera del fuselaje.

El primer pedido del avión fue realizado en Octubre 1995 por la aerolínea ValuJet Airlines, más tarde bautizada AirTran Airways. Hacia el 1997 McDonnell Douglas y Boeing alcanzaban un acuerdo de fusión de compañías. El avión fue rebaurizado como Boeing 717 entrando en servicio comercial en 1999. La producción del Boeing 717 cesó en Mayo de 2006 después de que se construyeron 156 unidades. A partir de Julio de 2018, 148 aviones Boeing 717 todavía estaban en servicio.

Historia del DC-9

Douglas Aircraft lanzó el DC-9 en 1963 como un desarrollo complementario a la flota de diseños del DC-8. La nueva aeronave era un diseño totalmente nuevo, utilizando dos motores turbofan Pratt & Whitney JT8D montados en el fuselaje trasero; un ala pequeña y eficiente; y una cola en forma de T. El vuelo inaugural del DC-9 fue en 1965 y entró en servicio de la aerolínea más tarde ese año. Cuando la producción terminó en 1982, se habían producido un total de 976 DC-9.

La serie McDonnell Douglas MD-80, la segunda generación del DC-9. Era un DC-9-50 bajo el proyecto como DC-9-55 alargado con un mayor peso máximo de despegue (MTOW) y una mayor capacidad de combustible, así como motores de la serie Pratt and Whitney JT8D-200 de próxima generación y un diseño de ala mejorado. Designada DC-9-80 (Super 80), más tarde re-denominada MD-80, comenzó el servicio en 1980. Entre 1980 y 1999 se entregaron 1.191 MD-80 que corresponden a las variantes MD-81/82/83/87/88.

El MD-90 fue desarrollado a partir de la serie MD-80. Fue lanzado en 1989 y voló por primera vez en 1990. El MD-90 era más largo y presentaba una cabina de cristal (instrumentación electrónica) y motores IAE V2525-D5 más potentes, silenciosos y de bajo consumo de combustible, con la opción de actualizar a un motor IAE V2528. Se entregaron un total de 116 aviones MD-90.

MD-95

El MD-95 remonta su historia a 1983 cuando McDonnell Douglas describió un estudio llamado DC-9-90. A principios de la década de 1980, a medida que la producción de la familia DC-9 se alejó de la Series 30 más pequeña hacia las variantes MD-80, McDonnell Douglas propuso una versión más pequeña del DC-9 para llenar el vacío dejado por el DC-9-30. Apodado el DC-9-90, fue revelado en Febrero de 1983 y debía ser unos 25 pies 4 in (7,72 m) más corto que el DC-9-81, lo que le da una longitud total de 122 pies 6 in (37,34 m). El avión fue propuesto con una versión de empuje de 17.000 lbf (76 kN) del motor de la serie JT8D-200, aunque también se consideró el CFM International CFM56-3. Con capacidad para 117 pasajeros, el DC-9-90 debía estar equipado con el ala del DC-9 con extensiones de punta de 2 pies (0,61 m), en lugar del área aumentada más modificada del MD-80. El avión tenía un alcance de diseño de 1.430 nmi (2.648 km), con una opción de aumentar a 2.060 nmi (3.815 km), y un peso bruto de 112.000 lb (51.000 kg).

El DC-9-90 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la industria aérea estadounidense recientemente desregulada. Sin embargo, su desarrollo fue pospuesto por la recesión de principios de la década de 1980. Cuando McDonnell Douglas desarrolló una versión más pequeña del MD-80, simplemente redujo el avión para crear el MD-87, en lugar de ofrecer un avión más ligero y de menor empuje que era más comparable al DC-9-30. Con su MTOW relativamente alto y potentes motores, el MD-87 se convirtió esencialmente en un avión de misión especial y no pudo competir con los nuevos 100 asientos que se estaban desarrollando. Aunque es un excelente avión para funciones especializadas, el MD-87 a menudo no se vendía por sí solo. Confiando en su factor de similitud, las ventas generalmente se limitaron a los operadores existentes de MD-80.

En 1991, McDonnell Douglas reveló que estaba considerando nuevamente desarrollar una versión especializada de 100 asientos del MD-80, inicialmente llamado MD-87-105 (105 asientos). Iba a ser unos 8 pies (2,4 m) más corto que el MD-87, propulsado con motores en la clase de empuje de 16,000-17,000 lbf (71-76kN). McDonnell Douglas, Pratt & Whitney y la Agencia Nacional de Exportación de Tecnología Aeronáutica de China firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) para desarrollar una versión de 105 asientos del MD-80. En el Salón Aeronáutico de París de 1991, McDonnell Douglas anunció el desarrollo de un avión de 105 asientos, designado MD-95. El nuevo nombre fue seleccionado para reflejar el año previsto en que comenzarían las entregas. McDonnell Douglas ofreció por primera vez el MD-95 a la venta en 1994.

A principios de 1994, el MD-95 resurgió como similar al DC-9-30, su peso, dimensiones y capacidad de combustible especificados eran casi idénticos. Los principales cambios incluyeron una contracción del fuselaje a 119 pies 4 in (36.37 m) de longitud igual que el DC-9-30, y la reversión a la envergadura original DC-9 de 93 pies 5 in (28.47 m). En este momento, McDonnell Douglas dijo que esperaba que el MD-95 se convirtiera en una familia de aviones con la capacidad de aumentar el alcance y la capacidad de asientos. El MD-95 fue desarrollado para satisfacer la necesidad del mercado de reemplazar a los primeros DC-9, que entonces se acercaban a los treinta años. El MD-95 fue una revisión completa, volviendo al diseño original del DC-9-30 y aplicando nuevos motores, cabina y otros sistemas más modernos.

En Marzo de 1995, Scandinavian Airlines System (SAS), cliente de McDonnell Douglas desde hace mucho tiempo, eligió el Boeing 737-600 para su 100 plazas sobre el MD-95. En Octubre de 1995, el nuevo operador estadounidense y la aerolínea de bajo costo ValuJet firmaron un pedido de 50 MD-95, más 50 opciones. El Presidente de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, sintió que el lanzamiento de la producción de MD-95 sobre la base de este pedido único tenía poco riesgo, afirmando que más pedidos tomarían un tiempo más. El pedido de ValuJet fue el único pedido recibido durante unos dos años.

Como se propuso por primera vez, el MD-95 iba a ser propulsado por un derivado de empuje de 16.500 lbf (73 kN) de la serie JT8D-200 con el Rolls-Royce Tay 670 también considerado como una alternativa. Esto se confirmó en Enero de 1992, cuando Rolls-Royce y McDonnell Douglas firmaron un Memorando de Entendimiento sobre el MD-95 con motor RR Tay. McDonnell Douglas dijo que el proyecto MD-95 costaría solo una cantidad mínima para desarrollar, ya que era una rama directa del MD-90 impulsado por IAE.

Durante 1993, McDonnell Douglas parecía estar favoreciendo un programa de extensión de vida del DC-9-30, bajo el nombre de programa DC-9X, para continuar su presencia en el mercado de 100-120 asientos. En su evaluación de las actualizaciones de motor disponibles para el DC-9X, McDonnell Douglas encontró que el motor BMW Rolls-Royce BR700 era el candidato ideal, y el 23 de Febrero de 1994, el BR700 fue seleccionado como el único motor para el avión MD-95.

Sitio de producción

McDonnell Douglas estaba planeando que el ensamblaje final del MD-95 se llevara a cabo en China, como una rama del Programa Trunkliner, para el cual McDonnell Douglas había estado negociando la construcción de hasta 150 MD-90 en China. El acuerdo del MD-90 Trunkliner se finalizó en junio de 1992, pero el contrato era por un total de 40 aviones, incluidos 20 MD-80T y 20 MD-90T. El MD-80 se ha construido bajo licencia en Shanghai desde la década de 1980. Sin embargo, a principios de 1993, McDonnell Douglas Corporation dijo que estaba considerando emplazamientos fuera de China y más tarde buscaba ubicaciones alternativas para la línea de montaje. En 1994, McDonnell Douglas buscó socios globales para compartir los costos de desarrollo. También inició la búsqueda de un lugar de montaje final de bajo coste. Halla Group en Corea del Sur fue seleccionado para hacer las alas; Alenia de Italia todo el fuselaje; Taiwan Aerospace Industrial Development Corporation, la deriva; ShinMaywa de Japón, el estabilizador horizontal; y una división de fabricación de Korean Air Lines, el morro y la cabina del piloto.

El 8 de Noviembre de 1994, McDonnell Douglas anunció que se retiraría el ensamblaje final de la antigua planta de Douglas en el Aeropuerto de Long Beach, California. En cambio, seleccionó una operación de modificaciones y mantenimiento, Dalfort Aviation en Dallas, Texas, para ensamblar el MD-95. A principios de 1995, la dirección y los sindicatos de Long Beach llegaron a un acuerdo para mantener bajos los costos salariales durante la vigencia del Programa MD-95 y McDonnell Douglas canceló el acuerdo preliminar con Dalfort.

Rebranding MD-95/717

Después de que McDonnell Douglas fuera «adquirida» por The Boeing Company en Agosto de 1997, la mayoría de los observadores de la industria esperaban que Boeing cancelara el desarrollo del MD-95. Sin embargo, Boeing decidió seguir adelante con el diseño bajo un nuevo nombre, Boeing 717. Si bien parecía que Boeing se había saltado la designación del modelo 717 cuando el Boeing 720 y el 727 siguieron al 707, el nombre 717 era el número de modelo de la compañía para el transporte militar C-135 Stratolifter y el avión cisterna KC-135 Stratotanker. El Boeing 717 también se había utilizado para promover un diseño temprano del Boeing 720 a las aerolíneas antes de que se modificara para satisfacer las demandas del mercado. Un historiador de Boeing señala que el petrolero de la Fuerza Aérea fue designado Boeing 717-100 y el avión comercial designado Boeing 717-200. La falta de un uso generalizado del nombre 717 lo dejó disponible para cambiar la marca del MD-95.

Al principio Boeing no tuvo más éxito vendiendo el 717 que McDonnell Douglas. Incluso el pedido original de 50 no era una certeza en el caótico mercado de aerolíneas de los Estados Unidos después de la desregulación. La compañía comenzó ensamblaje del primer 717 en Mayo de 1997. El avión tuvo su ceremonia de lanzamiento el 10 de Junio de 1998. El primer vuelo del 717 tuvo lugar el 2 de Septiembre de 1998. Después de las pruebas de vuelo, el avión recibió una certificación de tipo el 1 de Septiembre de 1999. Su primera entrega fue en Septiembre de 1999 a AirTran Airways, que anteriormente se había llamado Valujet. El servicio comercial comenzó al mes siguiente. Trans World Airlines (TWA) ordenó 50 717 en 1998 con una opción para 50 aviones adicionales.

La decisión de Boeing de seguir adelante con el 717 lentamente comenzó a dar sus frutos. Los primeros operadores del 717 estaban encantados con la confiabilidad y el atractivo para los pasajeros del tipo y decidieron pedir más. La pequeña aerolínea regional australiana Impulse Airlines tomó un contrato de arrendamiento a largo plazo en cinco Boeing 717 (5) a principios de 2000 para comenzar una expansión en las rutas principales. El ambicioso movimiento no pudo sostenerse en competencia con las mayores, e Impulse se vendió a Qantas Airways en Mayo de 2001.

En pocos meses, las habilidades del 717 se hicieron evidentes para Qantas, siendo más rápido que el BAe 146, y logrando una mayor fiabilidad de despacho, más del 99%, que los aviones de la competencia. Los costos de mantenimiento son bajos: según AirTran Airways, una inspección de verificación C, por ejemplo, toma tres días y se requiere una vez cada 4.500 horas de vuelo. Para comparación, su predecesor, el DC-9 necesitó 21 días para una verificación C. El nuevo diseño del motor Rolls-Royce BR715 es relativamente fácil de mantener. Muchos operadores del 717, como Qantas, se convirtieron en conversos al avión; Qantas compró más 717 para reemplazar su flota de BAe 146, y otros pedidos vinieron de Hawaiian Airlines y Midwest Airlines.

Boeing comercializó activamente el Boeing 717 a varias grandes aerolíneas, incluida Northwest Airlines (NWA), que ya operaba una gran flota de aviones DC-9, y a Lufthansa German Airlines. Boeing también estudió una versión estirada y de mayor capacidad del 717, que se llamó Boeing 717-300, pero decidió no continuar con el nuevo modelo, temiendo que invada el mercado del modelo Boeing 737-700 de la compañía. La producción del 717 original continuó. Boeing continuó creyendo que el mercado de 100 pasajeros sería lo suficientemente lucrativo como para soportar tanto el 717 como el 737-600, el más pequeño de la serie 737 de próxima generación. Si bien los aviones eran similares en tamaño general, el 737-600 se adaptaba mejor a rutas de larga distancia, mientras que el 717 más ligero era más eficiente en rutas regionales más cortas.

Línea de montaje y fin de producción

En 2001, Boeing comenzó a implementar una línea de ensamblaje móvil para la producción de los 717 y 737. La línea móvil redujo en gran medida el tiempo de producción, lo que llevó a menores costos de producción. Tras la caída en el tráfico aéreo causada por una recesión económica posterior a los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001 (11-S), Boeing anunció una revisión del futuro del tipo. Después de mucha deliberación, se decidió continuar con la producción. A pesar de la falta de pedidos, Boeing confiaba en la idoneidad fundamental del 717 para el mercado de 100 asientos, y en el tamaño a largo plazo de ese mercado. Después de 19 ventas mundiales de 717 en 2000, y solo 6 en 2001, Boeing recibió 32 pedidos del 717 en 2002, a pesar de la severa recesión de la industria. El 717 número 100 fue entregado a AirTran Airways el 18 de Junio de 2002.

El aumento de la competencia de los aviones regionales fabricados por Bombardier y Embraer tuvo un alto costo en las ventas durante la caída de la aerolínea después de 2001. American Airlines adquirió TWA e inicialmente planeó continuar con el pedido de 717. American Airlines también canceló el pedido de TWA para Airbus A318, pero finalmente también canceló los Boeing 717 que aún no habían sido entregados. El principio del fin se produjo en Diciembre de 2003 cuando Boeing no logró alcanzar un contrato de US$ 2.700 millones de Dólares de Air Canada, un cliente a largo plazo del DC-9, que eligió los Embraer E-Jets y Bombardier CRJ200 sobre el 717. En Enero de 2005, citando ventas lentas, Boeing anunció que planeaba terminar la producción del 717 después de haber cumplido con todos sus pedidos pendientes.

La aeronave número 156 y último Boeing 717 salió de la línea de montaje en Abril de 2006 para AirTran Airways, que fue el cliente de lanzamiento del 717, así como su cliente final. Los dos últimos Boeing 717 fueron entregados a los clientes AirTran Airways y Midwest Airlines el 23 de Mayo de 2006. El Boeing 717 fue el último avión comercial producido en las instalaciones de Boeing en Long Beach en el sur de California.

Operadores mundiales

A partir de Enero de 2021, había 104 Boeing 717-200 en servicio con Delta Air Lines (65), QantasLink (20) y Hawaiian Airlines (19), frente a los 148 aviones en 2018. Delta Air Lines es actualmente el mayor operador del Boeing 717, volando casi el 60 por ciento de todos los aviones en servicio, pero no compró ninguno de los aviones nuevos de Boeing. En 2013, Delta comenzó a arrendar toda la flota de 88 aviones anteriormente operados por AirTran Airways a Southwest Airlines, que había comprado AirTran, pero quería preservar su flota de Boeing 737 en lugar de asumir otra clase de aviones. Para Delta, los Boeing 717 y MD-90 usados les permitieron retirar sus DC-9 y al mismo tiempo ser más baratos de adquirir que comprar aviones nuevos de Airbus o Boeing. A diferencia de otras aerolíneas heredadas de la línea principal de los Estados Unidos, Delta Air Lines ha decidido que su mejor camino hacia la rentabilidad es una estrategia que utiliza aviones más antiguos, y Delta ha creado una organización MRO (Mantenimiento, Reparación y Revisión) muy extensa, llamada TechOps, para apoyarlos. En 2015, Blue1 Airways anunció que vendería su flota de Boeing 717, con cinco aviones para Delta Air Lines y cuatro para el entonces tercer operador más grande del tipo, Volotea Airlines, de España. En Enero de 2021, la aerolínea española de bajo coste Volotea retiró su último de los 19 Boeing 717-200 anteriores como el único operador europeo restante del tipo.

Boeing 717, una leyenda vigente

El Boeing 717 se ha ganado la fama mundial como una de las aeronaves más seguras del mundo. A partir de Junio de 2018, el Boeing 717 había estado involucrado en cinco accidentes e incidentes de aviación, pero sin pérdidas en el casco ni muertes. Los principales incidentes incluyeron una colisión en tierra mientras rodaba, un aterrizaje de emergencia donde el tren de aterrizaje de la nariz no se extendió y un intento de secuestro.

El noble producto de la legendaria McDonnell Douglas Corporation daba sus excelentes frutos producto de una exitosa línea de aeronaves diseñadas por el constructor de Long Beach (CA), mientras que The Boeing Company continuaría prolongando ese éxito hasta la actualidad, impulsado ahora por el constructor chino COMAC Corporation, resurgida como un ave Fénix para continuar surcando los cielos del mundo bajo una denominación diferente ARJ-21, donde el espíritu de la McDonnell Douglas continúa vigente.

Boeing 717 twenty-three years first flight

23rd anniversary of the first Boeing 717 flight

The Boeing 717 has been a single-aisle twin-engine airliner developed for the 100-seat market. The first flight of the Boeing 717 took place on September 2, 1998, entering commercial service with AirTran Airways on October 12, 1999 in the United States. The aircraft was originally designed and marketed by McDonnell Douglas Corporation as the MD-95, a derivative of the DC-9 family. Capable of accommodating up to 134 passengers, the 717 has a design range of 2,060 nautical miles / 3,820 km. It is powered by two Rolls-Royce BR715 turbofan engines as the only powerplant offered, mounted at the rear of the fuselage.

The first order for the plane was placed in October 1995 by the airline ValuJet Airlines, later renamed AirTran Airways. By 1997 McDonnell Douglas and Boeing reached a company merger agreement. The aircraft was renamed the Beonig 717 entering commercial service in 1999. Production of the Boeing 717 ceased in May 2006 after 156 units were built. As of July 2018, 148 Boeing 717 aircraft were still in service.

History of the DC-9

Douglas Aircraft launched the DC-9 in 1963 as a complementary development to the DC-8 fleet of designs. The new aircraft was an entirely new design, using two Pratt & Whitney JT8D turbofan engines mounted in the rear fuselage; a small and efficient wing; and a T-shaped tail. The DC-9’s maiden flight was in 1965 and it entered airline service later that year. When production ended in 1982, a total of 976 DC-9s had been produced.

The McDonnell Douglas MD-80 series, the second generation of the DC-9. It was a DC-9-50 under the draft as the elongated DC-9-55 with a higher maximum takeoff weight (MTOW) and increased fuel capacity, as well as next-generation Pratt and Whitney JT8D-200 series engines and an improved wing design. Designated DC-9-80 (Super 80), later renamed MD-80, it began service in 1980. Between 1980 and 1999 1,191 MD-80s were delivered corresponding to the MD-81/82/83/87/88 variants.

The MD-90 was developed from the MD-80 series. It was launched in 1989 and first flew in 1990. The MD-90 was longer and featured a glass cockpit (electronic instrumentation) and more powerful, quieter, and fuel-efficient IAE V2525-D5 engines, with the option of upgrade to an IAE V2528 engine. A total of 116 MD-90 aircraft were delivered.

MD-95

The MD-95 traces its history back to 1983 when McDonnell Douglas described a study called DC-9-90. In the early 1980s, as production of the DC-9 family moved away from the smaller Series 30 towards MD-80 variants, McDonnell Douglas proposed a smaller version of the DC-9 to fill the void left. by the DC-9-30. Nicknamed the DC-9-90, it was revealed in February 1983 and was to be about 25 ft 4 in (7.72 m) shorter than the DC-9-81, giving it a total length of 122 ft 6 in. (37.34 m). The aircraft was proposed with a 17,000 lbf (76 kN) thrust version of the JT8D-200 series engine, although the CFM International CFM56-3 was also considered. Seating 117 passengers, the DC-9-90 was to be equipped with the DC-9 wing with 2-foot (0.61 m) tip extensions, rather than the MD-80’s more modified augmented area. The aircraft had a design range of 1,430 nm (2,648 km), with an option to increase to 2,060 nm (3,815 km), and a gross weight of 112,000 lb (51,000 kg).

The DC-9-90 was designed to meet the needs of the recently deregulated US airline industry. However, its development was postponed by the recession of the early 1980s. When McDonnell Douglas developed a smaller version of the MD-80, it simply downsized the aircraft to create the MD-87, rather than offering a lighter aircraft. and lower thrust that was more comparable to the DC-9-30. With its relatively high MTOW and powerful engines, the MD-87 essentially became a special mission aircraft and could not compete with the new 100 seats that were being developed. Although it is an excellent aircraft for specialized functions, the MD-87 was often not sold on its own. Relying on their likeness factor, sales were generally limited to existing MD-80 operators.

In 1991, McDonnell Douglas revealed that it was again considering developing a specialized 100-seat version of the MD-80, initially called the MD-87-105 (105 seats). It was to be about 8 feet (2.4 m) shorter than the MD-87, powered by engines in the 16,000-17,000 lbf (71-76kN) thrust class. McDonnell Douglas, Pratt & Whitney and the China National Aeronautical Technology Export Agency signed a Memorandum of Understanding (MoU) to develop a 105-seat version of the MD-80. At the 1991 Paris Air Show, McDonnell Douglas announced the development of a 105-seat aircraft, designated MD-95. The new name was selected to reflect the expected year deliveries would begin. McDonnell Douglas first offered the MD-95 for sale in 1994.

In early 1994, the MD-95 resurfaced as similar to the DC-9-30, its specified weight, dimensions, and fuel capacity nearly identical. The main changes included a collapse of the fuselage to 119 ft 4 in (36.37 m) in length the same as the DC-9-30, and the reversion to the original DC-9 wingspan of 93 ft 5 in (28.47 m). At this time, McDonnell Douglas said he expected the MD-95 to become a family of aircraft with the ability to increase range and seating capacity. The MD-95 was developed to meet the market need to replace the first DC-9s, which were approaching thirty years of age at the time. The MD-95 was a complete overhaul, reverting to the original design of the DC-9-30 and applying newer, more modern engines, cockpit and other systems.

In March 1995, Scandinavian Airlines System (SAS), a longtime McDonnell Douglas customer, chose the Boeing 737-600 for its 100-seat over the MD-95. In October 1995, the new US carrier and low-cost carrier ValuJet signed an order for 50 MD-95s, plus 50 options. McDonnell Douglas President Harry Stonecipher felt that launching MD-95 production based on this unique order had little risk, stating that more orders would take longer. The ValuJet order was the only order received for about two years.

As first proposed, the MD-95 was to be powered by a 16,500 lbf (73 kN) thrust derivative of the JT8D-200 series with the Rolls-Royce Tay 670 also considered as an alternative. This was confirmed in January 1992, when Rolls-Royce and McDonnell Douglas signed a Memorandum of Understanding on the MD-95 with the RR Tay engine. McDonnell Douglas said the MD-95 project would cost only a minimal amount to develop, as it was a direct offshoot of the IAE-powered MD-90.

During 1993, McDonnell Douglas appeared to be favoring a DC-9-30 life extension program, under the DC-9X program name, to continue its presence in the 100-120 seat market. In its evaluation of the available engine upgrades for the DC-9X, McDonnell Douglas found the BMW Rolls-Royce BR700 engine to be the ideal candidate, and on February 23, 1994, the BR700 was selected as the sole engine for the aircraft. MD-95.

Production site

McDonnell Douglas was planning for the final assembly of the MD-95 to take place in China, as an offshoot of the Trunkliner Program, for which McDonnell Douglas had been negotiating the construction of up to 150 MD-90s in China. The MD-90 Trunkliner deal was finalized in June 1992, but the contract was for a total of 40 aircraft, including 20 MD-80Ts and 20 MD-90Ts. The MD-80 has been built under license in Shanghai since the 1980s. However, in early 1993, McDonnell Douglas Corporation said it was considering sites outside of China and was later looking for alternative locations for the assembly line. In 1994, McDonnell Douglas sought global partners to share development costs. It also began the search for a low-cost final assembly site. Halla Group in South Korea was selected to make the wings; Alenia from Italy the whole fuselage; Taiwan Aerospace Industrial Development Corporation, the drift; Japan’s ShinMaywa, the horizontal stabilizer; and a Korean Air Lines manufacturing division, nose and cockpit.

On November 8, 1994, McDonnell Douglas announced that final assembly would be retired from the former Douglas plant at Long Beach Airport, California. Instead, it selected a modifications and maintenance operation, Dalfort Aviation in Dallas, Texas, to assemble the MD-95. In early 1995, Long Beach management and unions reached an agreement to keep wage costs low during the life of the MD-95 Program, and McDonnell Douglas canceled the preliminary agreement with Dalfort.

Rebranding MD-95/717

After McDonnell Douglas was «acquired» by The Boeing Company in August 1997, most industry observers expected Boeing to cancel development of the MD-95. However, Boeing decided to go ahead with the design under a new name, Boeing 717. While it appeared that Boeing had skipped the 717 model designation when the Boeing 720 and 727 followed the 707, the name 717 was the model number. of the company for the military transport C-135 Stratolifter and the tanker aircraft KC-135 Stratotanker. The Boeing 717 had also been used to promote an early design of the Boeing 720 to airlines before it was modified to meet market demands. A Boeing historian notes that the Air Force tanker was designated Boeing 717-100 and the commercial aircraft designated Boeing 717-200. The lack of widespread use of the 717 name made it available to rebrand the MD-95.

At first Boeing was no more successful selling the 717 than McDonnell Douglas. Even the original order of 50 was not a certainty in the chaotic post-deregulation United States airline market. The company began assembly of the first 717 in May 1997. The aircraft had its launch ceremony on June 10, 1998. The first flight of the 717 took place on September 2, 1998. After flight tests, the aircraft received a type certification on September 1, 1999. Its first delivery was in September 1999 to AirTran Airways, which had previously been called Valujet. Commercial service began the following month. Trans World Airlines (TWA) ordered 50 717s in 1998 with an option for an additional 50 aircraft.

Boeing’s decision to go ahead with the 717 slowly began to pay off. Early operators of the 717 were delighted with the type’s reliability and passenger appeal and decided to order more. Small Australian regional carrier Impulse Airlines took a long-term lease on five Boeing 717s (5) in early 2000 to begin expansion on main routes. The ambitious move could not sustain itself in competition with the majors, and Impulse was sold to Qantas Airways in May 2001.

Within a few months, the 717’s abilities became apparent to Qantas, being faster than the BAe 146, and achieving greater dispatch reliability, over 99%, than competitive aircraft. Maintenance costs are low: According to AirTran Airways, a C-check inspection, for example, takes three days and is required once every 4,500 flight hours. For comparison, its predecessor, the DC-9 took 21 days for a C verification. The redesigned Rolls-Royce BR715 engine is relatively easy to maintain. Many 717 operators, such as Qantas, became converts to the plane; Qantas bought 717 more to replace its fleet of BAe 146, and other orders came from Hawaiian Airlines and Midwest Airlines.

Boeing actively marketed the Boeing 717 to several large airlines, including Northwest Airlines (NWA), which already operated a large fleet of DC-9 aircraft, and to Lufthansa German Airlines. Boeing also studied a stretched, higher-capacity version of the 717, which was called the Boeing 717-300, but decided not to pursue the new model, fearing it would invade the market for the company’s Boeing 737-700 model. Production of the original 717 continued. Boeing continued to believe that the 100-passenger market would be lucrative enough to support both the 717 and the 737-600, the smallest of the next-generation 737 series. While the aircraft were similar in overall size, the 737-600 was better suited to long-haul routes, while the lighter 717 was more efficient on shorter regional routes.

Assembly line and end of production

In 2001, Boeing began implementing a moving assembly line for the production of the 717 and 737. The moving line greatly reduced production time, leading to lower production costs. Following the drop in air traffic caused by an economic recession following the terrorist attacks of September 11, 2001 (9/11), Boeing announced a future overhaul of the type. After much deliberation, it was decided to continue production. Despite the lack of orders, Boeing was confident in the fundamental suitability of the 717 for the 100-seat market, and in the long-term size of that market. After 19 worldwide sales of 717s in 2000, and just 6 in 2001, Boeing received 32 orders for the 717s in 2002, despite the severe industry recession. The 100th 717 was delivered to AirTran Airways on June 18, 2002.

Increased competition from regional jets made by Bombardier and Embraer had a high cost of sales during the airline’s crash after 2001. American Airlines acquired TWA and initially planned to continue with the order for 717. American Airlines also canceled the order. TWA order for Airbus A318, but eventually also canceled the Boeing 717s that had not yet been delivered. The beginning of the end came in December 2003 when Boeing failed to secure a US$ 2.7 billion contract from Air Canada, a long-term customer of the DC-9, which chose the Embraer E-Jets and Bombardier CRJ200 over the 717. In January 2005, citing slow sales, Boeing announced that it planned to terminate production of the 717 after having fulfilled all of its backorders.

The 156th and last Boeing 717 aircraft rolled off the assembly line in April 2006 for AirTran Airways, which was the launch customer for the 717 as well as its end customer. The last two Boeing 717s were delivered to AirTran Airways and Midwest Airlines customers on May 23, 2006. The Boeing 717 was the last commercial aircraft produced at Boeing’s Long Beach facility in Southern California.

Worldwide operators

As of January 2021, there were 104 Boeing 717-200s in service with Delta Air Lines (65), QantasLink (20) and Hawaiian Airlines (19), up from 148 aircraft in 2018. Delta Air Lines is currently the largest operator of the Boeing 717, flying nearly 60 percent of all aircraft in service, but did not purchase any of Boeing’s new aircraft. In 2013, Delta began leasing the entire fleet of 88 aircraft previously operated by AirTran Airways to Southwest Airlines, which had bought AirTran, but wanted to preserve its fleet of Boeing 737s rather than take on another class of aircraft. For Delta, used Boeing 717s and MD-90s allowed them to retire their DC-9s and at the same time be cheaper to buy than to buy new planes from Airbus or Boeing. Unlike other legacy airlines from the United States mainline, Delta Air Lines has decided that its best path to profitability is a strategy that uses older aircraft, and Delta has created an MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) organization. very extensive, called TechOps, to support them. In 2015, Blue1 Airways announced that it would sell its fleet of Boeing 717s, with five planes for Delta Air Lines and four for the then third-largest operator of the type, Volotea Airlines, of Spain. In January 2021, the Spanish low-cost airline Volotea retired its last of the previous 19 Boeing 717-200s as the only remaining European operator of the type.

Boeing 717, a current legend

The Boeing 717 has earned worldwide fame as one of the safest aircraft in the world. As of June 2018, the Boeing 717 had been involved in five aviation accidents and incidents, but with no hull losses or fatalities. The main incidents included a collision on the ground while taxiing, an emergency landing where the nose landing gear did not extend, and a hijacking attempt.

The noble product of the legendary McDonnell Douglas Corporation bore its excellent fruits as a result of a successful line of aircraft designed by the Long Beach (CA) constructor, while The Boeing Company would continue to extend that success to the present day, now powered by the Chinese constructor. COMAC Corporation, resurfaced as a Phoenix bird to continue to soar through the skies of the world under a different name ARJ-21, where the spirit of McDonnell Douglas continues in force.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Wikipedia.org / Airgways.com
AW-POST: 202109031713AR

A\W   A I R G W A Y S ®