AW | 2021 09 11 08:22 | AVIATION HISTORY /AVIATION SAFETY

9/11 cambió la aviación comercial para siempre
Memorial recordatorio a nivel mundial

Cuando comenzó este siglo, podías llegar al aeropuerto veinte minutos antes de un vuelo nacional en los Estados Unidos y caminar directamente hasta tu puerta. Tal vez tu pareja vendría a través de la seguridad para despedirte. Es posible que no tenga una identificación con foto en su equipaje de carga, pero podría tener cuchillas y líquidos. En 2001, Sean O’Keefe, ahora Profesor de la Universidad de Syracuse y ex presidente de la compañía aeroespacial y de defensa Airbus, fue subdirector de la Oficina de Administración y Presupuesto en la administración de George W. Bush. “En la Casa Blanca, fui miembro del equipo de Seguridad del Consejo Nacional”, dijo. Él y sus colegas habían sido informados sobre el grupo terrorista Al Qaeda y entendían la amenaza que representaba, “pero al mismo tiempo nuestra imaginación simplemente no nos dio la capacidad de pensar que algo como [9/11] podría suceder”.

Han pasado casi 30 años desde los ataques terroristas palestinos en el aeropuerto de Roma en 1973, que mataron a 34 personas y demostraron que los viajes aéreos son vulnerables al terrorismo internacional. “Eso parecía haber cambiado toda la estructura de seguridad en Europa y en el Medio Oriente de una manera que realmente no penetró en la psique estadounidense. Es esta típica mentalidad estadounidense; tenemos que experimentarlo para creerlo”, dijo Sean O’Keefe. Luego, en la mañana del 11 de Septiembre de 2001, un equipo de 19 secuestradores pudo abordar cuatro vuelos domésticos diferentes en el noreste de los Estados Unidos en una serie de ataques terroristas coordinados que cobrarían 3.000 vidas. Volar en Estados Unidos, y en el resto del mundo, nunca volvería a ser el mismo. “Algo acaba de suceder en la ciudad de Nueva York”. Sean O’Keefe estaba en el Ala Oeste de la Casa Blanca con el vicepresidente Dick Cheney cuando llegó la noticia. “Tenían la televisión encendida, de hecho era CNN”, recordó. “Sonó el teléfono. Su recepcionista estaba en la línea directa para decirle que lo subiera (suba el sonido); algo acaba de suceder en la ciudad de Nueva York”. Al igual que millones de personas en todo el mundo viendo las mismas escenas en vivo después de que el primer avión golpeó la Torre Norte del World Trade Center, Sean O’Keefe y sus compañeros asumieron que estaban presenciando un terrible accidente, un asunto de la Administración Federal de Aviación y el Departamento de Transporte. Pero cuando el segundo avión golpeó la Torre Sur 17 minutos después, Sean O’Keefe dijo: “Ese fue el momento en el que realmente fue evidencia de que esto fue algo más que un accidente, este fue un esfuerzo premeditado. Los guardias de seguridad, el Servicio Secreto, todos se movilizaron”.

Los acontecimientos de esa mañana en los Estados Unidos cambiaron a la nación “automáticamente, inmediatamente, en una obsesionada, de grandes y pequeñas maneras, con la protección de su seguridad”, escribió el historiador James Mann en 2018. “La forma en que 325 millones de estadounidenses pasan por los aeropuertos hoy comenzó el 12 de Septiembre y nunca ha vuelto a ser lo que era el 10 de septiembre”. El Gobierno de los Estados Unidos inmediatamente comenzó a trabajar en el manifiesto de seguridad que para el 19 de noviembre de 2001 se convertiría en ley como la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte. “El hecho de que hubieran orquestado ese ataque con tres vuelos diferentes en tres lugares diferentes. Eso fue una verdadera bofetada en la cara. Nos recordó lo ingenuos que habíamos sido”, dejó en claro cuán vulnerable era Estados Unidos, dijo Sean O’Keefe.

Lograr el acuerdo del Congreso sobre los cambios de seguridad fue rápido y unánime, recordó. Necesitábamos “hacer que los recursos estén disponibles de inmediato, reforzar todas esas puertas y cabinas (y) realmente establecer perímetros de seguridad”. Mientras tanto, en los aeropuertos y en las aerolíneas, se introdujeron medidas de seguridad más estrictas tan pronto como se reanudaron los viajes aéreos civiles el 14 de Septiembre de 2001. La Guardia Nacional proporcionó personal militar armado en los aeropuertos, y los viajeros se enfrentaron a largas filas cuando los nuevos sistemas comenzaron. Esos primeros pasajeros posteriores al 9/11, personas que no habían cancelado o reprogramado sus viajes, aceptaron, dijo Sean O’Keefe, en gran medida el nuevo régimen de alta seguridad, con sus interrupciones y retrasos. “Todos tuvimos una epifanía el mismo día”, expresó Sean O’Keefe.

Controles de identificación

Algunos de los secuestradores del 9/11 habían podido abordar vuelos sin la identificación adecuada. Después de los ataques, todos los pasajeros mayores de 18 años necesitarían una identificación válida emitida por el gobierno para poder volar, incluso en vuelos nacionales. Los aeropuertos pueden verificar la identificación de los pasajeros o el personal en cualquier momento para confirmar que coincide con los detalles de su tarjeta de embarque.

Antes de los eventos, el Gobierno Federal de los Estados Unidos tenía una pequeña lista de personas consideradas un riesgo de amenaza para los viajes aéreos. Sin embargo, lo que actualmente conocemos como la Lista de Exclusión Aérea, un subconjunto de la Base de Datos de Detección de Terroristas que denota a las personas a las que se les prohíbe abordar aviones comerciales para viajar hacia, desde y dentro de los Estados Unidos, se desarrolló en respuesta al 9/11. En todo el mundo, los países se volvieron más estrictos con los controles de identidad, los controles de seguridad y sus propias versiones de la Lista de Exclusión Aérea. En 2002, la Unión Europea introdujo un reglamento que exigía a las aerolíneas que confirmaran que el pasajero que abordaba el avión era la misma persona que facturaba su equipaje, lo que significaba facturar la identificación tanto en el check-in del equipaje como al abordar. Más tarde en la década, las identificaciones de huellas dactilares y el escaneo de retina e iris se introdujeron en algunos países.

La creación de la TSA

La inspección de aeropuertos en los Estados Unidos solía ser fragmentaria, realizada por compañías de seguridad privada designadas por aerolíneas o aeropuertos. Como parte de la nueva ley de seguridad, en noviembre de 2001 se introdujo la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA). Ahora una agencia del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos, que se formó un año después, la TSA se hizo cargo de todas las funciones de seguridad de la FAA y las aerolíneas y aeropuertos de los Estados Unidos.

A finales de 2002, la agencia ya había reclutado a cerca de 60.000 empleados, escribió el historiador de la TSA Michael P.C. Smith. Mirando hacia atrás 20 años después, Sean O’Keefe reflexionó que era “un enorme desafío en ese tiempo inmediato después movilizar a todo un nuevo cuadro de fuerzas de seguridad, miles de profesionales capacitados para hacer esto. No estuvo exento de defectos. Problemas de reclutamiento y capacitación adecuada y todas las cosas que eran necesarias: pasamos por muchos ajustes y comenzamos a hacer que eso suceda”. El hecho de que los aliados, amigos y socios de Estados Unidos en todo el mundo hayan pasado por esto fue un gran beneficio.

Control de seguridad

Se informó que algunos de los secuestradores del 9/11 llevaban cortadores de cajas y cuchillos pequeños, que pudieron traer a través de la seguridad. En poco tiempo, con la nueva aplicación simplificada por parte de la TSA, las armas potenciales como cuchillas, tijeras y agujas de tejer ya no estaban permitidas a bordo, y los trabajadores del aeropuerto estaban mejor capacitados para detectar armas o explosivos. A finales de 2002, la TSA cumplió un mandato clave de la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte mediante el despliegue de sistemas de detección de explosivos en todo el país. En los años siguientes, otros ataques terroristas cambiarían aún más lo que podíamos y no podíamos llevar a bordo de los aviones. En Agosto de 2006, un complot frustrado para detonar explosivos líquidos en múltiples vuelos transatlánticos dio lugar a las restricciones actuales sobre líquidos, geles y aerosoles en el equipaje de mano. Ese mismo mes, la TSA comenzó a exigir a los pasajeros que se quitaran los zapatos para detectar explosivos, cinco años después del incidente del bombardero de zapatos de 2001, y la agencia también desplegó alguaciles aéreos federales en el extranjero. Los detectores de metales eran estándar en los aeropuertos antes del 9/11, pero en Marzo de 2010, unos meses después de que el bombardero de ropa interior fuera detenido en un vuelo del día de Navidad después de un ataque fallido en el aire utilizando un dispositivo oculto debajo de su ropa, los escáneres de cuerpo completo estaban comenzando a instalarse en los aeropuertos de los Estados Unidos, y alrededor de 500 estaban en acción a fines de ese año. En Julio de 2017, en respuesta al creciente interés terrorista en ocultar dispositivos explosivos improvisados dentro de dispositivos electrónicos comerciales y otros artículos de transporte, la TSA comenzó a exigir a los viajeros que colocaran todos los dispositivos electrónicos personales más grandes que un teléfono celular en contenedores para la detección de rayos X. En febrero siguiente, también se estaba probando la tecnología de reconocimiento financiero.

Seguridad a bordo

“Solía ser que entrar en una cabina en un avión estadounidense que volaba en el espacio aéreo estadounidense era tan fácil como las puertas que usas para entrar en el (inodoro)”, recordó Sean O’Keefe. Las cabinas a prueba de balas y cerradas se convirtieron en estándar en los aviones comerciales de pasajeros dentro de los dos años posteriores al 9/11. La Ley de Armamento de los Pilotos contra el Terrorismo se promulgó en Noviembre de 2002, y en Abril siguiente, los primeros pilotos portadores de armas estaban a bordo de los vuelos comerciales de los Estados Unido. Si bien los fanáticos de la aviación y los niños alguna vez pudieron esperar recibir una visita a la cubierta de vuelo, ese sueño llegó rápidamente a su fin. El piloto de jet privado y estrella de las redes sociales Raymon Cohen le dijo a CNN Travel en Julio que cree que la inaccesibilidad sin precedentes se sumó a la mística de volar. “La gente ya no es bienvenida en la cabina, así que es como un gran secreto. Ahora esto (siguiendo a los pilotos en Instagram) es una de las únicas formas en que la gente puede ver lo que está sucediendo”.

Confianza de los pasajeros

El impacto inmediato del 9/11 incluyó una gran caída en la demanda de viajes. No solo la confianza de los pasajeros se había visto afectada, sino que la seguridad adicional significaba que la experiencia de vuelo ya no era rápida y sin complicaciones. En 2006, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estimó que los ingresos de las aerolíneas por vuelos nacionales en Estados Unidos cayeron en US$ 10.000 millones de Dólares al año entre 2001 y 2006. A modo de comparación, las pérdidas netas a nivel mundial debido a la pandemia de Covid en 2020 fueron de US$ 126.4 mil millones en total, según la IATA. En un estudio de 2005 sobre el impacto del 9/11 en las muertes en carretera, Garrick Blalock, Vrinda Kadiyali y Daniel H. Simon de la Universidad de Cornell encontraron un aumento en los viajeros que eligen conducir en lugar de volar. La consecuencia no deseada de esto fue que “las muertes por conducir aumentaron significativamente después de los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001”. Estimaron que un total de 1.200 muertes adicionales por conducir en los últimos cinco años fueron atribuibles al efecto del 9/11. En declaraciones a CNN antes del 20 aniversario del 9/11, Vrinda Kadiyali dijo: “Ha habido la caída de Kabul y todos estos eventos recientes en Afganistán (…) Se me pasó por la cabeza si la gente comenzaría a ponerse nerviosa por volar de nuevo”.

Los retrasos, las largas filas y la confusión sobre las restricciones también están de vuelta en la agenda en la era de la pandemia. En cuanto a si algo como el 9/11 podría volver a suceder, O’Keefe reflexionó sobre el hecho de que los mayores logros de la Seguridad Nacional, y de los servicios de seguridad en todo el mundo, nunca se pueden compartir con el público en general. “En el proceso de educar al público, lo que también se hace es educar a los terroristas. Casi entras en una falsa sensación de seguridad. Esa mañana de septiembre de 2001 cambió de inmediato de una seguridad casi inexistente a increíble, en su cara, todo el tiempo”. Sin embargo, dos décadas después, no ha habido ataques terroristas en la aviación comercial ni cerca de la escala del 9/11.

Ξ 20 ANNIVERSARIES ATTACKED 9/11 Ξ

9/11 changed commercial aviation forever
World record memorial

When this century began, you could arrive at the airport twenty minutes before a domestic flight in the United States and walk directly to your door. Maybe your partner would come through security to fire you. You may not have a photo ID in your cargo luggage, but it could have blades and fluids. In 2001, Sean O’Keefe, now a Professor at Syracuse University and a former president of the aerospace and defense company Airbus, was deputy director of the Office of Management and Budget in the George W. Bush administration. “At the White House, I was a member of the National Council Security team”, he said. He and his colleagues had been briefed on the Al Qaeda terror group and understood the threat it posed, “but at the same time our imagination just didn’t give us the ability to think that something like [9/11] could happen”.

Almost 30 years have passed since the Palestinian terrorist attacks on the Rome airport in 1973, which killed 34 people and demonstrated that air travel is vulnerable to international terrorism. “That seemed to have changed the entire security structure in Europe and the Middle East in a way that didn’t really penetrate the American psyche. It’s this typical American mentality; we have to experience it to believe it”, said Sean O’Keefe. Then, on the morning of September 11, 2001, a team of 19 hijackers was able to board four different domestic flights over the northeastern United States in a series of coordinated terrorist attacks that would claim 3,000 lives. Flying in the United States, and in the rest of the world, would never be the same again. “Something just happened in New York City”. Sean O’Keefe was in the West Wing of the White House with Vice President Dick Cheney when the news came. “They had the television on, it was actually CNN”, he recalled. “The phone rang. His receptionist was on the hotline to tell him to turn it up (turn up the sound); something just happened in New York City”. Like millions of people around the world watching the same scenes live after the first plane hit the North Tower of the World Trade Center, Sean O’Keefe and his colleagues assumed they were witnessing a terrible accident, a matter of the Federal Aviation Administration and the Department of Transportation. But when the second plane hit the South Tower 17 minutes later, Sean O’Keefe said: “That was the moment where it really was evidence that this was more than just an accident, this was a premeditated effort. The security guards, the Secret Service, they all mobilized”.

The events of that morning in the United States changed the nation “automatically, immediately, in an obsessed, in ways big and small, with protecting its safety”, historian James Mann wrote in 2018. “The Way 325 Millions of Americans go through airports today began on September 12 and it has never been what it was on September 10”. The United States Government immediately began work on the security manifesto that by November 19, 2001 would become law as the Aviation and Transportation Security Act. “The fact that they orchestrated that attack with three different flights in three different locations. That was a real slap in the face. It reminded us of how naive we had been”, made it clear how vulnerable the United States was, said Sean O’Keefe.

Getting congressional agreement on the security changes was swift and unanimous, he recalled. We needed to “make resources available immediately, beef up all those doors and cabs (and) really establish security perimeters”. Meanwhile, at airports and on airlines, tighter security measures were introduced as soon as civilian air travel resumed on September 14, 2001. The National Guard provided armed military personnel at airports, and travelers clashed. long lines when the new systems started. Those first post-9/11 passengers people who hadn’t canceled or rescheduled their trips accepted, Sean O’Keefe said, largely the new high-security regime, with its disruptions and delays. “We all had an epiphany on the same day”, said Sean O’Keefe.

Identification checks

Some of the 9/11 hijackers had been able to board flights without proper identification. After the attacks, all passengers over the age of 18 would need a valid government-issued ID in order to fly, even on domestic flights. Airports can verify the identification of passengers or staff at any time to confirm that it matches the details on your boarding pass.

Before the events, the United States Federal Government had a small list of people considered a threat risk to air travel. However, what we currently know as the Air Exclusion List, a subset of the Terrorist Detection Database that denotes individuals who are prohibited from boarding commercial aircraft to travel to, from, and within the United States. , was developed in response to 9/11. Around the world, countries have become stricter with identity checks, security checks, and their own versions of the Air Exclusion List. In 2002, the European Union introduced a regulation that required airlines to confirm that the passenger boarding the plane was the same person who checked their luggage, which meant checking identification both at baggage check-in and upon boarding. Later in the decade, fingerprint identifications and retinal and iris scanning were introduced in some countries.

The creation of the TSA

Inspection of airports in the United States used to be piecemeal, performed by private security companies designated by airlines or airports. As part of the new security law, the Transportation Security Administration (TSA) was introduced in November 2001. Now an agency of the United States Department of Homeland Security, which was formed a year later, the TSA took over all security functions for the FAA and the United States airlines and airports.

By the end of 2002, the agency had already recruited about 60,000 employees, wrote TSA historian Michael P.C. Smith. Looking back 20 years later, Sean O’Keefe reflected that it was “a huge challenge in that immediate time after mobilizing a whole new cadre of security forces, thousands of professionals trained to do this. It was not without its flaws. proper recruiting and training and all the things that were necessary – we went through a lot of adjustments and started making that happen”. The fact that America’s allies, friends, and partners around the world have been through this was a huge benefit.

Security control

Some of the 9/11 hijackers were reportedly carrying box cutters and small knives, which they were able to bring through security. Before long, with the new streamlined application by the TSA, potential weapons like blades, scissors, and knitting needles were no longer allowed on board, and airport workers were better trained to detect weapons or explosives. In late 2002, the TSA fulfilled a key mandate of the Aviation and Transportation Security Act by deploying explosives detection systems across the country. In the following years, other terrorist attacks would further change what we could and couldn’t carry on board the planes. In August 2006, a botched plot to detonate liquid explosives on multiple transatlantic flights resulted in current restrictions on liquids, gels, and aerosols in carry-on luggage. That same month, the TSA began requiring passengers to remove their shoes to detect explosives, five years after the 2001 shoe bomber incident, and the agency also deployed federal air marshals overseas. Metal detectors were standard at airports before 9/11, but in March 2010, a few months after the underwear bomber was stopped on a Christmas Day flight after a failed mid-air attack using a device concealed under your clothing, full-body scanners were beginning to be installed at airports in the United States, and about 500 were in action by the end of that year. In July 2017, in response to growing terrorist interest in concealing improvised explosive devices inside commercial electronic devices and other transportation items, the TSA began requiring travelers to place all personal electronic devices larger than a cell phone in containers. for X-ray detection. The following February, financial recognition technology was also being tested.

Safety on board

“It used to be that getting into a cabin on an American plane flying in American airspace was as easy as the doors you use to get into the (toilet)”, recalled Sean O’Keefe. Bulletproof and enclosed cockpits became standard on commercial passenger aircraft within two years after 9/11. The Pilots’ Arms Against Terrorism Act was enacted in November 2002, and by the following April, the first pilots carrying weapons were on board commercial flights in the United States. While aviation fans and kids could once look forward to a flight deck visit, that dream quickly came to an end. Private jet pilot and social media star Raymon Cohen told CNN Travel in July that he believes unprecedented inaccessibility added to the mystique of flying. “People are not welcome in the cockpit anymore, so it’s kind of a big secret. Now this (following the pilots on Instagram) is one of the only ways people can see what’s going on”.

Passenger confidence

The immediate impact of 9/11 included a large drop in travel demand. Not only had passenger confidence taken a hit, but the added security meant that the flight experience was no longer quick and hassle-free. In 2006, the International Air Transport Association (IATA) estimated that airline revenues from domestic flights in the United States fell by US$ 10 billion a year between 2001 and 2006. By way of comparison, the net losses at domestic worldwide due to the Covid pandemic in 2020 were US$ 126.4 billion in total, according to IATA. In a 2005 study of the impact of 9/11 on road fatalities, Garrick Blalock, Vrinda Kadiyali, and Daniel H. Simon of Cornell University found an increase in commuters choosing to drive rather than fly. The unintended consequence of this was that “deaths from driving increased significantly after the terrorist attacks of September 11, 2001”. They estimated that a total of 1,200 additional driving deaths in the past five years were attributable to the effect of 9/11. Speaking to CNN ahead of the 20th anniversary of 9/11, Vrinda Kadiyali said: “There has been the fall of Kabul and all these recent events in Afghanistan… It crossed my mind if people would start to get nervous about fly again”.

Delays, long lines, and confusion over restrictions are also back on the agenda in the era of the pandemic. As for whether something like 9/11 could happen again, O’Keefe reflected on the fact that the greatest achievements of Homeland Security, and security services around the world, can never be shared with the public. usually. “In the process of educating the public, what you also do is educate the terrorists. You almost get into a false sense of security. That morning in September 2001 he immediately changed from almost non-existent security to incredible, in his face, all the time”. Yet two decades later, there have been no terrorist attacks on commercial aviation anywhere near the scale of 9/11.

9/11 Cronología de línea de tiempo de los eventos

08:46 a.m. Cinco secuestradores estrellan el vuelo AA011 de American Airlines contra la Torre Norte del World Trade Center. El avión había partido del Aeropuerto Internacional Logan a las 07:59 a.m.
09:03 a.m. Cinco secuestradores estrellan el vuelo UA175 de United Airlines contra la Torre Sur del World Trade Center. El avión había partido del Aeropuerto Logan a las 08:15 a.m.
09:05 a.m. El presidente George W. Bush es informado del segundo accidente aéreo. Pronuncia declaraciones a la nación 25 minutos después.
09:37 a.m. Cinco secuestradores estrellan el vuelo AA077 de American Airlines contra el Pentágono. El avión había partido del Aeropuerto Internacional Washington Dulles a las 08:20 a.m.
09:42 a.m. La Administración Federal de Aviación (FAA) cancelaba todos los aviones civiles en el espacio aéreo de los Estados Unidos y prohibía las salidas.
09:59 a.m. La Torre Sur del World Trade Center se derrumba en apenas 10 segundos.
10:03 a.m. Cuatro secuestradores estrellan el vuelo UA093 de United Airlines en un campo cerca de Shanksville, Pensilvania. El avión había partido del Aeropuerto Internacional de Newark a las 08:42 a.m.
10:28 a.m. La Torre Norte del World Trade Center se derrumba después de arder durante 102 minutos.

9/11 Timeline Chronology of Events

08:46 a.m. Five hijackers crash American Airlines Flight AA011 into the North Tower of the World Trade Center. The plane had left Logan International Airport at 07:59 a.m.
09:03 a.m. Five hijackers crash United Airlines Flight UA175 into the South Tower of the World Trade Center. The plane had left Logan Airport at 08:15 a.m.
09:05 a.m. President George W. Bush is informed of the second plane crash. He delivers statements to the nation 25 minutes later.
09:37 a.m. Five hijackers crash American Airlines Flight AA077 into the Pentagon. The plane had departed from Washington Dulles International Airport at 8:20 a.m.
09:42 a.m. The Federal Aviation Administration (FAA) canceled all civil aircraft in United States airspace and banned departures.
09:59 a.m. The South Tower of the World Trade Center collapses in just 10 seconds.
10:03 a.m. Four hijackers crash United Airlines Flight UA093 in a field near Shanksville, Pennsylvania. The plane had departed from Newark International Airport at 8:42 a.m.
10:28 a.m. The North Tower of the World Trade Center collapses after burning for 102 minutes.

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