Embraer continúa desarrollo E3

AW | 2021 09 18 20:44 | INDUSTRY

Ventajas nuevo diseño basado en prototipo CBA123

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Embraer S.A. continua estudiando el desarrollo de un avión turbohélice regional denominado Embraer E3 de próxima generación con motores montados en la parte trasera y una experiencia de pasajero similar a la de un jet, según los comentarios hechos por su principal ejecutivo de ingeniería durante una transmisión en vivo organizada por los resultados del fabricante brasileño de fuselajes el 13 de Agosto de 2021. El diseño del turbohélice de próxima generación fue uno de los varios conceptos y nuevos objetivos de sostenibilidad esbozados por Embraer que incluye el objetivo de hacer que sus aviones sean cien por ciento compatibles con el combustible de aviación sostenible para 2030. Otros objetivos incluyen una reducción del cincuenta por ciento en las emisiones totales de carbono generadas por sus aviones para 2040 y cero emisiones netas para 2050.

Luis Carlos Affonso, Vicepresidente Senior de Ingeniería, Tecnología y Estrategia Corporativa de Embraer, advirtió que el avión turbohélice regional conceptual de hoja limpia aún no se ha lanzado oficialmente como programa. La compañía todavía está estudiando el concepto e involucrando a socios y clientes potenciales. “Nuestra propuesta es ofrecer un turbohélice de alta tecnología de 70 a 90 asientos con la misma sección transversal de los E-jets. Muy cómodo, sin asientos centrales y espaciosos compartimentos superiores. Los motores montados en el fuselaje trasero proporcionarán una cabina silenciosa y permitirán la compatibilidad del puente a reacción. Con características que cambian el juego, este turbohélice reemplazará a los actuales aviones regionales de 50 asientos en mercados muy importantes”, expresó Luis Carlos Affonso.

Embraer también ha discutido su creencia de que los turbohélices han desaparecido efectivamente en las últimas dos décadas de los nuevos diseños de aviones y programas de desarrollo dirigidos a aerolíneas regionales porque los pasajeros los ven como demasiado pequeños, ruidosos e incómodos. “Nuestra propuesta será un turbohélice tipo jet, con la única diferencia de que usará de 20% a 40% menos combustible y emitirá hasta un 40 por ciento menos de carbono, por lo que será un avión importante si venimos a lanzarlo”, dijo Luis Affonso.

El turbohélice montado en el motor trasero fue uno de varios diseños de próxima generación discutidos por el Vicepresidente de Ingeniería, incluido un concepto de avión de transporte militar eléctrico llamado STOUT y un avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) que Embraer está apuntando para su primer vuelo de alrededor de 2025. Embraer también está investigando los aspectos técnicos, económicos y de la cadena de suministro del diseño de un avión impulsado por hidrógeno, y Affonso señaló que su hoja de ruta “considera un primer vuelo de un vehículo de prueba impulsado por hidrógeno para 2025”.

Inspiración en CBA123

El Embraer/FMA CBA 123 Vector fue un avión turbohélice diseñado para servicios regionales, pudiendo llevar hasta 19 pasajeros. El avión fue desarrollado por un consorcio entre la compañía brasileña Embraer y la Fábrica Militar de Aviones (FMA). El avión fue uno de los turbohélice más modernos de su tiempo, incluyendo novedades tecnológicas en cuanto a aviónica, aerodinámica y propulsión.

Los diseñadores industriales de Embraer han detallado que el espíritu del Proyecto CBA-123 continúa ofreciendo ventajas para el nuevo turbohélice de Embraer E3. Tras las primeras publicaciones del nuevo concepto turbohélice, muchos asociaron con el antiguo proyecto argentino-brasileño CBA-123 que continúa ofreciendo ventajas comparativas sobre una actualización para el mercado regional actual.

DESARROLLO CONJUNTO ARGENTINO-BRASILEÑO DEL EMBRAER CBA-123 VECTOR EN LA DÉCADA DE 1990

El proyecto Cooperación Brasil-Argentina CBA-123 fue desarrollado en la década de 1990 por Embraer en asociación con la Fabrica Militar de Aviones (FMA) de Argentina que representó una gran evolución, ya que aunque el avión utiliza la base del E-120 Brasilia, trajo una configuración sin precedentes con motores turbohélice en la parte posterior al fuselaje y configuración de empujador invertido de los motores, un diseño utilizado en aeronaves en aquellos tiempos. El proyecto CBA-123 era revolucionario pero debido a la falta de alineación con los argentinos, los desafíos técnicos y también la crisis financieras de ambos países hicieron fracasar el proyecto.

El proyecto CBA-123 ha estado madurando en estos tiempos permitiendo extraer aspectos positivos para desarrollar el nuevo concepto de avión regional Embraer E3. El nuevo diseño de ala limpia, permitiría un alargamiento del ala de mayores dimensiones. A semejanza del CBA-123 con un diseño de cuerda pequeña Mean Aerodynamic Chord (MAC) [*] y envergadura larga con alta eficiencia, especialmente a velocidades más bajas, muestra la ventaja del ala limpia.

Diseñando el E3

El prototipo de diseño del Embraer E3 continúa tomando forma tras varios ajustes de conceptos de evolución. Primeramente se había proyectado un concepto de ala baja con motores alojados sobre la superficie alar, un concepto empleado de diseño empleado en el SAAB 340/2000, ATP, en el Embraer EMB-120 Brasilia, entre otros. Mientras las tecnologías avanzan y los diseños son reelaborados, el concepto E3 continuaba mostrando un diseño orientado a maximizar el concepto de avión turboprop acorde con la evolución de la actual demanda de la industria para aeronaves regionales de tercer nivel, mostrando una actualización de concepto de diseño alar de plano limpio y motores alojados en la parte posterior al fuselaje, reflotando el esquema desarrollado para el CBA-123. Este tipo de diseño alar contribuye a la eficiencia de la aeronave y presentando ventajas comparativas respecto a los niveles de sonoridad. El nuevo concepto también presentaría una ventaja debido a la relación del conjunto alar entre el soporte y la resistencia que es proporcional al estiramiento, cuanto mayor es el alargamiento, mayor es la eficiencia, especialmente a bajas velocidades permitiendo aerodinámicamente poseer una configuración más eficiente; mientras que presentaría un aspecto negativo el estiramiento alar que incrementaría su peso estructural. Embraer continuará evaluando con precauciones respecto a la incidencia del peso estructural en el nuevo prototipo E3, aunque la industria de la aviación continúa desarrollando nuevas aleaciones de materiales más ligeros y livianos que representan mayor flexibilidad para reducir el concepto de peso estructural.

E3 vs competencia

El Programa E3 de Embraer enfrentará a los competidores por excelencia en el sector de la aviación comercial que representan a ATR Aircraft con su línea ATR 72-600 y el De Havilland Canada DHC-8-Q400. Las ventajas del nuevo turbohélice de Embraer permitirá buscar nuevos diseños y tecnologías para sacar ventajas comparativas de mercado. El E3 permitirá actualizar un programa eficiente acorde a los nuevos requisitos de la demanda regional. Entre los conceptos que Embraer da atención se encuentra los niveles de sonorización (Decíbeles/Db). Suprimir el ruido interno será de máxima prioridad el establecer los motores alojados en la parte posterior del fuselaje, lo que representaría un nivel muy bajo de decíbeles. Los retos del prototipo del CBA-123 eran las hélices alojadas detrás del motor (invertidas) que resultaba en una ligera pérdida de eficiencia, mientras que el nuevo diseño turboprop del E3 permitirá emplear un diseño de motor con hélices diseñadas delante del motor. El enfoque de Embraer en su visión está en la eficiencia respecto del bajo consumo del bajo consumo de combustible centrado en vuelos más cortos, que representan un punto de capital importancia para el mercado de la aviación regional en Brasil y en muchos países. Otros conceptos de diseño permitirán establecer ventajas comparativas frente a los competidores actuales.

Embraer continues E3 development

Advantages new design based on CBA123 prototype

Embraer S.A. continues to study the development of a next-generation Embraer E3 regional turboprop aircraft with rear-mounted engines and a jet-like passenger experience, according to comments made by its chief engineering executive during a live broadcast hosted by the results of the Brazilian airframe manufacturer on August 13, 2021. The next-generation turboprop design was one of several concepts and new sustainability goals outlined by Embraer that includes the goal of making its aircraft 100 percent compatible with sustainable aviation fuel by 2030. Other targets include a 50 percent reduction in total carbon emissions from its aircraft by 2040 and net zero emissions by 2050.

Luis Carlos Affonso, Senior Vice President of Engineering, Technology and Corporate Strategy at Embraer, cautioned that the clean-blade conceptual regional turboprop aircraft has not yet been officially launched as a program. The company is still studying the concept and engaging potential partners and customers. “Our proposal is to offer a 70-90 seat high-tech turboprop with the same cross-section of the E-jets. Very comfortable, without center seats and spacious overhead compartments. The engines mounted in the rear fuselage will provide a quiet cabin and will allow jet bridge compatibility. With game-changing features, this turboprop will replace current 50-seat regional aircraft in very important markets”, said Luis Carlos Affonso.

Embraer has also discussed its belief that turboprops have effectively disappeared in the last two decades from new aircraft designs and development programs targeting regional airlines because passengers view them as too small, noisy and uncomfortable. “Our proposal will be a jet-type turboprop, with the only difference that it will use 20% to 40% less fuel and emit up to 40% less carbon, so it will be an important aircraft if we come to launch it”, said Luis Affonso.

The rear-engine-mounted turboprop was one of several next-generation designs discussed by the Vice President of Engineering, including an electric military transport aircraft concept called the STOUT and an electric vertical take-off and landing (eVTOL) aircraft that Embraer is targeting for. its first flight around 2025. Embraer is also investigating the technical, economic and supply chain aspects of designing a hydrogen-powered aircraft, and Affonso noted that its roadmap “considers a first flight of a test vehicle powered by hydrogen by 2025”.

Inspiration from CBA123

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The Embraer/FMA CBA 123 Vector was a turboprop aircraft designed for regional services, being able to carry up to 19 passengers. The aircraft was developed by a consortium between the Brazilian company Embraer and the Military Aircraft Factory (FMA). The aircraft was one of the most modern turboprops of its time, including technological innovations in terms of avionics, aerodynamics and propulsion.

Embraer’s industrial designers have detailed that the spirit of the CBA-123 Project continues to offer advantages for the new Embraer E3 turboprop. Following the first publications of the new turboprop concept, many associated with the old Argentine-Brazilian project CBA-123 which continues to offer comparative advantages over an upgrade for the current regional market.

The Brazil-Argentina Cooperation project CBA-123 was developed in the 1990s by Embraer in association with the Military Aircraft Factory (FMA) of Argentina, which represented a great evolution, since although the aircraft uses the base of the E-120 Brasilia , brought an unprecedented configuration with turboprop engines at the rear of the fuselage and inverted pusher configuration of the engines, a design used in aircraft in those days. The CBA-123 project was revolutionary but due to the lack of alignment with the Argentines, technical challenges and also the financial crisis in both countries made the project fail.

The CBA-123 project has been maturing in these times, allowing the extraction of positive spectra to develop the new Embraer E3 regional aircraft concept. The new clean wing design would allow for a larger wing lengthening. Similar to the CBA-123 with an Mean Aerodynamic Chord (MAC) [*] small rope design and long wingspan with high efficiency, especially at lower speeds, it shows the advantage of the clean wing.

Designing the E3

The Embraer E3 design prototype continues to take shape after various evolution concept adjustments. First, a low wing concept had been designed with engines housed on the wing surface, a concept used in the design used in the SAAB 340/2000, ATP, in the Embraer EMB-120 Brasilia, among others. As technologies advance and designs are reworked, the E3 concept continued to show a design aimed at maximizing the turboprop aircraft concept in line with the evolution of current industry demand for third tier regional aircraft, showing a design concept update. Clean plane wing and engines housed in the rear part of the fuselage, refloating the scheme developed for the CBA-123. This type of wing design contributes to the efficiency of the aircraft and presents comparative advantages with respect to noise levels. The new concept would also present an advantage due to the relationship of the wing assembly between the support and the resistance that is proportional to the stretch, the greater the elongation, the greater the efficiency, especially at low speeds allowing aerodynamically to have a more efficient configuration; while the wing stretch would present a negative aspect, which would increase its structural weight. Embraer will continue to carefully evaluate the impact of structural weight on the new E3 prototype, although the aviation industry continues to develop new alloys of lighter and lighter materials that represent greater flexibility to reduce the concept of structural weight.

E3 vs competition

The Embraer E3 Program will face the quintessential competitors in the commercial aviation sector representing ATR Aircraft with its ATR 72-600 line and the De Havilland Canada DHC-8-Q400. The advantages of the new Embraer turboprop will allow the search for new designs and technologies to obtain comparative market advantages. The E3 will allow updating an efficient program according to the new requirements of regional demand. Among the concepts that Embraer pays attention to is the sound levels (Decibels/Db). Suppressing internal noise will be a top priority to establish the engines housed in the rear of the fuselage, which would represent a very low decibel level. The challenges of the CBA-123 prototype were the propellers housed behind the engine (inverted) resulting in a slight loss of efficiency, while the E3’s new turboprop design will allow for an engine design with propellers designed in front of the engine. Embraer’s focus in its vision is on efficiency with respect to low consumption of low fuel consumption focused on shorter flights, which represent a point of capital importance for the regional aviation market in Brazil and in many countries. Other design concepts will make it possible to establish comparative advantages over current competitors.

Embraer continua desenvolvimento E3

Vantagens novo design baseado no protótipo CBA123

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Embraer S.A. continua a estudar o desenvolvimento de uma aeronave turboélice regional Embraer E3 de próxima geração com motores traseiros e uma experiência de passageiro semelhante a jato, de acordo com comentários feitos por seu executivo-chefe de engenharia durante uma transmissão ao vivo hospedada pelos resultados da fabricante brasileira de fuselagem em 13 de Agosto de 2021. O projeto do turboélice de próxima geração foi um dos vários conceitos e novas metas de sustentabilidade traçadas pela Embraer, que inclui a meta de tornar suas aeronaves 100 por cento compatíveis com combustível de aviação sustentável até 2030. Outras metas incluem uma redução de 50 por cento no total emissões de carbono de suas aeronaves até 2040 e emissões líquidas zero até 2050.

Luis Carlos Affonso, Vice-Presidente Sênior de Engenharia, Tecnologia e Estratégia Corporativa da Embraer, alertou que a aeronave turboélice regional conceitual de lâmina limpa ainda não foi oficialmente lançada como um programa. A empresa ainda está estudando o conceito e engajando potenciais parceiros e clientes. “Nossa proposta é oferecer um turboélice de alta tecnologia com 70 a 90 assentos com a mesma seção transversal dos E-jets. Muito confortável, sem assentos centrais e amplos compartimentos superiores. Os motores montados na fuselagem traseira proporcionarão uma cabine silenciosa e permitirá compatibilidade com jet bridge. Com características inovadoras, este turboélice substituirá os atuais aviões regionais de 50 lugares em mercados muito importantes”, disse Luís Carlos Affonso.

A Embraer também discutiu sua crença de que os turboélices efetivamente desapareceram nas últimas duas décadas dos projetos de novas aeronaves e programas de desenvolvimento voltados para as companhias aéreas regionais porque os passageiros os consideram muito pequenos, barulhentos e desconfortáveis. “Nossa proposta será um turboélice do tipo jato, com a única diferença de que usará de 20% a 40% menos combustível e emitirá até 40% menos carbono, então será uma aeronave importante se viermos lançá-lo”. disse Luís Affonso.

O turboélice montado no motor traseiro foi um dos vários projetos de última geração discutidos pelo Vice-Presidente de Engenharia, incluindo um conceito de aeronave de transporte militar elétrico chamado STOUT e uma aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL) que a Embraer tem como alvo para. seu primeiro vôo por volta de 2025. A Embraer também está investigando os aspectos técnicos, econômicos e da cadeia de suprimentos do projeto de uma aeronave movida a hidrogênio, e Affonso observou que seu roteiro “considera um primeiro vôo de um veículo de teste movido a hidrogênio até 2025”.

Inspiração de CBA123

O Embraer/FMA CBA 123 Vector era uma aeronave turboélice projetada para serviços regionais, podendo transportar até 19 passageiros. A aeronave foi desenvolvida por um consórcio entre a empresa brasileira Embraer e a Fábrica de Aeronaves Militares (FMA). A aeronave foi um dos turboélices mais modernos de sua época, incluindo inovações tecnológicas em termos de aviônica, aerodinâmica e propulsão.

Os projetistas industriais da Embraer detalham que o espírito do Projeto CBA-123 continua a oferecer vantagens para o novo turboélice Embraer E3. Após as primeiras publicações do novo conceito de turboélice, muitos associados ao antigo projeto argentino-brasileiro CBA-123 que continua a oferecer vantagens comparativas em relação a um upgrade para o atual mercado regional.

O projeto de Cooperação Brasil-Argentina CBA-123 foi desenvolvido na década de 1990 pela Embraer em associação com a Fábrica de Aeronaves Militares (FMA) da Argentina, o que representou uma grande evolução, pois embora a aeronave utilize a base do E-120 Brasília, trouxe uma configuração sem precedentes com motores turboélice na parte traseira da fuselagem e configuração de empurrador invertido dos motores, um projeto usado em aeronaves naquela época. O projeto CBA-123 foi revolucionário, mas devido à falta de alinhamento com os argentinos, desafios técnicos e também a crise financeira dos dois países fizeram o projeto fracassar.

O projeto CBA-123 vem amadurecendo nestes tempos permitindo a extração de espectros positivos para o desenvolvimento do novo conceito de aeronave regional Embraer E3. O novo design de asa limpa permitiria um alongamento maior da asa. Semelhante ao CBA-123 com um design de Mean Aerodynamic Chord (MAC) [*] e grande envergadura com alta eficiência, especialmente em velocidades mais baixas, mostra a vantagem da asa limpa.

Projetando o E3

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O protótipo de design do Embraer E3 continua a tomar forma após vários ajustes de conceito de evolução. Primeiro, foi projetado um conceito de asa baixa com motores alojados na superfície da asa, conceito utilizado no projeto utilizado no SAAB 340/2000, ATP, no Embraer EMB-120 Brasília, entre outros. À medida que as tecnologias avançam e os projetos são retrabalhados, o conceito E3 continuou a mostrar um projeto que visa maximizar o conceito de aeronave turboélice em linha com a evolução da demanda atual da indústria por aeronaves regionais de terceiro nível, apresentando uma atualização de conceito de projeto. na parte traseira da fuselagem, reflutuando o esquema desenvolvido para o CBA-123. Este tipo de projeto de asa contribui para a eficiência da aeronave e apresenta vantagens comparativas no que diz respeito aos níveis de ruído. O novo conceito também apresentaria uma vantagem devido à relação do conjunto da asa entre o suporte e a resistência que é proporcional ao alongamento, quanto maior o alongamento, maior a eficiência, principalmente em baixas velocidades permitindo aerodinamicamente ter uma configuração; enquanto o alongamento da asa apresentaria um aspecto negativo, o que aumentaria seu peso estrutural. A Embraer continuará avaliando com cautela o impacto do peso estrutural no novo protótipo E3, embora a indústria de aviação continue desenvolvendo novas ligas de materiais cada vez mais leves que representem maior flexibilidade para reduzir o conceito de peso estrutural.

E3 vs competição

O Programa Embraer E3 enfrentará os concorrentes quintessenciais no setor de aviação comercial, representando aeronaves ATR com sua linha ATR 72-600 e o De Havilland Canada DHC-8-Q400. As vantagens do novo turboélice da Embraer permitirão a busca por novos projetos e tecnologias para obter vantagens comparativas de mercado. O E3 permitirá a atualização de um programa eficiente de acordo com as novas exigências da demanda regional. Entre os conceitos que a Embraer dá atenção está o nível de ruído (Decibéis/Db). Suprimir o ruído interno será uma prioridade para estabelecer os motores alojados na parte traseira da fuselagem, o que representaria um nível de decibéis muito baixo. Os desafios do protótipo do CBA-123 eram as hélices alojadas atrás do motor (invertidas), resultando em uma ligeira perda de eficiência, enquanto o novo design turboélice do E3 permitirá um design de motor com hélices projetadas na frente do motor. O foco da Embraer em sua visão é a eficiência no que diz respeito ao baixo consumo ou baixo consumo de combustível com foco em voos mais curtos, que representam um ponto de capital importância para o mercado de aviação regional no Brasil e em diversos países. Outros conceitos de design permitirão estabelecer vantagens comparativas sobre os concorrentes atuais.

Mean Aerodynamic Chord (MAC): Es la distancia medida entre el borde de ataque y escape de las alas. En términos generales es el ancho entre la parte delantera y la parte posterior, que se mide por donde el aire golpea primero y donde sale de la superficie alar.

Mean Aerodynamic Chord (MAC): It is the distance measured between the leading and trailing edge of the wings. Generally speaking, it is the width between the front and the back, which is measured by where the air hits first and where it exits the wing surface.

Mean Aerodynamic Chord (MAC): É a distância medida entre o bordo de ataque e o bordo de fuga das asas. De um modo geral, é a largura entre a frente e as costas, que é medida por onde o ar atinge primeiro e sai da superfície da asa.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Embraer.com / Airgways.com
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Procesos contra Jefe Pilotos Boeing

AW | 2021 09 18 17:22 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Iniciarán cargos contra Jefe Pilotos Boeing
Fiscales Federales acusación penal proceso caso 737 MAX
Primer empleado procesado por cargos penales

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Investigadores Federales de Estados Unidos están cerca de acusar al expiloto Mark Forkner de The Boeing Company de engañar a la Federal Aviation Administration (FAA) sobre problemas relacionados con dos accidentes fatales del 737 MAX. Mark Forkner, quien era el piloto técnico Jefe de la línea Boeing 737 MAX de la compañía cuando se desarrolló el avión, sería el primer empleado de Boeing procesado por las fallas del 737 de cuarta generación. El Jefe de Pilotos, actualmente no se desempeña en la compañía, había sido la persona de contacto de la compañía para los reguladores federales sobre la capacitación de pilotos para volar el nuevo avión. Los abogados de Mark Forkner, Boeing y el Departamento de Justicia no hicieron comentarios al respecto. El abogado de Mark Forkner ha dicho en el pasado que su cliente nunca haría nada para poner en peligro a nadie en el avión.

Proceso penal

Los posibles cargos no estaban bien definidos. Una investigación de la Cámara de Representantes de Estados Unidos encontró que Mark Forkner persuadió a la FAA para que mantuviera los detalles de un nuevo Sistema de Control de Vuelo fuera de los manuales de los pilotos para el 737 MAX. Los investigadores han dicho que el sistema automatizado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), envió a los dos aviones Boeing 737-8 MAX a presentar dificultades en mantener el vuelo produciendo su inmersión en picado con desenlaces fatales. El sistema fue diseñado para no activarse a menudo, pero eso cambió durante el desarrollo, cuando Boeing le dio más control y aumentó los escenarios en los que se utilizaría. Un acuerdo entre Boeing y la Administración Federal de Aviación dijo que la compañía y sus empleados “intencionalmente retuvieron y ocultaron información sobre el cambio”.

Otro ex-piloto de Boeing que trabajó con los reguladores también está bajo investigación. El acuerdo de conciliación decía que los empleados habían dicho en mensajes de chat entre sí que sentían presión para obtener la aprobación de la FAA para la capacitación de pilotos que podría completarse en solo horas en una tableta o computadora. El modelo fue certificado formalmente en 2017. Boeing acordó pagar casi US$ 255 millones de Dólares en el acuerdo, más una compensación a las aerolíneas y las familias de los muertos en los dos accidentes.

Criminal proceedings against Chief Boeing Pilots

Charges to be filed against Chief Boeing Pilots
Federal prosecutors criminal prosecution case 737 MAX
First employee prosecuted on criminal charges

US Federal investigators are close to accusing former pilot Mark Forkner of The Boeing Company of misleading the Federal Aviation Administration (FAA) about problems related to two fatal Boeing 737 MAX crashes. Mark Forkner, who was the chief technical pilot of the company’s Boeing 737 MAX line when the aircraft was developed, would be the first Boeing employee to be prosecuted for the failures of the fourth-generation 737. The Chief Pilot, not currently with the company, had been the company’s contact person for federal regulators on pilot training to fly the new aircraft. Attorneys for Mark Forkner, Boeing and the Justice Department had no comment. Mark Forkner’s attorney has said in the past that his client would never do anything to endanger anyone on the plane.

Criminal process

Possible charges were not well defined. An investigation by the US House of Representatives found that Mark Forkner persuaded the FAA to keep the details of a new Flight Control System out of pilot manuals for the 737 MAX. Investigators have said that the automated Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) sent the two Boeing 737-8 MAX aircraft to experience difficulties in maintaining flight, causing their dive with fatal de-classes. The system was designed not to activate often, but that changed during development, as Boeing gave it more control and increased the scenarios in which it would be used. An agreement between Boeing and the Federal Aviation Administration said the company and its employees “intentionally withheld and withheld information about the change”.

Another former Boeing pilot who worked with regulators is also under investigation. The settlement agreement said employees had chatted with each other that they felt pressure to get FAA approval for pilot training that could be completed in just hours on a tablet or computer. The model was formally certified in 2017. Boeing agreed to pay nearly US$ 255 million in the settlement, plus compensation to the airlines and families of those killed in the two accidents.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Justice.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202109181722AR

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Aproximación aterrizaje SpaceX

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AW | 2021 09 18 06:36 | AEROSPACE

Cobertura aterrizaje de SpaceX Inspiration4 Sábado 18/09

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El SpaceX Inspiration4 realizará el retorna a la Tierra este Sábado 18/09 por la noche para recibir a cuatro no astronautas que hicieran historia al lanzarse al espacio, la tripulación del Inspiration4 está lista para amerizar en las proximidades en el Océano Atlántico frente a las costas del Estado de Florida. La tripulación incluye al multimillonario tecnológico Jared Isaacman, quien se desempeñó como comandante de la misión, Hayley Arceneaux, trabajadora de la salud y sobreviviente de cáncer, la Dra. Sian Proctor, la cuarta mujer astronauta negra, y Chris Sembroski, un ingeniero de datos que ganó su asiento a bordo de la cápsula SpaceX Crew Dragon encima de un cohete Falcon 9. Se lanzaron a las 08:02 p.m. el 15 de Septiembre de 2021 desde el Centro Espacial Kennedy. El viaje espacial del grupo está programado tentativamente para terminar con un amerizaje a las 07:06 p.m. EST en el Océano Atlántico frente a Florida, aunque SpaceX no dijo exactamente dónde estaría el amerizaje frente a la costa.

Después de tres días en órbita, Dragon y la tripulación Inspiration4, la primera misión totalmente civil del mundo en órbita, regresarán a la Tierra el 18 de Septiembre de 2021, aproximando su amerizaje a las 07:06 p.m. EST en el Océano Atlántico frente a la costa de Florida.

Transmisión de amerizaje

SpaceX también transmitirá la transmisión en vivo del aterrizaje en Twitter, a partir de las 07:00 p.m. EST el Sábado 18/09. Pude visitar twitter.com/spacex. Airgways.com permitirá brindar la transmisión en vivo. ¿Cómo ver el aterrizaje de SpaceX? Podrá ser posible ser transmitido desde tu teléfono móvil o cualquier dispositivo. La cobertura completa del aterrizaje, incluido un webcast en vivo con tweets en vivo y actualizaciones, comienza alrededor de las 06:00 p.m. del Sábado 18/09 en floridatoday.com/space y contará con una cobertura en profundidad. A las 07:00 p.m. EST del 18/09, el sitio web de SpaceX transmitirá la transmisión en vivo de YouTube, spacex.com/launches/index.html. Cómo ver el aterrizaje de SpaceX desde Roku, Amazon Fire. Para los espectadores que tienen una caja Roku o Amazon Fire TV Stick, seleccione la aplicación YouTube, busque el canal SpaceX y haga clic en el video de bienvenida de Inspiration4. La transmisión en vivo comienza a las 07:00 p.m. EST el Sábado 18/09. SpaceX no tiene una página oficial de Facebook. Aunque hay una página de Facebook para Inspiration4, la misión no se transmitió en vivo en la plataforma de redes sociales. La página, que tenía más de 14.000 seguidores hasta el viernes por la noche, volvió a publicar enlaces a la cobertura del lanzamiento, el chat de St. Jude y la actualización de la órbita a través de YouTube.

SpaceX landing approach

SpaceX Inspiration4 landing coverage Saturday 09/18

The SpaceX Inspiration4 will return to Earth this Saturday 09/18 at night to receive four non-astronauts who made history by launching into space, the Inspiration4 crew is ready to land in the vicinity in the Atlantic Ocean off the coast of the State of Florida. The crew includes tech billionaire Jared Isaacman, who served as mission commander, Hayley Arceneaux, healthcare worker and cancer survivor, Dr. Sian Proctor, the fourth black female astronaut, and Chris Sembroski, a data engineer. who won his seat aboard the SpaceX Crew Dragon capsule atop a Falcon 9 rocket. They launched at 08:02 pm on September 15, 2021 from the Kennedy Space Center. The group’s space travel is tentatively scheduled to end with a water landing at 07:06 p.m. EST in the Atlantic Ocean off Florida, although SpaceX did not say exactly where the splashdown would be off the coast.

After three days in orbit, Dragon and the Inspiration4 crew, the world’s first fully civilian mission in orbit, will return to Earth on September 18, 2021, approaching their landing at 07:06 p.m. EST in the Atlantic Ocean off the coast of Florida.

Splash Transmission

SpaceX will also broadcast the landing livestream on Twitter, starting at 07:00 p.m. EST on Saturday 09/18. I was able to visit twitter.com/spacex. Airgways.com will allow you to provide the live broadcast. How to see the landing of SpaceX? It may be possible to be transmitted from your mobile phone or any device. Full coverage of the landing, including a live webcast with live tweets and updates, begins around 06:00 PM. Saturday 09/18 at floridatoday.com/space and will feature in-depth coverage. At 07:00 p.m. EST on 09/18, SpaceX website will stream YouTube live stream, spacex.com/launches/index.html. How to see the SpaceX landing from Roku, Amazon Fire. For viewers who have a Roku box or Amazon Fire TV Stick, select the YouTube app, find the SpaceX channel, and click on the Inspiration4 welcome video. Live broadcast begins at 07:00 p.m. EST on Saturday 09/18. SpaceX does not have an official Facebook page. Although there is a Facebook page for Inspiration4, the mission was not streamed live on the social media platform. The page, which had more than 14,000 followers as of Friday night, republished links to coverage of the launch, the St. Jude chat and the orbit update via YouTube.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Spacex.com / Airgways.com
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