Latam habilita proceso devolución de tasas de embarque
Latam Airlines Chile ha habilitado el proceso de devolución de las tasa de embarque a alrededor de 400.000 pasajeros. El Servicio Nacional del Consumidor (SERNAC) ha llevado un proceso de análisis de los derechos del consumidor para cumplimentar la devolución, donde la aerolínea deberá contactarse vía correo electrónico con los pasajeros involucrados, que en los plazos de quince días podrán obtener su devolución. Latam Airlines dio a conocer el proceso de devolución de las tasas de embarque por C$ 4.000 millones de Pesos chilenos a alrededor de 400.000 pasajeros por vuelos que no fueron realizados desde el año 2015 hasta la fecha actual.
El caso se remonta a Julio de 2019 cuando el Servicio Nacional del Consumidor ofició a las aerolíneas Latam Airlines Chile, Sky Airline, JetSmart Airlines Chile, Aerolíneas Argentinas, American Airlines, Copa Airlines, Avianca Airlines e Iberia Líneas Aéreas para lograr la devolución pagado por el concepto de tasas de embarque y, el año pasado, Latam Airlines y el SERNAC realizaron un acuerdo mintras la justicia se expedía para la validación de la devolución a los damnificados. El acuerdo compensará a los consumidores que no pidieron la devolución de los dineros de las tasas de embarque recaudados por Latam Airlines en pasajes vendidos directamente por el proveedor, es decir, en sus oficinas físicas, vía contact center o mediante la página web de la línea aérea.
El proceso de identificación e información sobre devolución de tasas comenzará a ejecutarse transcurridos 240 días contados desde la fecha de la resolución judicial firme y ejecutoriada dictada por el tribunal que apruebe el acuerdo. Latam Airlines Chile deberá enviar un correo electrónico al grupo de pasajeros del cual dispone antecedentes de 379.193 usuarios informándoles que tienen a su disposición la restitución de las tasas de embarques. Una vez completado dicho proceso, y tras quince (15) días hábiles administrativos, los usuarios recibirán el monto que le corresponde por concepto de restitución de tasas directo en sus cuentas bancarias. En caso que, transcurridos 22 meses desde la implementación del acuerdo, existan saldos pendientes de devolución de tasas, la aerolínea emitirá vales vista a nombre de los pasajeros que se tenga información necesaria para tal efecto. Además, la empresa implementará en su sitio web un mensaje para aquellos grupos que no se tiene registro, donde se debe mencionar este proceso y que los usuarios puedan consultar si son beneficiarios de esta devolución.
Latam enables rate refund
Latam enables the return of shipping fees process
Latam Airlines Chile has enabled the process of refunding boarding fees to around 400,000 passengers. The National Consumer Service (SERNAC) has carried out a process of analysis of consumer rights to complete the return, where the airline must contact the passengers involved via email, who will be able to obtain their refund within fifteen days. Latam Airlines announced the process of refunding boarding fees for C$ 4,000 million Chilean pesos to around 400,000 passengers for flights that were not made from 2015 to the current date.
The case dates back to July 2019 when the National Consumer Service officiated at the airlines Latam Airlines Chile, Sky Airline, JetSmart Airlines Chile, Aerolíneas Argentinas, American Airlines, Copa Airlines, Avianca Airlines and Iberia Lineas Aereas to obtain the refund paid by the concept of boarding fees and, last year, Latam Airlines and SERNAC made an agreement while justice was issued to validate the return to the victims. The agreement will compensate consumers who did not request the return of the money from the boarding fees collected by Latam Airlines on tickets sold directly by the provider, that is, at their physical offices, via contact center or through website.
The process of identification and information on refund of fees will begin to run after 240 days from the date of the final and final judicial resolution issued by the court that approves the agreement. Latam Airlines Chile must send an email to the group of passengers, which has a history of 379,193 users, informing them that they have the refund of boarding fees at their disposal. Once this process is completed, and after fifteen (15) administrative business days, users will receive the amount that corresponds to them for the refund of direct fees in their bank accounts. In the event that, 22 months after the implementation of the agreement, there are balances pending refund of fees, the airline will issue sight vouchers in the name of passengers who have the necessary information for this purpose. In addition, the company will implement a message on its website for those groups that do not have registration, where this process should be mentioned and that users can check if they are beneficiaries of this refund.
Evacuaron un sector de Aeroparque por dos bolsas sospechosas
Un sector del Aeropuerto Jorge Newbery debió haber sido desalojado y quedó inactivo este Viernes 02/09, mientras que el Grupo Especial para el Control de Explosivos y Armas Especiales (GEDEX) de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) trabajó en el sitio para determinar si dos maletas abandonadas contenían explosivos. El equipaje fue dejado frente al mostrador 38, informó el periodista Norberto Dupesso en TN. Los oficiales de GEDEX revisaron las bolsas y después del procedimiento descartaron que contuvieran elementos peligrosos. “No hubo amenaza de bomba. Dos maletas fueron olvidadas. Cuando eso sucede, el PSA activa automáticamente el protocolo a través del grupo Gedex para aislar las bolsas. Se evacua la zona, se despeja y se comprueba que no hay peligro”, informaron Tn.com.ar desde Aeroparque. Un destacamento de bomberos también trabajó preventivamente en el sitio. En el equipaje, los oficiales de PSA solo encontraron ropa y artículos personales de personas que olvidaron sus maletas. Después del procedimiento GEDEX, las operaciones en el aeropuerto volvieron a la normalidad.
El Grupo Especial para el Control de Explosivos y Armas Especiales (GEDEX) es el grupo responsable de actos de agresión, ataques o detonaciones imprevistas con explosivos, mercancías peligrosas, armas químicas, biológicas o nucleares. Del mismo modo, realiza tareas de inspección y registro a las llegadas y salidas, encaminadas a detectar cualquier tipo de amenaza. Para ello, el GEDEX cuenta con herramientas como detectores de explosivos, contenedores para su mitigación, robots y trajes antiexposición.
Aeroparque threatens bags suspicions
They evacuated a sector of Aeroparque for two suspicious bags
A sector of the Jorge Newbery Airport should have been evicted and remained inactive this Friday 02/09, while the Special Group for the Control of Explosives and Special Weapons (GEDEX) of the Airport Security Police (PSA) worked on the site to determine if two abandoned suitcases contained explosives. The luggage was left in front of counter 38, reported journalist Norberto Dupesso in TN. GEDEX officers checked the bags and after the procedure ruled out that they contained dangerous elements. “There was no bomb threat. Two suitcases were forgotten. When that happens, the PSA automatically activates the protocol through the Gedex group to isolate the bags. The area is evacuated, it is cleared and it is verified that there is no danger”, reported Tn .com.ar from Aeroparque. A fire department also worked preventively at the site. In the luggage, PSA officers only found clothing and personal items of people who forgot their bags. After the GEDEX procedure, operations at the airport returned to normal.
The Special Group for the Control of Explosives and Special Weapons (GEDEx) is the group responsible for acts of aggression, attacks or unforeseen detonations with explosives, dangerous goods, chemical, biological or nuclear weapons. In the same way, it performs inspection and registration tasks at arrivals and departures, aimed at detecting any type of threat. For this, the GEDEX has tools such as explosives detectors, containers for their mitigation, robots and anti-exposure suits.
El Boeing 717 ha sido un avión de pasajeros bimotor de pasillo único desarrollado para el mercado de 100 asientos. El primer vuelo del Boeing 717 se efectuó el 2 de Septiembre de 1998, entrando en servicio comercial con AirTran Airways el 12 de Octubre de 1999 en Estados Unidos. El avión fue diseñado y comercializado originalmente por McDonnell Douglas Corporation como el MD-95, un derivado de la familia DC-9. Capaz de acomodar hasta 134 pasajeros, el 717 tiene un alcance de diseño de 2.060 millas náuticas/3.820 km. Está propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce BR715 como única planta motriz ofrecida, montados en la parte trasera del fuselaje.
El primer pedido del avión fue realizado en Octubre 1995 por la aerolínea ValuJet Airlines, más tarde bautizada AirTran Airways. Hacia el 1997 McDonnell Douglas y Boeing alcanzaban un acuerdo de fusión de compañías. El avión fue rebaurizado como Boeing 717 entrando en servicio comercial en 1999. La producción del Boeing 717 cesó en Mayo de 2006 después de que se construyeron 156 unidades. A partir de Julio de 2018, 148 aviones Boeing 717 todavía estaban en servicio.
Historia del DC-9
Douglas Aircraft lanzó el DC-9 en 1963 como un desarrollo complementario a la flota de diseños del DC-8. La nueva aeronave era un diseño totalmente nuevo, utilizando dos motores turbofan Pratt & Whitney JT8D montados en el fuselaje trasero; un ala pequeña y eficiente; y una cola en forma de T. El vuelo inaugural del DC-9 fue en 1965 y entró en servicio de la aerolínea más tarde ese año. Cuando la producción terminó en 1982, se habían producido un total de 976 DC-9.
La serie McDonnell Douglas MD-80, la segunda generación del DC-9. Era un DC-9-50 bajo el proyecto como DC-9-55 alargado con un mayor peso máximo de despegue (MTOW) y una mayor capacidad de combustible, así como motores de la serie Pratt and Whitney JT8D-200 de próxima generación y un diseño de ala mejorado. Designada DC-9-80 (Super 80), más tarde re-denominada MD-80, comenzó el servicio en 1980. Entre 1980 y 1999 se entregaron 1.191 MD-80 que corresponden a las variantes MD-81/82/83/87/88.
El MD-90 fue desarrollado a partir de la serie MD-80. Fue lanzado en 1989 y voló por primera vez en 1990. El MD-90 era más largo y presentaba una cabina de cristal (instrumentación electrónica) y motores IAE V2525-D5 más potentes, silenciosos y de bajo consumo de combustible, con la opción de actualizar a un motor IAE V2528. Se entregaron un total de 116 aviones MD-90.
MD-95
El MD-95 remonta su historia a 1983 cuando McDonnell Douglas describió un estudio llamado DC-9-90. A principios de la década de 1980, a medida que la producción de la familia DC-9 se alejó de la Series 30 más pequeña hacia las variantes MD-80, McDonnell Douglas propuso una versión más pequeña del DC-9 para llenar el vacío dejado por el DC-9-30. Apodado el DC-9-90, fue revelado en Febrero de 1983 y debía ser unos 25 pies 4 in (7,72 m) más corto que el DC-9-81, lo que le da una longitud total de 122 pies 6 in (37,34 m). El avión fue propuesto con una versión de empuje de 17.000 lbf (76 kN) del motor de la serie JT8D-200, aunque también se consideró el CFM International CFM56-3. Con capacidad para 117 pasajeros, el DC-9-90 debía estar equipado con el ala del DC-9 con extensiones de punta de 2 pies (0,61 m), en lugar del área aumentada más modificada del MD-80. El avión tenía un alcance de diseño de 1.430 nmi (2.648 km), con una opción de aumentar a 2.060 nmi (3.815 km), y un peso bruto de 112.000 lb (51.000 kg).
El DC-9-90 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la industria aérea estadounidense recientemente desregulada. Sin embargo, su desarrollo fue pospuesto por la recesión de principios de la década de 1980. Cuando McDonnell Douglas desarrolló una versión más pequeña del MD-80, simplemente redujo el avión para crear el MD-87, en lugar de ofrecer un avión más ligero y de menor empuje que era más comparable al DC-9-30. Con su MTOW relativamente alto y potentes motores, el MD-87 se convirtió esencialmente en un avión de misión especial y no pudo competir con los nuevos 100 asientos que se estaban desarrollando. Aunque es un excelente avión para funciones especializadas, el MD-87 a menudo no se vendía por sí solo. Confiando en su factor de similitud, las ventas generalmente se limitaron a los operadores existentes de MD-80.
En 1991, McDonnell Douglas reveló que estaba considerando nuevamente desarrollar una versión especializada de 100 asientos del MD-80, inicialmente llamado MD-87-105 (105 asientos). Iba a ser unos 8 pies (2,4 m) más corto que el MD-87, propulsado con motores en la clase de empuje de 16,000-17,000 lbf (71-76kN). McDonnell Douglas, Pratt & Whitney y la Agencia Nacional de Exportación de Tecnología Aeronáutica de China firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU) para desarrollar una versión de 105 asientos del MD-80. En el Salón Aeronáutico de París de 1991, McDonnell Douglas anunció el desarrollo de un avión de 105 asientos, designado MD-95. El nuevo nombre fue seleccionado para reflejar el año previsto en que comenzarían las entregas. McDonnell Douglas ofreció por primera vez el MD-95 a la venta en 1994.
A principios de 1994, el MD-95 resurgió como similar al DC-9-30, su peso, dimensiones y capacidad de combustible especificados eran casi idénticos. Los principales cambios incluyeron una contracción del fuselaje a 119 pies 4 in (36.37 m) de longitud igual que el DC-9-30, y la reversión a la envergadura original DC-9 de 93 pies 5 in (28.47 m). En este momento, McDonnell Douglas dijo que esperaba que el MD-95 se convirtiera en una familia de aviones con la capacidad de aumentar el alcance y la capacidad de asientos. El MD-95 fue desarrollado para satisfacer la necesidad del mercado de reemplazar a los primeros DC-9, que entonces se acercaban a los treinta años. El MD-95 fue una revisión completa, volviendo al diseño original del DC-9-30 y aplicando nuevos motores, cabina y otros sistemas más modernos.
En Marzo de 1995, Scandinavian Airlines System (SAS), cliente de McDonnell Douglas desde hace mucho tiempo, eligió el Boeing 737-600 para su 100 plazas sobre el MD-95. En Octubre de 1995, el nuevo operador estadounidense y la aerolínea de bajo costo ValuJet firmaron un pedido de 50 MD-95, más 50 opciones. El Presidente de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher, sintió que el lanzamiento de la producción de MD-95 sobre la base de este pedido único tenía poco riesgo, afirmando que más pedidos tomarían un tiempo más. El pedido de ValuJet fue el único pedido recibido durante unos dos años.
Como se propuso por primera vez, el MD-95 iba a ser propulsado por un derivado de empuje de 16.500 lbf (73 kN) de la serie JT8D-200 con el Rolls-Royce Tay 670 también considerado como una alternativa. Esto se confirmó en Enero de 1992, cuando Rolls-Royce y McDonnell Douglas firmaron un Memorando de Entendimiento sobre el MD-95 con motor RR Tay. McDonnell Douglas dijo que el proyecto MD-95 costaría solo una cantidad mínima para desarrollar, ya que era una rama directa del MD-90 impulsado por IAE.
Durante 1993, McDonnell Douglas parecía estar favoreciendo un programa de extensión de vida del DC-9-30, bajo el nombre de programa DC-9X, para continuar su presencia en el mercado de 100-120 asientos. En su evaluación de las actualizaciones de motor disponibles para el DC-9X, McDonnell Douglas encontró que el motor BMW Rolls-Royce BR700 era el candidato ideal, y el 23 de Febrero de 1994, el BR700 fue seleccionado como el único motor para el avión MD-95.
Sitio de producción
McDonnell Douglas estaba planeando que el ensamblaje final del MD-95 se llevara a cabo en China, como una rama del Programa Trunkliner, para el cual McDonnell Douglas había estado negociando la construcción de hasta 150 MD-90 en China. El acuerdo del MD-90 Trunkliner se finalizó en junio de 1992, pero el contrato era por un total de 40 aviones, incluidos 20 MD-80T y 20 MD-90T. El MD-80 se ha construido bajo licencia en Shanghai desde la década de 1980. Sin embargo, a principios de 1993, McDonnell Douglas Corporation dijo que estaba considerando emplazamientos fuera de China y más tarde buscaba ubicaciones alternativas para la línea de montaje. En 1994, McDonnell Douglas buscó socios globales para compartir los costos de desarrollo. También inició la búsqueda de un lugar de montaje final de bajo coste. Halla Group en Corea del Sur fue seleccionado para hacer las alas; Alenia de Italia todo el fuselaje; Taiwan Aerospace Industrial Development Corporation, la deriva; ShinMaywa de Japón, el estabilizador horizontal; y una división de fabricación de Korean Air Lines, el morro y la cabina del piloto.
El 8 de Noviembre de 1994, McDonnell Douglas anunció que se retiraría el ensamblaje final de la antigua planta de Douglas en el Aeropuerto de Long Beach, California. En cambio, seleccionó una operación de modificaciones y mantenimiento, Dalfort Aviation en Dallas, Texas, para ensamblar el MD-95. A principios de 1995, la dirección y los sindicatos de Long Beach llegaron a un acuerdo para mantener bajos los costos salariales durante la vigencia del Programa MD-95 y McDonnell Douglas canceló el acuerdo preliminar con Dalfort.
Rebranding MD-95/717
Después de que McDonnell Douglas fuera “adquirida” por The Boeing Company en Agosto de 1997, la mayoría de los observadores de la industria esperaban que Boeing cancelara el desarrollo del MD-95. Sin embargo, Boeing decidió seguir adelante con el diseño bajo un nuevo nombre, Boeing 717. Si bien parecía que Boeing se había saltado la designación del modelo 717 cuando el Boeing 720 y el 727 siguieron al 707, el nombre 717 era el número de modelo de la compañía para el transporte militar C-135 Stratolifter y el avión cisterna KC-135 Stratotanker. El Boeing 717 también se había utilizado para promover un diseño temprano del Boeing 720 a las aerolíneas antes de que se modificara para satisfacer las demandas del mercado. Un historiador de Boeing señala que el petrolero de la Fuerza Aérea fue designado Boeing 717-100 y el avión comercial designado Boeing 717-200. La falta de un uso generalizado del nombre 717 lo dejó disponible para cambiar la marca del MD-95.
Al principio Boeing no tuvo más éxito vendiendo el 717 que McDonnell Douglas. Incluso el pedido original de 50 no era una certeza en el caótico mercado de aerolíneas de los Estados Unidos después de la desregulación. La compañía comenzó ensamblaje del primer 717 en Mayo de 1997. El avión tuvo su ceremonia de lanzamiento el 10 de Junio de 1998. El primer vuelo del 717 tuvo lugar el 2 de Septiembre de 1998. Después de las pruebas de vuelo, el avión recibió una certificación de tipo el 1 de Septiembre de 1999. Su primera entrega fue en Septiembre de 1999 a AirTran Airways, que anteriormente se había llamado Valujet. El servicio comercial comenzó al mes siguiente. Trans World Airlines (TWA) ordenó 50 717 en 1998 con una opción para 50 aviones adicionales.
La decisión de Boeing de seguir adelante con el 717 lentamente comenzó a dar sus frutos. Los primeros operadores del 717 estaban encantados con la confiabilidad y el atractivo para los pasajeros del tipo y decidieron pedir más. La pequeña aerolínea regional australiana Impulse Airlines tomó un contrato de arrendamiento a largo plazo en cinco Boeing 717 (5) a principios de 2000 para comenzar una expansión en las rutas principales. El ambicioso movimiento no pudo sostenerse en competencia con las mayores, e Impulse se vendió a Qantas Airways en Mayo de 2001.
En pocos meses, las habilidades del 717 se hicieron evidentes para Qantas, siendo más rápido que el BAe 146, y logrando una mayor fiabilidad de despacho, más del 99%, que los aviones de la competencia. Los costos de mantenimiento son bajos: según AirTran Airways, una inspección de verificación C, por ejemplo, toma tres días y se requiere una vez cada 4.500 horas de vuelo. Para comparación, su predecesor, el DC-9 necesitó 21 días para una verificación C. El nuevo diseño del motor Rolls-Royce BR715 es relativamente fácil de mantener. Muchos operadores del 717, como Qantas, se convirtieron en conversos al avión; Qantas compró más 717 para reemplazar su flota de BAe 146, y otros pedidos vinieron de Hawaiian Airlines y Midwest Airlines.
Boeing comercializó activamente el Boeing 717 a varias grandes aerolíneas, incluida Northwest Airlines (NWA), que ya operaba una gran flota de aviones DC-9, y a Lufthansa German Airlines. Boeing también estudió una versión estirada y de mayor capacidad del 717, que se llamó Boeing 717-300, pero decidió no continuar con el nuevo modelo, temiendo que invada el mercado del modelo Boeing 737-700 de la compañía. La producción del 717 original continuó. Boeing continuó creyendo que el mercado de 100 pasajeros sería lo suficientemente lucrativo como para soportar tanto el 717 como el 737-600, el más pequeño de la serie 737 de próxima generación. Si bien los aviones eran similares en tamaño general, el 737-600 se adaptaba mejor a rutas de larga distancia, mientras que el 717 más ligero era más eficiente en rutas regionales más cortas.
Línea de montaje y fin de producción
En 2001, Boeing comenzó a implementar una línea de ensamblaje móvil para la producción de los 717 y 737. La línea móvil redujo en gran medida el tiempo de producción, lo que llevó a menores costos de producción. Tras la caída en el tráfico aéreo causada por una recesión económica posterior a los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001 (11-S), Boeing anunció una revisión del futuro del tipo. Después de mucha deliberación, se decidió continuar con la producción. A pesar de la falta de pedidos, Boeing confiaba en la idoneidad fundamental del 717 para el mercado de 100 asientos, y en el tamaño a largo plazo de ese mercado. Después de 19 ventas mundiales de 717 en 2000, y solo 6 en 2001, Boeing recibió 32 pedidos del 717 en 2002, a pesar de la severa recesión de la industria. El 717 número 100 fue entregado a AirTran Airways el 18 de Junio de 2002.
El aumento de la competencia de los aviones regionales fabricados por Bombardier y Embraer tuvo un alto costo en las ventas durante la caída de la aerolínea después de 2001. American Airlines adquirió TWA e inicialmente planeó continuar con el pedido de 717. American Airlines también canceló el pedido de TWA para Airbus A318, pero finalmente también canceló los Boeing 717 que aún no habían sido entregados. El principio del fin se produjo en Diciembre de 2003 cuando Boeing no logró alcanzar un contrato de US$ 2.700 millones de Dólares de Air Canada, un cliente a largo plazo del DC-9, que eligió los Embraer E-Jets y Bombardier CRJ200 sobre el 717. En Enero de 2005, citando ventas lentas, Boeing anunció que planeaba terminar la producción del 717 después de haber cumplido con todos sus pedidos pendientes.
La aeronave número 156 y último Boeing 717 salió de la línea de montaje en Abril de 2006 para AirTran Airways, que fue el cliente de lanzamiento del 717, así como su cliente final. Los dos últimos Boeing 717 fueron entregados a los clientes AirTran Airways y Midwest Airlines el 23 de Mayo de 2006. El Boeing 717 fue el último avión comercial producido en las instalaciones de Boeing en Long Beach en el sur de California.
Operadores mundiales
A partir de Enero de 2021, había 104 Boeing 717-200 en servicio con Delta Air Lines (65), QantasLink (20) y Hawaiian Airlines (19), frente a los 148 aviones en 2018. Delta Air Lines es actualmente el mayor operador del Boeing 717, volando casi el 60 por ciento de todos los aviones en servicio, pero no compró ninguno de los aviones nuevos de Boeing. En 2013, Delta comenzó a arrendar toda la flota de 88 aviones anteriormente operados por AirTran Airways a Southwest Airlines, que había comprado AirTran, pero quería preservar su flota de Boeing 737 en lugar de asumir otra clase de aviones. Para Delta, los Boeing 717 y MD-90 usados les permitieron retirar sus DC-9 y al mismo tiempo ser más baratos de adquirir que comprar aviones nuevos de Airbus o Boeing. A diferencia de otras aerolíneas heredadas de la línea principal de los Estados Unidos, Delta Air Lines ha decidido que su mejor camino hacia la rentabilidad es una estrategia que utiliza aviones más antiguos, y Delta ha creado una organización MRO (Mantenimiento, Reparación y Revisión) muy extensa, llamada TechOps, para apoyarlos. En 2015, Blue1 Airways anunció que vendería su flota de Boeing 717, con cinco aviones para Delta Air Lines y cuatro para el entonces tercer operador más grande del tipo, Volotea Airlines, de España. En Enero de 2021, la aerolínea española de bajo coste Volotea retiró su último de los 19 Boeing 717-200 anteriores como el único operador europeo restante del tipo.
Boeing 717, una leyenda vigente
El Boeing 717 se ha ganado la fama mundial como una de las aeronaves más seguras del mundo. A partir de Junio de 2018, el Boeing 717 había estado involucrado en cinco accidentes e incidentes de aviación, pero sin pérdidas en el casco ni muertes. Los principales incidentes incluyeron una colisión en tierra mientras rodaba, un aterrizaje de emergencia donde el tren de aterrizaje de la nariz no se extendió y un intento de secuestro.
El noble producto de la legendaria McDonnell Douglas Corporation daba sus excelentes frutos producto de una exitosa línea de aeronaves diseñadas por el constructor de Long Beach (CA), mientras que The Boeing Company continuaría prolongando ese éxito hasta la actualidad, impulsado ahora por el constructor chino COMAC Corporation, resurgida como un ave Fénix para continuar surcando los cielos del mundo bajo una denominación diferente ARJ-21, donde el espíritu de la McDonnell Douglas continúa vigente.
Boeing 717 twenty-three years first flight
23rd anniversary of the first Boeing 717 flight
The Boeing 717 has been a single-aisle twin-engine airliner developed for the 100-seat market. The first flight of the Boeing 717 took place on September 2, 1998, entering commercial service with AirTran Airways on October 12, 1999 in the United States. The aircraft was originally designed and marketed by McDonnell Douglas Corporation as the MD-95, a derivative of the DC-9 family. Capable of accommodating up to 134 passengers, the 717 has a design range of 2,060 nautical miles / 3,820 km. It is powered by two Rolls-Royce BR715 turbofan engines as the only powerplant offered, mounted at the rear of the fuselage.
The first order for the plane was placed in October 1995 by the airline ValuJet Airlines, later renamed AirTran Airways. By 1997 McDonnell Douglas and Boeing reached a company merger agreement. The aircraft was renamed the Beonig 717 entering commercial service in 1999. Production of the Boeing 717 ceased in May 2006 after 156 units were built. As of July 2018, 148 Boeing 717 aircraft were still in service.
History of the DC-9
Douglas Aircraft launched the DC-9 in 1963 as a complementary development to the DC-8 fleet of designs. The new aircraft was an entirely new design, using two Pratt & Whitney JT8D turbofan engines mounted in the rear fuselage; a small and efficient wing; and a T-shaped tail. The DC-9’s maiden flight was in 1965 and it entered airline service later that year. When production ended in 1982, a total of 976 DC-9s had been produced.
The McDonnell Douglas MD-80 series, the second generation of the DC-9. It was a DC-9-50 under the draft as the elongated DC-9-55 with a higher maximum takeoff weight (MTOW) and increased fuel capacity, as well as next-generation Pratt and Whitney JT8D-200 series engines and an improved wing design. Designated DC-9-80 (Super 80), later renamed MD-80, it began service in 1980. Between 1980 and 1999 1,191 MD-80s were delivered corresponding to the MD-81/82/83/87/88 variants.
The MD-90 was developed from the MD-80 series. It was launched in 1989 and first flew in 1990. The MD-90 was longer and featured a glass cockpit (electronic instrumentation) and more powerful, quieter, and fuel-efficient IAE V2525-D5 engines, with the option of upgrade to an IAE V2528 engine. A total of 116 MD-90 aircraft were delivered.
MD-95
The MD-95 traces its history back to 1983 when McDonnell Douglas described a study called DC-9-90. In the early 1980s, as production of the DC-9 family moved away from the smaller Series 30 towards MD-80 variants, McDonnell Douglas proposed a smaller version of the DC-9 to fill the void left. by the DC-9-30. Nicknamed the DC-9-90, it was revealed in February 1983 and was to be about 25 ft 4 in (7.72 m) shorter than the DC-9-81, giving it a total length of 122 ft 6 in. (37.34 m). The aircraft was proposed with a 17,000 lbf (76 kN) thrust version of the JT8D-200 series engine, although the CFM International CFM56-3 was also considered. Seating 117 passengers, the DC-9-90 was to be equipped with the DC-9 wing with 2-foot (0.61 m) tip extensions, rather than the MD-80’s more modified augmented area. The aircraft had a design range of 1,430 nm (2,648 km), with an option to increase to 2,060 nm (3,815 km), and a gross weight of 112,000 lb (51,000 kg).
The DC-9-90 was designed to meet the needs of the recently deregulated US airline industry. However, its development was postponed by the recession of the early 1980s. When McDonnell Douglas developed a smaller version of the MD-80, it simply downsized the aircraft to create the MD-87, rather than offering a lighter aircraft. and lower thrust that was more comparable to the DC-9-30. With its relatively high MTOW and powerful engines, the MD-87 essentially became a special mission aircraft and could not compete with the new 100 seats that were being developed. Although it is an excellent aircraft for specialized functions, the MD-87 was often not sold on its own. Relying on their likeness factor, sales were generally limited to existing MD-80 operators.
In 1991, McDonnell Douglas revealed that it was again considering developing a specialized 100-seat version of the MD-80, initially called the MD-87-105 (105 seats). It was to be about 8 feet (2.4 m) shorter than the MD-87, powered by engines in the 16,000-17,000 lbf (71-76kN) thrust class. McDonnell Douglas, Pratt & Whitney and the China National Aeronautical Technology Export Agency signed a Memorandum of Understanding (MoU) to develop a 105-seat version of the MD-80. At the 1991 Paris Air Show, McDonnell Douglas announced the development of a 105-seat aircraft, designated MD-95. The new name was selected to reflect the expected year deliveries would begin. McDonnell Douglas first offered the MD-95 for sale in 1994.
In early 1994, the MD-95 resurfaced as similar to the DC-9-30, its specified weight, dimensions, and fuel capacity nearly identical. The main changes included a collapse of the fuselage to 119 ft 4 in (36.37 m) in length the same as the DC-9-30, and the reversion to the original DC-9 wingspan of 93 ft 5 in (28.47 m). At this time, McDonnell Douglas said he expected the MD-95 to become a family of aircraft with the ability to increase range and seating capacity. The MD-95 was developed to meet the market need to replace the first DC-9s, which were approaching thirty years of age at the time. The MD-95 was a complete overhaul, reverting to the original design of the DC-9-30 and applying newer, more modern engines, cockpit and other systems.
In March 1995, Scandinavian Airlines System (SAS), a longtime McDonnell Douglas customer, chose the Boeing 737-600 for its 100-seat over the MD-95. In October 1995, the new US carrier and low-cost carrier ValuJet signed an order for 50 MD-95s, plus 50 options. McDonnell Douglas President Harry Stonecipher felt that launching MD-95 production based on this unique order had little risk, stating that more orders would take longer. The ValuJet order was the only order received for about two years.
As first proposed, the MD-95 was to be powered by a 16,500 lbf (73 kN) thrust derivative of the JT8D-200 series with the Rolls-Royce Tay 670 also considered as an alternative. This was confirmed in January 1992, when Rolls-Royce and McDonnell Douglas signed a Memorandum of Understanding on the MD-95 with the RR Tay engine. McDonnell Douglas said the MD-95 project would cost only a minimal amount to develop, as it was a direct offshoot of the IAE-powered MD-90.
During 1993, McDonnell Douglas appeared to be favoring a DC-9-30 life extension program, under the DC-9X program name, to continue its presence in the 100-120 seat market. In its evaluation of the available engine upgrades for the DC-9X, McDonnell Douglas found the BMW Rolls-Royce BR700 engine to be the ideal candidate, and on February 23, 1994, the BR700 was selected as the sole engine for the aircraft. MD-95.
Production site
McDonnell Douglas was planning for the final assembly of the MD-95 to take place in China, as an offshoot of the Trunkliner Program, for which McDonnell Douglas had been negotiating the construction of up to 150 MD-90s in China. The MD-90 Trunkliner deal was finalized in June 1992, but the contract was for a total of 40 aircraft, including 20 MD-80Ts and 20 MD-90Ts. The MD-80 has been built under license in Shanghai since the 1980s. However, in early 1993, McDonnell Douglas Corporation said it was considering sites outside of China and was later looking for alternative locations for the assembly line. In 1994, McDonnell Douglas sought global partners to share development costs. It also began the search for a low-cost final assembly site. Halla Group in South Korea was selected to make the wings; Alenia from Italy the whole fuselage; Taiwan Aerospace Industrial Development Corporation, the drift; Japan’s ShinMaywa, the horizontal stabilizer; and a Korean Air Lines manufacturing division, nose and cockpit.
On November 8, 1994, McDonnell Douglas announced that final assembly would be retired from the former Douglas plant at Long Beach Airport, California. Instead, it selected a modifications and maintenance operation, Dalfort Aviation in Dallas, Texas, to assemble the MD-95. In early 1995, Long Beach management and unions reached an agreement to keep wage costs low during the life of the MD-95 Program, and McDonnell Douglas canceled the preliminary agreement with Dalfort.
Rebranding MD-95/717
After McDonnell Douglas was “acquired” by The Boeing Company in August 1997, most industry observers expected Boeing to cancel development of the MD-95. However, Boeing decided to go ahead with the design under a new name, Boeing 717. While it appeared that Boeing had skipped the 717 model designation when the Boeing 720 and 727 followed the 707, the name 717 was the model number. of the company for the military transport C-135 Stratolifter and the tanker aircraft KC-135 Stratotanker. The Boeing 717 had also been used to promote an early design of the Boeing 720 to airlines before it was modified to meet market demands. A Boeing historian notes that the Air Force tanker was designated Boeing 717-100 and the commercial aircraft designated Boeing 717-200. The lack of widespread use of the 717 name made it available to rebrand the MD-95.
At first Boeing was no more successful selling the 717 than McDonnell Douglas. Even the original order of 50 was not a certainty in the chaotic post-deregulation United States airline market. The company began assembly of the first 717 in May 1997. The aircraft had its launch ceremony on June 10, 1998. The first flight of the 717 took place on September 2, 1998. After flight tests, the aircraft received a type certification on September 1, 1999. Its first delivery was in September 1999 to AirTran Airways, which had previously been called Valujet. Commercial service began the following month. Trans World Airlines (TWA) ordered 50 717s in 1998 with an option for an additional 50 aircraft.
Boeing’s decision to go ahead with the 717 slowly began to pay off. Early operators of the 717 were delighted with the type’s reliability and passenger appeal and decided to order more. Small Australian regional carrier Impulse Airlines took a long-term lease on five Boeing 717s (5) in early 2000 to begin expansion on main routes. The ambitious move could not sustain itself in competition with the majors, and Impulse was sold to Qantas Airways in May 2001.
Within a few months, the 717’s abilities became apparent to Qantas, being faster than the BAe 146, and achieving greater dispatch reliability, over 99%, than competitive aircraft. Maintenance costs are low: According to AirTran Airways, a C-check inspection, for example, takes three days and is required once every 4,500 flight hours. For comparison, its predecessor, the DC-9 took 21 days for a C verification. The redesigned Rolls-Royce BR715 engine is relatively easy to maintain. Many 717 operators, such as Qantas, became converts to the plane; Qantas bought 717 more to replace its fleet of BAe 146, and other orders came from Hawaiian Airlines and Midwest Airlines.
Boeing actively marketed the Boeing 717 to several large airlines, including Northwest Airlines (NWA), which already operated a large fleet of DC-9 aircraft, and to Lufthansa German Airlines. Boeing also studied a stretched, higher-capacity version of the 717, which was called the Boeing 717-300, but decided not to pursue the new model, fearing it would invade the market for the company’s Boeing 737-700 model. Production of the original 717 continued. Boeing continued to believe that the 100-passenger market would be lucrative enough to support both the 717 and the 737-600, the smallest of the next-generation 737 series. While the aircraft were similar in overall size, the 737-600 was better suited to long-haul routes, while the lighter 717 was more efficient on shorter regional routes.
Assembly line and end of production
In 2001, Boeing began implementing a moving assembly line for the production of the 717 and 737. The moving line greatly reduced production time, leading to lower production costs. Following the drop in air traffic caused by an economic recession following the terrorist attacks of September 11, 2001 (9/11), Boeing announced a future overhaul of the type. After much deliberation, it was decided to continue production. Despite the lack of orders, Boeing was confident in the fundamental suitability of the 717 for the 100-seat market, and in the long-term size of that market. After 19 worldwide sales of 717s in 2000, and just 6 in 2001, Boeing received 32 orders for the 717s in 2002, despite the severe industry recession. The 100th 717 was delivered to AirTran Airways on June 18, 2002.
Increased competition from regional jets made by Bombardier and Embraer had a high cost of sales during the airline’s crash after 2001. American Airlines acquired TWA and initially planned to continue with the order for 717. American Airlines also canceled the order. TWA order for Airbus A318, but eventually also canceled the Boeing 717s that had not yet been delivered. The beginning of the end came in December 2003 when Boeing failed to secure a US$ 2.7 billion contract from Air Canada, a long-term customer of the DC-9, which chose the Embraer E-Jets and Bombardier CRJ200 over the 717. In January 2005, citing slow sales, Boeing announced that it planned to terminate production of the 717 after having fulfilled all of its backorders.
The 156th and last Boeing 717 aircraft rolled off the assembly line in April 2006 for AirTran Airways, which was the launch customer for the 717 as well as its end customer. The last two Boeing 717s were delivered to AirTran Airways and Midwest Airlines customers on May 23, 2006. The Boeing 717 was the last commercial aircraft produced at Boeing’s Long Beach facility in Southern California.
Worldwide operators
As of January 2021, there were 104 Boeing 717-200s in service with Delta Air Lines (65), QantasLink (20) and Hawaiian Airlines (19), up from 148 aircraft in 2018. Delta Air Lines is currently the largest operator of the Boeing 717, flying nearly 60 percent of all aircraft in service, but did not purchase any of Boeing’s new aircraft. In 2013, Delta began leasing the entire fleet of 88 aircraft previously operated by AirTran Airways to Southwest Airlines, which had bought AirTran, but wanted to preserve its fleet of Boeing 737s rather than take on another class of aircraft. For Delta, used Boeing 717s and MD-90s allowed them to retire their DC-9s and at the same time be cheaper to buy than to buy new planes from Airbus or Boeing. Unlike other legacy airlines from the United States mainline, Delta Air Lines has decided that its best path to profitability is a strategy that uses older aircraft, and Delta has created an MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) organization. very extensive, called TechOps, to support them. In 2015, Blue1 Airways announced that it would sell its fleet of Boeing 717s, with five planes for Delta Air Lines and four for the then third-largest operator of the type, Volotea Airlines, of Spain. In January 2021, the Spanish low-cost airline Volotea retired its last of the previous 19 Boeing 717-200s as the only remaining European operator of the type.
Boeing 717, a current legend
The Boeing 717 has earned worldwide fame as one of the safest aircraft in the world. As of June 2018, the Boeing 717 had been involved in five aviation accidents and incidents, but with no hull losses or fatalities. The main incidents included a collision on the ground while taxiing, an emergency landing where the nose landing gear did not extend, and a hijacking attempt.
The noble product of the legendary McDonnell Douglas Corporation bore its excellent fruits as a result of a successful line of aircraft designed by the Long Beach (CA) constructor, while The Boeing Company would continue to extend that success to the present day, now powered by the Chinese constructor. COMAC Corporation, resurfaced as a Phoenix bird to continue to soar through the skies of the world under a different name ARJ-21, where the spirit of McDonnell Douglas continues in force.
Baja precios pasajes por finalización temporada estival
La temporada de viajes de verano en Estados Unidos está por terminar, haciendo que los precios de los billetes de avión disminuyan, sin embargo, aún se desconoce cómo se comportará la demanda durante las próximas semanas, cuando los viajes de negocios estén de regreso.
Las tarifas aéreas en la mayoría de las aerolíneas de Estados Unidos disminuyeron durante la semana que terminó el 27 de Agosto de 2021 de acuerdo a un reporte del Deutsche Bank. Las tarifas que fueron adquiridas con hasta veintiún días de antelación bajaron un promedio de más de un 30%. En la aerolínea de presupuesto Spirit Airlines cayeron a US$ 51 Dólares y en JetBlue Airways hasta US$ 183 Dólares. En American Airlines disminuyeron en un 23% que equivale hasta unos US$ 153 Dólares en promedio, en Delta Air Lines un 20%, unos US$ 150 Dólares y United Airlines un 25%, hasta US$ 199 Dólares.
La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) ha informado que realizó un conteo el pasado Martes 31/08 y contabilizó casi 1.35 millones de personas, el menor número de viajeros desde el 11 de Mayo de 2021. La demanda de viajes suele descender a finales del verano con el regreso a la escuela, pero los directivos de las aerolíneas Frontier Airlines, Southwest Airlines, American Airlines y Spirit Airlines advirtieron el mes pasado que no cumplirían sus previsiones de ingresos debido a la caída en las reservaciones, una tendencia que estuvo marcada por el aumento de los casos de la variante Delta del Coronavirus.
Perspectivas tráfico
United Airlines dijo el Miércoles 01/09 que espera volar a 2 millones de pasajeros entre el 2 y el 7 de Septiembre de 2021, que incluye el fin de semana del Día del Trabajo, aproximadamente tres veces más que el año pasado, pero por debajo de los 2,6 millones de personas que transportó durante el fin de semana festivo en 2019. La Directora de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades, la Doctora Rochelle Walensky, aconsejó el Martes 31/08 a las personas no vacunadas que no viajen durante el fin de semana del Día del Trabajo.
US ticket prices decrease
Low ticket prices for the end of the summer season
The summer travel season in the United States is about to end, causing airline ticket prices to decline, however, it is still unknown how demand will behave during the next few weeks, when business travel is back. Airfares on most U.S. airlines decreased during the week ending August 27, 2021 according to a report from Deutsche Bank. Rates that were purchased up to twenty-one days in advance dropped an average of more than 30%. At the budget airline Spirit Airlines they fell to US$ 51 and at JetBlue Airways to US$ 183. In American Airlines they decreased by 23%, which is equivalent to about US$ 153 Dollars on average, in Delta Air Lines a 20%, about US$ 150 Dollars and United Airlines 25%, up to US$ 199 Dollars.
The Transportation Security Administration (TSA) has reported that it carried out a count last Tuesday 08/31 and counted almost 1.35 million people, the lowest number of travelers since May 11, 2021. The demand for travel usually drops to late summer with the return to school, but officials at Frontier Airlines, Southwest Airlines, American Airlines and Spirit Airlines warned last month that they would not meet their revenue forecasts due to falling bookings, a trend that was long overdue. marked by the increase in cases of the Delta variant of the Coronavirus.
Traffic prospects
United Airlines said on Wednesday 01/09 that it expects to fly 2 million passengers between September 2 and 7, 2021, which includes Labor Day weekend, approximately three times more than last year, but below of the 2.6 million people who transported during the holiday weekend in 2019. The Director of the Centers for Disease Control and Prevention, Dr. Rochelle Walensky, advised unvaccinated people on Tuesday 31/08 to do not travel on Labor Day weekend.
Sunwing Airlines, aerolínea low cost de Canadá, ha restablecido sus vuelos hacia la Isla de Cuba desde Toronto y Montreal después que en Diciembre de 2020 había iniciado operaciones aerocomerciales, tuvo que cancelar sus operaciones apenas un mes después.
La aerolínea de presupuesto canadiense Sunwing reiniciará sus vuelos desde Ottawa a cuatro destinos de Cuba en Noviembre 2021. Los cuatro destinos a la isla cubana son: Cayo Santa María, Varadero, Cayo Coco y Holguín. Las operaciones estacionales alcanzarán hasta Abril de 2022. “Después de un año difícil, estamos ansiosos por llevar a los residentes de la capital [Ottawa] a los trópicos bajo nuestro ala”, dijo Andrew Dawson, Presidente de Operaciones Turísticas de Sunwing Airlines.
La compañía aérea operará viajes todos los Viernes entre Ottawa y Cayo Santa María, desde el 12 de Noviembre de 2021 hasta el 8 de Abril de 2022. Por su parte, Varadero recibirá aviones de Sunwing todos los Domingos y Jueves, desde el 14 de Noviembre de 2021 hasta el 7 de Abril de 2022. La aerolínea también volará todos los Martes, desde el 16 de Noviembre de 2021 al 12 de Abril de 2022, a Cayo Coco. Holguín también recibirá vuelos los Martes, desde el 14 de Diciembre de 2021 hasta el 12 de Abril de 2022.
Más destinos Caribe
La aerolínea también volará a Montego Bay, en Jamaica; Puerto Plata y Punta Cana, en República Dominicana; y Cancún, Puerto Vallarta, Los Cabos y Mazatlán, en México. “Con once destinos diferentes para elegir, ofreceremos más rutas hacia el sur que cualquier otro operador turístico desde la puerta de enlace. Ya sea que los viajeros quieran explorar la exótica costa de Los Cabos o las soleadas costas de Punta Cana, hay algo para cada estilo de viaje”, también aseguró Andrew Dawson.
Sunwing Airlines, que restableció sus vuelos a Cuba desde Toronto y Montreal en Diciembre de 2020, tuvo que cancelar sus operaciones apenas un mes después, luego de que en Enero 2021 el Gobierno de Canadá anunciara la suspensión de los viajes desde ese país hacia el Caribe y México a causa de la expansión del Coronavirus.
Sunwing Travel Group es el operador turístico más grande de América del Norte y genera más de US$ 3.000 millones en ingresos anuales. El grupo opera una aerolínea chárter de ocio con una moderna flota de 40 aviones y un servicio chárter de lujo con acceso a jets privados adecuados para cada tipo de cliente, tres de las principales aerolíneas del Norte. La aerolínea tiene más vuelos hacia el sur que cualquier otra compañía aérea de placer, con servicio directo desde más de 33 aeropuertos en Canadá a más de 45 destinos de sol en los Estados Unidos, el Caribe, México y América Central.
Sunwing restarts flights to Cuba
Canadian airline restores connection to Cuba
Sunwing Airlines, Canada’s low cost airline, has restored its flights to the Island of Cuba from Toronto and Montreal after it had started commercial air operations in December 2020, it had to cancel its operations just a month later.
The Canadian budget airline Sunwing will restart its flights from Ottawa to four destinations in Cuba in November 2021. The four destinations to the Cuban island are: Cayo Santa María, Varadero, Cayo Coco and Holguín. Seasonal operations will run through April 2022. “After a difficult year, we are eager to bring the residents of the capital [Ottawa] to the tropics under our wing”, said Andrew Dawson, President of Tourism Operations for Sunwing Airlines.
The airline will operate trips every Friday between Ottawa and Cayo Santa María, from November 12, 2021 to April 8, 2022. For its part, Varadero will receive Sunwing planes every Sunday and Thursday, from November 14 from 2021 to April 7, 2022. The airline will also fly every Tuesday, from November 16, 2021 to April 12, 2022, to Cayo Coco. Holguín will also receive flights on Tuesdays, from December 14, 2021 to April 12, 2022.
More Caribbean destinations
The airline will also fly to Montego Bay in Jamaica; Puerto Plata and Punta Cana, in the Dominican Republic; and Cancun, Puerto Vallarta, Los Cabos and Mazatlán, in Mexico. “With eleven different destinations to choose from, we will offer more routes to the south than any other tour operator from the gateway. Whether travelers want to explore the exotic coastline of Los Cabos or the sunny shores of Punta Cana, there is something for every style of travel”, also assured Andrew Dawson.
Sunwing Airlines, which restored its flights to Cuba from Toronto and Montreal in December 2020, had to cancel its operations just a month later, after the Government of Canada announced in January 2021 the suspension of travel from that country to the Caribbean. and Mexico due to the expansion of the Coronavirus.
Sunwing Travel Group is the largest tour operator in North America, generating more than US$ 3 billion in annual revenue. The group operates a leisure charter airline with a modern fleet of 40 aircraft and a luxury charter service with access to private jets suitable for each type of customer, three of the main airlines in the North. The airline has more flights to the south than any other leisure airline, with direct service from more than 33 airports in Canada to more than 45 sunny destinations in the United States, the Caribbean, México and Central America.
AW | 2021 09 03 12:47 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobierno busca estimular el tráfico aéreo
El Gobierno de Ecuador ha anunciado la eliminación del Impuesto de Salida de Divisas (ISD) para aerolíneas que operan en el país, en busca de mejorar la competitividad de mercado. El Ministerio de Economía y Finanzas de Ecuador anunció que se elimina el Impuesto a la Renta para las aerolíneas extranjeras que operan en Ecuador. Este cambio en las tributaciones permitirá mejorar los índices de tráfico, anticipando un acuerdo de Cielos Abiertos con Estados Unidos. Con estas medidas, Ecuador establece estímulos para el desarrollo de la aviación comercial post-pandemia, que han sido alentadas por Estados Unidos para avanzar en el proceso de firma de un acuerdo de Cielos Abiertos, lo que permitirá aumentar el máximo de frecuencias asignadas por país, aerolíneas, destinos.
La eliminación del Impuesto de Salida de Divisas a las aerolíneas permitirá traer múltiples beneficios para Ecuador: ser más competitivo y atractivo en el mercado Sudamericano, así como también, permitirá a las líneas aéreas ajustar sus costos operativos, permitiendo obtener un mejoramiento de las tarifas aéreas. También traerá beneficios en la compra de partes y repuestos que las aerolíneas realizan en el exterior, enviar tripulaciones a entrenamiento a otros países, costos operativos, tasas que se paguen en destinos en el exterior, entre otros detalles. El principal beneficio será para el usuario, que permitirá optar por más aerolíneas en el mercado, incrementos de frecuencias en Ecuador, lo que generará más oferta en el mercado y tarifas aéreas más competitivas.
El Decreto Presidencial Nº182 emitido el 2 de Septiembre de 2021 con vigencia a la fecha de la publicación especifica: “Establecer una tarifa de cero por ciento (0%) del Impuesto a la Salida de Divisas a las transferencias, envíos o traslados de divisas que realicen las aerolíneas extranjeras autorizadas a operar en el país que cuenten con el documento que acredite que han sido designadas por su autoridad aeronáutica para explotar un servicio internacional, sea este de pasajeros, carga y correo en forma combinada, o de carga exclusiva en Ecuador. El SRI tendrá 15 días para la modificación de las resoluciones respectivas que permitan la suspensión del cobro del ISD”.
Ecuador continuará avanzando hacia un mejoramiento del campo de la aviación comercial, aplicando medidas de estímulo para generar más competitividad y un mejoramiento del servicio de transporte aéreo con Estados Unidos y el resto de la región.
Ecuador eliminates ISD for airlines
Government seeks to stimulate air traffic
The Government of Ecuador has announced the elimination of the Foreign Currency Exit Tax (ISD) for airlines operating in the country, seeking to improve market competitiveness. The Ministry of Economy and Finance of Ecuador announced that the Income Tax is eliminated for foreign airlines operating in Ecuador. This change in taxation will improve traffic rates, anticipating an Open Skies agreement with the United States. With these measures, Ecuador establishes stimuli for the development of post-pandemic commercial aviation, which have been encouraged by the United States to advance in the process of signing an Open Skies agreement, which will allow increasing the maximum frequencies assigned by country, airlines, destinations.
The elimination of the Foreign Currency Exit Tax to the airlines will allow to bring multiple benefits to Ecuador: being more competitive and attractive in the South American market, as well as, it will allow the airlines to adjust their operating costs, allowing them to obtain an improvement in airfares. It will also bring benefits in the purchase of parts and spare parts that airlines carry out abroad, send crews to training in other countries, operating costs, fees paid in foreign destinations, among other details. The main benefit will be for the user, which will allow them to choose more airlines in the market, increases in frequencies in Ecuador, which will generate more supply in the market and more competitive airfares.
Presidential Decree No. 182 issued on September 2, 2021 effective on the date of publication specifies: “Establish a rate of zero percent (0%) of the Tax on the Outflow of Foreign Currency for transfers, shipments or transfers of foreign currency that carried out by foreign airlines authorized to operate in the country that have the document that proves that they have been designated by their aeronautical authority to operate an international service, be it passengers, cargo and mail in a combined way, or exclusive cargo in Ecuador. The SRI will have 15 days to modify the respective resolutions that allow the suspension of the ISD collection”.
Ecuador will continue to advance towards an improvement in the field of commercial aviation, applying stimulus measures to generate more competitiveness and an improvement in the air transport service with the United States and the rest of the region.
AW | 2021 09 03 12:18 | AIR TRAFFIC / AIRLINES MARKET
Aerolíneas mexicanas disminuyen frecuencias a Estados Unidos
La degradación de la Categoría 1 a Categoría 2 de la aviación mexicana por parte del a Federal Aviation Administration (FAA) en Mayo 2021, tras una auditoría a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) en la que detectó incumplimientos en la materia, como falta de personal capacitado, ha impactado en el tráfico de pasajeros entre México y Estados Unidos. Con la rebaja en la calificación por parte de la FAA, las líneas aéreas mexicanas no pueden abrir nuevas rutas, aunque sí tendrán la posibilidad de reactivar las que hubieran operado en los 18 meses previos a la degradación.
A dos meses de la degradación en seguridad aérea del país, las aerolíneas mexicanas han perdido terreno en el mercado de tráfico aéreo entre México y Estados Unidos. En Julio 2021 viajaron entre ambos países 3.330.000 pasajeros, 8,8% más que en igual mes de 2019, previo a la pandemia de Covid-19, de acuerdo con cifras de la AFAC. Sin embargo, Volaris y Viva Aerobus han perdido espacio aéreo en las rutas hacia Estados Unidos. La nueva calificación a CAT 2 de México ha obligado a aerolíneas como Volaris Airlines a redireccionar una participación de mercado del 13.7 por ciento en Mayo 2021 a una del 12.6 por ciento en Julio 2021, una reducción de 1,1%. En el caso de Viva Aerobus, la pérdida fue 1,8% al pasar de 7,6 por ciento a 5,8 por ciento, permitiendo observar que las aerolíneas low cost no están logrando captar parte del total de pasajeros que están demandando viajes de avión entre ambos países. En contraste, Aeroméxico logró un incremento en su participación de mercado de 7 por ciento a 8,4 por ciento, pero este aumento obedece a la alianza que tiene con la estadounidense Delta Air Lines que le permiten mantener una oferta en mercados cautivos, además, tiene más aviones a disponibilidad para atender las rutas sin ofertas de otras líneas aéreas. Aeroméxico también ha reactivado las rutas de Ciudad de México a Austin y Dallas, en el Estado de Texas (TX).
La reducción en la participación de mercado era previsible ante la restricción de abrir nuevas rutas impuesta a las aerolíneas y el incremento de capacidad que han tenido las estadounidenses. Esta semana, México buscará recuperar la Categoría 1 en seguridad aérea hacia 2022, y no es de esperar en este 2021 como habían estimado la AFAC y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Mexico decreases US presence
Mexican airlines decrease frequencies to the United States
The downgrade from Category 1 to Category 2 of Mexican aviation by the Federal Aviation Administration (FAA) in May 2021, after an audit of the Federal Civil Aviation Agency (AFAC) in which it detected non-compliance in the matter, such as Lack of trained personnel has impacted on passenger traffic between Mexico and the United States. With the reduction in the rating by the FAA, Mexican airlines cannot open new routes, although they will have the possibility to reactivate those that would have operated in the 18 months prior to the degradation.
Two months after the degradation in aviation security in the country, Mexican airlines have lost ground in the air traffic market between Mexico and the United States. In July 2021, 3,330,000 passengers traveled between the two countries, 8.8% more than in the same month of 2019, prior to the Covid-19 pandemic, according to AFAC figures. However, Volaris and Viva Aerobus have lost airspace on routes to the United States. Mexico’s new CAT 2 rating has forced airlines such as Volaris Airlines to redirect a market share from 13.7 percent in May 2021 to 12.6 percent in July 2021, a reduction of 1.1%. In the case of Viva Aerobus, the loss was 1.8%, going from 7.6 percent to 5.8 percent, allowing us to observe that low cost airlines are not managing to capture part of the total number of passengers who are demanding trips from plane between both countries. In contrast, Aeroméxico achieved an increase in its market share from 7 percent to 8.4 percent, but this increase is due to the alliance it has with the American Delta Air Lines that allow it to maintain an offer in captive markets, in addition, It has more aircraft available to serve routes without offers from other airlines. Aeroméxico has also reactivated the routes from Mexico City to Austin and Dallas, in the State of Texas (TX).
The reduction in market share was foreseeable given the restriction of opening new routes imposed on airlines and the increase in capacity that the United States have had. This week, Mexico will seek to recover Category 1 in air safety by 2022, and it is not to be expected in this 2021 as the AFAC and the Ministry of Communications and Transport (SCT) had estimated.
La expansión de The Boeing Company en el Aeropuerto MidAmerica St. Louis/BLV en el Condado de St. Clair ha dado un paso adelante, permitiendo al gigante aeroespacial firmar un contrato de arrendamiento con el Gobierno propietario de la instalación. MidAmerica espera más momentos históricos después del avance de la aviación en el aeropuerto del Estado de Illinois (IL).
El desarrollo propuesto de Boeing tiene varias etapas en el Aeropuerto MidAmerica St. Louis. Actualmente, comienza la segunda fase del proyecto de expansión de la terminal de US$ 30 millones del Aeropuerto MidAmerica. Una expansión planificada de las operaciones de defensa de Boeing en el Aeropuerto MidAmerica St. Louis dio otro paso adelante con un nuevo contrato de arrendamiento a largo plazo aprobado esta semana, pero los detalles sobre el proyecto aún no están claros.
El acuerdo de arrendamiento de 20 años entre Midamerica Airport y Boeing fue aprobado por unanimidad por la Comisión de Construcción Pública del Condado de St. Clair, que supervisa el aeropuerto propiedad del condado, el Martes 31/08. Incluye tres opciones de renovación de veinte años que, si se ejercen, convertirían al contratista de defensa en un inquilino en MidAmerica durante ochenta años.
El sitio de 34 acres se desarrollará para varios usos, según documentos de la comisión. Eso incluye el diseño aeroespacial, el desarrollo, la producción, el montaje, el mantenimiento y algunos estacionamientos y almacenamiento de vehículos. Su promesa incluye creación significativa de empleos, desarrollo económico para la región e ingresos significativos para el condado, según una sinopsis de una página del proyecto proporcionada a la comisión de construcción. Pero Boeing ha sido hermético sobre el proyecto desde que se alcanzó un acuerdo previo al desarrollo en diciembre, reconociendo solo que se está trabajando en una expansión de sus operaciones en el aeropuerto. “Hemos firmado un contrato de arrendamiento en el aeropuerto MidAmerica St. Louis, que es una continuación del acuerdo previo al desarrollo de Boeing y el aeropuerto firmado en diciembre de 2020 relacionado con la posible expansión de las operaciones existentes de Boeing. Esas operaciones actualmente incluyen actividades de producción y pruebas de vuelo para programas relacionados con la defensa. No estamos publicando detalles adicionales esta vez”, dijo Kurt LaBelle, representante de Boeing, en un comunicado.
Además de los nuevos ingresos para el aeropuerto, el desarrollo promete aumentar sus operaciones y reforzar la relación del aeropuerto con Boeing, según la sinopsis. Los miembros de la comisión de construcción del condado han remitido preguntas adicionales sobre el desarrollo a Boeing. El desarrollo estará ubicado cerca de la Ruta 4 de Illinois, justo al sur de la entrada a MidAmerica. El Director del aeropuerto, Bryan Johnson, dijo que Boeing pagará 65.000 dólares en alquiler en su primer año como inquilino. Después del primer año del contrato de arrendamiento, el alquiler aumentará a aproximadamente US$ 450.000 al año. Dijo que todos los ingresos del alquiler se reinvertirán en el aeropuerto. “Todos los ingresos del contrato de arrendamiento volverán al aeropuerto en proyectos de capital u operaciones y mantenimiento”, dijo Bryan Johnson.
Dos parcelas adicionales de tierra podrían estar disponibles para una mayor expansión en el futuro, dijo Bryan Johnson, que ha estimado previamente que el proyecto tardaría de tres a cuatro años en completarse. El martes, dijo que el desarrollo había comenzado, pero no podía ser más específico.
Boeing no hizo comentarios sobre su cronograma esperado del proyecto propuesto. El nuevo desarrollo es uno de los proyectos en curso en el aeropuerto, que en Septiembre 2021 recibió una subvención federal de US$ 6.5 millones del Departamento de Transporte de los Estados Unidos para expandir su terminal en más de 41.000 pies cuadrados.
La semana pasada, Boeing presentó su nuevo avión de combate F-15QA en su St. Louis. El contrato incluye logística, soporte de mantenimiento y capacitación de pilotos, que ha estado en marcha en la Base de la Fuerza Aérea Scott y MidAmerica desde Febrero 2021. También se está trabajando en una extensión de MetroLink desde la estación Shiloh-Scott hasta MidAmerica, financiada por el plan de infraestructura Rebuild Illinois del gobernador J.B. Pritzker. Se han reservado aproximadamente 96 millones de dólares para el proyecto.
Boeing expansion in MidAmerica
Boeing Expansion at MidAmerica Airport
The Boeing Company‘s expansion at MidAmerica St. Louis Airport/BLV in St. Clair County has taken a step forward, allowing the aerospace giant to sign a lease with the government that owns the facility. MidAmerica looks forward to more historic moments after the advancement of aviation at the Illinois State (IL) airport.
Boeing’s proposed development has multiple stages at MidAmerica St. Louis Airport. Currently, the second phase of the expansion project of the US$ 30 million terminal at MidAmerica Airport is beginning. A planned expansion of Boeing’s defense operations at MidAmerica St. Louis Airport took another step forward with a new long-term lease approved this week, but details about the project are still unclear.
The 20-year lease agreement between Midamerica Airport and Boeing was unanimously approved by the St. Clair County Public Construction Commission, which oversees the county-owned airport, on Tuesday 08/31. It includes three twenty-year renewal options that, if exercised, would make the defense contractor a tenant in MidAmerica for eighty years.
The 34-acre site will be developed for multiple uses, according to commission documents. That includes aerospace design, development, production, assembly, maintenance, and some vehicle parking and storage. His promise includes significant job creation, economic development for the region and significant revenue for the county, according to a one-page synopsis of the project provided to the construction commission. But Boeing has been secretive about the project since a pre-development agreement was reached in December, acknowledging only that it is working on an expansion of its operations at the airport. “We have entered into a lease agreement at MidAmerica St. Louis Airport, which is a continuation of Boeing’s pre-development agreement and the airport signed in December 2020 related to the possible expansion of Boeing’s existing operations. Those operations currently include production activities and flight testing for defense-related programs. We are not releasing additional details this time”, said Kurt LaBelle, a Boeing representative, in a statement.
In addition to new revenue for the airport, the development promises to increase its operations and strengthen the airport’s relationship with Boeing, according to the synopsis. Members of the county’s building commission have referred additional questions about the development to Boeing. The development will be located near Illinois Route 4, just south of the entrance to MidAmerica. Airport Director Bryan Johnson said Boeing will pay US$ 65,000 in rent in its first year as a tenant. After the first year of the lease, the rent will increase to approximately US$ 450,000 per year. He said that all income from the rental will be reinvested at the airport. “All proceeds from the lease will go back to the airport in capital projects or operations and maintenance”, Bryan Johnson said.
Two additional parcels of land could be available for further expansion in the future, said Bryan Johnson, who has previously estimated the project would take three to four years to complete. On Tuesday, he said development had started, but couldn’t be more specific.
Boeing did not comment on its expected timeline for the proposed project. The new development is one of the ongoing projects at the airport, which in September received a US$ 6.5 million federal grant from the US Department of Transportation to expand its terminal by more than 41,000 square feet.
Last week, Boeing unveiled its new F-15QA fighter jet in its St. Louis. The contract includes logistics, maintenance support and pilot training, which has been underway at Scott Air Force Base and MidAmerica since February 2021. Work is also underway on a MetroLink extension from Shiloh-Scott station to MidAmerica, funded by Governor JB’s Rebuild Illinois infrastructure plan Pritzker. Approximately US$ 96 million has been set aside for the project.
El organismo de aviación de la República de Malasia, Autoridad de Aviación Civil de Malasia (CAAM), levantó su prohibición sobre el avión Boeing 737 MAX, poniendo fin a más de dos años de puesta a tierra después de dos accidentes que involucraron a la aeronave. La directiva es aplicable a las aerolíneas locales y extranjeras que operan vuelos comerciales en Malasia utilizando la aeronave, dijo la CAAM en un comunicado el Jueves 02/09.
La decisión de Malasia se produce después de que las autoridades de varios países autorizaban al avión a volar de nuevo después de extensas correcciones. El 737 MAX quedó en tierra en todo el mundo hace más de dos años tras los accidentes en Indonesia y Etiopía donde fallecieron un total de 346 personas. Recientemente, el 26/08 la India levantaba la prohibición del Boeing 737 MAX, dejando a China como el último gran obstáculo para las aprobaciones de certificaciones de seguridad en aviación.
Malaysia approves Boeing 737 MAX
Malaysia lifts Boeing 737 MAX ban
The aviation body of the Republic of Malaysia, the Civil Aviation Authority of Malaysia (CAAM), lifted its ban on the Boeing 737 MAX aircraft, ending more than two years of grounding after two accidents involving the aircraft. The directive is applicable to local and foreign airlines operating commercial flights in Malaysia using the aircraft, the CAAM said in a statement on Thursday 02/09.
Malaysia’s decision comes after authorities in several countries cleared the plane to fly again after extensive corrections. The 737 MAX was grounded around the world more than two years ago after accidents in Indonesia and Ethiopia that killed a total of 346 people. Recently, on 08/26, India lifted the ban on the Boeing 737 MAX, leaving China as the last major obstacle to approvals for aviation safety certifications.
