Qatar desprogramaría flota A380

AW | 2022 08 25 23:17 | AIRLINES

Qatar Airways planea retirar flota Superjumbo

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Qatar Airways ha anunciado el retiro de las aeronaves Airbus A380-800 de la flota de la aerolínea árabe. La compañía asegura estar teniendo serias dificultades para encontrar piezas de repuesto de este modelo. Qatar Airways retirará los icónicos A380 en cuanto refuerce su flota con nuevas unidades de aviones que reemplacen la estructura de la compañía. El CEO Akbar Al Baker, quien reconoce que la adquisición de este modelo fue un gran error, continúa una áspera relación entre el constructor europeo Airbus Group y Qatar Airways. Tras serios problemas que han derivado en reclamos con la flota A350, la línea aérea continuará focalizada en desprogramar la línea Superjumbo.

La aerolínea se ha visto obligada a recuperar este modelo debido al aumento repentino de la demanda y a las dificultades para renovar su flota por los retrasos del constructor americano The Boeing Company el conflicto que mantiene con Airbus. “Debido a la puesta a tierra de los A350 y a nuestra falta de capacidad, la única alternativa era volver a ponerlos en servicio a un alto costo. Necesito el volumen y necesito la capacidad, pero tan pronto como comience a recibir entregas de aviones y tengamos suficiente capacidad, pondremos en tierra los A380”, afirma el CEO Akbar Al Baker. Aunque continuarán con la programación de vuelos con los A380, se encuentran teniendo serias dificultades para encontrar piezas de repuesto de este modelo. “Airbus dejó de producirlo, por lo que ya no hay incentivos para fabricar repuestos”, señala la aerolínea.

Las principales aerolíneas mundiales han decidido de forma sorpresiva recuperar la flota de A380 debido al aumento considerable de la demanda después del levantamiento de las prohibiciones de vuelos debido a los impactos por la pandemia de Coronavirus.

Airbus Group ha hecho entrega el 16 de Diciembre de 2021 del último A380 a Emirates Airline, el mayor cliente mundial con 115 unidades en su flota. Aunque el Superjumbo continúa siendo impulsado por la fuerte demanda post-pandemia, las señales a mediano plazo determinarán la desprogramación del gigante del aire, anunciado anticipadamente por Qatar Airways, muchas otras aerolíneas continuarán tomando la misma decisión ante la incapacidad de mantener activas las unidades de un modelo ahora fuera de producción.

Qatar would deprogram A380 fleet

Qatar Airways plans to retire Superjumbo fleet

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Qatar Airways has announced the withdrawal of the Airbus A380-800 aircraft from the fleet of the Arab airline. The company claims to be having serious difficulties finding spare parts for this model. Qatar Airways will retire the iconic A380 as soon as it reinforces its fleet with new aircraft units that replace the company’s structure. CEO Akbar Al Baker, who acknowledges that the acquisition of this model was a big mistake, continues an acrimonious relationship between the European constructor Airbus Group and Qatar Airways. After serious problems that have led to claims with the A350 fleet, the airline will continue to focus on deprogramming the Superjumbo line.

The airline has been forced to recover this model due to the sudden increase in demand and the difficulties in renewing its fleet due to the delays of the American constructor The Boeing Company and the conflict it has with Airbus. “Due to the grounding of the A350s and our lack of capacity, the only alternative was to return them to service at high cost. I need the volume and I need the capacity, but as soon as we start taking aircraft deliveries and we have enough capacity, we will ground the A380s”, says CEO Akbar Al Baker. Although they will continue to schedule flights with the A380, they are having serious difficulties finding spare parts for this model. “Airbus stopped producing it, so there is no longer an incentive to make spare parts”, says the airline.

The world’s leading airlines have surprisingly decided to recover the A380 fleet due to the considerable increase in demand after the lifting of flight bans due to the impacts of the Coronavirus pandemic.

Airbus Group has delivered on December 16, 2021 the last A380 to Emirates Airline, the world’s largest customer with 115 units in its fleet. Although the Superjumbo continues to be driven by strong post-pandemic demand, the medium-term signs will determine the deprogramming of the air giant, announced in advance by Qatar Airways, many other airlines will continue to make the same decision given the inability to keep the air units active. a model now out of production.

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British restablece London—Buenos Aires

AW | 2022 08 25 11:25 | AIRLINES ROUTES

Programa vuelos sin escalas a Buenos Aires
Reinicio Londres/Heathrow—Tokio/Haneda 13/11

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British Airways (BA) ha programado la reanudación del servicio sin escalas a la capital argentina, Buenos Aires/EZE, desde el inicio de la temporada de verano de 2023. Los vuelos directos entre Londres Heathrow/LHR y Buenos Aires Ezeiza/EZE regresarán el 26 de Marzo de 2023, operando cinco veces por semana (5Frq/S) utilizando aviones Boeing 787-8, con capacidad para 214 pasajeros.

La aerolínea del Reino Unido proporcionaba servicio diario antes de la pandemia. Desde Enero de 2022 los vuelos han operado con escala en São Paulo/Guarulhos/GRU, llevando el tiempo total de viaje a aproximadamente 16 hr. y 55 min. El regreso de la ruta sin escalas LHR—EZE reducirá el tiempo de vuelo en aproximadamente dos horas. Según datos proporcionados por Sabre Market Intelligence, Londres fue el tercer mercado más grande de Europa desde Buenos Aires en 2019. El tráfico entre las dos ciudades totalizó 266.871 pasajeros de ida y vuelta, detrás de Buenos Aires—Madrid con 471.628 y Buenos Aires—Barcelona con 323.934.

British Airways anteriormente compitió indirectamente en el mercado de Londres—Buenos Aires con Norwegian Air, que operaba un servicio Londres Gatwick/LGW—Buenos Aires/EZE. Sin embargo, la aerolínea escandinava puso fin a los vuelos de larga distancia durante la pandemia, dejando a British Airways como el único proveedor de vuelos entre el Reino Unido y Argentina.

El sistema de reservas de British Airways también muestra que se planean otros cambios para la temporada de verano de 2023, incluida la adición de vuelos a Las Vegas/LAS y Vancouver/YVR desde London/Gatwick. La ruta Gatwick—Las Vegas estuvo operativa por última vez en Marzo de 2020, y se espera que los tres vuelos semanales (3Frq/S) se reanuden el 26 de Marzo de 2023, mientras que Gatwick—Vancouver será con seis vuelos semanales (6Frq/S) a partir del 19 de Mayo de 2023. Ambas rutas utilizarán aeronaves Boeing 777-200ER. British Airways actualmente sirve a Vancouver diariamente desde Heathrow utilizando Airbus A380.

A principios de esta semana, el miembro de la alianza Oneworld confirmó sus planes de cortar unos 10.000 vuelos hacia y desde Heathrow entre finales de Octubre y Marzo de 2023. La aerolínea espera que la decisión ayude a minimizar las interrupciones durante la temporada de invierno.

British Airways también ha anunciado el reinicio del servicio de Londres/Heathrow—Tokio/Haneda a partir del 13 de Noviembre de 2022. Los vuelos se encuentran abiertos para reservas. La ruta tendrá un vuelo diario (1Frq/D) sin escalas con equipo Boeing 787. El tiempo de vuelo se muestra como 13 horas 40 minutos para Londres—Tokio, mientras para Tokio—Londres tardaría 14 horas y 40 minutos.

El horario principal de British Airways se basa en cuatro vuelos con números BA-007 y BA-006 que operan todos los Lunes, Miércoles, Viernes y Domingos que regresan de Tokio al día siguiente. BA 007 Londres/Heathrow—Tokio/Haneda 08:55-07:35 (día siguiente) BA 006 Tokio/Haneda—Londres/Heathrow 09:45-15:25 (mismo día). En otros días hay una salida a última hora de la mañana desde Heathrow con un regreso al día siguiente.

En el mercado de la ruta Londres/Heathrow—Tokio/Haneda competirá con Japan Airlines y ANA Airways, ambos vuelan Londres—Tokio tomando la ruta sur sobre Kazajstán y luego sobre China continental hacia Tokio, Japón. Para Tokio—Londres, ambos toman la ruta hacia el norte sobre Alaska. Durante la prohibición del sobrevuelo ruso, las rutas pueden cambiar debido a la situación política, etc. Actualmente, Japón todavía impone restricciones a los turistas extranjeros, pero las reglas se están relajando gradualmente, mientras que los pasajeros en transito no se ven afectados por las medidas sanitarias.

British reestablishes London—Buenos Aires

Schedule non-stop flights to Buenos Aires
Restart London/Heathrow—Tokyo/Haneda 11/13

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British Airways (BA) has scheduled the resumption of non-stop service to the Argentine capital, Buenos Aires/EZE, from the start of the 2023 summer season. Direct flights between London Heathrow/LHR and Buenos Aires Ezeiza/EZE will return on March 26, 2023, operating five times a week (5Frq/S) using Boeing 787-8 aircraft, with capacity for 214 passengers.

The UK airline provided daily service before the pandemic. Since January 2022, the flights have operated with a stopover in São Paulo/Guarulhos/GRU, bringing the total travel time to approximately 16 hours. and 55 min. The return of the LHR—EZE nonstop route will reduce flight time by approximately two hours. According to data provided by Saber Market Intelligence, London was the third largest market in Europe from Buenos Aires in 2019. Traffic between the two cities totaled 266,871 round-trip passengers, behind Buenos Aires-Madrid with 471,628 and Buenos Aires-Barcelona with 323,934.

British Airways previously competed indirectly in the London—Buenos Aires market with Norwegian Air, which operated a London Gatwick/LGW-Buenos Aires/EZE service. However, the Scandinavian airline has ended long-haul flights during the pandemic, leaving British Airways as the sole provider of flights between the UK and Argentina.

British Airways’ reservation system also shows that other changes are planned for the 2023 summer season, including the addition of flights to Las Vegas/LAS and Vancouver/YVR from London/Gatwick. The Gatwick—Las Vegas route was last operational in March 2020, with three weekly flights (3Frq/S) expected to resume on March 26, 2023, while Gatwick—Vancouver will be six weekly (6Frq/S). /S) starting May 19, 2023. Both routes will use Boeing 777-200ER aircraft. British Airways currently serves Vancouver daily from Heathrow using Airbus A380s.

Earlier this week, alliance member Oneworld confirmed plans to cut some 10,000 flights to and from Heathrow between the end of October and March 2023. The airline hopes the decision will help minimize disruption during the winter season.

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British Airways has also announced the restart of London/Heathrow—Tokyo/Haneda service from November 13, 2022. Flights are open for bookings. The route will have a daily nonstop flight (1Frq/D) with Boeing 787 equipment. The flight time is shown as 13 hours 40 minutes for London—Tokyo, while for Tokyo—London it would take 14 hours and 40 minutes.

British Airways’ prime timetable is based on four flights numbered BA-007 and BA-006 operating every Monday, Wednesday, Friday and Sunday returning from Tokyo the following day. BA-007 London/Heathrow—Tokyo/Haneda 08:55-07:35 (next day), BA-006 Tokyo/Haneda—London/Heathrow 09:45-15:25 (same day). On other days there is a late morning departure from Heathrow with a return the following day.

In the London/Heathrow—Tokyo/Haneda route market it will compete with Japan Airlines and ANA Airways, both of which fly London—Tokyo taking the southern route over Kazakhstan and then over mainland China to Tokyo, Japan. For Tokyo—London, both take the northbound route over Alaska. During the Russian overflight ban, routes may change due to political situation etc. Currently, Japan still imposes restrictions on foreign tourists, but the rules are gradually being relaxed, while transit passengers are not affected by the sanitary measures.

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FAA propone reglas de IPSB

AW | 2022 08 25 10:27 | AVIATION ORGANISMS

Propone exigir barreras secundarias físicas cubierta de vuelo
Aviso reglamentación para nuevas aeronaves

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La Administración Federal de Aviación (FAA) de estados Unidos ha emitido un Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) para exigir que ciertas aeronaves de pasajeros estén equipadas con Barreras Secundarias Físicas Instaladas (IPSB) para proteger aún más la cubierta de vuelo de intrusiones no autorizadas.

Tras los ataques del 9/11, las aerolíneas estadounidenses implementaron medidas mejoradas para evitar el acceso no autorizado a la cubierta de vuelo, que incluyeron la instalación de puertas reforzadas en la cubierta de vuelo. Sin embargo, dichas puertas deben abrirse ocasionalmente durante el vuelo para proporcionar descansos en el baño y servicio de comidas. El NPRM está diseñado para impedir aún más el acceso no autorizado durante los raros momentos en que la puerta debe abrirse en vuelo.

El NPRM, emitido de conformidad con un mandato del Congreso, aunque con casi tres años de retraso, se aplica solo a las operaciones de transporte de pasajeros bajo 14 Código de Regulaciones Federales (CFR) parte 121 (es decir, aerolíneas estadounidenses). La FAA invita a comentar sobre varias propuestas a las que las aerolíneas deberían prestar mucha atención, dado el potencial de costos imprevistos y la complejidad operativa adicional.

Requisitos NPRM

El NPRM de la FAA se compone de dos elementos. En primer lugar, la FAA propone exigir que las aerolíneas estadounidenses que realizan operaciones de pasajeros utilizando aviones de categoría de transporte bajo 14 CFR parte 121 equipen ciertas aeronaves nuevas con IPSB. La FAA no especifica un IPSB en particular que deba usarse; en su lugar, invita a formular observaciones sobre las normas físicas propuestas y las capacidades de los IPSB aceptables, que se incorporarían a las normas de aeronavegabilidad de las aeronaves de la FAA. Tales capacidades incluyen resistencia a intrusiones, requisitos de carga propuestos y requisitos de visibilidad, entre otros. En segundo lugar, la FAA reconoce que el mero hecho de exigir a las aerolíneas que «instalen un IPSB no necesariamente garantizaría que el IPSB se implemente». Por lo tanto, la FAA también propone exigir que las aerolíneas incorporen el uso del IPSB en sus procedimientos existentes de apertura de puertas de cubierta de vuelo aprobados por la FAA que ya se requieren en la Parte 121.

Línea de tiempo

Reconociendo que lleva tiempo incorporar nuevos estándares de aeronavegabilidad de las aeronaves, la FAA propone un cronograma de cumplimiento de dos años después de la fecha de vigencia de la regla final. Después de este tiempo, cualquier aeronave de categoría de transporte fabricada y utilizada en operaciones de transporte de pasajeros bajo la Parte 121 tendría que estar equipada con un IPSB compatible con la FAA. Es importante destacar que la regla propuesta no requiere la modernización de las aeronaves existentes.

Compañías aéreas extranjeras

Regla propuesta por la FAA no se aplica a las compañías aéreas extranjeras que operan bajo 14 CFR Parte 129. La justificación de la FAA para esta diferencia de trato es que: La parte de la flota total compuesta por aviones de nueva fabricación, y sujeta a la Parte 129, es muy pequeña, por lo que la diferencia de riesgo entre la flota nacional y la flota internacional no sería significativa en virtud de esta propuesta. Además, a diferencia del requisito de reforzar las puertas de la cubierta de vuelo después del 9/11, ni [la Organización de Aviación Civil Internacional] ni otros países están imponiendo un requisito IPSB. En consecuencia, un requisito de la FAA sería no armonizado con las normas internacionales. Sin embargo, la FAA se reserva el derecho de reconsiderar su posición actual con respecto a la aplicabilidad a los transportistas extranjeros en caso de que la flota cambie o un requisito de IPSB se convierta en un estándar internacional.

Vuelos cortos

La FAA propone aplicar el requisito IPSB a las aeronaves utilizadas para vuelos de corta duración, aunque es más probable que no sea necesario abrir la puerta de la cubierta de vuelo, sobre la base de que es difícil identificar un parámetro de diseño del avión (por ejemplo, la capacidad de pasajeros o el peso bruto del avión) que se correlacione con vuelos cortos. Además, la FAA afirma que «el alcance de todos los modelos de aviones que se verían afectados exceda la longitud máxima de vuelo en la que es poco probable abrir la puerta de la cubierta de vuelo». Sin embargo, la FAA invita a comentar si debería limitar la aplicabilidad del requisito IPSB a ciertos vuelos en función del tamaño, el alcance o la duración del vuelo de un avión.

Observación

Si bien existe un acuerdo generalizado con respecto a la importancia de asegurar la cubierta de vuelo, las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves harían bien en revisar cuidadosamente los contornos de la propuesta de la FAA con los siguientes problemas en mente al considerar comentar sobre el NPRM de la FAA: Las aerolíneas deben evaluar el impacto del NPRM en las necesidades operativas, de seguridad y de entrenamiento de vuelo y determinar si los cambios en el NPRM podrían mitigar cualquier impacto no deseado. Por ejemplo, debido a que la regla no contiene un requisito de actualización, algunas tripulaciones de vuelo de una aerolínea volarán el mismo tipo de aeronave donde solo algunas aeronaves están equipadas con IPSB, y por lo tanto los procedimientos de apertura de la puerta de la cubierta de vuelo podrían variar de un vuelo a otro. Las aerolíneas tal vez deseen considerar si solicitar que la FAA permita tiempo suficiente para capacitar a las tripulaciones sobre los procedimientos aprobados por la FAA relacionados con el uso de IPSB.

Las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves deben evaluar los requisitos y estándares físicos de IPSB propuestos por la FAA para determinar si son problemáticos y si ciertas revisiones podrían mejorar la experiencia del pasajero y evitar interferir sustancialmente con los procesos existentes de auxiliares de vuelo/pilotos. Las aerolíneas extranjeras deben considerar si deben comentar proactivamente sobre el NPRM, dado que la FAA puede reconsiderar su posición actual sobre la aplicabilidad a dichos transportistas en caso de cambio de flota. Como se señaló anteriormente, el NPRM no aplica el requisito ipSB a las compañías aéreas extranjeras porque la FAA cree que la diferencia de riesgo entre la flota nacional y la flota internacional no sería significativa en virtud de la propuesta (no está claro en qué momento el riesgo se convertiría en significativo). Las compañías aéreas deben considerar si las aeronaves utilizadas para longitudes de etapa más cortas deben quedar exentas de la regla, en particular porque las puertas de la cubierta de vuelo suelen permanecer cerradas en dichos vuelos, lo que podría dar lugar a un cálculo de riesgo diferente. Este análisis puede incluir discusiones con colegas de seguridad corporativa de aerolíneas, dado que la industria de las aerolíneas (y la Administración de Seguridad del Transporte) durante años han promocionado y adoptado un enfoque de seguridad de la aviación basado en el riesgo impulsado por la información y la inteligencia.

FAA proposes IPSB rules

Proposes requiring flight deck secondary physical barriers
Regulatory notice for new aircraft

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The United States Federal Aviation Administration (FAA) has issued a Notice of Proposed Rulemaking (NPRM) to require certain passenger aircraft to be equipped with Installed Secondary Physical Barriers (IPSBs) to further protect the flight deck from unauthorized intrusions.

Following the 9/11 attacks, US airlines implemented enhanced measures to prevent unauthorized access to the flight deck, including the installation of reinforced flight deck doors. However, such doors must be opened occasionally during the flight to provide bathroom breaks and meal service. The NPRM is designed to further prevent unauthorized access during those rare times when the door must be opened in flight.

The NPRM, issued pursuant to a Congressional mandate, albeit nearly three years late, applies only to passenger transport operations under 14 Code of Federal Regulations (CFR) part 121 (ie, US airlines). The FAA invites comment on several proposals that airlines should pay close attention to, given the potential for unforeseen costs and additional operational complexity.

NPRM Requirements

The FAA NPRM is made up of two elements. First, the FAA proposes to require US airlines conducting passenger operations using transport category aircraft under 14 CFR part 121 to equip certain new aircraft with IPSBs. The FAA does not specify a particular IPSB that must be used; instead, it invites comments on the proposed physical standards and acceptable IPSB capabilities, which would be incorporated into the FAA’s aircraft airworthiness standards. Such capabilities include intrusion resistance, proposed load requirements, and visibility requirements, among others. Second, the FAA acknowledges that merely requiring airlines to «install an IPSB would not necessarily guarantee that the IPSB will be implemented». Therefore, the FAA is also proposing to require airlines to incorporate the use of the IPSB into their existing FAA-approved flight deck door opening procedures that are already required under Part 121.

Timeline

Recognizing that it takes time to incorporate new aircraft airworthiness standards, the FAA is proposing a compliance schedule of two years after the effective date of the final rule. After this time, any transport category aircraft manufactured and used in passenger-carrying operations under Part 121 would have to be equipped with an FAA-compliant IPSB. It is important to note that the proposed rule does not require the modernization of existing aircraft.

Foreign airlines

The FAA’s proposed rule does not apply to foreign airlines operating under 14 CFR Part 129. The FAA’s justification for this difference in treatment is that: The portion of the total fleet made up of newly manufactured aircraft, and subject to Part 129, is very small, so the difference in risk between the national fleet and the international fleet would not be significant under this proposal. Also, unlike the requirement to reinforce flight deck doors after 9/11, neither [the International Civil Aviation Organization] nor other countries are imposing an IPSB requirement. Consequently, an FAA requirement would not be harmonized with international standards. However, the FAA reserves the right to reconsider its current position regarding applicability to foreign carriers in the event the fleet changes or an IPSB requirement becomes an international standard.

Short flights

The FAA proposes to apply the IPSB requirement to aircraft used for short-duration flights, even though it is more likely that the flight deck door will not need to be opened, on the basis that it is difficult to identify an aircraft design parameter (for example, passenger capacity or gross aircraft weight) that correlates with short flights. In addition, the FAA states that «the range of all aircraft models that would be affected exceeds the maximum flight length at which opening the flight deck door is unlikely». However, the FAA invites comment on whether it should limit the applicability of the IPSB requirement to certain flights based on an aircraft’s size, range, or flight duration.

Observation

While there is widespread agreement regarding the importance of securing the flight deck, airlines and aircraft manufacturers would do well to carefully review the outlines of the FAA proposal with the following issues in mind when considering commenting on the NPRM: FAA Statement: Airlines should assess the impact of the NPRM on flight training, safety, and operational needs and determine whether changes to the NPRM could mitigate any unintended impacts. For example, because the rule does not contain an upgrade requirement, some airline flight crews will fly the same type of aircraft where only some aircraft are equipped with IPSBs, and therefore the airline’s door opening procedures flight deck could vary from flight to flight. Airlines may wish to consider whether to request that the FAA allow sufficient time to train crews on FAA-approved procedures related to the use of IPSBs.

Airlines and aircraft manufacturers should evaluate the FAA’s proposed IPSB physical requirements and standards to determine if they are problematic and if certain revisions could improve the passenger experience and avoid substantially interfering with existing flight attendant/pilot processes. Foreign airlines should consider whether to comment proactively on the NPRM, as the FAA may reconsider its current position on its applicability to such carriers in the event of a fleet change. As noted above, the NPRM does not apply the ipSB requirement to foreign carriers because the FAA believes that the difference in risk between the domestic fleet and the international fleet would not be significant under the proposal (it is unclear at what point the risk would become significant). Airlines should consider whether aircraft used for shorter leg lengths should be exempt from the rule, particularly as flight deck doors typically remain closed on such flights, which could lead to a different risk calculation. This discussion may include discussions with airline corporate security colleagues, as the airline industry (and the Transportation Security Administration) have for years promoted and embraced an information-driven, risk-based approach to aviation security. and intelligence.

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