AW | 2016 07 04 00:18 | INDUSTRY
Boeing perfecciona diseños para el nuevo avión de gama media entre el B737 y B787
Boeing dice que el mercado potencial para su primer avión completamente nuevo de pasajeros desde el 787 Dreamliner está entrando en un enfoque nítido – y que podría ser enorme.
El fabricante de aviones de Estados Unidos está perfeccionando los diseños de aviones de gama media para batir los viajeros procedentes de Nueva York a Londres, Sydney a Shanghai o Dubai a Oslo. El avión llena el vacío en su línea de productos entre el más grande de un solo pasillo, el B787 y el 737, un mercado relativamente sin explotar, donde Airbus está empezando a extender su alcance.
Boeing estima que las ventas podrían alcanzar entre 4.000 y 5.000 aviones medianos de mercado ya que las aerolíneas encuentran nuevas rutas para los aviones. El fabricante estadounidense estaría a punto de sacar provecho, siempre que pueda mantener los costos de producción bajo control y los precios razonables, dijo Mike Delaney, director general de desarrollo del avión. Se utiliza el término “cuando”, no es “si”, mientras se discuten las perspectivas de la nueva familia de aviones, que comenzaría vuelos comerciales en la próxima década.
Las recientes discusiones con los clientes de 36 líneas aéreas han dado a Delaney la confianza de que Boeing está al borde de un gran avance tras años de búsqueda de un reemplazo para su Boeing 757 que está fuera de la producción. Mike Sinnett, que dirige el desarrollo de productos para aviones comerciales de la compañía, que ha profundizado en los precios de las compañías aéreas estarían dispuestos a pagar, y el rendimiento que cabría esperar, por chorros de ese asiento entre 200 y 270 personas con el rango de volar alrededor de 5.000 millas náuticas.
CROSS-SECTION FUTURO AVIÓN INTERMEDIO DE BOEING
“No es fácil, no es imposible. No estamos allí todavía”, Delaney, a periodistas en una sesión informativa el mes pasado por delante de la feria aeronáutica de Farnborough. “Sin embargo, en los últimos seis meses, el equipo de Mike ha cerrado la brecha bastante bueno.”
Caso de negocio
El directorio de Boeing aún debe dar luz verde a los esfuerzos, y el modelo de negocio es un reto. Los analistas han vinculado la demanda de manera más conservadora, en alrededor de 1.500 aviones, dijo el consultor de la industria aeroespacial Kevin Michaels. El desarrollo de un diseño de hoja limpia costaría al menos $ 10 mil millones, y que Boeing está asumiendo, evita los tropiezos que retrasaron el debut del Dreamliner en 2011 por más de tres años.
“La economía va a ser todo a causa de los costos de entrada”, dijo Michaels, director general de Aerodinámico Asesor en Ann Arbor, Michigan. “Creo que el escenario más probable es tal que obtienen la aprobación del directorio para iniciar su venta a finales de este año.”
Delaney no le daría una línea de tiempo para una decisión. “Estamos trabajando con nuestra junta y con nuestros clientes de aerolíneas,” dijo. “Está llegando más rápido de lo que piensas.”
Airbus ha ganado las ventas al lanzar su A320neo como heredera del Boeing 757.El fabricante europeo de aviones más grande de fuselaje estrecho se ha apuntado 1.125 pedidos a 222 737 por su rival Max 9 de Boeing, según datos compilados por George Ferguson, analista de Bloomberg Inteligencia. Pero el modelo de Airbus más grande no se puede estirar para llegar a la zona de acción del mercado que Boeing prevé, dijo Delaney.
Mercado sin explotar
Es sin explotar debido a la dificultad en la construcción del avión con algo de la complejidad estructural de un modelo de doble pasillo, pero a un costo que se acercan más a las de un cuerpo estrecho, dijo Randy Tinseth, vicepresidente de Boeing para su comercialización. Las mejoras de fabricación, incluida la eficiencia intensificación de la producción en el año 787, están impulsando la confianza de la compañía en la adopción de un nuevo modelo.
“La tecnología ha avanzado tanto en términos de lo que podemos hacer, cómo construimos el avión”, dijo. “Hemos avanzado los sistemas de producción también. Es por eso que es muy interesante.”
El avión propuesto sería construido en un tempo que se ubica entre la del 737, que ruede fuera de la fábrica del área de Seattle de Boeing a un ritmo de dos por día, y la salida mensual del 787 de 12 aviones, dijo Tinseth.
Boeing no ha decidido si el marco del nuevo avión podría ser metálica o de fibra de carbono como el hilado 787, o si tendría uno o dos pasillos.
Michaels piensa Boeing puede construir el nuevo avión con un solo pasillo lo suficientemente amplia como para que dos personas se colocan de lado a lado. Eso resolvería uno de los dilemas de un avión de tamaño medio: conseguir pasajeros y su equipaje en y fuera rápidamente. Y, presumiblemente, de fuselaje totalmente nuevos, cabina, los sistemas y la producción de electricidad de todo el avión de pasajeros podrían ser probado en combate para el avión que reemplazará algún día el 737, la mayor fuente de ganancias de Boeing, dijo.
El fabricante de aviones está en conversaciones con los tres más grandes del motor de decisiones para una nueva turbina para alimentar la aeronave, ya que busca mejoras en el rendimiento de al menos 20 por ciento en comparación con los 757 y 767 aviones Boeing introducido para servir a la media del mercado en la década de 1980 .
“Habría que ver enormes ganancias en eficiencia y costo”, dijo Tinseth. 
Boeing designs new intermediate plane between B737 and B787
Boeing honing designs for new mid-range plane between 737 and 787
Boeing says the potential market for its first all-new passenger jet since the 787 Dreamliner is coming into sharp focus – and it could be huge.
The US planemaker is honing designs for mid-range planes to whisk travellers from New York to London, Sydney to Shanghai or Dubai to Oslo. The aircraft would fill the gap in its product line between the largest single-aisle 737 and smallest widebody 787, a relatively untapped market where Airbus is starting to extend its reach.
Boeing estimates that sales could reach between 4,000 and 5,000 middle-of-market jetliners as airlines find new routes for the planes. The US manufacturer would be poised to capitalise, provided it can keep production costs in check and prices reasonable, said Mike Delaney, general manager of airplane development. He used the term “when”, not “if”, while discussing the prospects for the new aircraft family, which would begin commercial flights next decade.
Recent discussions with 36 airline customers have given Delaney confidence that Boeing is on the verge of a breakthrough after years spent seeking a replacement for its out-of-production 757. Mike Sinnett, who heads product development for the company’s commercial planes, has delved into the prices airlines would be willing to pay, and performance they’d expect, for jets that seat between 200 and 270 people with the range to fly about 5,000 nautical miles.
“It is not easy, it is not impossible. We are not there yet,” Delaney told reporters in a briefing last month ahead of the Farnborough International Airshow. “But in the last six months, Mike’s team has closed the gap pretty good.“
Business case
Boeing’s board must still green-light the effort, and the business case is challenging. Analysts have pegged demand more conservatively, at around 1,500 planes, said aerospace consultant Kevin Michaels. Developing a clean-sheet design would cost at least $10 billion, and that’s assuming Boeing avoids the stumbles that delayed the Dreamliner’s 2011 debut by more than three years.
“The economics are going to be everything because of the entry costs,” said Michaels, managing director of Aerodynamic Advisory in Ann Arbor, Michigan. “I think the likely scenario is maybe they get board approval to begin selling it later this year.”
Delaney wouldn’t give a timeline for a decision. “We’re working with our board and with our airline customers,” he said. “It’s coming faster than you think.”
Airbus has gained sales by pitching its A320neo as the 757’s heir. The European planemaker’s largest narrow-body has notched 1,125 orders to 222 for Boeing’s rival 737 Max 9, according to data compiled by George Ferguson, senior analyst with Bloomberg Intelligence. But the largest Airbus model can’t be stretched to reach the sweet spot of the market that Boeing envisions, Delaney said.
Untapped market
It’s untapped because of the difficulty in building the plane with some of the structural complexity of a twin-aisle model but at costs that are closer to those of a narrow body, said Randy Tinseth, Boeing’s vice president for marketing. Manufacturing improvements, including stepped-up efficiency in 787 production, are boosting the company’s confidence in taking on a new model.
“Technology has advanced both in terms of what we can do, how we build the airplane,” he said. “We’ve advanced the production systems as well. That’s why it’s very interesting.”
The proposed airplane would be built at a tempo that falls somewhere between that of the 737, which roll out of Boeing’s Seattle-area factory at a pace of two a day, and the 787’s monthly output of 12 jets, Tinseth said.
Boeing hasn’t decided if the new plane’s frame would be metallic or made from spun-carbon fibre like the 787, or if it would have one or two aisles.
Michaels thinks Boeing may build the new jet with a single aisle wide enough for two people to stand side-by-side. That would solve one of the quandaries for a mid-size jet: getting passengers and their bags on and off quickly. And the jetliner’s presumably all-new fuselage, cockpit, electric systems and production could all be battle-tested for the plane that will some day replace the 737, Boeing’s largest source of profit, he said.
The planemaker is in discussions with the three largest engine-makers for a new turbine to power the aircraft as it seeks performance gains of at least 20 per cent compared with the 757 and 767 jetliners Boeing introduced to serve the middle of the market in the 1980s.
“You’d have to see tremendous gains in efficiency and cost,” Tinseth said. A\W
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SOURCE: thenational.ae
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