El mercado del Boeing “MOM”
AW | 2016 07 09 13:33 | INDUSTRY
Aerolíneas a Boeing: ‘Ponte en movimiento’ por medio del mercado de los aviones
Las aerolíneas de todo el mundo están ansiosos por comprar un nuevo avión comercial medio-de-la-mercado (MOM) que Boeing está considerando la construcción, y vistas en la industria están cristalizando en lo que debe ser similar.
Casi el 90% de 507 aerolíneas y operadores de carga aérea que respondieron a una encuesta de Aviation Week-Bank of America Merrill Lynch que confirman que el mercado estaría interesado en la compra de un nuevo avión de MOM, y la mayoría de estas compañías aéreas decir que les gustaría que antes de los estudios de 2023 de Boeing tienen asumido una entrada de servicio de 2024-25.
“Realmente no hay demanda de este avión”, dice Ronald J. Epstein, analista aeroespacial señor EE.UU. de Merrill. El mensaje a Boeing, dice, es: “Ponte en movimiento.”
Las respuestas de la encuesta proporcionan pistas sobre lo que el aeropartistas de EE.UU. está oyendo, ya que habla con los clientes acerca de un diseño óptimo para el avión de MOM. Sobre la cuestión de un solo pasillo frente a aviones de fuselaje ancho, el 60% de los encuestados afirmó que consideraría un avión de fuselaje ancho del jet-cual de doble pasillo permita el embarque y desembarque de pasajeros más rápido, siempre y cuando que era compatible con la infraestructura existente del aeropuerto. Casi la mitad de los encuestados preferirían un avión de tamaño a 150-199 asientos, con otro 27% a favor de 200-249 asientos.
Los encuestados eran más dividida sobre el rango que les gustaría ver en un nuevo avión de MOM, con un 23% a favor de 4.000-5.000 nm, 25% a favor de 3000-4000 nm, y un 24% a favor de gama 2000-3000 nm. Ese interés variado “nos sugiere que tal vez una familia multi-producto podría ser una posible solución”, Epstein y su equipo escribieron en una nota de investigación de julio de 8 a clientes.
No es sorprendente que el 69% de los encuestados preferiría un fuselaje de fibra de carbono compuesto sobre aluminio, y el 74% quieren alas compuestas y planos de cola. Pero también hay un límite a la cantidad que están dispuestos a gastar: Sesenta y dos por ciento de las compañías aéreas dicen que no tendrían que pagar más de $ 72 millones para el chorro. Epstein estima que se traduce en un precio de lista de $ 140-150 millones. “Para este tipo de avión, que parece correcto”, dice.
Epstein dice que la necesidad de mantener los costos bajo control, sobre todo si Boeing opta por un avión de fuselaje ancho, lo que tendría mayores costes por puesto-podría requerir una mezcla de viejas y nuevas tecnologías, como el fuselaje de aluminio se combina con alas de fibra de carbono. “Ellos van a tener que hacer concesiones”, dice. “Si no puede hacerlo de manera asequible, lo que es el punto?”
analista de Teal Group Richard Aboulafia, que no participó en el estudio pero revisó sus resultados, según el nivel de interés en un avión de MOM es impresionante, pero no está claro que tiene una fecha de caducidad.
“Una gran parte del entusiasmo viene de gente que realmente quiere un reemplazo [Boeing] 757/767“, dice. “Pero hemos visto de cerca el problema, y Boeing realmente no podemos conseguir este tipo de cosas al mercado mucho antes de 2025. Es todavía vale la pena hacerlo, pero algo de esto podría disminuir el entusiasmo por entonces.”
Entre otros resultados de la encuesta:
• El ochenta y tres por ciento de los encuestados dicen que permanecerían interesado en un avión de MOM, incluso si los precios del petróleo se mantuvieron por debajo de $ 70 por barril.
• Cerca de tres cuartas partes expresan una necesidad de capacidad de carga similar a la del Boeing 757.
• Más del 80% dice que tiene un motor de doble origen con un programa de “poder-by-the-hora” fue muy importante o algo importante.
• El quince por ciento sería necesario utilizar un avión de MOM para vuelos domésticos, el 30% lo haría para vuelos internacionales, y el 55% lo utilizaría para una mezcla de ambos.
Las preguntas de la encuesta fueron desarrollados conjuntamente por Bank of America Merrill Lynch y la Semana de la Aviación. Penton Investigación, el brazo de investigación de Penton, la compañía matriz de Aviation Week, llevó a cabo la encuesta en línea de los miembros de la base de datos de Aviation Week Junio 9-30. Los datos en bruto fueron luego analizados independientemente por los analistas de Bank of America Merrill Lynch.
funcionarios de Boeing han indicado que se decida por la primera parte de 2017 si se debe seguir adelante con el desarrollo de un avión de MOM. Epstein advierte que si los dithers empresa, su rival Airbus-que verá su I + D de la cola gastos fuera como el programa A350-madura podría saltar.
“A medida que el A350 [programa] comienza terminando, Airbus no tiene otra cosa en la tubería”, dice. “Si hay un mercado de bienes por ahí, ¿por qué no? Ellos hacen los aviones, también. ” 
Boeing’s market “MOM”
Airlines To Boeing: ‘Get Moving’ On Middle Of The Market Aircraft
Airlines around the world are eager to buy a new commercial middle-of-the-market (MOM) aircraft that Boeing is considering building, and views in the industry are crystallizing on what it should look like.
Nearly 90% of 507 airlines and air cargo operators responding to an Aviation Week–Bank of America Merrill Lynch survey confirm they would be interested in buying a new MOM jet, and most of those airlines say they would want it before 2023. Boeing’s studies have assumed a service entry of 2024–25.
“There really is demand for this airplane,” says Ronald J. Epstein, Merrill’s senor U.S. aerospace analyst. The message to Boeing, he says, is: “Get moving.”
The survey responses provide clues to what the U.S. airframer is hearing as it talks with customers about an optimal design for the MOM jet. On the question of narrowbody versus widebody aircraft, 60% of respondents said they would consider a twin-aisle widebody jet—which would allow faster boarding and unloading of passengers—as long as it was compatible with existing airport infrastructure. Almost half of respondents would prefer an aircraft sized at 150–199 seats, with another 27% favoring 200–249 seats.
Respondents were more divided on the range they would like to see in a new MOM aircraft, with 23% favoring 4,000–5,000 nm, 25% favoring 3,000–4,000 nm, and 24% favoring 2,000–3,000 nm range. That varied interest “suggests to us that perhaps a multi-product family could be a possible solution,” Epstein and his team wrote in a July 8 research note to clients.
Not surprisingly, 69% of respondents would prefer a composite carbon-fiber fuselage over aluminum, and 74% want composite wings and empennage. But there is also a limit to how much they are willing to spend: Sixty-two percent of airlines say they would not pay more than $72 million for the jet. Epstein estimates that translates into a list price of $140–150 million. “For this kind of airplane, that seems about right,” he says.
Epstein says the need to keep costs under control—particularly if Boeing opts for a widebody jet, which would have higher per-seat costs—might require a mix of old and new technologies, such as an aluminum fuselage paired with carbon fiber wings. “They’re going to have to make trade-offs,” he says. “If you can’t do it affordably, what’s the point?”
Teal Group analyst Richard Aboulafia, who was not involved in the survey but reviewed its results, says the level of interest in a MOM aircraft is impressive, but questions whether it has an expiration date.
“A lot of the enthusiasm comes from people who really want a [Boeing] 757/767 replacement,” he says. “But we’ve looked at the issue closely, and Boeing really can’t get this kind of thing to market much before 2025. It’s still worth doing, but some of this enthusiasm might diminish by then.”
Among other survey results:
•Eighty-three percent of respondents say they would remain interested in a MOM aircraft, even if oil prices stayed below $70 per barrel.
•About three-quarters express a need for cargo capacity similar to the Boeing 757.
•More than 80% say having a dual-sourced engine with a “power-by-the-hour” program was very important or somewhat important.
•Fifteen percent would use a MOM jet for domestic flights, 30% would for international flights, and 55% would use it for a mix of both.
Questions for the survey were developed jointly by Bank of America Merrill Lynch and Aviation Week. Penton Research, the research arm of Penton, Aviation Week’s parent company, conducted the online survey of members of the Aviation Week database June 9–30. Raw data were then independently scrutinized by Bank of America Merrill Lynch analysts.
Boeing officials have indicated they would decide by the first part of 2017 whether to move forward with development of a MOM airliner. Epstein cautions that if the company dithers, rival Airbus—which will see its R&D expenses tail off as the A350 program matures—could pounce.
“As the A350 [program] starts wrapping up, Airbus doesn’t have anything else in the pipeline,” he says. “If there’s a real market out there, why not? They make airplanes, too.” A\W
