AW | 2016 07 05 12:00 | INDUSTRY

El Boeing Co. tiene un problema. Se llama el Airbus A321neo, el avión que Airbus Group está posicionando como la solución a la demanda de un denominado “medio rango mercado” (MOM) las aeronaves que realizan rutas largas y delgadas (aproximadamente 200 a 270 pasajeros en un rango de alrededor de 5.000 millas náuticas). El único avión que reunió los requisitos era de Boeing 757, y la compañía dejó de fabricar esos aviones en 2005.

A pesar de su atractivo por el bajo consumo de los nuevos motores, Boeing tiene un problema 737 Max. En resumen, la variante más grande Max 9 se vendió menos en una proporción 1 a 5 con respecto al Airbus A321neo, que lleva este más de 20 pasajeros adicionales.

Esta brecha de ventas en el extremo superior de la gama del MAX ha replanteado a Boeing considerar una resustitución de motores. Pero mientras que los casi 50 años de edad de vida del Boeing 737, el desafío se extendería a los ingenieros de la Boeing en un esfuerzo por esforzarse al máximo.

Boeing ha considerado varios escenarios de reemplazo para el bimotor, de un solo pasillo 757, y la última parece ser un diseño de hoja limpia de acuerdo con un informe de viernes a The Wall Street Journal. La compañía está aparentemente buscando en un diseño de fuselaje ancho (de doble pasillo) que no estaría listo para su entrega a los clientes hasta el año 2024 ó 2025.

El siguiente gráfico de la revista Aviation Week Boeing y muestra donde el avión se ajusta MoM. Boeing por un largo tiempo negó que hubiera un mercado suficiente para un reemplazo 757 ahora cree que entre 2.000 y 5.000 aviones podrían ser necesarios para reemplazar tanto a los 757 y 767 de envejecimiento.

Un ejecutivo de Boeing expresó:

“El MOM está empezando a dar forma a estar en un área desde donde utilizaron el 757 para viajar a donde el 767-200 / 300 vuelan. Eso no es del 100% en todos los ámbitos. Tiene tres grupos: los que quieren volar más personas, los que quieren más rango y el grupo que quiere volar a más personas con más rango. Sin embargo, este avión realmente quiere ser transatlántica, así que la mayoría de los clientes quieren [que] para volar 4,800-5,000 millas náuticas []. Eso es significativamente más largo que el 757, pero el recuento de asiento quiere ser entre 200 y 260 a 270 pax. Así que es un poco más grande que una corriente de un solo pasillo, pero no tan grande como un avión 767 de tipo”.

Airbus lanzó oficialmente su A321LR en enero de 2015, con un pedido de 30 de los aviones de Air Lease Corp. La compañía estima tener los planos listos para las primeras entregas a clientes en 2019. En el gráfico, el A321neo en que se basa la versión -LR tiene un alcance de cerca de 3.000 millas náuticas con una capacidad de alrededor de 190. Con el fin de aumentar el alcance del avión a 4.100 millas náuticas, tanques de combustible se sustituyen los asientos para que la capacidad es probable que sea alrededor de 165 y 170.

Boeing necesita oír de los clientes potenciales es que van a esperar hasta 2025 para un reemplazo “real” para el 757.

Escépticos más consistentes de Boeing, y no sólo sobre el plano de MOM, ha sido Goldman Sachs, que ha tenido una calificación de Venta en la acción por un largo tiempo. Leeham Noticias cita una nota de marzo a partir de los analistas de Goldman: “Boeing 757 no tiene un verdadero reemplazo y es la pérdida de participación en el segmento del A321neo. Vemos un escenario donde todos pierden, Boeing ya sea invierte mucho y llega tarde al mercado, o renuncia al segmento completo”.

Sería muy costoso para Boeing iniciar el desarrollo de un reemplazo en la actualidad, y es probable que no entraría en servicio durante otros siete años. Para entonces se espera que la mayoría de los 757 que ya se hayan reemplazado o retirado. Por otro lado, si Boeing elige el no desarrollar un reemplazo 757, es casi sin duda, que estaría perdiendo cuota de mercado a largo plazo en esta categoría de fuselaje estrecho más grande. 

Changes B737 Max 9 is possible, but challenging

The Boeing Co. has a problem. It is called the Airbus A321neo, the aircraft that Airbus Group is positioning as the solution to the demand for a so-called “mid-range market” (MOM) aircraft on long, thin routes (about 200 to 270 passengers in a range of about 5,000 nautical miles). The only aircraft that met the requirements was Boeing 757, and the company stopped making those planes in 2005.

Despite its appeal for the low consumption of new engines, Boeing 737 Max has a problem. In short, the larger variant Max 9 was sold less in a proportion from 1 to 5 with respect to the Airbus A321neo, which takes this more than 20 additional passengers.

This sales gap at the top end of the range Boeing MAX has rethought to consider a resustitución engine. But while the nearly 50 years of life the Boeing 737, the challenge would be extended to the Boeing engineers in an effort to do his best.

Boeing considered several scenarios replacement for the twin-engine, single-aisle 757, and the latter seems to be a clean sheet design according to a report Friday to The Wall Street Journal. The company is apparently looking at a design widebody (twin-aisle) would not be ready for delivery to customers until 2024 or 2025.

The following chart Boeing Aviation Week magazine and shows where the plane is adjusted MoM. Boeing for a long time denied that there was a sufficient market for a replacement 757 now she believes that between 2,000 and 5,000 aircraft might be necessary to replace both the 757 and 767 aging.

A Boeing executive said:

“The MOM is starting to shape be in an area where they used the 757 to travel to where the 767-200 / 300 flies. That is not 100% in all areas. It has three groups: those who want to fly more people, those who want more range and the group that wants to fly more people with more range. However, this aircraft really wants to be transatlantic, so most customers want [it] to fly from 4.800 to 5.000 nautical miles []. That is significantly longer than the 757, but wants seat count be between 200 and 260 to 270 max. So it’s a little larger than a current single-aisle, but not as big as an airplane type 767”.

Airbus officially launched its A321LR in January 2015 with an order for 30 aircraft Air Lease Corp. The company expects to have ready plans for the first deliveries to customers in 2019. In the graph, the A321neo version that is based -LR has a range of about 3,000 nautical miles with a capacity of about 190. In order to increase the aircraft’s range to 4,100 nautical miles, fuel tanks seats that capacity is likely to be around 165 and 170 are replaced.

What Boeing needs to hear from potential customers is that they will wait until 2025 for a “real” replacement for the 757.

Boeing Skeptical more consistent, and not only on the plane of MOM, has been Goldman Sachs, which has had a rating of Sale in action for a long time. Leeham News cites a March note from analysts at Goldman: “Boeing 757 has no real replacement and the loss of participation in the segment of the A321neo. We see a scenario where everyone loses either Boeing invests a lot and late-to-market, or renounces the entire segment”.

It would be very costly for Boeing to begin developing a replacement today, and you may not enter service for another seven years. Then it is expected that most 757 already replaced or removed. On the other hand, if Boeing chooses not to develop a replacement 757, is almost certainly a long-term losing market share in this category of larger narrow body. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S / 247wallst.com / Aviationweek
DBk: Photographic / Infographic © Boeing / 247wallst.com / Maxresdefault
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AW | 2016 07 05 11:07 | INDUSTRY

Habiendo volado cerca de 300 vuelos de prueba con aviones de prueba de cuatro de vuelo, Boeing dice que su programa 737 Max 8 se mantiene firmemente en la fecha prevista como ingenieros de la compañía trabajan para cerrar la prueba en el primer avión a finales de septiembre. Programado para la certificación y la puesta en servicio con Southwest Airlines durante el tercer trimestre de 2017, los ejecutivos de Boeing dicen que, además de estar a la altura de su “derecha en el primer vuelo”, el programa también ha ejecutado una campaña de ensayos en vuelo prácticamente sin defectos.

En declaraciones a la prensa en el Centro de Pruebas de vuelo de Boeing en Seattle el mes pasado, el ingeniero jefe de proyecto 737 Max Michael Teal explicó que Boeing ha realizado la mayor parte de la estabilidad y el control de la labor del programa, incluyendo las características de manejo y las pruebas de aleteo con el primer artículo de la prueba de vuelo.

El segundo avión, descrito por Teal como uno de los aviones de propulsión del programa, comenzó su vida la realización de pruebas de rendimiento de combustible aeronáuticas y desde entonces ha terminado su estudio de cargas de vuelo. También lleva a cabo pruebas de gran altitud en La Paz, Bolivia. “No ha habido ningún drama por aquí,” dijo Teal. “La prueba ha ido muy bien. Ha estado golpeando las expectativas por lo que estamos muy contentos con cómo va “.

En el momento de su exposición, mecánicos habían acabado de quitar la instrumentación del motor para los cálculos y los horarios llamada “empuje-contra-arrastre” para que vaya a Montana, siguiente, para las pruebas de ruido a la población.

Boeing utiliza el tercer avión, dijo Teal, principalmente para la propulsión y sistemas de trabajo, tales como las pruebas de aterrizaje automático y el “head-up display”, así como pruebas de drenaje del motor.

En el Salón Aeronáutico de Farnborough, el cuarto avión de ensayo está participando en exhibiciones de vuelo de la serie. Ese avión, equipado con gran parte del nuevo interior para el lanzamiento de los clientes de Southwest Airlines, realiza pruebas ambientales del programa, incluyendo el humo y la detección de Halon. Después del espectáculo, Boeing planea llevarlo a Rusia para las pruebas de clima frío.

“También es un avión que estamos haciendo el trabajo del cliente,” dijo Teal. “En nuestro derecho a iniciativa del primer vuelo, estamos trabajando en lo que llamamos” volar como las aerolíneas. “En dos días, hicimos ocho vuelos simulados. Nos gustaría volar durante una hora y media, nos gustaría tierra y luego nos pretendemos Nos taxi y entonces podríamos hacer todas las comprobaciones de tierra, nos dirigimos a los motores fuera, tendríamos combustible que, nos diera hacer cualquier tipo de mantenimiento una aerolínea normalmente haría en el suelo durante un giro de treinta minutos, entonces empezaría a tomar los motores y de marcha atrás “.

Boeing tiene la intención y eficacia de depurar el avión con el ejercicio, explica Teal, asegurando con ello el avión estará preparado para el cliente a la entrega. “Esa prueba fue muy exitosa”, dijo. “Nos encontramos un par de graznidos, pero eso es lo que deseo encontrar y resultó que los dos que hemos encontrado que ya teníamos en nuestra lista de cosas que tenía que arreglar”.

Ahora volar con motores CFM LEAP-1B, los motores de los aviones de cumplimiento, dos, tres y cuatro eventualmente llegaremos equipados con motores de distribución final que tienen los nuevos compresores de baja presión (LPC). Esos motores, que Teal según dijo, comenzarán a llegar alrededor de agosto 2016, requerirán lo que caracterizó como algunas pruebas adicionales de menor importancia.

El año pasado CFM descubrió la necesidad de modificar la LPC para mejorar el margen de calado. Con los motores originales, Boeing tiene que usar por debajo del subóptimo sangreo de desarrollo, dejando las hemorragias que abran más de lo deseado para la mejor eficiencia de combustible posible. “Queremos que las hemorragias estén cerradas para un mejor rendimiento de combustible”, explicó el trullo. “Podríamos haber certificado y entregado estos motores, pero queríamos los mejores motores. Así, en los que estamos volando ahora las hemorragias se abren un poco más de lo que deseamos, pero cuando los 2s bloques finales que entren y se obtenengan los horarios de extracción final, y que va a determinar la configuración final. “

Una vez que el equipo regrese a Seattle desde Farnborough, planes de llamada para la evaluación de la función y fiabilidad para iniciar con los motores de entrega final instaladas en el tercer y cuarto aviones y acabado en el cuarto trimestre, probablemente en octubre o noviembre.

Mientras tanto, continúa la construcción de la producción del Boeing  Max 8s, a razón de uno por mes, y continuará haciéndolo hasta que la primera entrega a Southwest. A finales del mes pasado, dos aviones de producción se sentaron frente a la fábrica de Renton pintados en colores Southwest y otros dos fueron sometidos a montaje final en el interior. Mientras que los aviones también esperan la instalación del bloque 2 de motores, Teal espera que ellos requieran cambios mínimos de incorporación. “Hemos puesto juntos un plan de lo mucho que prevemos que el cambio incorporación”, dijo Teal. “En este momento estamos considerablemente por debajo de nuestra previsión, así que estoy muy feliz con eso”, concluyó.

Por otra parte, Boeing durante la tercera semana de junio libera el 90 por ciento de los dibujos para la siguiente variante, el 737 Max 9. La compañía ya ha comenzado largueros de construcción para el primer Espíritu Aerosystems suministrado por el fuselaje y los planes para iniciar la primera construcción del ala en septiembre. Los tiempos de desarollos piden lanzamiento y primer vuelo por el finales de marzo de de 2017. 

B737 MAX continues testing program

Having now flown close to 300 test flights with four flight test airplanes, Boeing says its 737 Max 8 program remains firmly on schedule as company engineers work to close testing on the first airplane by the end of September. Scheduled for certification and entry into service with Southwest Airlines during the third quarter of 2017, Boeing executives say that as well as living up to its “Right at First Flight” mantra, the program has also executed a virtually flawless flight test campaign.

Speaking to reporters at Boeing’s Seattle Flight Test Center last month, 737 Max chief project engineer Michael Teal explained that Boeing has performed most of the program’s stability and control work, including handling characteristics and flutter testing with the first flight test article.

The second airplane, described by Teal as one of the program’s propulsion airplanes, started life performing nautical air fuel mileage tests and since has finished its flight loads survey. It also performed high-altitude testing in La Paz, Bolivia. “There’s been no drama around here,” said Teal. “The testing has been going very well. It’s been hitting the expectations so we’re very happy with how it’s going.”

At the time of his briefing, mechanics had just removed engine instrumentation for thrust-versus-drag calculations and schedules called for it to go to Montana next for community noise testing.

Boeing uses the third airplane, said Teal, mainly for propulsion and systems work such as autoland and head-up display testing, as well as engine drainage tests.

Here at the Farnborough International Airshow, the fourth test airplane is participating in the show’s flying displays. That airplane, equipped with much of the new interior for launch customer Southwest Airlines, performs the program’s environmental testing, including smoke and Halon detection. After the show, Boeing plans to take it to Russia for cold weather testing.

“It’s also an airplane we’re doing customer work on,” said Teal. “In our Right at First Flight initiative, we’re working on what we call ‘fly like the airlines.’ In two days, we did eight simulated flights. We’d fly for an hour and a half, we’d land, and then we’d pretend we taxied in and then we would do all the ground checks, we’d turn the engines off, we’d fuel it, we’d do any maintenance an airline would typically do on the ground during a thirty minute turn, then we’d start the engines and take back off.”

Boeing intended to effectively de-bug the airplane with the exercise, explained Teal, thereby ensuring the airplane is customer-ready upon delivery. “That testing was very successful,” he said. “We did find a couple of, I’ll call them squawks, but that’s what you want to find and it turned out that the two that we found we already had on our list of things we had to fix.”

Now flying with CFM Leap-1B compliance engines, airplanes two, three and four will eventually get fitted with final delivery engines that have new low-pressure compressors (LPC). Those engines, which Teal said would start arriving around August, will require what he characterized as some minor additional testing.

Last year CFM discovered the need to modify the LPC to improve stall margin. With the original engines, Boeing has to use suboptimum bleed schedules, leaving the bleeds open more than desired for the best possible fuel efficiency. “We want the bleeds closed for better fuel mileage,” explained Teal. “We could have certified and delivered these engines, but we wanted the best engines. So in the ones we’re flying now the bleeds are opened a little bit more than we desire, but when the final Block 2s come in and we get the final bleed schedules, and that will determine the final configuration.”

Once the team returns to Seattle from Farnborough, plans call for the function and reliability testing to start with the final delivery engines installed on the third and fourth airplanes and finish in the fourth quarter, likely in October or November.

Meanwhile, Boeing continues building production Max 8s at a rate of one per month, and will continue to do so until first delivery to Southwest. By the end of last month, two production airplanes sat outside the Renton factory painted in Southwest colors and another two underwent final assembly inside. While those airplanes also await installation of the Block 2 engines, Teal expects them to require minimal change incorporation. “We’ve put a plan together of how much we forecast the change incorporation,” said Teal. “Right now we are considerably under our forecast, so I’m very happy with that,” he concluded.

Separately, Boeing during the third week of June released 90 percent of the drawings for the next variant, the 737 Max 9. The company has already started building stringers for the first Spirit Aerosystems-supplied fuselage and plans to start the first wing build in September. Schedules call for rollout and first flight by the end March 2017. A\W

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SOURCE: ainonline.com
DBk: Photographic © Boeing / Aviationweek / Maxresdefault
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