AW | 2016 07 15 23:00 | INDUSTRY

THE BOEING COMPANY

THE BOEING COMPANY 100 ANNIVERSARY

 

BOEING COMMERCIAL AIRPLANES

A DIVISION THE BOEING COMPANY

The Boeing Company, 100 años en los cielos del mundo

The Boeing Company, 100 years in the world’s skies

La presente edición de Airgways, “The Boeing Company, 100 años en los cielos del mundo” ha sido confeccionada para conocer la historia del fabricante aeronáutico estadounidense Boeing en sus 100 aniversarios como constructor aeroespacial.

Nuestro objetivo en esta edición es enfatizar el aspecto aerocomercial sobre la historia de la Boeing desde sus inicios hasta la actualidad y su futuro. Deseamos que disfrute del contenido de “The Boeing Company, 100 años en los cielos del mundo”.

This edition of Airgways, “The Boeing Company, 100 years in the skies of the world” has been prepared to know the history of American aircraft manufacturer Boeing in its 100 anniversary as an aerospace constructor.

Our goal this year is to emphasize the aerocomercial aspect of the history of the Boeing from its beginnings to the present and future. We hope you enjoy the content of “The Boeing Company, 100 years in the skies of the world.”

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The Boeing Airplane Company

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T H E    B O E I N G    C O M P A N Y

1906— JULY 15  — 2016

Un joven ingeniero con el nombre de William E. “Bill” Boeing quedó cautivado por las nuevas máquinas voladoras de principios del siglo 20, después de haber trasladado a Seattle, Washington, en 1903. En marzo de 1910, William E. Boeing compró el astillero de Heath en Seattle en el río Duwamish, que más tarde se convirtió en su primera fábrica de aviones.

William Boeing funda la Pacífico Aero Products Company el 15 de julio de 1916, que pasó a denominarse de forma rápida a Boeing Airplane Company en 1917 y en última instancia, The Boeing Company en 1961.

William E. Boeing era un perfeccionista, insistió en que su avión fuera de la mejor construcción y esto nació incluso en sus primeros hidroaviones. Su insistencia en materiales de primera calidad y mano de obra se convirtió en leyenda y es una característica que los aviones Boeing han conservado desde entonces.

GENEALOGÍA DE LOS ISOLOGOTIPOS DE BOEING                                  

MODESTO PERO VISIONARIO

Los años informativos de la compañía Boeing eran tiempos difíciles debido a la aviación era un fenómeno nuevo. Decenas de pequeñas empresas fueron surgiendo para construir nuevos aviones, galvanizado por la guerra en Europa y el cable de manifiesto en la aviación que se estableció allí en apoyo de los militares. Esta fue una época de muchos nombres famosos, Glen Martin, John Northrop y los hermanos de Lockheed, Allan y Malcolm, por nombrar sólo unos pocos, y cada uno de ellos tenían su propia marca de diseño de la aeronave.

En 1919, el Boeing B-1 hizo su primer vuelo. Era un hidroavión que acomoda un piloto y dos pasajeros y un cierto correo. A lo largo de ocho años, se hizo internacionales por vía aérea desde Seattle a Victoria, Columbia Británica.

Réplica del primer avión de Boeing, el modelo Boeing 1, en el Museo de Vuelo

Boeing siempre pensó que sus productos deberían y podrían ser el mejor, y en el inicio de su pequeño equipo de menos de 20 personas trabajaron duro a la altura de sus expectativas. Durante esos primeros años, Boeing se concentró en hidroaviones y órdenes garantizadas para un número de tipos para la Marina de los Estados Unidos. Con mucho, el mayor competidor de Boeing con el tiempo era Curtiss, pero cuando terminó la Primera Guerra Mundial, la industria aeronáutica en los Estados Unidos se lanzó de  nariz en la recesión. El noventa por ciento de las empresas salió del negocio y fue Boeing obligado a recurrir a la producción de muebles para mantenerse a flote. Bill Boeing reducido a renunciar y sus visiones para el futuro de la aviación se reivindicó en la eventualidad de proporciones masivas.

La fe es una cosa divertida y en 1922 Boeing ha asegurado y entregado un pedido de 200 aviones de caza para el Ejército, que tiene en secreto desarrollado un producto superior para terminar con la ofrecida por Thomas Morse. Boeing obtuvo un beneficio en el trato y la compañía nunca bloqueado de nuevo. Este fue un período significativo para la industria aeroespacial en ciernes de los Estados Unidos, y al igual que Boeing estaba empezando a establecerse, otro nombre famoso entró en la refriega, uno con el que iba a completar en gran medida durante más de medio siglo. El nombre era Douglas, en particular, Donald W. Douglas, que, en colaboración con el deportista ricos David R. Davis, formó la Compañía Davis-Douglas en Junio 21, 1920. Al cabo de dos años se vuelve la Douglas Company y su primera orden fue significativa para los aviones de torpedos para la Marina de los Estados Unidos.

EVOLUCIÓN COMERCIAL

La aviación comercial en los EE.UU. comenzó durante la década de 1920 con el incremento de popularidad de servicios de correo aéreo. Lockheed volvió a entrar en el negocio de la aviación, en 1926, después de algunos años de ausencia, como el Lockheed Aircraft Company, y rápidamente sorprendió al mundo con su nuevo monoplano de ala alta, la Vega. Pero Boeing era igual a la altura y el 17 de febrero de 1927, la empresa de transporte aéreo de Boeing se formó para operar 25 Boeing Modelo 40AS para el Servicio Postal de Estados Unidos.

Los aviones tri-motor eran la última moda a finales de 1920, con el Fokker, Stinson y Ford que ofrece esta configuración. Boeing ha añadido su propio modelo 80 en 1928 que era capaz de transportar hasta 12 pasajeros en un alto grado de comodidad, rápidamente se hizo conocido como el “Pioneer Pullman del Aire”. Las innovaciones incluyen lámparas de pared, ventilación y calefacción, asientos reclinables, cabina insonorizada, pequeño buffet y aseo formada Pan American Airways, y su aviación Corpotation of America se convirtieron en un soporte mayormente de valores. Panamericana continuó creciendo a medida que Trippe fue adquiriendo líneas aéreas más pequeñas y se incorporan sus operaciones, estableciendo rápidamente como la aerolínea más grande de los EE.UU.. Trippe quería que cada evolución posterior de aviones comerciales de pasajeros para ofrecer el doble de capacidad que el modelo anterior. Esta filosofía se estableció para cristalizar una estrecha asociación entre él y Boeing, en las próximas décadas exigiría más y más grandes aviones, y Boeing habría de entregarlos.

Poco después, un acuerdo con Pan Am para desarrollar y construir un comercial hidroavión capaz de transportar pasajeros en rutas transoceánicas. El primer vuelo del Clipper Boeing 314 fue en junio de 1938. Fue la mayor aeronaves civiles de su tiempo, con una capacidad de 90 pasajeros en los vuelos al día, y 40 de los pasajeros de los vuelos nocturnos. Un año más tarde, se inauguró el primer servicio regular de pasajeros de los EE.UU. al Reino Unido.

Posteriormente otras vías se abrieron, para que luego de Pan Am volaron con el Boeing 314 a destinos en todo el mundo.

En 1938, Boeing ha completado las obras de su modelo 307 Stratoliner . Este fue el primer avión de transporte-cabina presurizada del mundo, y era capaz de crucero a una altitud de 20.000 pies (6.100 m) – por encima de la mayoría de las perturbaciones meteorológicas. Se basaba en la B-17, usando el mismo, alas, la cola y los motores.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los pedidos bélicos fueron cancelados y 70.000 personas perdieron su empleo en Boeing. La empresa dedica a recuperarse rápidamente mediante la venta de su Stratocruiser Modelo 377, un cuatrimotor comercial de lujo, un avión desarrollado a partir del B-29. Sin embargo, las ventas de este modelo no fueron como se esperaba y Boeing tenido que buscar otras oportunidades para superar la situación. La compañía vendió con éxito los derivados militares de la Stratocruiser, como el 97-C adaptados para el transporte de tropas y el KC 97 de reabastecimiento en vuelo.

Hoy en día es la compañía aeroespacial más grande del mundo y sus productos abarcan todo el mundo llevando a millones de personas con seguridad y comodidad a miles de destinos.

ESCISIÓN COMERCIAL

El interés en un avión de propulsión a chorro comenzaron a aparecer a finales de los años 1940, sobre todo después de que el británico de Havilland Comet llevó a los cielos. Se ofrece dos veces la velocidad de los aviones de motor de émbolo existentes y también podía volar a altitudes muy elevadas, evitando de este modo el aire más turbulento de bajo nivel. Juan Trippe fue rápido para ver el potencial de dichas aeronaves, más notablemente, ya que pueden reducir el costo por milla-asiento. La experiencia de Boeing adquiridas en sus programas de bombarderos a reacción militar dio una ventaja significativa en el desarrollo de un avión de pasajeros de aviones comerciales. Sin embargo, aunque la aeronave debería poder cumplir tanto un papel cisterna / transporte de la Fuerza Aérea, así como la de un avión comercial, nadie estaba listo para comprometerse con los pedidos. Bill Allan enfrentó a un dilema en abril de 1952, el costo del programa fue puesto como $ 15 millones, cuatro veces el beneficio que Boeing había hecho desde la guerra, en caso de que construyera. La junta dijo que sí a un hombre, y así trabajar en el prototipo, el modelo 367-80, Renton comenzó en gran secreto. El avión salió de la fábrica a las 4 pm el 14 de mayo de 1954, y Bill Boeing estaba allí para presenciarlo. El primer vuelo se realizó el 15, así los viajes aéreos no serían ya lo mismo.

Desde esos días históricos de mediados de la década de 1950 Boeing ha construido más aviones que cualquiera de sus competidores, como las páginas de esta revista van a explicar. Se expandió la aviación comercial con la introducción de los modelos 727 y 737, este último ya que se convierten en avión de pasajeros más producido del mundo por cierto margen, con las órdenes que ahora se acerca 5000. Luego en 1966 se puso en marcha el mayor avión del mundo, el Jumbo 747, y ha abierto el transporte mundial a millones de personas. Desde la década de 1980 la empresa tomó medidas aún más audaces ya que abarcaba las últimas tecnologías e introdujo el 757 y 767 para llenar la brecha entre los más pequeños aviones 727/737 y el gigante 747. Más recientemente se introdujo el 777 y con él algunos conceptos muy innovadores, incluyendo una mejora importante para comodidad de los pasajeros y de entretenimiento.

A finales de septiembre de 1968, el prototipo de Boeing 747 salió de la planta de Everett entre los aplausos de una multitud que se había reunido para ver el gran avión de pasajeros. Dentro de la planta, los esfuerzos continuados por miles de empleados para montar el creciente número de 747 que habían sido ordenados. A finales de 1967, la compañía tenía pedidos para 88 de los nuevos 747 y se proyecta construir 400 para 1975.

CONSTRUCCIÓN DE LA PLANTA DE BOEING EN EVERETT

Hoy en día, en 2016, 50 años después de la construcción, se iniciaron en un bosque de 22 millas al norte de Seattle, Everett. La instalación de aviones de Boeing sigue siendo el edificio más grande del mundo por volumen. No sólo tiene el diseño de Austin sino que la construcción ha resistido la prueba del tiempo, ya que la instalación se ha sido más que duplicando en su tamaño a 4,3 millones de pies cuadrados (472 millones de pies cúbicos de volumen). Austin fue elegido socio de Boeing para proyectos de expansión de Everett que dieron lugar a la producción de los 767 y 777 aviones.

INSTALACIONES DE LA FÁBRICA CENTRAL DE BOEING EN EVERETT, SEATTLE, WASHINGTON

LA EMPRESA AEROESPACIAL TIENE FILIALES EN ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA COMO ASÍ TAMBIÉN REPRESENTACIONES Y SUBSIDIARIAS EN TODO EL MUNDO.

ANTIGUA SEDE DE LA McDONNELL DOUGLAS EN LONG BEACH, CALIFORNIA

FILIAL DE BOEING EN CHARLESTON, CAROLINA DEL SUR. AQUÍ SE ENSAMBLA EL BOEING 787

BOEING WICHITA, FILIAL DE LA CONSTRUCCIÓN DEL FUSELAJE DEL BOEING 737

 

 

 

 

 

 

 

 

TIPO	Compañía pública
COMERCIALIZADO COMO	·         NYSE :  BA ·         Dow Jones Industrial Componente Promedio ·         S & P 500 Componente
INDUSTRIA	·         Aeroespacial ·         Defensa
FUNDADO	Seattle , Washington , Estados Unidos, 15 de julio de 1916
FUNDADOR	William Boeing
SEDE	Chicago , Illinois , Estados Unidos
ÁREA DE SERVICIO	En todo el mundo
GENTE CLAVE	Dennis Muilenburg (Presidente y CEO) Raymond Conner (Vicepresidente)
PRODUCTOS	·         737 , 747 , 767 , 777 , 787 ·         F / A-18E / F Super Hornet ·         CH-47 Chinook ·         702 vía satélite familia
CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN	·         745 aeronaves ·         10 satélites
SERVICIOS	·         Arrendamiento ·         Soluciones de soporte
INGRESOS	US $ 96.114 millones de dólares (2015)
LA UTILIDAD DE OPERACIÓN	US $ 7.443 millones de dólares (2015)
INGRESOS NETOS	US $ 5.176 millones de dólares (2015)
LOS ACTIVOS TOTALES	US $ 94,408 millones de dólares (2015)
EQUIDAD TOTAL	US $ 6.335 millones de dólares (2015)
NÚMERO DE EMPLEADOS	159 469 (febrero de 2016)
DIVISIONES	·         Commercial Airplanes ·         Defensa, Espacio y Seguridad ·         Boeing capital ·         Ingeniería, Operaciones y Tecnología ·         Shared Services Group
FILIALES	·         Servicios Aviall ·         Boeing Aircraft Holding ·         Boeing Australia ·         Boeing Canadá ·         Boeing Capital Corporation ·         Boeing Commercial Space Company ·         Boeing Defensa del Reino Unido ·         Jeppesen ·         Narus
ESLOGAN	“Forever New Frontiers”
SITIO WEB	boeing .com

 

 

 

 

 

 

 

 

LA CONSOLIDACIÓN DEL MERCADO DE BOEING

 NUEVA CESE DE LA BOEING

Chicago, Dallas y Denver compitieron para convertirse en el nuevo hogar de la mayor empresa de la industria aeroespacial del mundo. Todos habían ofrecido paquetes de recortes de impuestos de millones de Dólares. En Septiembre de 2001, Boeing trasladó su sede corporativa de Seattle a Chicago. Sus oficinas están ubicadas en el distrito de Río Fulton.

LA FUSIÓN DE BOEING CON McDONNELL DOUGLAS CORPORATION

El 25 de Octubre de 1996 McDonnell Douglas anunció que no buscaría el desarrollo del programa superjumbo MD-XX. El anuncio marcó el final de la posición de la compañía como un primer nivel productor de aviones comerciales. El revés más serio para la empresa se produjo el 16 de noviembre de 1996, cuando el entonces secretario de Defensa William Perry anunció que Boeing y Lockheed Martin habían sido seleccionados para competir en la fase de demostración del programa que llegaría a producir unos 3.000 aviones para la AIR FORCE, US NAVY, CUERPO DEL MARINES, y del Reino Unido, la Real Marina de Guerra. La fusión de Boeing con McDonnell Douglas Corporation fue aprobada en los Estados Unidos por la Comisión Federal de Comercio el 1 de Julio de 1997.

HISTORIA Y HERENCIA DE LA “MAC”

La empresa fue fruto de las firmas de James Smith McDonnell y Donald Wills Douglas que fusionaron sus compañías. Los dos estudiaron en el MIT y habían trabajado para el fabricante Glenn L. Martin Company. Douglas había sido jefe de ingenieros en Martin antes de dejar la compañía y establecer la Davis-Douglas Company en los 20 en Los Ángeles, California. Cambió de nombre a Douglas Aircraft Company en 1921 al comprar el soporte.

McDonnell fundó la J.S. McDonnell & Associates en Wisconsin en 1928. Su idea era producir un avión personal para uso familiar. La depresión económica de 1929 acabaron con sus ideas y la compañía quebró. Se fue a trabajar para Martin, la que abandonó en 1938 para fundar otra compañía, la McDonnell Aircraft Corporation, situada en Missouri.

La guerra hizo que Douglas se enriqueciera. La compañía produjo unos 30.000 aparatos desde 1942 hasta 1945 con lo cual su mano de obra se elevó a 160.000 trabajadores. La empresa fabricó el avión de carga C-47 (basado en el DC-3) el avión de ataque y bombardeo ligero A-20 conocido como Havoc o Boston, el torpedero SBD Dauntless y el también avión de ataque y bombardeo ligero A-26 Invader. Las dos compañías sufrieron mucho económicamente con el final de la guerra, haciendo frente al final de pedidos por parte del gobierno y a un exceso de aviones. Las dos redujeron plantilla, Douglas despidió casi a 100.000 personas. Como parte del trabajo durante la guerra Douglas estableció un grupo especial para la USAAF (United States Army Air Force) que después sería la RAND Corporation.

Douglas continuó fabricando nuevos aviones, incluyendo el exitoso cuatrimotor DC-6 en 1946 y más tarde el DC-7 en 1953. La empresa se introdujo dentro de la aviación a reacción, sacando su primer aparato para los militares en 1948, el F3D Skyknight, y unos aviones más evolucionados A2D Skyshark en 1950 y el F4D Skyray en 1951. Douglas también fabricó aviones comerciales a reacción, construyendo en 1958 el DC-8, y después el DC-9 (que evolucionó a la serie de aviones MD-80, después MD-90, hasta llegar al MD-95, que pasó a denominarse Boeing 717) y el DC10.

McDonnell también fabricaba aviones de reacción, pero más pequeños y radicales. Con el eficiente FH-1 Phantom se hicieron un hueco en la cartera de la marina estadounidense y ya con los Banshee, Demon y Voodoo se convirtieron en su mayor proveedor. La llegada de la Guerra de Corea ayudó a McDonnell a convertirse en un gran fabricante de aviones militares, sobre todo con el excelente F-4 Phantom II de 1958, avión ampliamente exportado.

Las dos compañías estaban deseando entrar en el nuevo negocio de los misiles. Douglas pasó de la fabricación de cohetes aire-aire y misiles a sistemas complejos de misiles durante 1956 con el programa Nike, y se convirtió en el mayor contratista de los programas Skybolt ALBM y Thor para misiles balísticos. McDonnell mientras tanto fabricó los suyos, incluyendo en inusual ADM-20 Quail, así como experimentando con el vuelo supersónico, investigaciones que les llevaron a ganar una parte importante de los contratos con la NASA como el proyecto Mercury y el programa Gemini. También para la NASA acabó ganando el contrato para fabricar partes del enorme cohete Saturn V.

Las dos compañías eran importantes pero tenían sus problemas. Douglas estaba empeñada por el coste de los DC-8 y DC-9, y empezaron a conversar en 1963 para unirse. Invitaciones ofrecidas por Douglas a partir de diciembre de 1966 fueron aceptadas por McDonnell. Las dos firmas se unieron oficialmente el 28 de abril de 1967 como la McDonnell Douglas Corporation.

La nueva compañía formada continuó su beneficiosa asociación con la industria militar fabricando en 1974 el caza F-15 Eagle y un año después el exitoso y ampliamente exportado cazabombardero F/A-18 Hornet, así como los misiles Harpoon y Tomahawk. La crisis del petróleo de los años 70 fue un varapalo importante para la industria de la aviación y McDonnell Douglas se vio forzada a reducir su tamaño y diversificarse para reducir el impacto de futuras crisis de mercado. En 1984 adquirieron Hughes Helicopters.

Siguiendo la adquisición en 1996 por parte de Boeing de la división North American de Rockwell, McDonnell Douglas y Boeing se fusionaron en 1997 en una operación de 13 mil millones de dólares para crear The Boeing Company.

PRESENTACIÓN OFICIAL DE LA McDONNELL DOUGLAS DEL MD-XX

La McDonnell Douglas Corporation tenía para esos tiempos varios proyectos comerciales en etapa de estudio como eran los MD-XX y sus variantes de lo que serían derivados del MD-11. La compañía se esforzó por buscar mercado para este nuevo derivado del MD-11, un excelente avión que desempeñó un papel muy importante en el desarrollo de la aviación con su exitoso antecesor el DC-10; pero pronto el nuevo desarrollo perdería interés entre las grandes líneas aéreas del mundo.

La “Mac” había realizado un estudio de factibilidad de mercado para el lanzamiento del MD-12, un avión muy semejante al que en la actualidad existe en el mercado aerocomercial, el Airbus A380, de cuatro turbinas. Las mismas consecuencias estadísticas hicieron del MD-12 un bonito proyecto truncado.

IMPRESIÓN ARTÍSTICA DEL FUTURO MD-12 DE LA McDONNELL DOUGLAS

En fase de desarrollo, al mismo tiempo, estaba en fase de pruebas la “tecnología propfan” en el MD-80. El fruto de trabajo derivó en proyectos como el “MD-91X” que tendría una configuración de 100-110 pax y entraría en servicio en 1991, y el “MD-92X” con una distribución de 150 pax y entraría en servicio en 1992. Existentes DC-9 y MD-80 que también habrían sido elegibles para una actualización a las nuevas tecnologías propfan.

LA TECNOLOGÍA PROPFAN Y LA LÍNEA MD-90

Los McDonnell Douglas MD-91/92/94X eran aeronaves con un potencial “propfan”, con la intención de comenzar la producción con unos moto-propulsores que tenían ocho aspas y ahorraban mucho combustible. Un diseño completamente nuevo, que se desarrolló a finales de 1980 para competir con el similar diseño de la Boeing, el “B7J7”. La configuración fue similar a la MD-80, pero las tecnologías avanzadas tales como canard noseplanes, laminar y turbulento de control de capa límite, lado-palillo de control de vuelo (a través de la fibra óptica), y aleación de aluminio-litio, construcciones que estaban bajo consideración. El interés de las aerolíneas en las nuevas tecnologías “propfan” eran débiles pese a las afirmaciones de hasta un 60% de reducción en el consumo de combustible, pero paulatinamente el proyecto fue cancelado. La tecnología Propfan, comentarios entre pasillo, nunca atrajo o despertó interés genuino, debido a que los álabes exteriores daban un aspecto de hélice y no de turbofan. También se cancela su contraparte militar, el McDonnell Douglas P-9D, destinado a ser utilizado por la Marina de los Estados Unidos. Los anteriores proyectos de la derivada familia MD-90, sólo tuvieron exhibiciones aéreas en las ferias internacionales de aviación del mundo, pero no despertaron interés en las nuevas tecnologías UDF™.

BOEING 717

De la línea MD-90, existía un proyecto que estaba casi listo en la cadena de producción en Long Beach, California. Con la fusión con Boeing, el único sobreviviente de los aviones de línea fue el MD-95. Equipado con tecnología más actualizada y realizando algunas mejoras interiores y exteriores entre ellas la eliminación del “ojo de buey” de los cristales de cabina de mando, la modificación de los “Flap track fairing” que se encuentran por debajo del plano alar, entre otros cambios, nacería el nuevo avión de la Boeing, el Boeing 717. En un esfuerzo por encontrar un “nicho”, Boeing lanzó oficialmente el Boeing 717 con variantes para su mercado de 100 plazas. Aunque competía muy de cerca con el Boeing 737-600, ya en el mercado aerocomercial, la empresa estadounidense heredó los modestos pedidos, conservando así la línea de producción del único avión comercial de la McDonnell Douglas.

En el frente internacional, la Comisión Europea revisó la fusión para determinar los efectos que tendría sobre la competitividad en el mercado de consumo de aviones comerciales. Durante el año 1995, Boeing había firmado acuerdos de exclusividad a 20 años con American Airlines, Delta Airlines y Continental Airlines. La CE se refiere que las ofertas exclusivas amenazaría el negocio de Airbus Industries, un consorcio de cuatro empresas europeas.

La consolidación de la industria aeroespacial alcanzó su punto máximo el 15 de diciembre de 1996, cuando el CEO de BOEING, Phil Condit y el CEO deMcDonnell Douglas, Harry Stonecipher anunciaron los dos gigantes aeroespaciales se fusionarían en una transacción valuada en US$ 13.3 mil millones. La nueva compañía, siendo nombrado Boeing, superará a Lockheed Martin como contratista de defensa más grande del país con unos ingresos anuales estimados de $ 48 billones y cartera combinada ascendente a $ 120 mil millones. La fusión, mientras que dramática, no fue una completa sorpresa. Las dos empresas habían participado vez tras vez en conversaciones sobre “fusión” durante varios años. Sin embargo, varios eventos en el cuarto trimestre de 1996 llevaron a las dos partes a reiniciar conversaciones de fusión y completos.

COMUNICADO DE PRENSA DE LA FUSIÓN DE BOEING CON McDONNELL DOUGLAS Co.

En la más estricta práctica, la fusión de ambas compañías no es más que el hecho de una “absorción” de la empresa McDonnell Douglas por parte de The Boeing Company. La fusión heredó todos los derechos de la casa de “Long Beach” que McDonnell Douglas poseía en el Estado de California, Estados Unidos. Producto de esta unión nacería una nueva empresa más fuerte y sólida para competir con los nuevos desafíos del mercado mundial.

PRESENTACIÓN DEL NUEVO ISOLOGOTIPO DE THE BOEING COMPANY

La nueva imagen corporativa de The Boeing Company es el producto de la unión del branding de la Boeing cambiando su color azul intenso a uno más claro conservando su fuente de letra. El isotipo incorporado es una modificación de la compañía McDonnell Douglas Corporation, sufriendo algunas modificaciones como su “estilizado” y su fuente de color gris.

La Boeing heredó dos aviones comerciales de MCDD, el MD-95 y MD-11 cuando la McDonnell Douglas y Boeing se fusionan el 15 de diciembre de 1997 en una operación de 13 mil millones de dólares para crear The Boeing Company, creando así el mayor constructor mundial aerospacial.

MERCADO AEROESPACIAL MUNDIAL DE BOEING DESPUÉS DE LA FUSIÓN CON McDONNELL DOUGLAS

Las líneas de ensamblajes del MD-95 estaba próximo a salir su roll out, y la Boeing hizo un esfuerzo por buscar un nicho en las 100 plazas, un mercado muy codiciado, pero que competía casi directamente con el Boeing 737-600. El MD-95 fue renombrado como Boeing 717, y el MD-11 fue gradual escaseando su producción, particularmente la versión MD-11F (cargo), hasta que la dirección de la empresa estadounidense le dio de baja comercial quedando fuera de producción. Phil Condit pasó a ilustrar el camino que pretende Boeing a seguir para los próximos años. Su lugar en el mercado mundial estaba bien establecido, pero esto no fue motivo para caer en la complacencia. Es necesario seguir para innovar y para dar al cliente el mejor producto y el mejor apoyo posible.

LÍNEA DE ENSAMBLAJE DE LOS MD-95/B717 EN LONG BEACH, CALIFORNIA

MODELOS COMERCIALES DE LA BOEING

BOEING 707

El Boeing 707 es un avión comercial cuatrimotor de reacción desarrollado por Boeing a principios de los años 1950. Aunque no fue la primera aeronave comercial a reacción en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sí fue, junto al Caravelle francés, la primera exitosa comercialmente. Tiene para muchos un puesto destacado en la era de los jet comerciales siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Boeing distribuyó 1.010 aeronaves del modelo 707.

BOEING 707 DE LA BOAC EN EL AEROPUERTO DE LONDRES, 1964

El 707 estaba basado en un prototipo del Boeing conocido como el 367-80. El desarrollo del “Dash 80” (como era conocido dentro de Boeing) tuvo un costo de 16 millones de dólares. Su desarrollo tomó menos de dos años desde el inicio del proyecto en 1952 hasta que despegó el 15 de julio de 1954. El prototipo sirvió de base para dos aeronaves, el KC-135 Stratotanker, un avión cisterna usado por el ejército de los EE.UU (USAF), y el propio 707. Éste estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3C, que era la versión para uso civil del J57, montado entonces en la mayoría de las aeronaves militares, entre ellos los F-100, F-101, F-102, y el B-52. Una posterior y costosa decisión fue ensanchar el fuselaje en 6 pulgadas (152’4 mm) en comparación con el original 367-80 y el KC-135, logrando así ser un poco más ancho que el Douglas DC-8.

Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707 y su primer vuelo comercial fue entre Nueva York y París el 26 de octubre de 1958. American Airlines operó el primer vuelo transcontinental del 707 en enero de 1959. Muchas otras aerolíneas lo siguieron y el 707 se convirtió rápidamente en el avión de línea más popular de su tiempo, apartando a su principal competidor, el Douglas DC-8.

A fin de convertirse en una nueva empresa importante en el negocio de la aviación comercial, Boeing se plegó rápidamente a los deseos de muchos de sus clientes. El 707-120 era el modelo estándar inicial propulsado por motores Pratt & Whitney JT3C. Fue entonces cuando Qantas solicitó una versión más pequeña en longitud llamada 707-138, mientras que Braniff se decantó por una versión más grande, la 707-220, que era propulsada por unos motores Pratt & Whitney JT4A más potentes. La última versión del modelo fue la 707-430 que incorporaba como novedad una envergadura aumentada y unas alas mayores mientras la novedad del modelo 707-420 fueron los motores turbofan Rolls-Royce Conway. La mayoría de los últimos 707 se montaron con los motores JT3D, que eran más silenciosos y ahorraban más combustible, además de unos flaps en el borde principal de las alas que incrementaban el rendimiento en el despegue y el aterrizaje. Estas mejoras fueron destacadas añadiendo el sufijo “B” al nombre de la aeronave, como en los modelos 707-120B y 707-320B. A finales de la década de los años 1960 el crecimiento exponencial del tráfico aéreo hizo al 707 una víctima de su propio éxito. Se había vuelto obvio que el 707 era ya demasiado pequeño para dar servicio a las cada vez mayores cantidades de pasajeros en las rutas para las que había sido diseñado. Agrandar el fuselaje ya no era una opción viable debido a que la instalación de motores más potentes obligaba al montaje de trenes de aterrizaje también mayores, lo que no era posible debido al ancho limitado de las pistas de aterrizaje. La solución de Boeing al problema fue la construcción del primer reactor comercial de doble plataforma, el Boeing 747. La tecnología de primera generación de motores del 707 se estaba quedando obsoleta rápidamente por el excesivo ruido y consumo de combustible. El 707, como todas las aeronaves ya fuera de uso, mostraba un indeseable comportamiento en vuelo llamado Dutch roll (http://en.wikipedia.org/wiki/Dutch_roll) que se manifestaba en un movimiento alternativo de rotación a ambos lados. Boeing ya tenía una considerable experiencia en esto con los B-47 y los B-52 y había desarrollado un sistema de corrección probado en el B-47 que posteriormente les permitió abandonar ciertas configuraciones de alas de modelos como los 707. De todas formas, muchos pilotos nuevos de 707 no habían experimentado este fenómeno porque sólo habían pilotado aviones del tipo DC-7 y Lockheed Constellation. En un vuelo de prueba para clientes, el sistema de corrección fue desactivado para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo. Ello provocó que el piloto exacerbara el Dutch Roll y causara una violenta rotación lateral que arrancó de las alas dos de los cuatro motores, haciendo que el avión se estrellara en el lecho de un río al norte de Seattle (EEUU) y fallecieran la mitad de los tripulantes. La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978 con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil. La versión militar continuó en producción hasta 1991. Algunas piezas del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el Boeing 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 727 y el 737 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707.

BOEING 707 DE PAN AM AIRWAYS

BOEING 707 DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS

Boeing 707-80 haciendo un completo barrel-roll, una hazaña histórica de la Boeing

El 707 original, el 707-120, fue diseñado para rutas transcontinentales y normalmente necesitaba una parada para repostar cuando se le utilizaba para la ruta del Atlántico Norte. En un principio, se usó con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, versiones civiles del modelo militar J57. El modelo posterior 707-120B usaba turbofan JT3D, que eran más silenciosos, poderosos y eficientes en términos de gasto de combustible.

El 707-220 (también llamado 707-227) estaba compuesto por un armazón 707-120 con unos turborreactores más poderosos, los JT4A, diseñados para operaciones de altura y con calor en las rutas sudamericanas de Braniff International. Sólo se construyeron cinco de estos modelos, debido al consumo de combustible extremadamente elevado que presentaban. Esta tecnología, de todas maneras, se evidenció redundante debido a la llegada del turbofan o motor de doble flujo.

Los posteriores modelos 707-320 Intercontinental y 707-420 Intercontinental tenían alas mayores, eran más pesados y con más capacidad de combustible para funcionar como verdaderas naves transoceánicas. La versión 320 original venía equipada con turborreactores JT4A, mientras que la 707-320B Intercontinental venía con turbofanes JT3D. El convertible 707-320C, también equipado con turbofanes, tenía una mayor puerta de carga que la convertía en una nave de transporte con doble uso; también se construyó un carguero 707-320C. La versión 707-420, en un principio producida para BOAC, estaba equipada con motores Rolls-Royce Conway.

El Boeing 720, designado en un principio 707-020 pero que luego cambió de nombre por razones de marketing, era una modificación del 707-120 diseñado para operaciones de media distancia desde pistas de despegue cortas. Era más ligero y rápido que el Boeing 707, y tenía un diseño de alas simplificado. Este modelo tuvo relativamente pocas ventas, pero todavía era rentable debido a los pocos costes de desarrollo, debido a que se gestó modificando un tipo existente. Durante la promoción, hubo un momento que se le conoció como el 717, aunque esta designación siguió sin usar hasta que se le aplicó al MD-95 tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. Se utilizó antes de que el Boeing 727 lo reemplazara en el mercado.

El 707-700 era una nave de pruebas utilizada para estudiar la viabilidad de usar los motores CFM56 de CFM International en un fuselaje de un 707 y posiblemente ajustarlas a otras aeronaves existentes. Después de una prueba en 1979, el último fuselaje comercial de un 707 fue reconvertido en un 707-320C y acabó en la Fuerza Aérea Marroquí como un tanque aéreo. (Esta compra fue considerada un pedido “civil” y no uno militar). Boeing abandonó el programa, ya que les pareció que podría perjudicar el programa Boeing 757. La información que consiguieron a partir de la prueba llevó a un programa de ajuste para los motores CFM56 en los modelos 135/KC-135R, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron los CFM56. Irónicamente la serie Douglas DC-8 “Super 70” de Cammacorp se desarrollaron comercialmente, expandiendo la vida de los fuselajes DC-8 en un entorno regulatorio más estricto, de manera que, aunque se fabricaron menos, hoy en día hay más DC-8 en servicio comercial que aeronaves 707.

Aunque los 707 ya no son utilizados por las principales líneas aéreas de los Estados Unidos, todavía se pueden encontrar muchos en servicio en líneas aéreas más pequeñas no estadounidenses, vuelos chárter y transporte aéreo de mercancías.

BOEING 727

El Boeing 727 es una aeronave trimotor comercial de tamaño medio. El primer Boeing 727 salió de la fábrica el 27 de Noviembre de 1962 y su primer vuelo fue en 1963 demostrando que era mejor, incluso que lo que habían previsto el grupo de ingenieros al mando del joven Jack Steiner. Tiene el mismo ancho del fuselaje del Boeing 707/720, lo cual redujo los costos de utillaje de Boeing y los costos de mantenimiento de las aerolíneas. Es el modelo más vendido hasta principios de los años 90, con un total de 1.831 aviones entregados, época en que fue sustituido por el Boeing 737. A finales de julio de 2014, un total de 4 Boeing 727-100 y 83 Boeing 727-200 permanecían en servicio activo.

ROLLOUT DEL PRIMER BOEING 727-100

El 27 de Noviembre de 1962, Boeing lanzó el prototipo de la trijet Boeing 727 en Renon. El 727 se convertiría en uno de los aviones a reacción más exitosos de todos los tiempos, hasta la primer vuelo del Boeing 737 que eclipsó el reinado del trijet. La producción terminó en 1984.

Las versiones del Boeing 727

BOEING 727-100: Primer modelo de producción.

BOEING 727-100C: Versión convertible pasajeros/carga.

BOEING 727-100QC: Versión rápidamente convertible pasajeros/carga.

BOEING 727-100QF: Versión de carga para UPS y de negocios.

BOEING 727-200: Versión alargada del modelo 100 (6.1 m más largo).

BOEING 727-200ADV: Versión Advanced, con mayor alcance y aviónica modernizada.

BOEING 727-200WL: Versión con winglets.

BOEING 727-200RE: Versión Remotorizada con los motores de la serie MD80 Pratt & Wittney JT8D-217C.

BOEING 727-200F: Versión sólo carguero.

BOEING 727-100 

El primer 727-100 (N7001U) voló el 9 de febrero, 1963  y la homologación de la FAA fue concedido el 24 de diciembre de ese año, con la entrega inicial de United Airlines el 29 de octubre de 1963, para permitir la formación de pilotos para comenzar.

El Boeing modelo 727 resultante fue pionera en la configuración “trijet” en la parte trasera del fuselaje, con tres motores turboventiladores especialmente diseñados por la Pratt & Whitney, el JT8D (aunque se consideraron originalmente montar los Rolls Royce Speys). El 727 introdujo un diseño de ala avanzada con la primera aplicación del avión alerones tipo Krueger ranurados triples, mejoras de consumo de combustible, entre otras aplicaciones. El 727 retuvo la sección transversal del fuselaje del 707, pero con una parte inferior del fuselaje rediseñado más pequeño debido a la necesidad de llevar menos equipaje en vuelos de menor alcance, y se ha limitado piezas comunes con el 707 y el 720. El 727 fue también el primer avión de pasajeros de Boeing que contó con una APU (unidad de potencia auxiliar).

EASTERN AIR LINES FUE LA PRIMERA LÍNEA AÉREA EN OPERAR EL BOEING 727-100

El primer servicio de pasajeros 727 fue volado por Eastern Air Lines el 1 de febrero de 1964, entre Miami, Florida, Washington, DC, y Filadelfia, Pensilvania.

La designación 100 es la versión original de fuselaje corto. Aviones de United Airlines fueron entregados como 727-22, de American Airlines como 727-23 y así sucesivamente, ―122 y ―123 y retuvo estas designaciones, incluso después de la llegada de la 727-200.

Se entregaron un total de 571 aviones Boeing serie 727-00 / 100 (407 -100s, 53, y 111 -100Cs -100QCs), la última en octubre de 1972. Uno 727-100 fue retenido por Boeing, con lo que la pcción total de 572 unidades.

La producción del Boeing 727-100 cesó en 1973 pero un notable desarrollo por parte de Dee Howard en el EE.UU. hizo actualizar un número de 727-100 cargueros para UPS, operador urgente de mercancías. La principal característica de la actualización fue de modernización de motores Rolls-Royce con Tays, lo que mejora el rendimiento, reduce el consumo de combustible y lo más importante, permite que la aeronave cumpla con los requisitos de la Etapa 3 de ruido.

BOEING 727-100C

La versión de carga de pasajeros convertible. puerta de carga adicional y vigas de pisos y pavimentos reforzados. Tres ataques alternos:

94 pasajeros de clase mixta

52 pasajeros de la clase mixta y cuatro paletas de carga (22.700 libras, 10.300 kg)

Ocho pallets de carga (38.000 libras, 17.000 kg)

BOEING 727-100QC

Control de calidad es sinónimo de cambio rápido . Esto es similar a la versión convertible con un piso de cojinetes de galera paletizada y asientos y / o carga para permitir que el tiempo de cambio mucho más rápido (30 minutos).

BOEING 727-100QF

QF “Quick Freighter” representa reconversión rápido a carguero. Una conversión de mercancías por United Parcel Service. Se han configurado los motores a la Etapa III -compatible Rolls-Royce Tay turboventiladores.

BOEING C-22A

Una sola aeronave Boeing 727-30 fue adquirida por la Administración Federal de Aviación, que fue entregado originalmente para Lufthansa. Este avión sirvió sobre todo con el Comando Sur de Estados Unidos para volar desde Ciudad de Panamá / base aérea de Howard.

BOEING C-22B

Cuatro aviones 727-35 adquirido de National Airlines por la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) para el transporte aéreo de la Guardia Nacional y de la Guardia Nacional del personal.

BOEING 727-200

La versión alargada del 727-100. El -200 es de 20 pies (6,1 m) más largo (153 pies 2 pulgadas; 46,69 m) que los -100 (133 pies 2 pulgadas; 40,59 m). Una sección del fuselaje de diez pies (3 metros) ( “plug”) se añade delante de las alas y se añadió otra sección del fuselaje de diez pies detrás de ellos. La envergadura de las alas y la altura son los mismos en ambos los -100 y -200 (108 y 34 pies (33 m) y 10, respectivamente). El original 727-200 tenían el mismo peso bruto máximo como el 727-100; Sin embargo, cuando el avión se desarrolló, se introdujo una serie de pesos brutos más altos y motores más potentes, junto con otras mejoras, y, a partir de la línea número 881, 727-200s son dobladas -200 avanzada.

El peso bruto de la aeronave con el tiempo aumentó de 169.000 a 209.500 libras (76.700 a 95.000 kg) para las últimas versiones. La ingesta dorsal del número dos del motor también se ha rediseñado para ser de forma redonda, ovalada en lugar de como lo fue en la serie 100.

El primer 727-200 voló el 27 de julio de 1967 y recibió la certificación de la FAA el 30 de noviembre de 1967. La primera entrega se hizo el 14 de diciembre, 1967 a Northeast Airlines . Un total de 310 727-200s fueron entregados antes que su lugar en la línea de producción fuera asumida por el 727-200 Advanced en 1972.

La versión avanzada del 727-200, introducido en 1970, el programa dio una nueva fuente de vida. Los motores más potentes y aumentos tanto en la capacidad de combustible y el peso máximo de despegue, y un aumento en el rango de cerca de un 50%, combinado con una excelente la economía y la mejora de interiores, hicieron el 727-200Advanced un gran éxito. Después de la primera entrega a mediados de 1972, Boeing finalmente elevó la producción a más de cien libras al año para satisfacer la demanda a finales de los años setenta. Del modelo de pasajeros del 727-200Advanced, un total de 935 fueron entregados después de lo cual tuvo que ceder el paso a una nueva generación de aviones.

BOEING 727-200C

La versión de carga de pasajeros convertible. Se ha construido un ejemplar.

BOEING 727-200F Advanced

Una versión de carga del 727-200 avanzada llegó a estar disponible en 1981 designó a la serie 200F avanzadas producidos por los motores Pratt & Whitney JT8D motores -17A y contó con una estructura del fuselaje reforzado, un 11 pies 2 pulgadas por 7 pies puerta delantera cubierta principal de carga de 2 pulgadas y una cabina sin ventanas. Esta fue la última variante de producción del 727 que será desarrollado por Boeing, y se construyeron 15 aviones, todo por Federal Express ; la última aeronave completa 727 por Boeing 727-200F era una avanzada.

SUPER 27

Velocidad se incrementó en 50 mph (80 km / h), debido a la sustitución de los dos motores laterales con el JT8D-217 o el JT8D-219, que también se encuentran en muchas MD-80, junto con la adición de kits hush a la motor central, se añadieron winglets a algunos de estos aviones para aumentar la eficiencia del combustible. Esta modificación fue desarrollado originalmente por Valsan Partners, pero más tarde fue comercializado por tecnologías de alas tranquilas en Redmond, Washington.

BOEING 727-200 FUE UN ÉXITO ROTUNDO PARA LAS AEROLÍNEAS DE AQUELLOS TIEMPOS CON LA NECESIDAD DE UN AVIÓN CONTINENTAL

BOEING 727 Tipo  Avión                               comercial Fabricante                                      Boeing Commercial Airplanes Diseñado por                                 Jack Steiner Primer vuelo                                  3 de septiembre de 1963 Introducido                                     1 de febrero de 1964 Estado                                            En servicio Usuario                                    Fuerza Aérea Colombiana Astar Air Cargo Usuarios principales                  Lloyd Aéreo Boliviano Capital Cargo International Airlines Kelowna Flightcraft Air Charter Aerosucre Producción                              1963 – 1984 N.º construidos                         1.8321

NORTHEAST AIRLINES SE CONVIERTIÓ EN EL PRIMER OPERADOR MUNDIAL DEL BOEING 727-200

El diseño del 727 se debió a un compromiso entre United Airlines, American Airlines, e Eastern Airlines para buscar un sucesor del Boeing 707. United Airlines quería un avión con cuatro motores para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud, American buscaba un avión bimotor por razones de eficiencia mientras que Eastern quería un trimotor para sus vuelos sobre el mar Caribe. Finalmente las tres aerolíneas coincidieron en un trimotor y así nació el 727.

LÍNEA DE CLIENTES DEL BOEING 727-100 EN RENTON, WASHINGTON

El 727 ha demostrado ser muy útil para las necesidades de aerolíneas de todo el mundo debido a su capacidad para aterrizar en pistas cortas, lo cual potenció el tráfico de pasajeros entre destinos con aeropuertos más pequeños. Uno de los detalles que dieron al 727 su habilidad para aterrizar en dichas pistas era el diseño único de sus alas, combinando flaps Krueger y slats aumentando la estabilidad a bajas velocidades. Era conocida entre los pilotos de compañías aéreas de todo el mundo su gran maniobrabilidad.

Muchos de los operadores usaban este avión para alimentar sus aeropuertos principales. El 727 también demostró tener aceptación en aerolíneas de transporte de carga y chárteres. Federal Express inició la revolución del transporte aéreo de carga en 1975 usando Boeing 727 y a principios del siglo XXI, muchas aerolíneas alrededor del mundo utilizan únicamente 727 para sus transportes de carga.

Desarrollado como complemento del Boeing 707 y del 720, el 727 fue diseñado específicamente para cubrir rutas de corto y mediano alcance, empezando su desarrollo en febrero de 1956, incrementándose la capacidad de asientos, la facilidad de mantenimiento, y la operación del aparato desde aeropuertos y pistas poco preparadas, así como una carrera corta para el despegue y aterrizaje. Se adaptó notablemente a los requisitos de las aerolíneas para llevar muchos pasajeros en rutas tanto de corto como de medio radio.

Cabe señalar que, por la gran demanda del aparato, Boeing decidió desarrollar tres versiones del avión para los diferentes requisitos demandados por las diferentes aerolíneas: la versión 100 (con 117 asientos), la 200 (con 157 asientos) y la 264 (con 185 asientos); así como versiones modificadas de las series 100 y 264 desarrolladas para logística y carga. El avión dejó de fabricarse en agosto de 1984, habiéndose producido un total de 1.831 unidades, lo cual superó con creces las expectativas de Boeing que había previsto fabricar 250. A principios del siglo XXI continuaban operativos aproximadamente 1.300. El primer modelo construido, que se entregó a United Airlines en 1964, se conserva desde 1991 en el Museo del Aire de Seattle. Un Boeing 727-100 del Lloyd Aéreo Boliviano con matrícula CP-861 marcó un récord en la historia de este modelo. Voló desde el día que salió de la fábrica de Everett en 1970, hasta el retiro de la aeronave, para la misma línea aérea en 2007.

El Museo de vuelo de Washington ha estado restaurando el primer Boeing 727 durante años, un avión tri-jet que no ha volado en casi 25 años. La aeronave con número de cola N7001U, realizo su último vuelo el día 2 de Marzo de 2016 un vuelo de “ferry”, donde el avión se elevó lo suficiente para volar por última vez, durante aproximadamente 15 minutos, con buen tiempo, y sólo una mínima tripulación a bordo  El (N7001U) se completó en 1963 y se utilizó para las pruebas antes de ser entregado a United Airlines en Octubre de 1964. Estuvo en servicio durante 27 años antes de llegar a su destino final en el Aeropuerto de Paine Field en 1991. El avión tiene partes de otros Boeing 727 retirados, se le hizo una restauración completa hasta que estuvo listo para hacer su último vuelo a Boeing Field, se pondrá en exhibición en el Museo de vuelo de Washington. Ninguna aerolínea importante utiliza el Boeing 727 actualmente, por lo que quedan relegadas a aeronaves corporativas o de carga aérea, siendo ésta es una de las últimas oportunidades que se tendrán para ver a uno de ellos en vuelo.

BOEING 737

El Boeing 737 es un avión de reacción de pasajeros de fuselaje estrecho de corto a medio alcance, fabricado por la compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes. El 737 se desarrolló como una versión derivada de los Boeing 707 y 727, de menor coste, menor tamaño y bimotor. El 737 se empezó a diseñarse en el año 1964, realizando su primer vuelo en 1967, y entró en servicio el 10 de Febrero de 1968 con Lufthansa.

PRIMER BOEING 737-100 EN CADENA DE PRODUCCIÓN EN LA FÁBRICA DE LA BOEING EN RENTON, WASHINGTON

El Boeing 737 es el avión de pasajeros a reacción con mayor número de unidades vendidas de la historia de la aviación. Este modelo ha sido fabricado sin interrupción por parte de Boeing desde 1967, con un total de 8845 aeronaves entregadas y 4392 aeronaves pendientes de ser fabricadas a finales de diciembre de 2015.4 Del 737 se han fabricado nueve variantes distintas desde su inicio, estando la serie Next Generation (-600, -700, -800 y -900) todavía en producción. Está previsto que estas variantes sean sustituidas en un futuro por una versión modernizada, conocida como Boeing 737 MAX.

La fabricación del 737 está centralizada en fábrica Boeing Renton situada en Renton, Washington. Muchos 737 se emplean para mercados en los que anteriormente se empleaban aeronaves del modelo 707, 727, 757, DC-9, y MD-80/MD-90, y este modelo actualmente compite con las aeronaves de la familia Airbus A320.Según un estudio, se estima que hay un promedio de 1250 Boeing 737 en vuelo en todo momento, con dos unidades despegando o aterrizando en algún lugar del mundo cada cinco segundos.

El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964, cuando sus dos competidores ya tenían certificados de vuelo.

PROTOTIPO DEL BOEING 737-100 EN SU PRIMER VUELO OFICIAL EL 9 DE ABRIL DE 1967

El 19 de Febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a reacción. El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de Abril de 1967, y Lufthansa inauguró sus servicios con este avión el 10 de Febrero de 1968. El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al máximo.

Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente de lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto alargó el fuselaje. Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al brindar más capacidad de pasajeros y un menor costo de diseño, el ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño más conservador.

PRESENTACIÓN OFICIAL AL MUNDO DEL BOEING 737-100

Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el simultáneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de Agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlines el 29 de Abril de 1968. El B-737-200 tiene el fuselaje 1.83 metros más largo, para dar cabida a 130 pasajeros.

BOEING 737 Tipo  Avión                              Comercial de fuselaje estrecho Fabricante                                Boeing Commercial Airplanes Primer vuelo                            9 de abril de 1967 Introducido                               10 de febrero de 1968 con Lufthansa Estado                                      En servicio Usuarios principales                   Southwest Airlines Ryanair United Airlines American Airlines Producción                             1968 – actualidad N.º construidos                         9001 (a abril de 2016)1 Coste unitario                            50-85 millones de US$ (737 NG en 2008) Variantes                                  Boeing 737 Classic Boeing 737 Next Generation Boeing 737 MAX Boeing Business Jet Boeing T-43 Boeing P-8 Poseidon Boeing 737 AEW&C Boeing C-40 Clipper

El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo que se dejó de producir luego de 30 unidades. En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada. La producción de B-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1114 unidades.

Después se fabricaron dos series más, la 300 que fue lanzado el 5 de Marzo de 1981 por Southwest Airlines, era 3 metros más largo que la serie 200 y equipado con turboventiladores CFM56-3. El 400 hizo su aparición el 4 de Julio de 1986 y era otros 3 metros más largo que el 300 con cabida para 168 pasajeros. Finalmente en Mayo de 1987 salió el 500, la serie más pequeña y última de la segunda generación.

En Noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3° generación, que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada. Esta serie fue iniciada por Southwest Airlines el 14 de Enero de 1994, cuando ordenó 63 aparatos de la serie 700, sucesor del 300, que hizo su primer vuelo el 9 de Febrero de 1997 y la primera entrega fue el 17 de Diciembre de ese mismo año. El 800 hizo su primer vuelo el 31 de Julio de 1997 y reemplaza a la serie 400 y el 600 que reemplaza a la serie 500.

El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de 5000 km. Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de Octubre de 2005 el B-737-900ER. El 16 de Diciembre de 2011, la aerolínea flydubai recibió el Boeing 737 N°7.000 producido, el Boeing 737-800 N°21 de la empresa y N° 14 con Boeing Sky Interior. La única aerolínea que ha operado las 3 versiones (original, classic y next-generation) al mismo tiempo fue Aerolíneas Argentinas.

BOEING 737 FIRST GENERATION

Es la primera generación del Boeing 737 y también la primera en entrar en producción.

Está compuesta por los modelos:

Boeing 737-100

Boeing 737-200

 

BOEING 737-100

El modelo inicial de esta familia fue el Boeing 737-100, siendo a su vez el modelo más pequeño. Su cliente de lanzamiento fue la aerolínea alemana Lufthansa en 1964, entrando en servicio en el año 1968. Solo 30 737-100 fueron pedidos y entregados, debido a que a petición de las aerolíneas, la serie 100 fue mejorada, dando nacimiento a la serie 200. En la actualidad no queda ningún 737-100 operando ni con capacidad para volar. El prototipo original (737-130, registrado N515NA) de Boeing está en exhibición estática en el Museum of Flight en Seattle (estado de Washington).

PRIMER BOEING 737-100 PARA LUFTHANSA AIRLINES

BOEING 737-200

El avión Boeing modelo 737 serie 200, fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance pues su autonomía de combustible es de 4 horas aproximadamente, o el equivalente a 2.580 km (1.400 millas náuticas). Es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney que se ubican debajo de cada ala y cuentan con sistema de reversa. Altura máxima de vuelo: 37.000 pies. Velocidad máxima: 952 km/h (Mach 0,84). Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado situados adelante y atrás. En la parte inferior de cada puerta está adosado un tobogán de escape. Adicionalmente, hay 2 ventanillas de emergencia, 1 a cada lado del fuselaje a la altura de las alas, y otras 2 ventanillas situadas debajo de la cabina de vuelo del piloto. Contiene tres tanques de combustible JP-1: el tanque Número 1, ubicado en el ala derecha; el tanque Número 2, en el ala izquierda; y el tanque Nro 3, el cual está localizado en la parte inferior del fuselaje, con capacidad total de 5,142 galones aprox. La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado. Los pilotos controlan su presión en un máximo de 0,5 kg/cm² (7,5 psi) a 35.000 pies de altura. El oxígeno es proporcionado por dos sistemas independientes. Uno de ellos se activa automáticamente en modalidad de emergencia cuando el avión vuela a 14.000 pies de altura (unos 4.250 metros), presurizado a 130 kg/cm² (1.850 psi).

RENOMBRES O APODOS AL BOEING 737-200 Desde 1976 un Boeing 737-200 apodado «el Camastrón» (por ser una aeronave vieja o de generación pasada) se destinó al transporte del Presidente de la República Bolivariana de Venezuela hasta el 2002; este avión dio la vuelta al mundo en 1987, siendo la primera aeronave militar venezolana en hacerlo. A partir de 2002 este avión se sustituyó por un Airbus A319CJ. Desde la década del 80, este modelo era apodado como «el Chanchito», por la aerolínea chilena LAN Airlines (entonces Lan Chile). En Argentina al Boeing 737-200 también se lo apodó como “la chancha” por su característica o aspecto bajo o “achanchado” con respecto al suelo. Aerolíneas Argentinas es la única línea aérea en haber operado de forma simultánea las tres generaciones de aviones Boeing 737-200/500/700/800. Los Boeing 737-200 fueron retirados en Noviembre de 2009.

 

Boeing 737 CLASSIC

Los Boeing 737 “Classic” son también denominados “segunda generación”. La serie hoy denominada Classic por parte de Boeing está compuesta por los siguientes modelos:

Boeing 737-300

Boeing 737-400

Boeing 737-500

BOEING 737-300

ROLLOUT DEL PRIMER BOEING 737-300, LA SEGUNDA GENERACIÓN

Detalle del tren de aterrizaje y la turbina de un Boeing 737-300. Está caracterizado por contar con nuevas tecnologías tales como: Nuevos motores turbofan CFM-56, que son un 20 % más eficientes que los JT8D, empleados en la original. Ala rediseñada, mejoras en la aerodinámica. Mejoras en la cabina del piloto (cockpit), con opción del agregado del sistema EFIS (Sistema de Instrumentación en Vuelo Electrónico, por sus siglas en inglés). La máxima velocidad para la cual este tipo de aviones alcanza el régimen trans-sónico es el número de Mach crítico, cuyo valor aproximado es 0,8.

El prototipo del Series 300 salió de la planta de Renton el 17 de Enero de 1984, y efectuó su primer vuelo el 24 de Febrero de 1984. Tras recibir su certificado de vuelo el 14 de Noviembre de 1984, USAir recibió el primer avión el 28 de Noviembre de ese mismo año. Como avión muy popular, Boeing recibió 252 pedidos por él en 1985, y más de mil durante su tiempo de producción. Las series 300 permanecieron en producción hasta 1999 cuando el último avión fue entregado a Air New Zealand el 17 de Diciembre de 1999, con registro ZK-NGJ.

PRIMER BOEING 737-300 ENTREGADO A USAir   |    ÚLTIMO BOEING 737-300 PARA AIR NEW ZEALAND

En Diciembre de 2008, Southwest Airlines seleccionó a Boeing para actualizar sus 737-300 con los nuevos instrumentos, hardware y software, para igualarlo a todos sus 737-700. El 737-300 puede dotarse de winglets de Boeing Aviation Partners. El 737-300 dotado de winglets es designado como -300SP Special Performance. Los -300 de pasajeros pueden ser también convertidos en versión carguera. En el caso Militar, algunas Fuerzas Aéreas, usan este avión como transporte multipropósito, mezclándose el uso carguero, con el de pasajeros, de estos mismos aviones.

BOEING 737-400

El diseño del 737-400 fue presentado en 1985 para llenar el hueco entre el 737-300 y el 757-200, y competir con el Airbus A320. Es una ampliación del 737-300 en 3,45 metros para transportar hasta 168 pasajeros. Incluye una rueda de cola para evitar que la cola toque en pista durante el despegue. El avión fue también mejorado con un nuevo parabrisas como equipamiento estándar. El prototipo fue presentado el 26 de enero de 1988, y voló por primera vez el 19 de Febrero de 1988. El avión entró en servicio el 15 de Septiembre de 1988 con Piedmont Airlines como cliente de lanzamiento con 25 pedidos.

BOEING 737-400F

El B737-400F no fue un modelo entregado por Boeing pero si una conversión del 737-400 como avión exclusivo de carga. Alaska Airlines fue la primera en convertir uno de sus 400 de servicio regular a un Avión con capacidad de 10 pallets. La aerolínea convirtió dos aviones más con la mitad de espacio para pasajeros y otra mitad para carga. Estos 737-400 Combi están actualmente en servicio.

BOEING 737- 500

El 737-500 es el último modelo de la línea clásica, además la más pequeña. Los  series 500 fueron ofertados, debido a una demanda de los clientes, como reemplazo moderno y directo del 737-200. Incorpora las mejoras de las series 737 Classic; permitiendo rutas más largas con menos pasajeros haciéndolo más económico que el 737-300. El fuselaje del -500 es 47 cm más largo que el del 737-200, acomodando hasta 132 pasajeros. Se ofertaron los dos diseños de cabina (mecánico y cristal líquido). Utilizando el motor CFM56-3 también permitió ahorrar hasta un 25 % de combustible respecto de los motores P&W de los 200.

El 737-500 fue presentado en 1987 por Southwest Airlines, con un pedido de 20 aviones,14 y voló por primera vez el 30 de junio de 1989. Un único prototipo voló las 375 horas necesarias para el proceso de certificación, y el 28 de febrero de 1990 Southwest Airlines recibió el primer avión. El 737-500 se convirtió en uno de los aviones favoritos de algunas aerolíneas rusas, con Aeroflot-Nord, Rossiya Airlines, S7 Airlines, Sky Express, Transaero, Yamal Airlines y Peruvian Airlines comprándolos de segunda mano para reemplazar a los vetustos aviones soviéticos y/o ampliar sus flotas. También, Aerolíneas Argentinas reemplazó sus 737-200 con 737-500 de segunda mano

An AirBaltic Boeing 737–500 en Amsterdam Schiphol Airport, fotografía de Junio 2010

La compañía AirBaltic posee cinco Boeing 737-500 que serán reemplazados para 2017 por Bombardier CS300

BOEING 737-500W DE CONTINENTAL AIRLINES

Hay disponible una modificación del 500 a modalidad de carguero, ninguna aeronave de la serie 500 ha sido convertida a esta modalidad. Las versiones 300 y 500 fueron equipadas con opción a llevar winglets similares a los utilizados en los B737NG. En 1997, este modelo pasó a ser el avión presidencial del gobierno de la república de Chile. En julio de 2014, el gobierno argentino anunció la compra de un 737-500 para integrar la flota oficial.

BOEING 737 NEXT GENERATION

Boeing 737NG denominada como la “Next Generation” o de tercera generación. Esta serie, la más moderna y actualizada de todas, está compuesta por los siguientes modelos:

Boeing 737-600

Boeing 737-700

Boeing 737-800

Boeing 737-900

VISTA EN FORMACIÓN DE LOS BOEING 737-600/700/800/900 “NEXT GENERATION”

Se caracteriza por contar con nuevas tecnologías tales como: Actualización de los motores CFM-56-7, siendo 7 % más efectiva que la serie 3 utilizada en la línea clásica. Ala rediseñada completamente, incrementado su ancho y área, entre otras mejoras. Incremento de la capacidad de almacenamiento de combustible, y también incremento en el peso máximo al despegue. Nuevo cabina del piloto (cockpit) rediseñada, con 6 pantallas LCD junto con la tecnología más reciente en aviónica. Mejoras en la cabina de pasajeros, siendo similar a la encontrada en los Boeing 777 junto con los del Boeing 757-300. Rango de vuelo expandido y optimizado para viajes internacionales.

 

LÍNEA DE ENSAMBLAJE DEL BOEING NEXT GENERATION EN RENTON, WASHINGTON

El Boeing 737 Next Generation, comúnmente abreviado Boeing 737NG, es el nombre dado a las series −600/-700/-800/-900 del avión de pasajeros Boeing 737. Es la tercera generación derivada del 737, y sigue a las series 737 Classic (−300/-400/-500), que comenzó su producción en la década de 1980. Son aviones a reacción de fuselaje estrecho de corto y mediano recorrido. Producido desde 1996 por Boeing Commercial Airplanes, la serie 737NG incluye cuatro variantes con capacidad para entre 110 y 210 pasajeros.

Impulsada por el desarrollo del Airbus A320, que incorporó tecnologías innovadoras tales como fly-by-wire, en 1991 Boeing inició el desarrollo de una serie actualizada de aviones. Después de trabajar con los clientes potenciales, fue anunciado el programa 737 Next Generation (NG) el 17 de noviembre de 1993. El 737NG engloba las variantes −600, −700, −800 y −900, y es hasta la fecha la actualización más importante de la estructura de la aeronave. El rendimiento de los 737NG es esencialmente el de un avión nuevo, pero mantienen importantes similitudes de las generaciones anteriores del 737. Las alas fueron modificadas, aumentando su área en un 25% y la envergadura en 4,88 m, que aumentó la capacidad total de combustible en un 30%. Se utilizaron nuevos motores CFM56-7B más silenciosos y de más bajo consumo de combustible.7 Estas mejoras se combinan para aumentar el alcance de los 737 en 900 millas náuticas, permitiendo el servicio transcontinental.6 El programa de pruebas de vuelo fue operado por 10 aeronaves: 3 -600s, 4 -700s y 3 -800s.

El primer Next Generation fue un 737−700, el 737 #2843 construido, voló por primera vez el 9 de febrero de 1997, con los pilotos Mike Hewett y Ken Higgins. El prototipo −800 salió de la línea de producción el 30 de junio de 1997 y voló por primera vez el 31 de julio del mismo año, pilotado por Jim McRoberts y Hewett. La más pequeña de las variantes nuevas, la serie -600, es idéntica en tamaño al -500, fue lanzada en diciembre de 1997, con el vuelo inicial el 22 de enero de 1998; la certificación de la FAA le fue otorgada el 18 de agosto de 1998.

En 2004, Boeing ofreció el paquete Performance Short Field en respuesta a las necesidades de Gol Transportes Aéreos, que con frecuencia opera desde aeropuertos con longitud limitada. Las mejoras aumentan el rendimiento de despegue y aterrizaje. El paquete opcional está disponible para los modelos 737NG y equipamiento estándar para el 737-900ER.

En julio de 2008, Boeing ofreció nuevos frenos de carbono Messier-Bugatti-Dowty para los aviones 737 Next-Gen, que están destinados a sustituir los frenos de acero y permite reducir el peso en 250-320 kg. Una reducción de peso de 320 kg en un Boeing 737-800 resulta en la reducción de 0,5% en el consumo de combustible. Delta Air Lines recibió el primer modelo de 737 Next-Gen con este paquete de frenos, un 737-700, a finales de julio de 2008.

El 21 de agosto de 2006, Sky News alegó que los 737 Next Generation de Boeing construidos entre 1994 y 2002 contienen piezas defectuosas. El informe indicó que varias partes del fuselaje producidas por Ducommun fueron encontradas defectuosas por los empleados de Boeing, pero que la compañía se negó a tomar medidas. Boeing dice que las acusaciones son «infundadas». Sin embargo, una investigación de un año por la serie People & Powers de Al Jazeera en 2010 cuestiona la seguridad de algunas piezas estructurales en los 737.

Boeing incrementó la producción del 737 de 31,5 a 35 por mes en enero de 2012, a 38 por mes en el 2013, a 42 por mes en el 2014, y está previsto llegar a tasas de 47 por mes en 2017 y 52 por mes en 2018.

LAPA compró 14 Boeing 737-700 a la Boeing, convirtiéndose en el primer operador del Boeing Next Generation de Sudamérica. Llegó a operar nueve aeronaves antes de su quiebra.

Un total de 5.834 aviones 737NG han sido entregados para finales de marzo de 2016, con más de 7.000 pedidos. Las variantes -700, -800, y -900ER tienen pedidos pendientes y están en producción, pero los pedidos para los modelos -600 y -900 ya han sido completados. La competencia principal del 737NG es la familia A320 de Airbus. Los modelos mejorados y con nuevos motores en desarrollo, como el 737 MAX o el Airbus A320neo, eventualmente sustituirán a los 737NG.

BOEING 737-600

El 737-600 fue lanzado inicialmente con la aerolínea SAS (Scandinavian Airlines System) en 1999, esta serie ha sufrido ventas débiles. Es el reemplazo directo ofrecido para el 737-500, además de competir con el Airbus A318 y Airbus A319. Al igual que toda la serie B737NG cuenta con winglets opcionales (extensiones alares hacia arriba para ahorrar un pequeño porcentaje de combustible).

WestJet iba a ser el cliente de lanzamiento de Boeing para los 737-600 con winglets, pero anunció en el segundo trimestre de 2006 que no iba a seguir adelante con esos planes. El 737-600 fue lanzado por Scandinavian Airlines (SAS) en 1995, el primer avión fue entregado el 18 de Septiembre de 1998. Un total de 69 -600s fueron producidos, la aeronave final fue entregada a WestJet en 14 de Septiembre de 2006. Boeing retiró el 737-600 de su lista de precios en 2012.

 

SAS AIRLINES CON BOEING 737-600

 

WESTJET FUE EL PRIMER OPERADOR DEL MUNDO EN VOLAR EL BOEING 737-600

BOEING 737-700

Es el reemplazo del 737-300 y competidor directo del A319. El 737-700 fue el primero de la serie Next Generation cuando cliente de lanzamiento Southwest Airlines ordenó la variante en noviembre de 1993 y entró en servicio en 1998. La variante fue basada en el 737-300 para ser sustituIda. Por lo general tiene capacidad para 137 pasajeros en una cabina de dos clases o 149 en configuración económica. El usuario principal de la serie 737-700 es Southwest Airlines. Operan cerca de 400 de estos aviones y tiene más pedidos.

SOUTHWEST AIRLINES SE CONVIRTIÓ EN CLIENTE DE LANZAMIENTO DEL BOEING 737-700

FUE EL PRIMER OPERADOR MUNDIAL DE LA “NEXT GENERATION”

Se ofrece una conversión a modelo ejecutivo, el BBJ1, este posee las alas y el tren de aterrizaje más fuertes del 737-800 y cuenta con mayor amplitud de rango de vuelo, ya que tiene tanques de combustibles adicionales. La última variante del 737-700 es la -700C, versión convertible entre avión de pasajeros y carguero, conocido como modalidad combi, cuenta con una puerta grande en la parte delantera del avión. Fue lanzado por la Marina de los Estados Unidos.

BOEING 737-700s DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS

BOEING 737-700ER

Boeing lanzó esta versión el 31 de enero de 2006, siendo la aerolínea japonesa All Nippon Airways su primer cliente, a la que se le entregó la primera aeronave el 16 de febrero de 2007. El 737-700ER es la versión de transporte comercial de pasajeros del BBJ1 y el 737-700IGW. Al igual que el BBJ1, combina el ala y el tren de aterrizaje reforzado encontrados en el 737-800.

ALL NIPPON AIRWAYS CLIENTE DE LANZAMIENTO DEL BOEING 737-700ER

Ofrece un rango de 5,510 millas náuticas, con capacidad para 126 pasajeros si se configura en 2 clases. Compite con el A318LG. El -700ER tiene un alcance que no es encontrado en las demás versiones de la familia del 737, sólo es superado por el BBJ2, que posee 5735 millas náuticas de rango de vuelo. All Nippon Airways, segunda más grande transportadora de pasajeros en Japón, es pionera en el continente asiático en iniciar un servicio entre Tokio y Mumbai utilizando los 737-700ER. La totalidad de sus asientos se encuentra configurados en modalidad Business. Además cuenta con 36 asientos y tanques de combustibles adicionales.

BOEING 737-800

El 737-800 es una extensión del fuselaje del -700, y además el reemplazo directo de la Serie 400. Se suma a que también Boeing ha descontinuado los modelos de la McDonnell Douglas, los MD-80 y MD-90 respectivamente luego de que ésta fuese absorbida por Boeing. El -800 fue lanzado por Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly) en 1994, entrando en servicio en el año 1998. El 737-800 puede acomodar 162 pasajeros si se configura en 2 clases o 189 pasajeros en una sola clase, además compite con el A320.

HAPAG-LLOYD  RECIBIÓ EN LA PRIMERA UNIDAD  DEL BOEING 737-800 COMO CLIENTE DE LANZAMIENTO

Se ofrece una versión ejecutiva del mismo, el BBJ2 y el 737-800ERX (Modelo de Rango Extendido, por sus siglas en inglés), está disponible como variante militar. El 737-800 tiene capacidad para 162 pasajeros en una configuración de dos clases, o 189 en una clase, y compite con el A320. Para muchas aerolíneas de los Estados Unidos el 737-800 sustituyó al envejecido trimotor Boeing 727-200. El Boeing 737-800 es el verdadero caballo de batalla de la saga de los “Next Generation”.

El 737-800 es uno de los modelos que sustituyen a los aviones McDonnell Douglas de la serie MD-80 en servicio con las aerolíneas; los cuales queman 850 galones (3200 litros) de combustible por hora, o alrededor del 80 por ciento del combustible que necesita un MD-80 en un vuelo comparable, incluso mientras lleva más pasajeros que el segundo. De acuerdo con Airline Monitor, una publicación del sector, un 737-800 quema 4,88 galones (18,5 litros) de combustible por asiento por hora.31 Alaska Airlines reemplazó el MD-80 con el 737-800, ahorrando de $2000 por vuelo, asumiendo los precios del jet fuel en US$ 4 por galón. El costo de combustible de cada uno de esos vuelos (precios de 2008) en un 737-800 es de aproximadamente US$ 8.500.

El 14 de Agosto de 2008, American Airlines anunció 26 pedidos para el 737-800 (20 son opciones ejercidas por contratos firmados con anterioridad y seis son nuevos pedidos adicionales) así como las entregas aceleradas. Un total de 2135 -800, y 16 -800 BBJ han sido entregados con 1521 pedidos pendientes hasta enero de 2011.1 Ryanair, una aerolínea de bajo coste irlandesa es uno de los mayores operadores del Boeing 737-800, con una flota de más de 300 aviones sirviendo rutas en toda Europa y el norte de África.

RYANAIR, LÍNEA AÉREA LOW-COST ES UNA DE LAS MÁS GRANDES OPERADORAS DEL BOEING 737-800

AMERICAN AIRLINES ES UNA GRAN OPERADORA DEL BOEING 737-800

BOEING 737-900

El 737-900 Alaska Airlines fue su primer cliente, lanzándolo en 1997 y entrando en servicio en el año 2000. Esta variante conserva varios aspectos importantes presentes en el -800, como la configuración de salida, forma de distribución de asientos, el peso máximo al despegue y la capacidad. Estos defectos, hicieron que el -900 no fuese un efectivo competidor del A321.

ROLLOUT DEL BOEING 737-900 EN RENTON, WASHINGTON

ALASKA AIRLINES, PRIMERA COMPAÑÍA EN VOLAR EL BOEING 737-900

LA COMPAÑÍA HOLANDESA KLM ES CLIENTE DEL BOEING 737-900

BOEING 737-900ER

El 737-900ER es la versión más reciente de la familia 737. Fue introducido como la continuación a la gama del Boeing 757-200, que se dejó de producir en 2004. Posee un par adicional de puertas de la salida y otras mejoras que aumentan su capacidad de asientos a 180 pasajeros, en una configuración de dos clases, o a 215 pasajeros en una clase. La capacidad adicional del combustible y los winglets (extensiones alares) estándares mejoran la gama con respecto a otras variantes 737NG.

El primer 900ER salió de la línea de producción de Renton, EE.UU., el 8 de Agosto de 2006 para su primer cliente, Lion Air. Entonces, el 27 de Abril de 2007, Boeing entregó el primer 737-900ER a Lion Air. El aeroplano ofrece un esquema doble especial de la pintura que combina el de Lion Air en el estabilizador vertical y los colores del esquema Dreamliner de Boeing en el fuselaje. Lion Air ha pedido 30 opciones en firme más 30 opciones de 737-900ER para ser entregados antes de 2013.

BOEING 737 MAX

Inicialmente, no se dieron a conocer los clientes que habían pedido el 737 MAX a excepción de American Airlines. El 17 de Noviembre de 2011, Boeing hizo público los nombres de otros dos clientes, la aerolínea Lion Air y la compañía financiera Aviation Capital Group. Al mismo tiempo, el fabricante estadounidense anunció que tenía firmados compromisos de compra por un total de 700 aeronaves por parte de nueve clientes. El 13 de Diciembre de 2011, Southwest Airlines anunció que se convertiría en el cliente de lanzamiento del 737 MAX, con un pedido en firme por un total de 150 aeronaves y 150 opciones de compra.

El Boeing 737 MAX es una familia de aviones de pasajeros, que está siendo desarrollada por el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing Commercial Airplanes a partir de la familia Boeing 737 Next Generation. El principal cambio de esta variante es el uso de motores de mayor potencia y más eficientes CFM International LEAP-1B. El fuselaje, así como las alas, también recibirán diversas modificaciones. El Boeing 737 MAX entraría en servicio en el año 2017, 50 años después del primer vuelo del Boeing 737.

Desde el año 2006, la compañía Boeing ha estado estudiando diferentes propuestas de cara a reemplazar su modelo Boeing 737, en un proyecto denominado “Boeing Y1”, que acompañaría al Boeing 787 “Dreamliner”. La decisión sobre el lanzamiento de este programa se pospuso, retrasándose hasta el año 2011.

Sin embargo, en 2010, Airbus lanzó el Airbus A320neo, una variante derivada del A320 original, que incorporaba una nueva planta motriz más eficiente y presentaba unos costes operativos menores. Esta decisión fue bien recibida por parte de numerosas aerolíneas, que realizaron numerosos pedidos de esta nueva aeronave. Esto provocó que la junta directiva de Boeing aprobase el 30 de agosto de 2011, un proyecto continuista con el que poder competir con Airbus, denominado Boeing 737 MAX. Boeing afirma que el 737 MAX ofrece un consumo un 16% menor que las actuales aeronaves Airbus A320, y un 4% menor que el Airbus A320neo. Los tres modelos de la nueva variante son el 737 MAX 7, el 737 MAX 8 y el 737 MAX 9, los cuales se basan en el 737-700, −800 y −900ER respectivamente, que a su vez son los modelos con mayor éxito de ventas de la gama 737 Next Generation.

Inicialmente, no se dieron a conocer los clientes que habían pedido el 737 MAX a excepción de American Airlines. El 17 de Noviembre de 2011, Boeing hizo público los nombres de otros dos clientes -la aerolínea Lion Air y la compañía financiera Aviation Capital Group. Al mismo tiempo, el fabricante estadounidense anunció que tenía firmados compromisos de compra por un total de 700 aeronaves por parte de 9 clientes. El 13 de Diciembre de 2011, Southwest Airlines anunció que se convertiría en el cliente de lanzamiento del 737 MAX, con un pedido en firme por un total de 150 aeronaves y 150 opciones de compra. El 8 de septiembre de 2014 se hizo público que la compañía Irlandesa Ryanair había comprado en firme 100 unidades del 737 MAX 200 y tenía la opción de compra por otras 100 unidades, todo ello por un montante de 22.000 Millones de dólares. A esta fecha ya hay 2.239 unidades pedidas por parte de 46 clientes.

GOL Y COPA ORDENAN BOEING 737 MAX El 11 de abril de 2015 la aerolínea panameña Copa Airlines firmó un contrato para un pedido de 61 unidades del tipo 800 MAX. Es la tercera aerolínea latinoamericana en pedir el modelo después de la aerolínea brasileña GOL Linhas Aéreas, que solicitó 60 unidades y Aeroméxico, también con 60 unidades.

ENSAMBLAJE DEL BOEING 737 MAX / ASSEMBLY OF BOEING 737 MAX

THE BOEING COMPANYRENTON, Washington 15 de Septiembre de 2015

Boeing comenzó el montaje final del primer 737 MAX en Renton, Washington. Los empleados de Boeing en Renton, Washington comenzaron de acuerdo al calendario previsto el ensamblaje final del primer Boeing 737 MAX 8, el primero de la nueva familia de aviones de pasillo único más eficientes.Las turbinas LEAP-1B ya estaban confeccionadas para su montaje.

“Seguimos cumpliendo nuestro programa 737 MAX gracias a la dedicación de nuestros empleados y proveedores”, declaró Keith Leverkuhn, vicepresidente y director general del programa 737 MAX. “Todavía tenemos mucho trabajo por delante, pero estamos muy satisfechos de nuestros progresos hasta la fecha”. Tras la llegada del primer fuselaje desde Spirit Aerosystems en Wichita (Kansas) el 21 de Agosto, los mecánicos comenzaron a instalar los sistemas de vuelo. “Es un honor pertenecer al grupo que monta la primera unidad de este avión. Es muy emocionante”, declaró Sean Christian, responsable del equipo eléctrico de 737 MAX.

Después, los equipos situaron el fuselaje en posición de unión con las alas en la nueva línea de producción donde se fabricarán las primeras unidades del avión y los mecánicos unieron las alas al cuerpo del avión. Las alas están equipadas de las nuevas puntas de ala (winglets) de tecnología avanzada de Boeing. Diseñadas exclusivamente para el 737 MAX, proporcionarán a los clientes hasta un 1,8 por ciento de eficiencia adicional en el consumo de combustible, en comparación con los diseños actuales.

“Es increíble ver el nuevo diseño de winglets, que probamos en el túnel de viento hace unos años instalado en un avión por primera vez. Se trata de una de las muchas características que diferencian al 737 MAX y que lo convierten en una máquina super-eficiente en el consumo de combustible”, declaró Leverkuhn.

Boeing construyó los primeros 737 MAX exclusivamente en la nueva línea de producción de la fábrica de Renton. Una vez se perfeccione el proceso de producción, el equipo ampliará la producción de este modelo a las otras dos líneas de ensamblaje final en Renton. “La apertura de una nueva línea de producción en Renton aumenta nuestra flexibilidad y capacidad, lo que permitirá que este increíble equipo siga satisfaciendo las necesidades de los clientes que demandan los aviones de pasillo único más fiables de cara al futuro”, dijo Scott Campbell, Vicepresidente y Director General del programa 737 y responsable de la fábrica de Renton.

El equipo del 737 MAX está cumpliendo con los plazos marcados con el objetivo de tener listo el primer 737 MAX para finales de año y realizar el primer vuelo para comienzos de 2016. Está previsto que Southwest Airlines, cliente de lanzamiento de este modelo, reciba el primer 737 MAX en el tercer trimestre de 2017. En total, la familia del 737 MAX tiene 2.869 pedidos por parte de 58 clientes de todo el mundo.

> ROLLOUT BOEING 737 MAX / RENTON WASHINGTON

> PRESENTATION BOEING 737 MAX / RENTON WASHINGTON

BOEING 737 MAX ASSEMBLY LINE

PRESENTACIÓN OFICIAL DEL BOEING 737-8 MAX

OFFICIAL PRESENTATION OF BOEING 737-8 MAX

EL BOEING 737 MAX HACE SU ROLLOUT EL 8 DE DICIEMBRE DE 2015 EN RENTON, WASHINGTON

PRIMER VUELO DEL BOEING 737 MAX

FIRST FLIGHT BOIENG 737 MAX

> TAKEOFF BOEING 737 MAX / RENTON WASHINGTON

El día 29 de Enero de 2016, la aeronave Nº 42554/5602 con registro N8701Q, y bautizado Spirit of Renton, despegó de Renton (Washington) a las 09.46horas para un vuelo de unas 2 horas y media, y aterrizó en Seattle Boeing Field a las 12.33horas, con Ed Wilson y Craig Bomben a los mandos. Alcanzó una altitud máxima de 25.000 pies (7.620 metros) y una velocidad de 250 nudos (463km/h).

BOEING 747

El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Es conocido por su gran tamaño (fue el mayor avión de pasajeros durante más de tres décadas), y está entre los aviones más famosos del mundo. Realizó su primer vuelo comercial en 1970. Fue el primer avión con fuselaje ancho. Su rival más directo es el Airbus A380, de mayores dimensiones.

PRESENTACIÓN PÚBLICA DEL PRIMER BOEING 747 “JUMBO”

ROLLOUT DEL PRIMER  BOEING 747 “JUMBO” EL 30 DE SEPTIEMBRE DE 1968

Los cuatro motores turbofán del 747 son fabricados por Pratt & Whitney. El motor JT-9D fue estrenado con ese avión y ha sido usado posteriormente por otros aviones de fuselaje ancho, como el Douglas DC-10. Su cabina de dos pisos le ha dado mucho reconocimiento en el sector del transporte aéreo. Con una distribución típica de tres clases de pasajeros transporta a 416 personas, mientras que una disposición de dos clases puede albergar un máximo de 524 pasajeros. El 747-8, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (unos 913 kilómetros por hora), y ofrece un radio de acción intercontinental de 8 000 millas náuticas (15 000 kilómetros).

Tipo                                         Avión comercial de fuselaje ancho Fabricante                                Boeing Commercial Airplanes Diseñado por                            Joe Sutter Primer vuelo                            9 de febrero de 19691 Introducido                               21 de enero de 1970 con Pan Am Estado                                      En servicio Usuarios principales                   British Airways Korean Air Lufthansa China Airlines Cathay Pacific KLM Producción                             1969-presente N.º construidos                           1519 (31 de diciembre de 2015) Coste unitario                           747-100: 24 millones de US$ (1967) 747-200: 39 millones de US$ (1976) 747-300: 83 millones de US$ (1982) 747-400: 228-260 millones de US$ (2007)5 747-8: 367.8-368.4 millones de US$ (2014)5 Variantes                               Boeing E-4 Boeing 747SP Shuttle Carrier Aircraft Boeing VC-25 Boeing 747-400 Boeing 747-8

Se pronosticó que el 747 se quedaría obsoleto cuando se hubieran vendido las primeras 400 unidades, pero el modelo ha superado todas las expectativas y, pasadas esas críticas, la producción alcanzó las  1.000 unidades en 1993. En enero de 2015 se habían construido 1502 aviones, con otras 35 unidades de la variante 747-8 en espera de ser entregadas. La versión más reciente de este modelo, el 747-8, entró en servicio con Cargolux (versión de carga) el 12 de octubre de 2011 y con Lufthansa (versión de pasajeros) el 1 de junio de 2012.

El 747 es uno de los aviones más reconocibles por el público. A la aeronave se le llamó la «Reina de los Cielos» (Queen of the Skies). Ha sido usada por millones de personas para realizar vuelos internacionales. Además, fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más grande, el más pesado y el pionero en la utilización de motores turbofán de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales.

El 747 fue concebido en los años 60, cuando los viajes iban en aumento.16 Esta década se considera la edad dorada de la aviación. Esta nueva era del transporte comercial en jet fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y del Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias. Tras perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyera un avión de pasajeros que duplicara la capacidad del Boeing 707. Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones relativamente pequeños, se convirtió en un problema que Trippe pensaba que podría resolver con un avión mucho más grande.

En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 a los estudios del nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado: 747. Joe Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico, un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente para servir como avión de carga en el caso de que disminuyera su uso como avión de pasajeros. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo, que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 2,4 x 2,4 m por delante (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y de una longitud que variaba entre 6 y 12 m. Esto implicaba la posibilidad de introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tenían en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.

BOEING 747-100

En Abril de 1966, Pan Am encargó veinticinco 747-100, por un valor de 525 millones de dólares estadounidenses. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle, en el 50º Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser «una gran arma para la paz, con un papel que competirá con el de los misiles intercontinentales en el destino de la humanidad», de acuerdo con Malcolm T. Stamper, uno de los directores en jefe del programa del 747 de la época. Como cliente de lanzamiento, y debido a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 más allá que cualquier aerolínea de antes o ahora.

Progresos de diseño

Cabina de uno de los primeros 747 producidos, localizada en el nivel superior del fuselaje. Al final, el diseño de ala alta del CX-HLS no se usó para el Boeing 747, ya que este diseño sería suplantado por las nuevas tecnologías de la compañía. El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de 7 asientos y dos pasillos en la cabina de arriba. Sin embargo, preocupados por trazar rutas de evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga, abandonaron esta idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho. La cabina de mando estaba, por lo tanto, situada en un reducto del pasillo superior de manera que una compuerta frontal de carga que se instalara pudiera incluir el cono de la nariz; esta característica de diseño produjo esta “joroba” distintiva del 747. En los primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio de detrás de la cabina, ya que al suprimir el pasillo superior esta “joroba” subsistió como parte del fuselaje aerodinámico sin contener asientos.

Una de las tecnologías principales establecidas en para el gran 747 fueron los motores turbofán de alto flujo. La tecnología de los motores se hizo para duplicar la potencia de los primeros turbojets consumiendo un tercio menos de combustible. General Electric era pionera en el concepto pero estaba comisionada para producir las plantas motrices del C-5 Galaxy y entró en el mercado tiempo después. Pratt & Whitney, sin embargo, trabajaba en el mismo concepto y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron el desarrollo de un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747.

El proyecto fue diseñado con una nueva metodología denominada análisis del árbol de fallos, que permitía calcular los efectos de un fallo en una parte sencilla y determinar su impacto en otros sistemas. Para dirigir enfoques de seguridad y fiabilidad, el diseño del 747 incluyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos de respaldo, cuadruplicar el tren de aterrizaje principal y duplicar los controles de superficies. Adicionalmente, algunos de los más avanzados dispositivos de alta elevación fueron añadidos en el nuevo diseño para que pudiera operar en los aeropuertos existentes. Estos incluían slats en el borde de ataque de las alas que la recorrían completamente, y un complejo sistema de flaps de tres capas en el borde anterior de las mismas. Este montaje bajo el ala permite a los flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, por lo cual incrementa el “efecto suelo” (este sucede cuando el volumen de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite «flotar» con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área de las alas de un avión).

Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega dejaba solamente 28 meses, dos terceras partes del tiempo normal. El horario estaba tan apretado que las personas que trabajaban para el proyecto fueron apodadas “Los Increíbles” (The Incredibles). Desarrollar el avión fue un reto técnico y financiero tan arduo, que en la administración del mismo dijeron que tuvieron que «apostar la compañía» cuando lo iniciaron.

Desarrollos posteriores

Luego del modelo inicial 747-100, Boeing desarrolló la variante -100B con mayor peso máximo al despegue y la versión -100SR (Short Range o de Corto Alcance) con mayor capacidad de pasajeros. Incrementar el peso máximo de despegue permitió al avión poder llevar más combustible y tener mayor alcance.

BOEING 747-100 DE PAN AM

BOEING 747-200

El modelo -200 que lo siguió entró en servicio en 1971. Éste incorporaba motores más potentes y mayor peso de despegue. Se produjeron versiones de pasajeros, carga y uso combinado.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS, BOEING 747-200 LV-OEP | FRANCIA, DICIEMBRE 1980

Mientras que el 747-100 con motores Pratt & Whitney JT9D-3A se ofrecen suficiente capacidad de carga y rango para las operaciones internas de los Estados Unidos, era marginal para sectores de ruta internacionales de larga duración. La demanda de aviones de largo alcance con una mayor carga útil conducido rápidamente a la mejora de -200, que contó con motores más potentes, mayor peso máximo de despegue, y mayor alcance que el -100. Unos primeros -200s retienen la configuración de tres ventanas de la -100 en la cubierta superior, pero la mayoría fueron construidos con una configuración de diez ventana en cada lado. El 747-200 fue producido en pasajero (-200B), carguero (-200F), convertible (-200C), y las versiones combi (-200m).

El 747-200B fue la versión de pasajeros básico, con una mayor capacidad de combustible y motores más potentes; que entró en servicio en febrero de 1971. En sus primeros tres años de producción, el -200 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D-7 motores (inicialmente el único motor disponible). Con un rango de carga completa de pasajeros comenzó a las más de 5.000 millas náuticas (9.300 km) y aumentó a 6.000 millas náuticas (11.000 km), con motores posteriores. La mayoría de -200Bs tenido una cubierta superior estirada internamente, lo que permite un máximo de 16 asientos de pasajeros. El modelo carguero, el 747-200F, puedan estar equipados con o sin una puerta de carga lateral, y tenía una capacidad de 105 toneladas (95,3 toneladas) y un peso máximo de despegue de hasta 833.000 libras (378.000 kg). Entró en servicio en 1972 con Lufthansa. La versión convertible, el 747-200C, se podría convertir entre un pasajero y un carguero o utilizados en configuraciones mixtas, y contó con asientos desmontables y una puerta de carga nariz. el -200C también podría estar equipado con una puerta de carga lateral opcional en la cubierta principal.

El modelo combi, el 747-200M, podría transportar carga en la parte trasera de la cubierta principal a través de una puerta de carga lateral. Una partición desmontable en la cubierta principal separa el área de carga en la parte trasera de los pasajeros en la parte delantera. El -200m podría transportar hasta 238 pasajeros en una configuración de tres clases con la carga transportada en la cubierta principal. El modelo también se conoce como el 747-200 Combi.  Como en el -100, una cubierta superior (SUD) la modificación estirada fue ofrecido más adelante. Un total de 10 fueron convertidos 747-200 operado por KLM. Unión de Transportes Aériens (UTA) también tenía dos de estos aviones convertidos.

Después de lanzar el -200 con Pratt & Whitney JT9D-7 motores, el 1 de agosto, 1972 Boeing anunció que había llegado a un acuerdo con General Electric para certificar los 747 con CF6-50 motores de la serie para aumentar el potencial de mercado de la aeronave. Rolls-Royce siguió a 747 de producción de motores con una orden de puesta en marcha de British Airways para cuatro aeronaves. La opción de los motores RB211-524B se anunció el 17 de junio de 1975.  El -200 fue el primer 747 para proporcionar una opción de motor de los tres principales fabricantes de motores.

Un total de 393 de las versiones 747-200 había sido construido cuando la producción terminó en 1991.  De éstos, 225 eran -200B, 73 fueron -200F, 13 eran -200C, 78 eran -200m, y 4 eran militares. Muchos 747-200 siguen funcionando, aunque la mayoría de las compañías grandes les han retirado de sus flotas y los venden a los operadores más pequeños. Las grandes aerolíneas han acelerado el retiro de la flota después de los atentados del 11 y la posterior caída de la demanda de viajes aéreos, el desguace de algunos o convertir a otros en aviones de carga.

BOEING 747-SP

A mediados de los años setenta apareció el 747SP (Special Performance) una versión de alcance máximo alargado que se caracterizaba por su fuselaje corto.

BOEING 747-300

La línea del 747 tuvo un desarrollo más notable con la aparición del 747-300 en 1980. El -300 surgió de estudios de Boeing para incrementar la capacidad de pasajeros para el 747. Soluciones como tanques de punta de ala y un segundo piso que se extendiera a lo largo de todo el fuselaje fueron rechazadas. La primera designación para la versión -300 fue 747SUD (stretched upper deck o compartimiento superior alargado) y luego 747-200 SUD, seguida por 747EUD, antes de que la designación 747-300 fuera usada. El modelo -300 se produjo por primera vez en 1983. Incluía un alargamiento de la parte superior del fuselaje (SUD), una velocidad de crucero mayor y más acomodación para pasajeros. Se produjeron las versiones de pasajeros, Short Range (alcance corto) y varias combinaciones de pasajeros-carga.

Swissair coloca la primera orden para el 747-300 el 11 de junio de 1980. La variante revivió la designación 747-300, que había sido utilizado previamente en un estudio de diseño que no alcanzó la producción. El 747-300 voló por primera vez el 5 de octubre de 1982, y la primera entrega del tipo fueron a Swissair el 23 de marzo de 1983. Además del modelo de pasajeros, otras dos versiones (-300m, -300SR) se produjeron. El 747-300M cuenta con la capacidad de carga en la parte trasera de la cubierta principal, similar a la -200m, pero con la cubierta superior estirada que puede transportar más pasajeros. El 747-300SR, un corto alcance, de alta -capacidad modelo doméstico, fue producido para el mercado japonés con un asiento para la máxima 584. Sin carguero versión de producción del 747-300 fue construido, pero Boeing comenzó modificaciones de pasajeros utilizados en aviones de carga -300 modelos en 2000.

SWISSAIR COLOCA LA PRIMERA ORDEN PARA EL 747-300 EL 11 DE JUNIO 1980

Se entregaron un total de 81 aviones de la serie 747-300, 56 para uso de pasajeros, 21 -300m y 4 -300SR versiones.  En 1985, apenas dos años después de la -300 entró en servicio, el tipo fue reemplazado por el anuncio de Cuanto más avanzado 747-400. Los últimos 747-300 fue entregado en Septiembre de 1990 a Sabena. Mientras que algunos clientes -300 continuaron operando el tipo, una serie de compañías grandes reemplazaron sus 747-300s con 747- 400s. Air France , Air India , Pakistan International Airlines y Qantas eran algunos de los últimos grandes compañías para operar en el 747-300. El 29 de diciembre de 2008, Qantas voló su última programada 747-300 servicio, operando desde Melbourne a Los Ángeles a través de Auckland.

SABENA FUE EL ÚLTIMO CLIENTE DEL BOEING 747-300

BOEING 747-400

En 1985 comenzó el desarrollo del 747-400. La nueva variante tendría una cabina con un novedoso tablero de vidrio (glass cockpit) que permitía que a la tripulación de la cabina fuera de dos personas en vez de tres. Los costos de desarrollo se elevaron, y los retrasos en la entrega de la producción se daban en la medida en que las aerolíneas ordenaban las nuevas tecnologías. Una mano de obra de insuficiente experiencia y poco confiable durante este tiempo contribuyó a los primeros problemas en la producción del 747-400, que finalmente entró en servicio en 1989.

ROLLOUT DEL BOEING 747-400

El 747-400 es un modelo mejorado con una mayor gama. Tiene extensiones del extremo del ala de 6 pies (1,8 m) y aletas de 6 pies (1,8 m), que mejoran la eficiencia de combustible del tipo de un cuatro por ciento en comparación con 747 versiones anteriores. El 747-400 introducido una nueva cabina de cristal diseñado para una tripulación de vuelo de dos en lugar de tres, con una reducción en el número de botones, paneles y pomos de 971 a 365 a través del uso de la electrónica. El tipo también cuenta con tanques de combustible de la cola, motores revisados, y un nuevo interior. La gama ya ha sido utilizado por algunas compañías aéreas para evitar paradas de combustible tradicionales, tales como Anchorage. La motorización incluyen el Pratt & Whitney PW4062 , General Electric CF6-80C2 y Rolls-Royce RB211-524.

VUELO DEL BOEING 747-400 JUNTO AL VETERANO BOEING 747-100

MAJESTUOSO VUELO DEL BOEING 747-400

FLIGHT DESK DEL BOEING 747-400

El -400 fue ofrecido en pasajeros (-400), carguero (-400F), combi (-400M), nacional (-400D), los pasajeros de rango extendido (-400ER), y las versiones de gama ampliada de cargueros (-400ERF). Versiones de pasajeros conservar el mismo piso superior como el -300, mientras que la versión de carga no tiene una cubierta superior extendida. El 747-400D fue construido para las operaciones de corto alcance con capacidad máxima para 624. Las aletas no se incluyeron, pero que pueden ser adaptados. La velocidad de crucero es hasta Mach 0,855 en diferentes versiones de la 747-400. El Boeing 747-400 realizó su primer vuelo el día 29 de abril de 1988 en Renton, Washington. De esta manera la Boeing seguía ejerciendo la supremacía de los cielos coronado con el “Jumbo Jet”.

NORTHWEST AIRLINES SE INCORPORÓ COMO PRIMER CLIENTE DEL BOEING 747-400

La versión de pasajeros entró por primera vez el servicio en febrero de 1989 con el lanzamiento para clientes de Northwest Airlines en la ruta Minneapolis a Phoenix. La versión combi entró en servicio en septiembre de 1989 con KLM, mientras que la versión de carga entró en servicio en noviembre de 1993 con Cargolux.

BOEING 747-400 DE LA KLM

El 747-400ERF entró en servicio con Air France en octubre de 2002, mientras que el 747-400ER entró en servicio con Qantas, su único cliente, en Noviembre de 2002. En enero de 2004, Boeing y Cathay Pacific lanzó el Boeing 747-400 Carguero Especial programa, se hace referencia más adelante como el carguero Boeing Modificada (BCF), para modificar pasajeros 747-400 de carga para su uso. La primera 747-400BCF fue entregado de nuevo en diciembre de 2005.

QANTAS INCORPORÓ EL BOEING 747-400ER

En marzo de 2007, Boeing anunció que no tenía planes para producir nuevas versiones de pasajeros del -400.  Sin embargo, los pedidos de 36 -400F y -400ERF cargueros ya estaban en vigor en el momento del anuncio.  El última versión de pasajeros del 747-400 fue entregado en Abril de 2005 para China Airlines. Algunos de los últimos 747-400 construidos fueron entregados con librea Dreamliner junto con el interior de la firma moderna del Boeing 777. Se entregó un total de 694 aviones de la serie 747-400.  En varias ocasiones, la más grande 747-400 operador ha incluido Singapore Airlines,  Japan Airlines,  y British Airways con 57 a junio de 2013.

Desde la llegada del 747-400, se han propuesto varios tipos de alargamiento para el 747. Boeing anunció los diseños de las versiones alargadas 747-500X y -600X en 1996. Sin embargo el desarrollo de estas nuevas variantes costaría más de 5.000 millones de dólares, y no hubo demasiado interés en lanzar el programa. Boeing ofertó también el más modesto 747X y 747X Stretched que llegarían el año 2000 para contrarrestar la competencia del Airbus A3XX. Sin embargo, la familia 747X tampoco atrajo mucho interés en ser desarrollada. Boeing pasó del 747X a realizar estudios que permitieran desarrollar el Sonic Cruiser en un transporte de pasajeros supersónico y luego de ponerlo en espera, lanzó el 787. En el 747-400ER varias ideas del estudio de desarrollo del 747X. Tras el abandono de varias variantes propuestas, muchos analistas de la industria se volvieron escépticos con los nuevos desarrollos de Boeing. Sin embargo, a comienzos de 2004, Boeing anunció planes sólidos de hacer un 747 Advanced que finalmente se concretaron. Similar a lo planeado con el 747X, el 747 Advanced usaría tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas.

EL PROYECTO DE LA FAMILIA BOEING 747-X

El 747 se mantuvo como el avión de pasajeros más grande hasta la entrada en servicio del Airbus A380 que comenzó a operar en 2007. En 1991, se batió la marca de 1.087 pasajeros que fueron transportados en 747 como parte de la Operación Solomón. El 747F (Freighter) fue el avión de carga de servicio regular más pesado antes de la puesta en servicio del Antonov An-124 soviético en 1984. El 747-400ER retomó este título en el año 2000. El avión carguero Antonov An-225 Myria (basado en el An-124 y con dos motores más que éste) se mantiene aún como el avión más grande del mundo por varios factores (incluyendo las más altas medidas de peso máximo de despegue y largo total). El Hughes H-4 Hercules continúa siendo el avión de mayor envergadura, pero voló solamente una vez. Solo se han producido dos Antonov An-225 y solo uno de ellos continuó volando hasta 2007, mientras que el 747 y el Airbus A380 se hicieron para una producción masiva.

Algunos aviones 747 se han adaptado a usos especiales. Un 747-100 de propiedad de General Electric es usado como modelo de pruebas para sus motores como el General Electric GEnx. Un prototipo de aeronave de bomberos fue construida por Evergreen International. Finalmente el 747 fue reemplazado por el nuevo diseño de la “Y3” (la última etapa del proyecto a largo plazo Yellowstone de renovación tecnológica que prevé el reemplazo de aviones actuales de la familia Boeing).

El peso máximo de despegue del 747 iba desde los 333 400 kg para la versión -100, hasta los 440 000 kg) para la versión -8. Su alcance se ha incrementado de 5200 millas náuticas (9800 km) en el -100, a 8000 millas náuticas (14 815 km) en el –8I.

Los 747 tienen muchos componentes de redundancia estructural incluyendo cuatro sistemas hidráulicos y un tren de aterrizaje principal de cuatro brazos con 16 ruedas, que proveen un aterrizaje suave y seguridad en caso de estallidos en las ruedas. Este tren de ruedas redundante le permite aterrizar con dos brazos de ruedas sin necesidad de usar los otros dos si se encuentran funcionando mal. Adicionalmente, el 747 cuenta con superficies de control divididas y sofisticados flaps de tres capas que minimizan la velocidad de los aterrizajes y le permiten al avión aterrizar en pistas comunes. Para tener motores de repuesto, los primeros 747 podían acomodar un quinto motor apagado bajo el ala del avión entre el primer motor funcional y el fuselaje.

BOEING 747-8I

Boeing anunció una nueva variante de 747, el 747-8 Intercontinental, el 14 de noviembre de 2005. Conocido como el 747 avanzada antes de su lanzamiento, el 747-8 utiliza el mismo motor y la tecnología de mandos como el 787, de ahí el uso de la “8”. La variante está diseñada para ser más tranquilo, más económico y más respetuoso del medio ambiente. El fuselaje del 747-8 se alarga desde 232 a 251 pies (70,8 a 76,4 m), que marcan la primera variante de tramo de la aeronave. La energía es suministrada por los motores General Electric GEnx-2B67.

El 747-8 Carguero, o 747-8F, se deriva de la 747-400ERF. La variante tiene 16 por ciento más de capacidad de carga que su predecesor, lo que le permite llevar a siete contenedores de carga aérea estándar adicionales, con una capacidad máxima de carga de 154 toneladas (140 toneladas) de carga.  Al igual que en 747 cargueros anteriores, el 747- 8F cuenta con una nariz puerta basculante y una puerta lateral en la cubierta principal, más una puerta lateral en la cubierta inferior (“panza”) para facilitar la carga y descarga. El 747-8F hizo su primer vuelo el 8 de febrero de 2010. La variante modificada recibió su certificado de tipo conjunta de la FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), el 19 de agosto de 2011. La -8F fue entregado primero en Cargolux el 12 de octubre de 2011.

BOEING 747-8 INTERCONTINENTAL

La versión de pasajeros, llamado 747-8 Intercontinental o 747-8I, está diseñado para transportar hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 clases y volar más de 8.000 millas náuticas (15.000 km) a Mach 0.855. Como un derivado de la ya común 747-400, 747-8 tiene el beneficio económico de una formación similar y piezas intercambiables.  El primer vuelo de prueba del tipo ocurrido el 20 de marzo de 2011. En su introducción, el 747 -8 superado por el Airbus A340-600 como avión de pasajeros más largo del mundo. La primera -8I se entregó en mayo de 2012 para Lufthansa. El 747-8 ha recibido 125 pedidos totales, incluyendo 74 para el -8F y 51 para la -8I, a partir de mayo el año 2016.

El Boeing 747-8F tiene buen mercado internacional gozando de buena aceptación de clientes de todo el mundo.

BOEING 747-8F DE CARGOLUX

BOEING 757 

El Boeing 757 (pronunciado «siete-cinco-siete») es un avión comercial de fabricación estadounidense, de corto, medio y largo radio de acción, de fuselaje estrecho, fabricado por Boeing. Fue adquirido en primer lugar por Eastern Airlines y British Airways para reemplazar al 727 y entró en servicio en 1983. La producción del 757 finalizó el 28 de octubre de 2004 tras haber sido construidas 1.050 unidades. La última aeronave fue entregada a Shanghai Airlines. El 757 puede ser considerado como uno de los programas más exitosos de Boeing. Sin embargo, las ventas cayeron a finales de los años 1990, provocando el cese de la producción. La demanda del 757-200 fue continuada, principalmente debido a su utilidad en las rutas entre Nueva York y Europa Occidental.

BOEING 757 Tipo  Avión                             comercial de fuselaje estrecho. Fabricante                               Boeing Commercial Airplanes Primer vuelo                           19 de febrero de 1982 Introducido                              1 de enero de 1983 con Eastern Air Lines Estado                                     En servicio Usuarios principales                Delta Air Lines FedEx Express United Airlines UPS American Airlines Producción                             1982 – 2004 N.º construidos                        1050 Variantes                                 Boeing C-32

A principios de 1970, tras el lanzamiento del 747 de fuselaje ancho, Boeing comenzó a considerar la evolución de su trijet 727 de fuselaje estrecho. Diseñado para rutas de corto y medio radio, el 727 fue el avión comercial más vendido de la década de 1960 y uno de los pilares del mercado de transporte aéreo del país. Los estudios se centraron en mejorar los modelos 727-200 de 189 asientos, la variante más exitosa del 727. Se consideraron dos enfoques: un 727-300 alargado, y un avión totalmente nuevo con nombre en código 7N7. El primero era un derivado más barato utilizando la tecnología existente de 727 y la configuración del motor montado en la cola, mientras que el segundo era un avión bimotor que hacía uso de nuevos materiales y mejoras en la tecnología de propulsión que se había vuelto disponibles en la industria aeroespacial civil.

United Airlines hizo aportaciones para el proyecto del 727-300, que Boeing estaba a punto de lanzar a finales de 1975, pero perdió interés tras examinar los estudios de desarrollo para el 7N7. Aunque el 727-300 fue ofrecido a Braniff International Airways y a otras aerolíneas, el interés de los clientes seguía siendo insuficiente para un mayor desarrollo. En cambio, las líneas aéreas se sintieron atraídas por los motores turbofan de alto índice de derivación, nuevas tecnologías de la cabina de vuelo, menor peso, la mejora de aerodinámica, y menor costo operativo prometido por el 7N7. Estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo de un nuevo avión de pasajeros de fuselaje ancho de tamaño medio, con nombre en código 7X7, que se convirtió en el 767.6 Los trabajos en ambas propuestas se aceleraron como resultado de la recuperación de la industria aérea a finales de 1970.

Para 1978, los estudios de desarrollo se centraron en dos variantes: el 7N7-100 con capacidad para 160 pasajeros, y el 7N7-200 con espacio para más de 180 asientos. Las nuevas características incluyeron un ala rediseñada, motores bajo las alas y materiales más ligeros, mientras que la parte delantera del fuselaje, el diseño de cabina, y la configuración de cola en T se mantenían del 727. Boeing planificó la aeronave para ofrecer el menor consumo de combustible por pasajero-kilómetro de cualquier avión de fuselaje estrecho. El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en los primera aerolíneas que se comprometían públicamente por el 7N7 cuando anunciaron órdenes de lanzamiento por un total de 40 aviones para la versión 7N7-200. Estas órdenes se firmaron en marzo de 1979, cuando Boeing oficialmente designó el avión como 757. El 757-100 más corto no recibió ninguna orden y fue abandonado; el 737 cumplió su función prevista posteriormente.

MODELOS DEL BOEING 757

Serie del Modelo	Código ICAO	Ordenes	Entregas
757-200	B752	913	913
757-200M	B752	1	1
757-200PF	B752	80	80
757-300	B753	55	55
Total		1049	1049

BOEING 757-200 EN FASE DE ATERRIZAJE DE AMERICAN AIRLINES

Fase de diseño

El 757 fue pensado para tener mayor capacidad y ser más eficiente que el anterior 727. El enfoque en la eficiencia del combustible reflejaba las preocupaciones de las aerolíneas sobre los costos de operación, que habían crecido en medio de los crecientes precios del petróleo durante la Guerra de Yom Kipur de 1973. Los objetivos de diseño incluyeron una reducción del 20 por ciento en el consumo de combustible de los nuevos motores, más un 10 por ciento adicional en las mejoras aerodinámicas, frente a las aeronaves precedentes. También se esperaba que los materiales más ligeros y las nuevas alas mejoraran la eficiencia. El peso máximo de despegue (MTOW) se fijó en 99 800 kg, que ascendía a 4540 kg más que el 727. Pesos más altos de despegue para mejorar la capacidad de carga útil en climas “hot and high”, donde el rendimiento del despegue se degrada debido a las mayores temperaturas y elevaciones, eran opcionales.

BOEING 757-200

El 757-200, la versión definitiva de la aeronave, entró en servicio con Eastern Air Lines en 1983. Este modelo fue producido con dos configuraciones de puertas diferentes, ambos con tres puertas estándar por lado: la versión básica tiene una cuarta puerta más pequeña en cada lado en la parte posterior de las alas, y está certificado para una capacidad máxima de 239, mientras que la versión alternativa tiene un par de salidas de emergencia a cada lado sobre las alas, y tiene capacidad para un máximo de 224 pax. El 757-200 fue ofrecido con un peso máximo al despegue de hasta 116 000 kg; algunas aerolíneas y publicaciones se han referido a las versiones con peso bruto superior y certificación ETOPS como «757-200ER», pero esta designación no es utilizada por el fabricante. El primer motor para equipar el 757-200, el Rolls-Royce RB211-535C, fue sustituido por el mejorado RB211-535E4 en octubre de 1984. Otros motores utilizados incluyen el RB211-535E4B, junto con el PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney.

Aunque está diseñado para rutas de corta y mediana duración, el 757-200 ha sido utilizado en una variedad de roles que van desde servicios de transporte de alta frecuencia hasta rutas transatlánticas. En 1992, después de obtener la aprobación ETOPS, American Trans Air lanzó servicios transpacíficos entre Tucson y Honolulu con el 757-200. Desde el comienzo del siglo, las aerolíneas de largo recorrido de Estados Unidos han desplegado cada vez más este modelo en las rutas transatlánticas a Europa, y en particular a las ciudades más pequeñas donde el volumen de pasajeros es incapaz de soportar aviones de fuselaje ancho. La producción para el 757-200 totalizó 913 aviones, haciendo de esta versión de lejos la más popular de los modelos 757. En julio de 2014, 756 aeronaves de diferentes versiones 757-200 estaban en servicio.

BOEING 757-200PF

El 757-200PF (package freighter), la versión de carga del 757-200, entró en servicio con UPS Airlines en 1987. Dirigido al mercado de entrega de paquetes durante la noche, puede transportar hasta 15 contenedores o pallets en su cubierta principal, para un volumen de hasta 187 m³, mientras que sus dos bodegas inferiores pueden transportar hasta 51,8 m³ de carga a granel. La capacidad máxima de carga es 39 800 kg incluyendo el peso del contenedor. El 757-200PF está certificado con un peso máximo de despegue de 116 000 kg; cuando está completamente cargado, el avión puede volar hasta 5830 km. Debido a que no lleva ningún pasajero, puede operar vuelos transatlánticos libre de restricciones ETOPS. Está equipado con motores RB211-535E4B de Rolls-Royce, o PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney.

Cuenta con una amplia puerta de carga en la cubierta principal, ubicada a babor de la sección delantera del fuselaje. Adyacente a la puerta de carga está una puerta de salida estándar usada por los pilotos. Se eliminaron el resto de salidas de emergencia y las ventanas de la cabina. La bodega de carga de la cubierta principal tiene un revestimiento uniforme de fibra de vidrio, y una barrera rígida fija con una puerta de acceso deslizante sirve como pared de contención junto a la cabina de vuelo. Las bodegas inferiores pueden ser equipadas con un sistema de equipaje telescópico para cargar módulos hechos a medida. Cuando está equipado para las operaciones transatlánticas de autonomía extendida, los 757-200PF de UPS cuentan con una unidad de potencia auxiliar actualizada, equipos de extinción de incendios adicional en el compartimiento de carga, aviónica mejorada y un tanque de combustible adicional opcional en la bodega inferior a popa. La producción total para el 757-200PF ascendió a 80 aviones. En julio de 2014, 78 de ellos estaban en servicio.

BOEING 757-200M

El 757-200M, una versión convertible capaz de transportar carga y pasajeros en su cubierta principal, entró en servicio con Royal Nepal Airlines en 1988. 132 También conocido como 757-200 Combi, el modelo conserva las ventanas de pasajeros y puertas de la cabina del 757-200, pero se le agregó una puerta de carga a babor de la parte delantera, similar al 757-200PF. Royal Nepal Airlines con sede en Katmandú, posteriormente renombrada Nepal Airlines, incluyó el modelo convertible como parte de un pedido de dos 757 en 1986.

Nepal Airlines ordenó el 757-200M para cumplir con un requerimiento de un avión que pudiera llevar pasajeros y carga, y operar fuera del Aeropuerto Internacional de Katmandú en las estribaciones de la cordillera del Himalaya. Diseñado a partir variantes convertibles del 737 y 747, el 757-200M puede llevar de dos a cuatro paletas de carga en su cubierta principal, junto con 123 a 148 pasajeros en el espacio restante de la cabina. El 757-200M de Nepal Airlines fue equipado con motores Rolls-Royce RB211-535E4, su peso máximo de despegue es de 109 000 kg, fue el único ejemplar producido.

En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions lanzaron un programa para modificar aviones 757-200 en 757 Combi. Vision Technologies Systems lanzó un programa similar en diciembre de 2011. Las tres conversiones de posventa modifican la parte delantera de la aeronave para proporcionar espacio para hasta diez paletas de carga, dejando el espacio restante para encajar alrededor de 45 a 58 asientos para pasajeros. Esta configuración está dirigida a los vuelos chárter comerciales que transportan equipo pesado y personal al mismo tiempo. Los clientes para el 757 convertido incluyen a Air Transport Services Group,135 National Airlines,134 y North American Airlines.

BOEING 757-200SF

El 757-200SF, una conversión del 757-200 de pasajeros para su uso como carguero, entró en servicio con DHL Aviation en 2001. Los cambios realizados por Boeing Wichita en Kansas incluye la eliminación de las instalaciones para pasajeros, refuerzo estructural de la cubierta principal y la instalación una puerta de carga. Se conservan las dos puertas de entrada delanteras, dando como resultado una capacidad de carga en la cubierta principal para 14 paletas, que es una menos que el 757-200PF. Pueden ser equipados con controles ambientales para la carga de animales, y se conservan las salidas traseras y unos pares de ventanas en algunas aeronaves. Además de Boeing, Israel Aerospace Industries, Precision Conversions y ST Aerospace Services también han manejado conversiones del 757-200SF. En septiembre de 2006, FedEx Express anunció un plan de US$ 2,6 mil millones para adquirir más del 80 cargueros 757 convertidos para reemplazar su flota de 727.140 En julio de 2011, 70 757-200SF convertidos estaban en servicio.

BOEING 757-300

El 757-300, la versión extendida de la aeronave, entró en servicio con Condor en 1999. Con una longitud total de 54,5 m, este modelo es el birreactor de pasillo único más largo jamás construido. Diseñado para servir al mercado de aerolíneas chárter y proporcionar un sustituto de bajo costo para el 767-200, el 757-300 comparte el diseño básico del original 757, pero se extendió el fuselaje antes y después de las alas. Ocho puertas estándar en la cabina, además de un par de salidas de emergencia sobre las alas en cada lado, permiten al 757-300 tener una capacidad máxima certificada de 289 pasajeros. El peso máximo de despegue es mayor, fijado en 124 000 kg, mientras que la capacidad de combustible se mantiene sin cambios; como resultado, la variante alargada ofrece un alcance máximo de 6290 kilómetros. Los motores usados en el modelo incluyen el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney. Debido a su mayor longitud, el 757-300 cuenta con un patín de cola retráctil en su fuselaje.

Condor ordenó el 757 extendido para reemplazar su McDonnell Douglas DC-10 y hacer servicios de transporte a bajo costo y alta densidad a destinos vacacionales como las Islas Canarias. Dado que las pruebas mostraron que abordar el 757-300 podría tomar hasta ocho minutos más que el 757-200, Boeing y Condor desarrollaron procedimientos de embarque por zonas para acelerar los tiempos de carga y descarga de la aeronave. El 757-300 ha sido explotado por Continental Airlines (ahora parte de United Airlines), Northwest Airlines (ahora parte de Delta Air Lines) e Icelandair; otros operadores han incluido a American Trans Air (el primer operador de América del Norte), Arkia Israel Airlines, junto con las compañías de vuelos chárter Condor y Thomas Cook Airlines.127 La producción para el 757-300 ascendió a 55 aviones,40 de los cuales estaban en servicio en julio de 2014.

BOEING 757-300 DE LA RECORDADA NWA, NORTHWEST AIRLINES

Durante los años que duró el programa del 757, Boeing recibió encargos por más de 1000 aeronaves, de las cuales se llegaron a entregar un total de 1049 unidades. Cuando la producción dio a su fin, se habían fabricado un total de 1050 ejemplares. El prototipo del 757 no se llegó a entregar a ningún cliente, permaneciendo en servicio con Boeing como banco de pruebas.

Año  Total     2005   2004   2003   2002   2001   2000   1999   1998   1997   1996   1995   1994   1993   1992

Pedidos         1049   0          0          7          0          37       43       18       50       44       59       13       12       33          35

Entregas        1049   2          11       14       29       45       45       67       54       46       42       43       69       71          99

Año  1991     1990   1989   1988   1987   1986   1985   1984   1983   1982   1981   1980   1979   1978

Pedidos         50       95       166     148     46       13       45       2          26       2          3          64       0          38

Entregas        80       77       51       48       40       35       36       18       25       2          0          0          0          0

Resumen del modelo 757

Serie del Modelo     Código ICAO  Ordenes      Entregas

757-200         B752  913     913

757-200M      B752  1          1

757-200PF    B752  80       80

757-300         B753  55       55

Total 1049     1049

Información de Boeing hasta final de producción

BOEING 757 Winglets

Aunque la producción de 757 finalizó, Aviation Partners Inc. ofrece a las compañías la posibilidad de instalar winglets en sus aeronaves para incrementar la eficiencia energética y el alcance. American Airlines, OceanAir, Icelandair y United Airlines han comenzado a adaptar algunas de las unidades de sus flotas, buscando poder explotar rutas más largas para las que los Boeing 737 o McDonnell-Douglas MD-80 son insuficientes y los Boeing 767 o Airbus A300 demasiado grandes. Tanto Northwest Airlines como Finnair tenían previsto adaptar sus 757-200 a finales de 2006 o principios de 2007.

BOEING 767

El Boeing 767 es un avión comercial a reacción de fuselaje ancho desarrollado y construido por el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing Commercial Airplanes, siendo el primer aparato bimotor de fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense. El diseño de la aeronave se caracteriza por disponer de dos turbofanes, un diseño convencional de cola y un nuevo perfil alar para reducir la resistencia aerodinámica. El 767 se diseñó como un avión de fuselaje ancho de menor tamaño que sus predecesores, como el 747, con una capacidad de entre 181 a 375 pasajeros y una autonomía de vuelo entre 3850 millas náuticas (7130,2 km) y 6385 millas náuticas (11 825,02 km) dependiendo de la variante. El desarrollo del 767 se realizó de modo paralelo al del 757, otro bimotor pero de fuselaje estrecho, lo que dio lugar a que muchas de las características de los aparatos fuesen similares, permitiendo a los pilotos obtener una licencia de tipo común para operar ambas aeronaves.

El 767 se fabrica en tres longitudes de fuselaje. La versión original, denominada 767-200 entró en servicio en el año 1982, seguida del 767-300 en 1986 y del 767-400ER, de mayor autonomía de vuelo, en el año 2000. Las variantes de mayor autonomía, 767-200ER y 767-300ER, entraron en servicio en 1984 y 1988 respectivamente, mientras que la versión de carga 767-300F, lo hizo en el año 1995. También se han llevado a cabo modificaciones de aeronaves de pasajeros 767-200 y 767-300 para su uso como aviones de carga. Del 767 también se han creado versiones militares, como la variante de alerta temprana y control aerotransportado E-767, los aviones de reabastecimiento en vuelo KC-767 y KC-46, así como aviones de transporte VIP.

La aerolínea United Airlines fue la primera en introducir el 767 en servicio en el año 1982. La aeronave se utilizó inicialmente para volar rutas nacionales y vuelos transcontinentales. En 1985, el 767 se convirtió en la primera aeronave bimotor en obtener la aprobación para realizar vuelos de larga duración sobrevolando superficies marinas (ETOPS); empleándose entonces en servicios sin escalas dentro de las distintas rutas intercontinentales. En 1986, Boeing inició los estudios de una versión de mayor capacidad del 767, dando lugar al 777.

A finales de Diciembre de 2015, el 767 tiene una cartera de pedidos por 1163 unidades, de las cuales 1083 han sido entregadas; 765 de estas aeronaves estaban en servicio a finales de julio de 2015. La variante más popular es el 767-300ER, con 583 unidades entregadas, siendo, a finales de julio de 2015, Delta Air Lines y American Airlines los principales usuarios de la versión de pasajeros con 95 unidades y 56 unidades respectivamente, y UPS el mayor usuario de la versión de carga con 59 unidades. Los principales competidores del 767 son de Airbus: el A300, A310, y el A330-200. Está previsto que el 767 sea sustituido por el Boeing 787 Dreamliner, que entró en servicio en octubre de 2011.

En 1970, el Boeing 747 se convirtió en el primer avión comercial de fuselaje ancho en entrar en servicio. El 747 fue el primer avión de pasajeros a reacción lo suficientemente ancho para disponer de cabina de doble pasillo. Dos años más tarde, el fabricante estadounidense dio comienzo a un estudio, bajo el nombre de 7X7, para desarrollar una nueva aeronave de fuselaje ancho que reemplazase al 707 y otros aviones a reacción de fuselaje estrecho. Esta aeronave también dispondría de cabina de pasajeros de doble pasillo, pero con un fuselaje de menor tamaño que el 747, el Douglas DC-10, y el Lockheed L-1011 TriStar. Para sufragar los altos costos de desarrollo de esta nueva aeronave, Boeing firmó varios acuerdos de riesgo compartido con la compañía italiana Aeritalia y la Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consorcio de compañías aeroespaciales europeas. Este se convirtió en el primer gran acuerdo de joint venture internacional de Boeing, recibiendo tanto Aeritalia como CTDC contratos de suministro en exclusiva a cambio de su participación en el programa. El proyecto del 7X7 se concibió inicialmente como un avión de pasajeros con capacidad de despegue y aterrizaje cortos para vuelos de corto radio, pero los clientes potenciales no se mostraron entusiasmados con este concepto, lo que llevó a que se redefiniese el proyecto, para dar lugar a un aparato de tamaño medio, con autonomía para vuelos transcontinentales. En esta etapa de desarrollo, la aeronave propuesta contaba con una planta motriz de dos o tres motores con varias configuraciones posibles, incluyendo el montaje de motores sobre las alas y una cola en T.

En el año 1976 se presentó como configuración base como del 7X7 el diseño de un bimotor, similar al que se había empleado en el desarrollo del Airbus A300. La decisión de emplear dos motores reflejaba el aumento en la confianza del sector sobre la fiabilidad y la economía operativa de las plantas motrices de nueva generación. Aunque los requisitos de las aerolíneas para los nuevos aviones de fuselaje ancho resultaban en aquellos momentos ambiguos, el 7X7 se centró como un producto destinado a los mercados de tamaño medio y alta densidad. Como tal, fue pensado para transportar un número elevado de pasajeros entre ciudades principales. Estaba previsto que el 7X7 contase con los principales avances en la tecnología aeroespacial disponible para el mercado civil en aquel momento, entre los que destacaban los motores turbofan de alto índice de derivación, nuevos sistemas de vuelo, mejoras aerodinámicas y materiales de construcción de mayor ligereza. Muchas de estas características también se tendrían en cuenta en el desarrollo paralelo de una aeronave de tamaño medio y fuselaje estrecho, conocida en aquellos momentos por el nombre de 7N7, que posteriormente se convertiría en el Boeing 757. El trabajo en ambas propuestas coincidió en el tiempo con el repunte de la industria aeronáutica a finales de los años 1970.

En enero de 1978, Boeing anunció una importante ampliación de sus instalaciones situadas en el aeropuerto de Paine Field en Everett, Washington—que en aquellos momentos se dedicaba en exclusiva a la fabricación del 747—para dar cabida a su nueva familia de aviones de fuselaje ancho. En febrero de 1978, el nuevo avión comercial recibió la designación 767,16 con la previsión en un primer momento de fabricar tres variantes: el 767-100 de 190 plazas, el 767-200 de 210 plazas, y una versión trimotor denominada 767MR/LR de 200 plazas, destinada a las rutas intercontinentales. El 767MR/LR fue posteriormente renombrado como 777 con el fin de diferenciarlo.18 El 767 se lanzó oficialmente el 14 de julio de 1978, con el pedido de 30 unidades de la variante 767-200 por parte de la aerolínea estadounidense United Airlines, seguido de un pedido de 50 unidades de American Airlines por el mismo modelo. El 767-100 finalmente no se ofreció para su venta, al estimarse que su capacidad de pasajeros era similar a la del 757, mientras que la versión trimotor 777 se acabó desestimando en favor de la estandarización del modelo en torno a una planta motriz bimotor.

Fase de diseño

A finales de los años 1970, el costo operativo reemplazó a la capacidad como principal medida a la hora de evaluar la compra de un avión comercial.8 A consecuencia de ello, el proceso de diseño del 767 se centró en la eficiencia del consumo de combustible desde el inicio. Boeing tenía como objetivo que el 767 aportase un ahorro en el costo operativo del 20 al 30 por ciento con respecto a la generación previa de aviones comerciales, principalmente a través de una nueva planta motriz y de mejoras aerodinámicas. A medida que avanzaba el desarrollo, los ingenieros de Boeing emplearon el diseño asistido por computadoras para más de un tercio de los planos de diseño del 767, y realizaron un total de 26.000 horas de pruebas aerodinámicas en túnel de viento. El trabajo de diseño se produjo simultáneamente con el del bimotor 757, lo que llevó a Boeing a tratar ambos modelos como si se tratase de un único programa, con el fin de reducir el riesgo y el costo de desarrollo. Ambas aeronaves recibirían características comunes en su diseño, entre las que se encontraba la aviónica, el sistema de gestión de vuelo, los instrumentos de vuelo, y las características de maniobrabilidad. Los costes combinados del desarrollo de ambos aparatos se estiman entre los 3.500 a 4.000 millones de dólares americanos.

Los primeros clientes del Boeing 767 tuvieron la oportunidad de elegir entre los turbofan Pratt & Whitney JT9D o General Electric CF6, siendo la primera vez que Boeing ofrecía más de una opción de planta motriz durante el lanzamiento de una nueva aeronave. Ambos modelos ofrecían una potencia máxima de 48.000 lbf (210 kN) de empuje. Los motores se montaron aproximadamente a una distancia de un tercio de la longitud del ala con respecto al fuselaje, una configuración similar a la empleada en los trirreactores de fuselaje ancho. Estas alas se diseñaron sobre la base de un perfil alar de tipo supercrítico, el cual reducía la resistencia aerodinámica y distribuía la sustentación de manera más uniforme a lo largo de la superficie alar. Estas alas también ofrecían la capacidad para poder volar a una mayor altitud, una mayor capacidad de combustible y la posibilidad de ser modificadas de cara a las futuras variantes alargadas La primera de las variantes, el 767-200, se diseñó con el fin de que tuviese una autonomía suficiente para realizar vuelos transcontinentales en América del Norte o para realizar vuelos sobre el Atlántico norte, siendo capaz de realizar rutas de hasta 3850 millas náuticas (7130,2 km).

Se decidió que el ancho de fuselaje seleccionado para el 767 estuviese en un punto medio entre el empleado en el 707 y el del 747, siendo finalmente seleccionada la medida de 16,5 pies (5,0292 m). A pesar de ser más estrecho que otros modelos de avión de fuselaje ancho, el ancho de cabina del 767 permite filas de siete asientos con dos pasillos, por lo que el diseño se beneficia de una configuración de alta densidad a la vez que el menor ancho del fuselaje minora la resistencia aerodinámica. A pesar de esos beneficios en el diseño de la cabina de pasajeros, el diseño del fuselaje no estaba optimizado para la carga, debido a que no permitía dar cabida a dos elementos unitarios de carga del estándar LD3 de lado a lado, como permiten otros aviones de fuselaje ancho. A consecuencia de ello, se diseñó un contenedor de mercancías de tamaño más reducido, el LD2, creado de modo específico para el 767. La adopción de un diseño de cola convencional también permitió que la parte trasera del fuselaje se pudiese aprovechar para espacio útil, lo que permitió que la disposición de los pasillos fuesen paralelos a lo largo de toda la sección de cabina de pasajeros, eliminando las filas de asientos irregulares en la sección trasera que presentaban otros aparatos.

El 767 también fue el primer avión de fuselaje ancho de Boeing en ser diseñado con una cabina de cristal, para poder gestionar el aparato con dos pilotos. En la cabina de vuelo se instalaron pantallas a color de tubos de rayos catódicos (CRT) y nuevos sistemas electrónicos que reemplazaron el rol desempeñado en aquellos momentos por el ingeniero de vuelo, permitiendo al piloto y al copiloto hacer un seguimiento de la aeronave de manera directa. A pesar de la reducción de costes en la tripulación que ello implicaba, United Airlines solicitó inicialmente que la cabina estuviese diseñada para una tripulación de vuelo de tres personas, refiriéndose a sus preocupaciones sobre los riesgos que estaban asociados a la introducción de un nuevo modelo de avión. La aerolínea mantuvo esta posición hasta julio de 1981, cuando un grupo de trabajo de la Presidencia de los Estados Unidos determinó que era seguro operar aviones de fuselaje ancho con una tripulación compuesta por dos personas. No obstante, la cabina para tres tripulantes se mantuvo como opción, siendo equipado de este modo los primeros modelos producidos. La aerolínea Ansett Australia equipó a sus 767 encargados con cabinas para tres tripulantes debido a las presiones ejercidas por los sindicatos, siendo la única aerolínea en operar el 767 con esa configuración. La cabina para dos tripulantes del 767 también se aplicó al diseño del 757, permitiendo a los pilotos operar los dos modelos de avión después de pasar un breve curso de conversión, lo que era un incentivo para que las aerolíneas se decantasen por la compra de ambos modelos para sus flotas.

Producción y pruebas

Con el fin de fabricar el 767, Boeing creó una red de subcontratistas que incluían a proveedores nacionales así como internaciones, como la compañía italiana Aeritalia y la japonesa CTDC. Las alas y el suelo de la cabina se fabricarían en las dependencias de Boeing, mientras que Aeritalia se encargaría de fabricar las superficies de control, Boeing Vertol se ocuparía de los bordes de ataque de las alas, y Boeing Wichita fabricaría la sección delantera del fuselaje. La compañía CTDC proporcionaría diversas piezas a través de las compañías que constituían este conglomerado: Fuji Heavy Industries(carenado del ala y puertas del tren de aterrizaje), Kawasaki Heavy Industries (sección central del fuselaje), y Mitsubishi Heavy Industries (sección trasera del fuselaje, puertas y cola). Todos estos componentes se integrarían para formar la aeronave en la cadena de montaje final situada en la fábrica de Everett. Para acelerar la producción de los largueros de las alas, la pieza estructural más importante de las alas de los aviones, se incorporaron robots para automatizar el proceso de perforación de agujeros y de inserción de elementos de fijación. Este método empleado en la fabricación de las alas constituía una evolución con respecto a las técnicas desarrolladas para la fabricación del 747. El ensamblaje final de la primera unidad del 767 dio comienzo el 6 de julio de 1979.

El prototipo del 767, registrado con la matrícula N767BA y equipado con motores JT9D, realizó su presentación en público el 4 de agosto de 1981. Para aquella época, el programa del 767 había registrado un total de 173 pedidos en firme por parte de 17 clientes, entre los que destacaban los pedidos de Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways y Trans World Airlines (TWA). El 26 de septiembre de 1981, el prototipo realizó su primer vuelo a los mandos de los pilotos de prueba de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick, y John Brit. El primer vuelo no sufrió de incidentes de gravedad, aunque no fue posible retraer el tren de aterrizaje debido a una fuga del circuito hidráulico. El prototipo se utilizó posteriormente para las demás pruebas de vuelo.

El programa de pruebas en vuelo del 767 se extendió durante un periodo de 10 meses, en el que se emplearon un total de 6 aviones. Las primera cuatro aeronaves estaban equipadas con motores JT9D, mientras que a la quinta y a la sexta unidad se le instalaron los motores CF6. Las cinco primeras unidades de las pruebas de vuelo se emplearon para la evaluación de la aviónica, los sistemas de vuelo, las características de vuelo y el rendimiento, mientras que la sexta unidad se empleó para los pruebas de vuelo en ruta. Durante las pruebas, los pilotos describieron al 767 como una aeronave sencilla de controlar, con una maniobrabilidad que era superior a la mostrada por otros aviones de fuselaje ancho de mayor tamaño. Tras finalizar con éxito el programa de pruebas de vuelo de más de 1600 horas de vuelo, la variante del 767-200 equipada con motores JT9D recibió el certificado de vuelo en julio de 1982, por parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA). La entrega de la primera aeronave tuvo lugar el 19 de agosto de 1982, destinada a la aerolínea United Airlines. La variante del 767-200 equipada con motores CF6 recibió su correspondiente certificación en septiembre de 1982, seguida de la primera entrega a Delta Air Lines el 25 de octubre de 1982.

Entrada en servicio

El 767 entró en servicio con la aerolínea estadounidense United Airlines el 8 de septiembre de 1982. El primer vuelo comercial realizado por el 767-200 equipado con motores JT9D fue la ruta Chicago y Denver. La variante del 767-200 equipada con motores CF6 comenzó su vida operativa tres meses más tarde, con la aerolínea Delta Air Lines. Durante los primeros meses de servicio, los 767 se emplearon en rutas para el mercado doméstico, en las que se incluían también las rutas transcontinentales entre las costas este y oeste de los Estados Unidos. American Airlines y TWA empezaron a volar el 767-200 a finales del año 1982, mientras que Air Canada, China Airlines, y El Al comenzaron sus operaciones con el modelo en el año 1983. La entrada en servicio fue positiva y sin grandes complicaciones, con pocos fallos de mantenimiento y una mejora en la fiabilidad con respecto a modelos anteriores. Durante el primer año de operaciones, el 767 registró un porcentaje de puntualidad en el despegue debido a problemas mecánicos del 96,1 %, una cifra que sobrepasó el promedio de la industria para aeronaves de nueva construcción.41 Los operadores del 767 dieron calificaciones positivas al aparato en lo tocante a los niveles de ruido, el confort interior y los costos operativos. También se resolvieron incidencias que se encontraron con la entrada en servicio, que incluían el recalibrado de uno de los sensores de borde de ataque para prevenir lecturas de datos erróneas, el reemplazo de un pestillo de las rampas de evacuación y la reparación de un pivote del estabilizador horizontal para coincidiese con las especificaciones de producción.

Tratando de aprovechar el potencial de crecimiento del nuevo modelo, Boeing lanzó una nueva variante de mayor autonomía de vuelo conocida como 767-200ER, durante el primer año en servicio de la aeronave. La aerolínea Ethiopian Airlines fue la primera en realizar un pedido por esta nueva variante en diciembre de 1982. El -200ER ofrecía un aumento en el peso bruto del aparato, y una mayor capacidad de combustible, lo que permitía a este modelo transporta cargas de mayor peso a distancias de hasta 6385 millas náuticas (11 825,02 km), siendo un producto dirigido para aerolíneas internacionales. El 767-200ER entró en servicio con la aerolínea El Al el 27 de marzo de 1984. Este modelo lo encargaron principalmente aerolíneas internacionales que operaban rutas con una demanda media en vuelos de larga distancia.

A mediados de los años 1980, el 767 lideró el incremento del uso de aviones bimotores para realizar vuelos a través del Atlántico norte, en condiciones de vuelo ETOPS, una normativa de seguridad de la FAA para vuelos transoceánicos empleando aeronaves de dos motores. Antes de que el 767 entrase en servicio, las trayectorias de vuelo sobrevolando la superficie marina por parte de aviones bimotores no podían sobrepasar de los 90 minutos de vuelo a un aeropuerto alternativo. En mayo de 1985, la FAA otorgó su primera certificación para operaciones ETOPS de hasta 120 minutos de manera individual a los operadores del 767, siempre que el operador cumpliese con los criterios de seguridad en vuelo. Esto permitió que la aeronave pudiese realizar rutas sin escalas sobre la superficie del mar pudiendo estar en cualquier momento a dos horas de distancia de un aeropuerto.45 Esta ampliación en los márgenes de seguridad se pudo lograr gracias a la mayor fiabilidad demostrada por las plantas motrices empleadas en los nuevos bimotores. En 1989 la FAA realizó una aplicación de la operativa ETOPS de hasta 180 minutos para los 767 equipados con motores CF6, convirtiéndose en el primer modelo en ser certificado para estos vuelos de mayor duración, haciéndose extensiva esta certificación para todas las plantas motrices del 767 en el año 1993. Esta modificación en los reglamentos operativos ayudaron a incrementar la cantidad de vuelos transoceánicos realizados por el 767, y en consecuencia, estas nuevas características hicieron que aumentasen las ventas de la aeronave.

Variantes de mayor capacidad

Con la previsión de que las aerolíneas estaban interesas en modelos de mayor capacidad, Boeing anunció una variante de mayor tamaño, denominada 767-300, en el año 1983 junto con una versión de mayor autonomía, denominada 767-300ER, en el año 1984. Ambos modelos ofrecían un aumento del 20 por ciento en el número de pasajeros transportados, a la vez que la versión de mayor autonomía tenía la capacidad para realizar vuelos de hasta 5990 millas náuticas (11 093,48 km). La aerolínea japonesa Japan Airlines realizó el primer pedido del modelo 767-300 en septiembre del año 1983. Después de su primer vuelo, realizado el 30 de enero de 1986, el modelo entró en servicio con Japan AIrlines el 20 de octubre de 1986. El 767-300ER completó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1986, pero no fue hasta marzo de 1987 cuando logró su primer pedido en firme, realizado por la aerolínea estadounidense American Airlines. El modelo entró en servicio con la aerolínea American Airlines el 3 de marzo de 1988. Tanto el 767-300 como el 767-300ER se convirtieron en un modelo popular tras su entrada en servicio, llegando a representar aproximadamente dos tercios de todos los Boeing 767 vendidos.

Después del debut de la primera variante de mayor capacidad del 767, Boeing pretendía atender a las solicitudes reclamaban de un modelo con todavía más capacidad. Para ello propuso modelos más grandes, entre los que se incluía una versión de dos pisos que se denominó de modo informal como el “Jorobado de Mukilteo” (recibiendo el nombre de una localidad cercana a la fábrica de Boeing en Everett) en la que una sección del fuselaje del 757 se integraba en la parte superior del 767. En 1986, el fabricante anunció el desarrollo del modelo 767-X, un modelo revisado como alas de mayor tamaño y una cabina más ancha, aunque recibió poco respaldo por parte de los potenciales clientes. En 1988, el proyecto 767-X evolucionó hacia un nuevo modelo bimotor, que retomó la designación 777. Hasta la llegada del 777 en el año 1995, los 767-300 y 767-300ER se mantuvieron como la segunda aeronave de fuselaje ancho fabricada por Boeing, por detrás del 747.

Animados por la recuperación global de la economía y por la aprobación de los procedimientos ETOPC, las ventas del 767 aumentaron sustancialmente a partir de mediados de los años 1980, siendo el año 1989 el de mayor éxito obtenido, con un total de 132 pedidos en firme. A comienzos de los años 1990, el 767 se había convertido en el aparato de mayor éxito de la cartera de Boeing, a pesar de que se estaba registrando un ligero descenso en las ventas debido a la recesión económica. Durante este periodo, el 767 se convirtió en el avión de pasajeros que con mayor frecuencia realizaba servicios transatlánticos entre América del Norte y Europa. A finales de la década, los 767 cruzaban el Atlántico con mayor frecuencia que todos los demás modelos juntos. El 767 también impulsó el crecimiento de los vuelos punto a punto, que dejaban de lado el concepto del centro de conexión, favoreciendo las rutas directas.  Aprovechando que los costos operativos de la aeronave eran bajos y que disponía de una capacidad intermedia, las aerolíneas aprovecharon el 767 para emplearlo en vuelos sin escalas a destinos que anteriormente eran considerados como secundarios, eliminando de ese modo la necesidad de realizar vuelos de conexión. El aumento en el número de ciudades que recibían vuelos sin escalas provocaron un cambio en la industria del transporte aeronáutico, debido a que los viajes punto a punto resultaban más atractivos que los vuelos tradicionales que pasaban por un centro de conexión.

En febrero de 1990, se entregó el primer 767-300 equipado con motores Rolls-Royce RB211 a la aerolínea británica British Airways. Seis meses más tarde, la aerolínea tuvo que paralizar temporalmente toda su flota de 767 tras descubrirse grietas en los pilones de los motores de varias aeronaves. Las grietas estaban relacionadas con el mayor peso de los motores RB211, que pesaban 2205 libras (1000,17 kg) a mayores que los demás motores empleados en los 767. Durante esta paralización, se realizaron reparaciones provisionales para aliviar la presión en los pilones, mientras que se rediseñaron los pilones con el fin de prevenir mayores fisuras. Boeing también realizó una nueva evaluación estructural, que derivó en cambios en la línea de producción y en modificaciones en los pilones de motores de todos los 767 en servicio.

En enero de 1993, después de un pedido recibido por parte de la aerolínea UPS Airlines, Boeing lanzó de manera oficial una variante de carga del 767, denominada 767-300F, que entró en servicio con UPS el 16 de octubre de 1995. El 767-300F se distingue por dispone de una puerta de carga lateral de gran tamaño, un tren de aterrizaje reforzado y recibir refuerzo en la estructura alar. En noviembre de 1993, el Gobierno de Japón realizó un pedido para crear una versión militar del 767, al realizar un pedido por el E-767, una variante de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) que estaba montada sobre la base del 767-200ER. Las primeras dos unidades del E-767, presentaban diversas modificaciones con el fin de dar vabida al radar de vigilancia y otro equipamiento de rastreo. La primera de las aeronaves se entregó a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón en el año 1998.

En noviembre de 1995, después de que se hubiese desestimado el desarrollo de una versión de menor tamaño del 777, Boeing anunció que revisaría sus planes con el fin de desarrollar una nueva variante alargada del 767. La variante propuesta, denominada inicialmente como 767-400X, era el segundo alargamiento que se le aplicaba a la aeronave. Ofrecía un incremento de más del 12 por ciento en capacidad de pasajeros con respecto al 767-300, al que además se le aplicaba una actualización en la cabina de mando, mejoras en el interior y una mayor envergadura alar. La variante se diseñó específicamente según las indicaciones de Delta Air Lines, que estaba pendiente de un sustituto para sus Lockheed L-1011 TriStar, a la vez que plantaba cara a la variante A330-200, un derivado del A330 de Airbus.64 En marzo de 1997, el modelo 767-400ER se lanzó de manera oficial, tras recibir el pedido de Delta Air Lines para reemplazar su flota de L-1011. En octubre de 1997, Continental Airlines también realizó un pedido del modelo 767-400ER para reemplazar su flota de Douglas DC-10. Esta variante realizó su primer vuelo el 9 de octubre de 1999, entrando en servicio con la aerolínea Continental Airlines el 14 de septiembre de 2000.

Desarrollos posteriores

Al inicio de los años 2000, el total de entregas del 767 se aproximaba a las 900 unidades, aunque las ventas disminuyeron debido a una crisis por la que atravesó el sector. En 2001, Boeing abandonó sus planes de desarrollo de un modelo de mayor alcance, denominado 767-400ERX, a favor del proyecto Sonic Cruiser, un nuevo avión de pasajeros con el que se pretendía conseguir un aumento del 15 por ciento en la velocidad de crucero, a la vez que ofrecía unos costos operativos similares a los del 767. Al año siguiente, la compañía anunció el desarrollo del KC-767, un desarrollo realizado sobre la base del 767-200ER destinado al mercado militar, con capacidad para ser empleado como plataforma de reabastecimiento en vuelo. El KC-767 se lanzó oficialmente en octubre de 2002 tras recibir un pedido de la Fuerza Aérea Italiana. El gobierno japonés se convirtió en el segundo cliente en seleccionar este modelo en marzo de 2003. En mayo de 2003, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció que tenía la intención de arrendar el KC-767 para reemplazar a su vetusta flota de aviones KC-135. Este plan se paralizó en marzo de 2004 debido al escándalo derivado del conflicto de intereses que acabó destapandose, que se saldó con numerosas investigaciones oficiales y la salida de la empresa de varios directivos de Boeing, entre los que se encontraba el director ejecutivo de la compañía, Philip Condit, y el director financiero Michael Sears. El primer KC-767 se entregó en el año 2008 a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.

A finales de 2002, Boeing decidió detener el desarrollo del Sonic Cruiser, después de que diversas aerolíneas expresasen sus reservas acerca de que se primase el aumento de la velocidad en lugar de la reducción de los costos. Al año siguiente, el fabricante anunció el desarrollo del 7E7, una aeronave de tamaño medio fabricada en materiales compuestos y que prometía una reducción de combustible del 20 por ciento, que se convertiría en el sucesor del 767. El nuevo proyecto era el primer paso de un ambicioso programa de reemplazo de toda la gama de productos civiles de Boeing, conocido como Proyecto Yellowstone. La clientela de Boeing dio su beneplácito al proyecto 7E7, posteriormente denominado 787 Dreamliner, convirtiéndose en los dos años siguientes en el avión de Boeing con mayor número de ventas recibidas. En 2005, Boeing decidió continuar con la producción del 767 a pesar del récord de ventas obtenido con el Dreamliner, haciendo referencia a la necesidad de brindar a los clientes que esperaban por el 787 de ofrecerles una opción de entrega más inmediata. Posteriormente, Boeing ofreció el 767-300ER a los clientes afectados por los retrasos del programa 787, entre ellos All Nippon Airways y Japan Airlines. Algunos de los 767 más longevos, algunos con más de 20 años de servicio, se mantuvieron en servicio activo tras haber pasado la fecha prevista de retiro también debido a estos retrasos. Para ampliar la vida operativa de las aeronaves de mayor antigüedad, las aerolíneas tuvieron que someter a sus 767 a operaciones de mantenimiento profundas, entre ellas las revisiones D y revisión de corrosión. El primero de los 787 no entraría en servicio hasta octubre de 2011, lo que supuso un retraso de tres años y medio sobre el programa previsto.

En 2007, la cartera de pedidos del 767 recibió un impulso, después de que UPS y DHL Aviation realizaran sendos pedidos por un total de 33 unidades por la variante 767-300F. El renovado interés por la versión de carga llevó a Boeing a valorar la posibilidad de ofertar una versión mejorada del 767-200F y 767-300F con mayores pesos bruto, equipados con las extensiones de ala del 767-400ER y la aviónica del 777. Sin embargo, los pedidos netos del 767 se redujeron de 24 unidades en 2008 a tan solo 3 en 2010. Durante ese mismo periodo, los usuarios del 767 actualizaron sus aeronaves que estaban en servicio; en 2008, el primer 767-300ER fue adaptado con los dispositivos de punta alar diseñados por Aviation Partners Incorporated entró en servicio con American Airlines. Estos dispositivos de 11 pies (3,3528 m) de altura, mejoraban el consumo de combustible en las aeronaves en un 6,5 por ciento. Otras aerolíneas como All Nippon Airways y Delta Air Lines también instalaron estos kits a sus aeronaves.

El 2 de febrero de 2011 se realizó la presentación pública de la unidad número 1000, cuyo destinatario era la aerolínea All Nippon Airways. La aeronave era a su vez la 91.ª unidad del modelo 767-300ER encargada por la compañía japonesa, y tras su construcción, el 767 logró convertirse en el segundo avión de fuselaje ancho en lograr esa marca, que anteriormente solo ostentaba el 747. La unidad número 1000 también se convirtió en la última aeronave en ser ensamblada en la cadena de montaje original.92 El ensamblaje de la unidad 1001 se trasladó a otra sección de la fábrica de Everett, que pasó a ocupar cerca de la mitad del espacio que había utilizado originalmente. La nueva línea de ensamblaje permitió librar espacio para la producción del 787, a la vez que buscaba mejorar la eficiencia en la fabricación del 767 en más de un 20 por ciento.

En la fecha de inauguración de la nueva línea de montaje, la cartera de pedidos del 767 ascendía a unas 50 unidades, lo que permitía tener abierta la cadena de producción hasta finales de 2013. A pesar de que la cartera de pedidos era reducida, la directiva de Boeing expresó su optimismo, debido a que el 767 se encontraba en concurso público para equipar a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos2 El 24 de febrero de 2011, la USAF anunció que el KC-767 Advanced Tanker, una versión actualizada del KC-767, había sido seleccionado como el vencedor del programa de renovación de su flota de aviones de reabastecimiento en vuelo, denominado KC-X. La selección del KC-767 se produjo tras dos rondas en las que se evaluaron las opciones presentadas tanto por Boeing y Airbus, ocho años después de que la USAF anunciase en año 2003 su propósito de alquilar ese mismo aparato. El pedido por un total de 179 unidades, conocidas posteriormente como KC-46, permitía continuar con la producción del 767 más allá del año 2013. En diciembre de 2011, FedEx Express realizó un pedido por un total de 27 unidades del 767-300F, con el fin de reemplazar a sus cargueros DC-10, haciendo referencia que la decisión de la USAF de pedir el KC-767 y la de Boeing de continuar con la producción del 767 fueron factores que motivaron la decisión.

Variantes

El 767 se ha fabricado en tres longitudes de fuselaje. Estos modelos realizaron su debut de manera progresiva bajo los nombres de 767-200, 767-300, y 767-400ER, respectivamente. También se han construido variantes de mayor radio operativo, denominadas 767-200ER y 767-300ER, mientras que existe una versión de carga denominada 767-300F, así como conversiones de modelos de pasajeros del 767-200 y 767-300 a la variante de carga.

A la hora de denominar las diferentes variantes, tanto Boeing como las distintas aerolíneas a menudo combinan los números del modelo (767) y la designación de la variante (p.e. –200 o –300) en un código de tres cifras (p.e. “762” o “763” ). Después del número referente a la variante se pueden incluir o no la denominación “ER” para identificar la mayor autonomía. El sistema de designación de aeronaves de la Organización de Aviación Civil Internacional emplea un sistema similar para la designación de los distintos modelos, pero añadiéndole previamente a las tres cifras la letra B, para identificar al fabricante; todas las versiones basadas en el modelo 767-200 y 767-300 se clasifican bajo las denominaciones “B762” y “B763”, respectivamente, mientras que el 767-400ER recibe la designación “B764”.

BOEING 767-200

El 767-200 fue la primera de las variantes del 767, entrando en servicio con United Airlines en 1982. Este modelo se diseñó con el fin de satisfacer la demanda de un avión de pasajeros en el mercado estadounidense, concretamente, para la conexión entre los principales centros de conexión como Los Ángeles o Washington. El 767-200 también fue la primera aeronave bimotor en ser empleada para vuelos transatlánticos operando bajo normas de vuelo ETOPS, que empezó con la TWA el 1 de febrero de 1985, bajo restricción de 90 minutos. Las entregas de este modelo ascendieron a un total 128 unidades. A fecha de julio de 2012 había un total de 63 aparatos en servicio, tanto en versión de pasajeros o reconvertidos a cargueros. Los principales competidores de este modero son el Airbus A300 y el A310.

La producción del 767-200 dio a su fin a finales de los años 1980 al ser sustituido por la versión 767-200ER de largo alcance. Algunos de los primeros 767-200 fueron actualizados posteriormente a la versión de largo alcance. En 1998, Boeing empezó a ofrecer conversiones de los 767-200 de pasajeros a la variante 767-200SF (Special Freighter) para su uso como aviones de carga, y desde 2005 Israel Aerospace Industries dispone de una licencia para poder realizar las conversiones a cargueros. Este proceso de modificación del aparato engloba la instalación de una puerta lateral de carga de grandes dimensiones, refuerzo en la cubierta principal de cabina y equipamiento de gestión y salvaguarda de la carga. El 767-200SF se posicionó como una aeronave destinada a sustituir a las versiones de carga del Douglas DC-8.

BOEING 767-200 DE DELTA AIR LINES

BOEING 767-200ER

El 767-200ER fue la primera variante de largo alcance desarrollada, entrando en servicio con la aerolínea El Al en el año 1984. Este modelo aumentó su autonomía de vuelo gracias a la instalación de un depósito de combustible adicional y al aumento de su peso máximo al despegue hasta las 395 000 libras (179 169 kg). Este modelo inicialmente disponía de la misma planta motriz que empleaba el 767-200, aunque posteriormente también se ofreció la posibilidad de equiparse con los motores Pratt & Whitney PW4000 y General Electric CF6, que ofrecían un mayor empuje. El 767-200ER también fue el primero de los 767 en realizar un viaje transatlántico sin escalas, logrando batir el récord de distancia recorrida para una aeronave bimotor el 17 de abril de 1988, durante un vuelo realizado por la aerolínea Air Mauritius entre Halifax, en Canadá y Port Louis, en Mauricio, que cubrió una distancia de 8727 millas náuticas (16 162,4 km). El 767-200ER se convirtió en una aeronave popular entre los operadores de vuelos internacionales que buscaban una aeronave de fuselaje ancho para rutas de larga distancia. Boeing realizó un total de 121 entregas de este modelo, sin ninguna aeronave pendiente. Hasta julio de 2012, un total de 59 unidades entre variantes de pasajeros y carga permanecían en servicio. Los principales rivales de este modelo son el Airbus A300-600R y el A310-300.

BOEING 767-200ER DE AMERICAN AIRLINES

BOEING 767-300

El 767-300, la primera de las variantes alargadas, entró en servicio con la aerolínea japonesa Japan Airlines en el año 1986. Este modelo se caracteriza por tener un fuselaje alargado en 21,1 pies (6,43 m) con respecto al 767-200, conseguido gracias a la introducción de nuevas secciones de fuselaje por delante y detrás de las alas, logrando una longitud total de 54,94 metros (180,25 pies). Las alas, los motores y la mayoría de sistemas del 767-300 casi no presentaban cambios con respecto a la versión -200, debido a que el 767 fue una aeronave diseñada desde el principio para disponer de variantes de mayor tamaño. Posteriormente, el 767-300 tuvo la posibilidad de ser encargado con una puerta de embarque situada en la mitad del fuselaje, por encima de las alas, así como la opción a elegir las plantas motrices Pratt & Whitney PW4000 y Rolls-Royce RB211. La capacidad extra del 767-300 permitió que la aeronave se emplease en rutas de alta demanda en Asia y Europa. Se llegaron a entregar un total de 104 unidades de este modelo, sin que quede ninguna aeronave pendiente de ser entregada. A julio de 2012, un total de 81 aparatos permanecían en activo. El principal competidor de este modelo es el Airbus A300.

BOEING 767-300ER

El 767-300ER, la variante de largo alcance del 767-300, entró en servicio con American Airlines en el año 1988. El incremento en el radio operativo de este modelo fue posible debido a su mayor capacidad de combustible y a su peso máximo al despegue, que alcanzaba las 407 000 libras (184 612,09 kg). Las mejoras de diseño permitieron en 1993 que este aumento llegase a alcanzar las 412 000 libras (186 880,06 kg). Este modelo también puede ser equipado con las plantas motrices Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, o Rolls-Royce RB211. La combinación del aumento de capacidad y de rango que ofrece el 767-300ER ha sido un punto a favor que atrajo el interés de nuevos y antiguos usuarios del 767, lo que le permitió lograr ser la variante de mayor éxito de ventas de todas las fabricadas. Todos los pedidos recibidos de estos modelos representan más de la mitad de todas las variantes construidas del 767. A noviembre de 2012, la cifra de aparatos entregados del 767-300ER se situaba en 571, con 12 unidades pendientes de ser entregadas. De estos, permanecían un total de 527 unidades en servicio a julio de 2012. El principal competidor de este modelo es el Airbus A330-200.

BOEING 767-300ER DE AMERICAN AIRLINES EN VUELO. LA COMPAÑÍA HIZO DE ESTA AERONAVE LA COLUMNA VERTEBRAL DE AVIONES WIDEBODY POR MUCHO TIEMPO, HASTA SE “NATURAL” REEMPLAZO CON EL BOEING 787.

BOEING 767-300 INCORPORÓ POSTERIORMENTE WINGLETS PARA UNA MEJOR PERFORMANCE.

BOEING 767-300F

El 767-300F, la variante de carga del 767-300ER, entró en servicio con la aerolínea UPS Airlines en el año 1995. El 767-300F tiene capacidad para un total de 24 pallets de 2,2 x 3,2 metros en la cubierta principal y hasta 30 unidades de carga LD2 en la cubierta inferior, con un volumen de carga máximo de 438 metros cúbicos. La versión de carga dispone de una puerta de carga principal y una puerta de salida para la tripulación, mientras que la cubierta inferior dispone de tres compuertas de carga. En agosto de 1996, la aerolínea Asiana Airlines recibió una variante mejorada con sistemas de movimiento de carga, refrigeración, y zonas de descanso para la tripulación. A noviembre de 2012, la cifra de 767-300F entregados alcanzó las 76 unidades, con un total de 50 pendientes de ser entregados. De ellos, un total de 71 aparatos de esta versión permanecían en servicio en julio de 2012.

En junio de 2008, la aerolínea All Nippon Airways recibió el primer 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), a una variante que empleaba aeronaves anteriormente operadas para el transporte de pasajeros, siendo modificadas para su uso como cargueros. Los trabajos de modificación se realizaron en Singapur, por parte de la empresa ST Aerospace Services. Para lograr convertir estas aeronaves en aviones de carga fue necesario reforzar el piso de la cubierta principal, la instalación de una puerta de gran tamaño para introducir cargas voluminosas, e incluir sistemas de gestión de carga y de seguridad de la misma. Desde entonces, Boeing, Israel Aerospace Industries, y Wagner Aeronautical también han ofertado distintos programas de conversiones de aviones de pasajeros a cargueros de aeronaves de la serie 767-300.

BOEING 767-400ER

El 767-400ER, el primer avión Boeing de fuselaje ancho cuyo fuselaje se alargó en dos ocasiones, entró en servicio con Continental Airlines en el año 2000. Este modelo se caracteriza por tener un fuselaje alargado en 21,1 pies (6,43 m) con respecto al 767-300, dando una longitud total de 201,25 pies (61,34 m). La envergadura también aumentó en 14,3 pies (4,36 m) debido a la instalación de unos dispositivos de punta alar denominados raked wingtips. También recibió una actualización en la cabina de vuelo, se sometió a un rediseño del tren de aterrizaje y se le aplicó un diseño interior similar al del 777. Las plantas motrices disponibles para esta variante son los Pratt & Whitney PW4000 o el General Electric CF6.59

La Administración Federal de Aviación certificó al 767-400ER para realizar operaciones ETOPS de hasta 180 minutos antes de su entrada en servicio. Debido a que la capacidad de combustible no se incrementó para la variante 767-400ER, la autonomía de esta aeronave se redujo hasta las 5625 millas náuticas (10 417,5 km), una distancia menor de las que ofrecían las otras variantes ER del 767. Para paliar este problema, se propuso una versión de mayor alcance, denominada 767-400ERX, que se empezó a ofertar en el año 2000 pero que se acabaría cancelando un año más tarde, dejando al 767-400ER como la única versión de este largo. Los dos únicos clientes civiles que encargaron este modelo fueron Continental Airlines y Delta Air Lines, que recibieron un total de 37 unidades, sin ninguna unidad pendiente de ser entregada. A julio de 2012, todos los aparatos de la variante 767-400ER permanecían en servicio. Se llegó a fabricar una unidad a mayores como banco de pruebas para una variante militar, aunque finalmente el proyecto se canceló y esta unidad se vendería como avión de transporte de personalidades. El principal rival de esta variante es el Airbus A330-200.

Operadores de Boeing 767

Los principales clientes del 767, por número de aeronaves compradas son Delta Air Lines, All Nippon Airways, y United Airlines. A noviembre de 2012, Delta Air Lines se mantiene como el principal cliente de la aeronave, tras haber encargado y aceptado la entrega de un total de 117 aeronaves. Delta es a su vez la única aerolínea que ha realizado pedidos de todas las versiones de pasajeros del 767. Recibió la unidad número 100, un 767-400ER, en octubre del año 2000. United Airlines es la única aerolínea que opera todas las aeronaves de la serie 767 ER (762ER, 763ER, y 764ER) a noviembre de 2012. La principal aerolínea operadora de la variante de carga es UPS Airlines, con un total de 59 aeronaves encargadas, de las cuales 15 todavía estaban pendientes de ser entregadas a Noviembre de 2012.

A julio de 2012 permanecían en servicio un total de 838 unidades de todas las variantes del 767, siendo los principales usuarios: Delta Air Lines (94), American Airlines (73), All Nippon Airways (62), United Airlines (58), LAN Airlines (58 (40 767-300ER y 18 767-300F)), UPS Airlines (50), Japan Airlines (49), ABX Air (30), Air Canada (30), y otras aerolíneas con un número menor de aparatos.

Pedidos y entregas

Año  Total     2016   2015   2014   2013   2012   2011   2010   2009   2008   2007   2006   2005   2004   2003          2002     2001   2000   1999   1998

Pedidos         1164   1          49       4          2          22       42       3          2          28       36       10       15       9          10          8          40       9          30       38

Entregas        1084   1          16       6          21       26       20       12       13       10       12       12       10       9          24          35       40       44       44       47

Año  1997     1996   1995   1994   1993   1992   1991   1990   1989   1988   1987   1986   1985   1984   1983          1982     1981   1980   1979   1978

Pedidos         79       43       22       17       54       21       65       52       100     83       57       23       38       15          20          2          5          11       45       49

Entregas        42       43       37       41       51       63       62       60       37       53       37       27       25       29          55          20       0          0          0          0

Según datos de Boeing al 31 de marzo de 2016.

Pedidos y entregas según modelo

Serie  Código

OACI100       Pedidos         Entregas        Pedidos

sin entregar

767-200         B762  128     128

767-200ER   B762  121     121

767-2C          B762  4          –                      4

767-300         B763  104     104

767-300ER   B763  583     583

767-300F      B763  186     110     76

767-400ER   B764  38       38

Total 1164     1084   80

Según datos de Boeing al 31 de marzo de 2016.

BOEING 777

El Boeing 777 es un avión comercial de reacción, bimotor, de largo alcance y fuselaje ancho fabricado por la compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes. Es el avión birreactor más grande del mundo y conocido frecuentemente como el «Triple Siete». Tiene capacidad para transportar más de 500 pasajeros y tiene un alcance desde 9695 hasta 17.370 km, dependiendo del modelo. Algunos de los rasgos más distintivos del 777 son que incorpora los motores turbofán de mayor diámetro, tiene un juego de seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal, su fuselaje tiene una sección transversal de forma perfectamente circular, el acusado «cuello» posterior a la cabina de mando y la terminación de la cola en forma de cuchilla.6 Desarrollado en colaboración con ocho grandes aerolíneas, fue diseñado con la finalidad de reemplazar aviones comerciales de fuselaje ancho más antiguos y cubrir la diferencia de capacidad y alcance existente entre el 767 y 747. Fue el primer avión comercial de Boeing con sistema de control fly-by-wire, por tanto con mandos de vuelo controlados por computadora; y también fue el primer avión comercial diseñado completamente por ordenador.

El Boeing 777 se fabrica con dos longitudes de fuselaje distintas. El modelo 777-200 original entró en servicio en 1995, seguido de la versión de alcance extendido 777-200ER que lo hizo en 1997; el modelo alargado 777-300, que es 10,1 m más largo, entró en servicio en 1998. Las variantes de mayor alcance 777-300ER y 777-200LR entraron en servicio en 2004 y 2006, respectivamente, mientras que la versión de carga, el 777F, debutó en 2009. Tanto las versiones de mayor alcance como la de carga incorporan motores General Electric GE90, así como puntas alares inclinadas y de mayor tamaño. Los demás modelos están equipados con motores GE90, o Pratt & Whitney PW4000, o bien Rolls-Royce Trent 800. El 777-200LR es el avión comercial de mayor alcance que existe en el mundo y posee el récord de la mayor distancia recorrida sin escalas en la categoría de aeronaves comerciales, con la capacidad demostrada para volar más de media vuelta alrededor del mundo.

La aerolínea United Airlines fue la primera en colocar al 777 en servicio comercial, en 1995. Hasta junio de 2014, 60 clientes habían pedido 1551 unidades de este avión incluyendo todas las variantes, con 1212 de ellos ya entregados. La variante más usada es el 777-300ER, con 614 unidades entregadas, siendo Emirates la mayor operadora del Boeing 777, con 144 aviones de todas las versiones a finales de julio de 2015. Hasta julio de 2014, el Boeing 777 ha sufrido doce incidentes de aviación, incluyendo cuatro accidentes en los que el avión resultó destruido, el vuelo 214 de Asiana Airlines en julio de 2013 fue su primer accidente fatal en 18 años de servicio comercial.

Durante la primera década de los años 2000, el 777 se ha convertido en uno de los modelos más vendidos de su fabricante. Debido al aumento del coste del combustible, las aerolíneas han adquirido este modelo de relativo bajo consumo como alternativa a otros aviones de fuselaje ancho y lo utilizan cada vez más para cubrir rutas transoceánicas de larga distancia. Los competidores directos al 777 en el mercado son el Airbus A330-300, el A340, y el futuro A350. El siguiente desarrollo de Boeing, el 787 Dreamliner, también comparte características de diseño con el 777.

En los años 70, el Boeing 747, el McDonnell Douglas DC-10, el Lockheed L-1011 TriStar y el Airbus A300 se convirtieron en la primera generación de aviones de pasajeros construidos con el fuselaje ancho en entrar en servicio. En 1978, Boeing desarrolló nuevos modelos: el bimotor 757 para reemplazar al venerable 727, el 767, con el mismo número de motores que el anterior, para competir con el A300, y un 777 con 3 reactores concebido para competir con el DC-10 y el L-1011. Tanto el 757 como el 767, dirigieron a Boeing, al éxito en el mercado con los aviones de tamaño mediano, debido en parte a que en 1980, ETOPS dio la posibilidad de realización de operaciones transoceánicas con bimotores.13 14 Bajo estas reglas, las aerolíneas comenzaron a operar con el 767, las rutas de larga distancia que no requerían, aviones de gran capacidad de pasajeros. Más tarde, el 777 trimotor fue abandonado debido a que, según estudios de mercado, favorecían a los variantes 757 y 767. Boeing se quedó con una diferencia salarial por la diferencia de tamaño que había entre el 767-300ER y el 747-400.

Ya a finales de los años 80, los modelos DC-10 y L-1011, iban acercándose a la descontinuación por parte de las aerolíneas, lo que obligaba a los fabricantes a desarrollar nuevos diseños en su sustitución.17 McDonnell Douglas estaba trabajando en el MD-11, una versión mejorada y ampliada del DC-10, mientras que Airbus estaba desarrollando el A330 y el A340.17 En 1986, Boeing dio a conocer las propuestas para una versión ampliada del 767, al cual se le bautizó con el nombre de 767-X, para dirigirse al mercado como reemplazo de la primera generación de fuselaje ancho, y para complementar los modelos 767 y 747 en la compañía. La propuesta inicial contó con las alas de un fuselaje más largo y más grande que el actual 767, además de la equipación de winglets. Posteriormente, prevé la ampliación del fuselaje, pero conservó la plataforma existente del 767, la cabina, y otros elementos menores.

Los aerolíneas que son clientes de esta empresa, no quedaron muy satisfechos con las propuestas del 767-X, ya que ellos esperaban un fuselaje más ancho, una configuración de pasajeros flexible, una capacidad de corto alcance intercontinental y un costo más bajo que otro 767. Los requisitos para la posesión de estos aviones para las aerolíneas se habían convertido en cada vez más específicos, agregando la intensificación de la competencia entre los fabricantes de aviones. Entonces, en 1988, Boeing se dio cuenta de que la única solución al problema fue un nuevo diseño, que se convertiría en el bimotor 777. La empresa optó por los dos motores de configuración que se usaron para determinados modelos de diseño del pasado y así conseguir beneficios a través de un costo reducido. El 8 de diciembre de 1989, Boeing comenzó a publicar las ofertas para las aerolíneas del 777.

Fase de diseño

A mediados de los 80, Boeing produjo propuestas por un 767 aumentado, apodado el «767-X». El 767-X tuvo un fuselaje más largo y alas con mayor envergadura que el 767 actual, y dio cabida a 340 pasajeros con un alcance máximo de 7.300 nmi (13.500 km). Las aerolíneas no se impresionaron con el 767-X. Querían alcance corto combinado con alcance intercontinental, una cabina más amplia, configurable con mayor flexibilidad, y un coste operativo más bajo que cualquier 767 estirado. Para 1988 Boeing se dio cuenta de que la única respuesta era un diseño nuevo, el 777 bimotor.

PRESENTACIÓN OFICIAL AL MUNDO DEL BOEING 777

El proceso de diseño del 777 fue diferente que el de otras aeronaves Boeing precedentes. Por vez primera ocho de las principales líneas aéreas (United, American, Delta, ANA, BA, JAL, Qantas, y Cathay Pacific) participaron en el desarrollo de la aeronave en pro de un nuevo pacto (Trabajando juntos) empleado por el “proyecto 777”. De las 8 aerolíneas que participaron en el diseño del Boeing 777, la única que no los posee en la flota es Qantas.

En la primera reunión “Working together” (Trabajando juntos) en enero de 1990, una encuesta de 23 páginas fue distribuida a las líneas aéreas, preguntándoles que era lo que buscaban en el nuevo diseño. Ya para marzo de 1990 se había destinado para el 767-X: una sección transversal de la cabina próxima a la del 747, 325 pasajeros, controles fly-by-wire, una «cabina de cristal» (instrumentos reproducidos por pantallas de computadora), interior flexible, y un coste un 10 % mejor, calculado en una base de «coste por asiento por milla» sobre los costes de los A330 y MD-11. La característica ETOPS también fue una prioridad principal para United.

El programa de United de restauración de su flota envejecida de L-1011 y DC-10 hizo un enfoque principal en los diseños de Boeing. La nueva aeronave necesitaba la habilidad de volar tres rutas principales: Chicago a Hawaii, Chicago a Europa y sin escala desde el “alto y caliente” Denver a Hawaii. El 15 de octubre de 1990 United Airlines se convirtió en el primer cliente cuando realizó un pedido por 22 de los 777 propulsados por reactores Pratt & Whitney, con opciones por unos 38adicionales.

La producción de la primera aeronave comenzó en enero de 1993 en la fábrica Boeing de Everett, cercano a Seattle (Washington). En el mismo mes el B767-X finalmente fue rebautizado el “B777”, y un equipo de desarrolladores de United se unieron con los equipos de las otras líneas aéreas, junto al equipo Boeing en la citada fábrica. Divididos en 240 equipos de diseño de hasta 40 miembros cada uno, trabajando en componentes individuales de la aeronave, se solucionaron casi 1.500 cuestiones claves del diseño.

El 777 fue la primera aeronave diseñada casi en su totalidad en computadora. Todo fue creado con un sistema de diseño asistido por computadora CAD (Computer-aided design), un sistema conocido por sus siglas CATIA, creado por Dassault Systèmes (que también fuera fue empleado para el A310). Todo esto hizo posible armar el 777 virtualmente, en un simulacro para buscar obstáculos y para verificar los encastres e interacciones entre las miles de partes antes de que se fabricara el primer prototipo físico.

Boeing no se convenció completamente de las habilidades de este programa, y construyó un prototipo de una sección del fuselaje Sección del fuselaje Boeing Nº 41 (sección de la nariz) para comprobar los resultados. Fue tan exitoso que la totalidad de los prototipos contemplados fueron suspendidos.30

Entrada al servicio

Boeing entregó el primer 777 a la aerolínea estadounidense United Airlines el 15 de mayo de 1995. La FAA recibió la llamada «Autorización ETOPS de 180 minutos» (ETOPS-180) para el uso del motor Pratt & Whitney PW4084 el 30 de mayo de 1995, por lo que es el primer modelo en llevar una calificación ETOPS-180 en su entrada en servicio. Poco después, en octubre de ese mismo año, se aprobó la «Autorización ETOPS de 207 minutos». El primer vuelo comercial de esta aeronave tuvo lugar el 7 de junio de 1995 desde el Aeropuerto de Londres-Heathrow, en la ciudad homónima al Aeropuerto Internacional de Dulles en Washington D.C.

El 12 de Noviembre de 1995, Boeing entregó el primer modelo con motores General Electric GE90-77B a British Airways, y esta lo puso al servicio 5 días después de dicha entrega. El servicio inicial del avión se vio afectado por un problema en la caja de cambios, debido al desgaste de los rodamientos, lo que provocó la retirada del 777 del servicio transatlántico en 1997. El avión regresó a este tipo de servicio ese mismo año y General Electric anunció posteriormente mejoras en el motor.

El 31 de Marzo de 1996, el primer motor Rolls-Royce Trent 877 se entregó a Thai Airways International, principal compañía de Tailandia, para que el avión tuviese los tres motores que tenía antes. Cada combinación entre los motores de los aviones, había conseguido la certificación ETOPS-180 desde su entrada al servicio. En junio de 1997, se ordenaron la compra de 323 aeronaves 777 para 25 aerolíneas, incluyendo que algunos clientes de lanzamiento satisfechos habían ordenado más aviones de nuevo. Debido al rendimiento del modelo para las operaciones de largo alcance, las órdenes para la compra del avión se fueron multiplicando.

Producción

El Boeing 777 incluye una cantidad sustancial de proveedores internacionales, excedido sólo por el Boeing 787. Esos proveedores internacionales incluyen a Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries (para los paneles de fuselaje), Fuji Heavy Industries, Ltd. (ala, sección central), Hawker De Havilland (elevadores), ASTA (estabilizador vertical) e Ilyushin (diseño conjunto de los compartimentos de equipaje).

El primer B777, N° WA001, fue presentado el 9 de abril de 1994 por una serie de 15 ceremonias durante el día que tuvieron 100.000 invitados.46 El primer vuelo se realizó el 14 de junio de 1994, piloteado por el jefe de pruebas John E. Cashman, estrenando un programa de prueba de vuelo de 11 meses; un programa más exhaustivo jamás visto con otros modelos Boeing.

El 15 de mayo de 1995 Boeing le entregó la primera aeronave, N° WA006, a United. El 30 de mayo, la Administración Federal de Aviación (FAA) aprobó un aval de 180 minutos ETOPS de tipo “ETOPS-180” a los 777-200 con motores PW4074, dando el hito a éstas aeronaves de ser las primeras en llevar una aprobación ETOPS-180 a su entrada en servicio, seguido por la aprobación para los motores General Electric GE90 del 3 de octubre de 1996, y con los Rolls-Royce Trent 800 sel 10 de octubre de 1996.

El primer vuelo comercial de un B777 tuvo lugar el 7 de junio de 1995 desde el Aeropuerto de Londres-Heathrow al Aeropuerto Internacional Washington-Dulles. El desarrollo, las pruebas y la entrega del B777 fue documentado en una serie televisiva, El Avión del Siglo XXI: La Construcción del 777.

Debido a altos costes del petróleo, las líneas aéreas comenzaron a ver el Boeing 777 como una alternativa de eficiencia de combustible comparado con otros reactores de fuselaje ancho. Los modernos motores con incidentes de fallo extremadamente bajos, (debido a la certificación ETOPS) y potencia aumentada, los modelos de aviones de cuatro motores ya no eran necesarios, excepto en el caso de aeronaves muy grandes como el Airbus A380 o el Boeing 747.

Actualmente, la aerolínea Emirates es la operadora de los Boeing 777 más grande con 91 unidades en servicio, 69 de ellos de la configuración 777-300 o 777-300ER.48 Es seguido de cerca por la aerolínea United Airlines (incluyendo las unidades que eran de Continental Airlines) con 74 Boeing 777 activos.

Programa 777X

En septiembre de 2011, Boeing dio a conocer más detalles de las tres nuevas versiones del B777 que estaba desarrollando, refiriéndose al programa como “777X” y designando a cada una de las versiones como 777-8X y 777-9X. El 777-9X contaría en un principio con unos estabilizadores horizontales más amplios en comparación con el 777-300ER y un fuselaje alargado en comparación a esta última versión en 7 pies (2,1336 m) alcanzando una longitud de 76.5 metros para albergar hasta 407 pasajeros. La longitud del 777-9X sobrepasaría los 76.3 metros del 747-8, actualmente el avión más largo en producción. La superficie alar se incrementaba desde los actuales 64.8 metros a 71.3 metros, además de la incorporación de polímeros reforzados de fibra de carbono para este modelo de avión.53 50 Además, en los planes iniciales se contemplaba también el descenso del peso desde los actuales 775 000 libras (351 534,08675 kg) hasta aproximadamente 759 000 libras (344 276,60883 kg) para la versión -9X. Boeing también estudiaba una versión para reemplazar la versión 777-200LR, el modelo en construcción con mayor rango de alcance, con un modelo llamado 777-8LX que compartiría la misma capacidad de combustible y peso al despegue. Su rango sería de 9480NM (17560 Km) comparado con las 9395NM (17.400 Km) de la actual versión -200LR, y su longitud de fuselaje sería de 228,17 pies (69,546216 m). Las estimaciones preliminares de Boeing estimaban que la primera de las versiones no entraría en servicio hasta el 2019.

En febrero de 2012, General Electric anunció el desarrollo de estudios de un motor más pequeño en tamaño que los comercializados en esos momentos por el fabricante, denominados GE9X, que en principio serían destinados para los 777X. Tendrían el mismo diámetro que los GE90-115B (128 pulgadas 325,12 cm) y un menor empuje hasta las 99.500 libras por motor para los –9X y –8LX. Rolls-Royce y Pratt & Whitney también habían desarrollado planes para motorizar el 777X, incluyendo el proyecto RB3025, basado en los motores Trent 1000 y Trent XWB, y una adaptación del motor PW1000G para entregar hasta 100.000 libras de empuje. A pesar de las propuestas de los otros fabricantes de motores, en marzo de 2013 el motor GE9X de General Electric GE9X fue el motor seleccionado en exclusive por Boeing para los 777X. GE recientemente ha actualizado las especificaciones del GE9X para acallar las voces críticas que indicaban que el motor estaba por debajo de las características que el proyecto 777X necesitaba. Los cambios de diseño incluyen un ligero aumento de empuje hasta las 105.000 libras por motor y un nuevo fan con diámetro de 132 pulgadas (335,28 cm), siendo el motor con mayor fan que General Electric haya diseñado hasta el momento.

En agosto de 2012, el diario ‘Seattle Times’ informaba que Boeing habría ralentizado los planes de desarrollo del 777X, pero todavía mantenía en su hoja de ruta la entrada en servicio de la primera variante del avión en 2019. La directiva de Boeing dio permiso formal a sus comerciales en mayo de 2013 para ofrecer cualquiera de las dos variantes a los posibles clientes del avión. El 19 de septiembre de 2013, el consejo de administración de Lufthansa dio luz verde al plan de hacerse con 34 Boeing 777-9X para reemplazar los 747-400s que tiene en su flota, siendo así el primer cliente oficial del programa y el cliente de lanzamiento. En octubre de 2013, Boeing anunció que sus instalaciones de Charleston, Huntsville, Long Beach, Filadelfia y St. Louis además de sus instalaciones de Moscú darían soporte al programa en cuestiones de diseño y fabricación para reforzar el lanzamiento del programa.

El lanzamiento oficial del Boeing 777X se produjo en el Dubai Airshow en noviembre de 2013, anunciando un total de 259 ordenes por un valor aproximado de más de 95.000 millones de dólares. De acuerdo a la información proporcionada por Boeing, este es el mayor programa de lanzamiento de un nuevo avión comercial por valor en millones de dólares.

El programa 777X está compuesto finalmente de forma oficial por dos versiones: el 777-9X, con mayor longitud que el actual 777-300ER, y el 777-8X, con una longitud casi similar al 777-300ER pero con un rango de alcance superior. Además de los 34 aviones del pedido de Lufthansa a finales de 2013, Boeing ha recibido cuantiosos pedidos de ambas versiones en el último Dubai Airshow: 150 aviones por parte de Emirates, 25 aviones para Etihad Airways y 50 aviones por parte de Qatar Airways. En diciembre de 2013 Cathay Pacific oficializó el pedido de 21 777-9X con entregas programadas entre 2021 y 2024. La última aerolínea que confirmó una compra del nuevo 777X fue la japonesa All Nippon Airways, con un pedido mixto de 20 aviones de la versión 777-9 para renovar toda su flota de largo alcance y abrir su mercado externo.

Diseño

Boeing ha introducido una serie de tecnologías avanzadas en el diseño del 777, incluyendo un sistema de control de vuelo fly-by-wire completamente digital, aviónica totalmente configurable por software, cabina de cristal con pantallas LCD de visualización de datos de la firma Honeywell y, por primera vez en un avión comercial, conexiones de fibra óptica entre los equipos de aviónica. La empresa fabricante utilizó en este modelo trabajo hecho en el Boeing 7J7, un avión regional cancelado que utilizaba tecnologías similares a las escogidas para el 777. En 2003, Boeing comenzó a ofrecer la opción de instalar en la cabina de vuelo pantallas para el sistema EFB (bolsa de vuelo electrónica), un dispositivo de gestión de información electrónico que ayuda a los tripulantes a realizar las tareas de gestión del vuelo reduciendo, o sustituyendo, el uso del material de referencia en papel que el piloto suele llevar en su bolsa de vuelo.

Fly-by-wire

El 777 fue el primer avión comercial diseñado por Boeing con sistema de control de vuelo fly-by-wire, sin embargo, el fabricante estadounidense ha decidido mantener en este modelo las columnas de control convencionales en lugar de cambiar a las palancas de control laterales que se usan en muchos aviones comerciales de Airbus y en muchos aviones de combate con este sistema de control electrónico. Junto con los semivolantes y controles del timón tradicionales, la cabina de vuelo cuenta con un diseño simplificado que conserva similitudes con los anteriores modelos de la compañía. El sistema fly-by-wire también incorpora tecnología de protección de vuelo, un sistema que guía las órdenes del piloto dentro de un marco de parámetros de funcionamiento calculados por ordenador, actuando para prevenir pérdidas y maniobras demasiado estresantes. Este sistema puede ser parado por el piloto al mando si lo considera necesario.

Estructura y sistemas

Las alas del 777 presentan un diseño de perfil supercrítico con flecha positiva de 31,6 grados y optimizadas para volar a una velocidad de crucero de Mach 0,83 (valor incrementado a Mach 0,84 tras las pruebas de vuelo). Las alas fueron diseñadas con mayor grosor y envergadura que las de aviones comerciales anteriores, dando como resultado que el avión tenga más carga útil, un mayor alcance, un mejor rendimiento en el despegue y una altitud de crucero más alta. Cuando el modelo fue lanzado al mercado se ofreció con puntas alares plegables opcionales, para poder operar en aeropuertos de dimensiones reducidas, pero ninguna aerolínea eligió esta opción. Las alas también sirven como depósitos de combustible, pudiendo almacenar en ellas hasta 181.300 litros de combustible en las versiones de mayor alcance. Esta cantidad de combustible permite al 777-200LR operar en rutas transpolares de ultra-larga distancia, como la de Toronto a Hong Kong, y es la misma cantidad que teóricamente permitiría a un Honda Civic dar la vuelta al ecuador aproximadamente 84 veces.

La estructura del avión hace uso de materiales compuestos, los cuales comprenden un nueve por ciento de su peso estructural original.86 Entre los elementos del avión fabricados con materiales compuestos se incluyen el suelo de la cabina y el timón de dirección. Las sección del fuselaje principal es circular, y se estrecha hacia atrás hacia un cono de cola con forma de cuchilla que aloja la unidad de energía auxiliar. El 777 cuenta con el tren de aterrizaje de mayores dimensiones y los neumáticos más grandes que se han usado en un avión comercial de reacción.88 Cada neumático del tren de aterrizaje de seis ruedas de un 777-300ER puede soportar un peso de 26.980 kg, más que los neumáticos montados en aviones comerciales incluso más pesados, como el 747-400. Dispone de sistemas hidráulicos de triple redundancia de los que sólo se requiere uno de ellos para aterrizar. También cuenta con una turbina de aire de impacto en el carenado de la raíz alar.

Interior

El interior del 777, también conocido como el Boeing Signature Interior, cuenta con paneles curvos, compartimentos más grandes para el equipaje de mano, e iluminación indirecta. La configuración de asientos en primera clase son de seis asientos por fila, mientras que en la clase económica son de 10. Hasta la creación del Boeing 787, tenía las ventanas más grandes en un avión comercial, con unas dimensiones de 15 pulgadas (380 mm) por 10 pulgadas (250 mm). La cabina dispone de zonas de flexibilidad, para la colocación deliberada de agua, dispositivos eléctricos, neumáticos y otras conexiones en todo el espacio interior, permitiendo a las aerolíneas el movimiento de los asientos, las cocinas y baños con rapidez cuando ajustan el espacio de cabina a sus necesidades. Además, varios aviones han sido equipados con interiores para la comodidad de pasajeros VIP durante el despegue y el aterrizaje pero en desuso durante el vuelo. También cabe destacar que los ingenieros de Boeing han diseñado un nuevo asiento de inodoro con amortiguación hidráulica para que la tapa se cierre lentamente una vez terminado de utilizar.

En 2003, Boeing estableció las salas de descanso para la tripulación sobre la sala de control como una opción para este modelo. Situado por encima de la cabina principal y conectado a través de escaleras, el resto del personal de vuelo tiene a su disposición en la parte delantera dos asientos y dos literas, y en la parte trasera disponen de literas múltiples. La parte interior, ha sido adaptada para otros aviones Boeing tanto de fuselaje ancho, como de fuselaje estrecho, incluyendo los modelos 737NG, 747-400, 757-300, y el nuevo modelo de 767: el 767-400ER.

El 7 de julio de 2011, se informó de que Boeing estaba considerando la posibilidad de cambiar la parte interior en el 777, para ser sustituido por un nuevo interior similar al del 787, como parte de un movimiento para la instalación de una cabina común para todas las plataformas de Boeing.

Variantes

Boeing 777100

Código OACI            Modelo

B772  777-200/777-200ER

B77L  777-200LR/777F

B773  777-300

B77W 777-300ER

B77x   777x (en desarrollo)

Boeing utiliza dos características para definir las variantes del 777. La primera es el tamaño del fuselaje, que determina el número de pasajeros y cantidad de carga que es capaz de transportar. El 777-200 y sus derivados constituyen el tamaño base. Para 1998, el diseño básico había sido alargado, dando nacimiento al 777-300. La segunda característica es el alcance. Boeing definió tres segmentos:

Mercado A: de 7000 a 9500 km101

Mercado B: de 10000 a 14000 km101

Mercado C: más de 14500 km101

Estos segmentos también son utilizados para la comparación del 777 con su competencia, el Airbus A340. Para designar las variantes del 777, se ha definido reducir el modelo (777) y la designación de capacidad (200 ó 300), a un número más corto, como 772 o 773. Por ejemplo, a un 777-300ER se le designa como “B77W”. Cualquier de estas designaciones se pueden ver en los manuales de los aeronaves o en los horarios de las líneas aéreas.

BOEING 777-200

El 777-200 fue el modelo inicial que salió al mercado. El primero fue entregado a United Airlines el 15 de mayo de 1995. Con un alcance máximo de 5235 millas náuticas (9695 kilómetros), el -200 fue diseñado principalmente a las aerolíneas de vuelos nacionales de Estados Unidos. Nueve aerolíneas diferentes han recibido entre ellas un total de 88 -200, de los cuales, 68 siguen operando.  El avión de Airbus con el que compite es el A330-300.

BOEING 777-200ER

El 777-200ER («ER» significa Extended Range y está traducido como Alcance prolongado), es la segunda versión en salir al mercado de la serie -200. Originalmente, fue conocido como el 777-200IGW por su aumento de peso bruto. Las mejoras que se le han introducido al -200ER son el aumento de capacidad de combustible y la capacidad de despegar con mayor peso. Tiene un alcance máximo de 7700 millas náuticas (14 300 km.). Además, tiene el récord de distancias sin aterrizar y el de máximo tiempo en una desviación de vuelo. Esta desviación ocurrió el 17 de Marzo de 2003 en un vuelo de 255 minutos de United Airlines, con una duración de 192 minutos.

El primer-200ER fue entregado a British Airways el 6 de febrero de 1997.103 Singapore Airlines, uno de los mayores clientes de este variante, ordenó más de la mitad de sus actuales -200ER con una reducción de las especificaciones del motor de empuje para su uso en las rutas de mediana longitud. Este modelo está capacitado para llevar motores de baja calificación MTOW con menor potencia para el despegue, que reducen el precio de la compra del avión y las tasas de aterrizaje, pero también sirve para rutas de largo recorrido. A partir de enero de 2012, hubo un total de 415 entregas a 33 clientes diferentes de este modelo, por lo que la convierte en la segunda variante del 777 con más entregas a día de hoy tras el -300ER. Hasta de julio de 2011, 428 aviones de esta variante estaban en servicio. El avión Airbus con el que compite es el Airbus A340-300.

BOEING 777-200LR

El 777-200LR (“LR” para “Longer Range” o “Alcance mayor”) se convirtió en la aeronave de mayor alcance del mundo cuando estrenó servicio en 2006. Boeing bautizó este avión “WorldLiner” por su habilidad de poder realizar vuelos de ultra largo alcance casi sin excepción, conectar dos aeropuertos en cualquier punto del mundo. Es capaz de volar 9380 millas náuticas (17 370 km) en 18 horas. La versión -200LR fue diseñada para operar rutas de ultra-largo alcance como Los Ángeles a Singapur, o Dallas a Tokio. Además en 2016 Qatar Airways usara este equipo para la ruta Los Ángeles – Doha, el cual sería la más larga del mundo de este equipo.

Este modelo luce un MTOW bastante incrementado debido a tres tanques de combustible auxiliares (opcionales) en el compartimiento de equipaje posterior. Otros nuevos elementos incluyen las puntas de las alas más reclinadas, y un nuevo tren de aterrizaje con refuerzo mayor de su estructura.

La entrada al servicio del 777-200LR fue en enero de 2006. El 777-200LR originalmente fue propuesto con la designación 777-100X Hubiera sido una versión más corta del 777-200 análoga al Boeing 747SP. El fuselaje más corto hubiera posibilitado más espacio para los tanques de combustible, así extendiendo el alcance del avión. A razón de una reducción de asientos para pasajeros y siguiendo con un coste de operación igual, representaría un coste por asiento elevado. Con el avenimiento de motores de mayor potencia, el propuesto 777-100X fue reemplazado por el programa 777X, que luego evolucionó al ya conocido 777-200LR.

En noviembre de 2005, un 777-200LR marcó un hito por el vuelo más largo sin escalas de un aeronave de pasajeros, al volar 11 664 millas náuticas (21 602 km). Voló al este (la ruta al oeste es de tan sólo 5209 millas náuticas) desde Hong Kong, China, a Londres. La travesía duró 22 horas y 42 minutos. Fue registrado en el libro Guinness y excedió por mucho el alcance promedio de un 777-200LR que se estima en 9450 nmi.

El equivalente más cercano de Airbus es el A340-500 (con 700 km de alcance menos que un WorldLiner, pero libre de restricciones ETOPS. Un modelo propuesto para el futuro, el A350-900R, se propone con un alcance de 9500 millas náuticas (17 600 km), que excede el alcance del 777-200LR.

BOEING 777-300

El modelo alargado 777-300 fue diseñado para el “Mercado A”, y para reemplazar los B747-100 y -200. En comparación a los antiguos 747, el 777-300 tiene mayor capacidad de pasajeros, y mayor alcance, mientras consume la tercera parte de combustible y tiene un coste operativo 40% menor. Luce una longitud adicional de 10.1 metros sobre las medidas base de un 777-200, permitiendo una capacidad de hasta 550 pasajeros en una cabina de una sola clase de alta densidad, y pesa 29 000 libras (13 toneladas) más.

Entró en servicio con Cathay Pacific en mayo de 1998, siendo construidas 60 unidades de éste tipo. El alcance típico de operaciones con 368 pasajeros en tres clases es de 6015 millas náuticas (11 135 km). Típicamente utiliza alguno de los siguientes motores: 90 000 lf (400 kN) PW4090 turboimpulsores, 92 000 lf (409 kN) Trent 892 o General Electric GE90-92Bs, 98000 lf (436 kN) PW-4098s.

Desde la introducción del -300ER en 2004, todas las que líneas que operan el avión han seleccionado la versión ER del modelo -300. Este aeronave no tiene una equivalente en la línea de Airbus, sin embargo el A340-600 se ofrece como un competidor.

BOEING 777-300ER

El 777-300ER (“Extended Range”) es la segunda versión con mayor alcance de la línea B777 después del B777-200LR, y contiene muchas modificaciones sobre la base del -300 incluyendo los reactores GE90-115B que son los de la mayor potencia del mundo, con un empuje de 115 300 lbf (513 kN). Otros nuevos elementos son: puntas de las alas reclinadas, un nuevo tren de aterrizaje, tanques de combustible nuevos (2600 galones), un fuselaje fortalecido, nueva sección de cola, y nuevos pilones de los motores y sus cubiertas. Además cuenta con un incrementado MTOW, 775 000 libras versus 660 000 libras del 777-300. El alcance máximo es de 7930 millas náuticas (14 690 km), un 34 % superior al alcance del -300. El programa 777-300ER fue promovido por Air France, aunque por razones políticas Japan Airlines fue anunciado como el cliente de estreno. El primer vuelo del 777-300ER ocurrió el 24 de febrero de 2003. La primera entrega a Air France ocurrió el 29 de abril de 2004.

Desde que el -300ER fue introducido sólo seis años después de la primera entrega de un -300, han existido mucho más pedidos del -300ER sobre los del 300 (más de 400 para el “ER” contra 88 para el -300). El equivalente directo de Airbus es el Airbus A340. El 777-300ER ha volado con un solo motor por seis horas, 29 minutos (389 minutos) sobre el océano Pacífico, como parte de sus pruebas ETOPS. Se requieren 180 minutos de operación fiable en un solo motor para la certificación ETOPS.

BOEING 777 Freighter

El 777 Freighter (777F) es una versión del 777-200 dedicada completamente a carga, y que entró en servicio a finales de 2008.114 Combina los elementos del 777-200LR y el 777-300ER, utilizando las mejoras estructurales del -200LR y los motores 110.000 lbf (489 kN) GE90-110B1 combinados con los tanques de combustible y armazón inferior del -300ER.

Con una carga máxima de 103 toneladas, la capacidad del 777F se asemeja a la del 747-400F de 112 toneladas. Como el próximo modelo del 747, el Boeing 747-8 ofrecerá una capacidad de carga mayor, Boeing marca el 777F como un punto medio entre éste último para reemplazar a los antiguos 747F y otros aviones de carga como el MD-11F.

El 777 conlleva promesas económicas mejoradas en comparación con los mejores aviones de carga de hoy que exceden las 100 toneladas. El 777F tendrá la misma capacidad de combustible que el 777-300ER y tendrá un alcance de 4895 nmi (9065 km) con una carga completa. El alcance se aumenta si carga menos. Como ejemplo, el 777F tiene la capacidad de hacer vuelos transpacíficos sin escalas.

Airbus no tiene ninguna aeronave comparable actualmente, pero tiene dos modelos en desarrollo con especificaciones similares a los del 777F. El A330-200F tendrá menos capacidad de carga, pero será más pequeña y por siguiente será una alternativa más barata. El propuesto A350-900F será un competidor más formidable aunque un poco más pequeño que el 777F. El MD-11F es otro avión comparable pero con menos alcance que el 777F. Cuando el 777F entró en servicio en 2008 es el avión de carga con el alcance más largo del mundo. El 747-400ERF puede llevar más carga y más lejos que el 777F, pero el 747-8 que reemplazará el 747-400ERF tendrá menos alcance en razón de poder llevar más carga.

BOEING 777X

El 777X es un proyecto presentado por Boeing que da a conocer las nuevas mejorías que prestaría ante la competencia, el Airbus A350. Algunas mejorías serían un menor consumo de combustible, mayor capacidad de pasajeros, nueva tecnología en las alas, mayor alcance y nuevos motores. El 777-8X tendrá la misma longitud que el 777-300ER actual, mientas que el 777-9X será algo más grande. También se incorporarán “winglets” retráctiles, para permitir que los futuros desarrollos puedan usarse en infraestructuras existentes sin necesidad de modificaciones (debido al mayor tamaño de las alas). Se prevé su primer vuelo en el año 2018-2020.

Operadores

Los principales operadores de este modelo son ILFC, Emirates, Singapore Airlines, United Airlines y Air France. Desde julio de 2011, Emirates es la compañía que más unidades tiene, con 87 Boeing 777 en su flota.105 La compañía con sede en Dubái es el único cliente que ha encargado todas las versiones del 777, incluyendo el -200,-200ER, -300,-300ER, y los modelos cargueros 777F. Uno de los -300ER es el número 1000 construido y el 102 en la flota de Emirates, y este se dio a conocer en una ceremonia de fábrica en marzo de 2012.

Un total de 1265 aviones (de todas las variantes) se encontraban en servicio de diferentes importantes aerolíneas de todo el mundo a partir de julio de 2015, especialmente con Emirates (144), United Airlines (74), Cathay Pacific (68), Air France (66), American Airlines (64), British Airways (58), All Nippon Airways (57), Singapore Airlines (55) y otros operadores con menos aviones.

Órdenes y entregas

Órdenes y entregas

Órdenes        Entregas

Modelo          Total   Pendientes   Total   2016   2015   2014   2013   2012   2011   2010   2009   2008   2007          2006     2005   2004   2003   2002   2001   2000   1999   1998   1997   1996   1995

777-200         88       0          88                                                                                                                 1                    3            2          1                     3          9          3          10       11       32       13

777-200ER   422     0          422                                        4          3                     3          4          3          19       23          13          22       29       41       55       42       63       50       48

777-200LR    59       0          59                               3          1          1          6          9          16       11       10       2

777-300         60       0          60                                                                                                                             1          4            2          9          6          3          4          17       14

777-300ER   800     165     635     21       79       83       79       60       52       40       52       47       53       39          20          10

777F   160     40       120     2          19       13       14       19       15       22       16

777X  306     306     –

Total 1895     511     1384   23       98       99       98       83       73       74       88       61       83       65       40          36          39       47       61       55       83       74       59       32       13

Información hasta el 31 de marzo de 2016

BOEING 787

El Boeing 787, apodado «Dreamliner», es un avión de pasajeros de tamaño medio y fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense Boeing Commercial Airplanes. La aeronave, de doble pasillo, puede transportar entre 217 y 323 pasajeros, dependiendo del tipo (787-8, -9 o -10). Su primer vuelo tuvo lugar el 19 de diciembre de 2009.

ENSAMBLAJE DEL BOEING 787

El 787 es capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio, y proporciona a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. Consume un 20% menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares. Es de destacar la significativa reducción en su peso total, por el uso de materiales compuestos en la mayoría de su construcción: como referencia, el Boeing 787 pesa entre 13.600 y 18.150 kg menos que el Airbus A330-200.

El nuevo avión viaja a una velocidad parecida a la de los actuales aviones comerciales más rápidos, es decir Mach 0,85 (957 km/h).4 Boeing ha seleccionado a General Electric y Rolls-Royce para desarrollar los motores para el nuevo avión. Antes del 28 de enero de 2005 el 787 era conocido con la designación de desarrollo 7E7. El 26 de abril de 2005, un día y un año después del lanzamiento del programa, la apariencia final del diseño exterior del 787 fue fijada. Con una nariz menos atrevida y una cola más convencional, el diseño final tiene una aerodinámica superior.

Escenario inicial

Durante la década de 1990, Boeing comenzó a valorar diversos programas de sustitución para los modelos 767 y Boeing 747-400 debido a que sus ventas se habían frenado. La compañía propuso dos nuevos aviones, el 747X, que era un proyecto que se basaba en el 747-400, alargando su fuselaje y mejorando su eficiencia, y el Sonic Cruiser, que era una aeronave diseñada con el objetivo de alcanzar velocidades más altas (un 15% más veloz que las aeronaves comerciales de aquel momento, aproximadamente Mach 0,98) mientras que el consumo de combustible se mantenía en la misma proporción que los 767. El interés de los compradores potenciales hacia el proyecto 747X era tibia, pero el Sonic Cruiser tenía mejores perspectivas de venta. Varias aerolíneas importantes de los Estados Unidos, entre las que se encontraba Continental Airlines, mostraron inicialmente su entusiasmo hacia el concepto Sonic Cruiser, aunque también expresaron su preocupación por el elevado costo de operación.

EL SONIC CRUISER FUE UN DISEÑO QUE SE BASÓ EN UN SEGMENTO QUE HABÍA DEJADO EL CONCORDE, PERO CON VELOCIDAD SUBSÓNICA

POSTERIORMENTE LA CAPACIDAD DE ACEPTACIÓN BAJO, PASÁNDOSE A MODIFICARSE NOTABLEMENTE SU ASPECTO INICIAL AL QUE HOY CONOCEMOS COMO EL BOEING 787

El mercado global de la aviación sufrió un duro revés tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y el aumento de los precios del petróleo, por lo que las compañías aéreas se empezaron a centrar más en la eficiencia que en la velocidad. Este giro en el mercado aeronáutico provocó que Boeing tuviese que cancelar el proyecto Sonic Cruiser el 20 de diciembre de 2002. En un cambio de rumbo, la compañía anunció un producto alternativo utilizando la tecnología de Sonic Cruiser, pero empleando una configuración más convencional, denominada 7E7, el 29 de enero de 2003. El énfasis en un bimotor de tamaño medio en lugar de una aeronave de gran tamaño como el 747, representaba una migración de la filosofía del centro de conexión hacia la teoría del punto a punto.

El reemplazo del proyecto Sonic Cruiser se dio a conocer bajo el apodo “7E7” (aunque internamente Boeing lo denominaba “Y2”). La tecnología del Sonic Cruiser y del 7E7 se iba a emplear como parte de un proyecto de Boeing que reemplazaría toda la gama de aviones de pasajeros de la compañía, un programa conocido como proyecto Yellowstone, y del cual el 7E7 era la primera parte del mismo. Varios medios especularon con que la “E” significaba varias cosas, como “eficiencia” o “ecológico”, aunque al final Boeing dijo que esta letra significaba “ocho” (en idioma inglés: “eight”). En julio de 2003, se celebró un concurso público para dar un nombre a la aeronave, del cual salió vencedor el nombre Dreamliner. Otros nombres populares que también tuvieron la posibilidad de ser votados fueron eLiner, Global Cruiser o Stratoclimber.

Fase de diseño

All Nippon Airways lanzó el programa 787 Dreamliner con un pedido de 50 aviones en 2004.

El 26 de abril de 2004, aerolínea japonesa All Nippon Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento del Dreamliner, con el anuncio de un pedido en firme por un total de 50 unidades, con una previsión de que las entregas empezarían a finales del año 2008. El pedido inicial de All Nippon Airways se dividía en 30 aeronaves de la versión 787-3, en configuración de 290–330 asientos en clase única, destinado para el mercado doméstico, y 20 787-8, de 210–250 asientos en configuración de dos clases, destinado a rutas internacionales. La aeronave permitiría abrir a All Nippon Airways nuevas rutas hacia ciudades desde las que anteriormente no operaba, como Denver, Moscú o Nueva Delhi. El 787-3 y 787-8 se convertirían en las primeras variantes en entrar en servicio, seguidas posteriormente por el 787-9, que entraría en servicio en 2010.

El 787 fue diseñado para convertirse en el primer avión de pasajeros construido en materiales compuestos que se fabricaría en serie, en el que el fuselaje se uniría en secciones cilíndricas de una única pieza en lugar de las múltiples capas de aluminio y los cerca de 50000 remaches empleados en las aeronaves existentes en la época. Boeing seleccionó dos plantas motrices para equipar al 787, el General Electric GEnx y el Rolls-Royce Trent 1000.7 Boeing afirmaba que el 787 sería una aeronave que aportaba una mejoría en el consumo de combustible del 20% con respecto al 767, del cual, cerca del 40% del aumento en eficiencia energética procedía de las nuevas plantas motrices, más los beneficios derivados de las mejoras aerodinámicas, el incremento en el uso de materiales más ligeros y en la aplicación de nuevos sistemas.18 El 787-8 y −9 estaban diseñados para poder operar bajo condiciones ETOPS de 330 minutos.

Fabricación y proveedores

El 16 de diciembre de 2003, Boeing dio a conocer que el 787 se fabricaría en las instalaciones que dispone en Everett, en el estado de Washington. En vez de construir la aeronave desde la misma fábrica, como se realizaba tradicionalmente con las demás aeronaves, la planta de Everett se emplearía como una línea de ensamblaje que se nutriría de diversos proveedores. De este modo, Boeing asignó a sus subcontratas parte de la carga de trabajo de ensamblaje de componentes, lo que llevaría a que en Everett se recibían secciones completas preparadas para el montaje final. Este enfoque pretendía hacer que la cadena de montaje ganase en agilidad y en sencillez, a la vez que una reducción del inventario, gracias a los sistemas presistalados que reducirían el tiempo de montaje final en tres cuartas partes del tiempo anteriormente estipulado, para dejarlo en tres días.

Entre los subcontratistas se contraban: para las alas Mitsubishi Heavy Industries de Japón; para el estabilizador horizontal, Alenia Aeronáutica de Italia y Korea Aerospace Industries, de Corea del Sur; para las secciones de fuselaje, Global Aeronáutica, de Italia; Boeing, de los EE.UU.; Kawasaki Heavy Industries de Japón; Spirit AeroSystems, de los EE.UU. y Korean Air de Corea del Sur); la puertas de pasaje, Latécoère, de Francia; las puertas de carga, puertas de accesso y la puerta de escape de la tripulación, Saab AB de Suecia; desarrollo del software HCL Enterprise de India; vigas del piso de cabina TAL Manufacturing Solutions Limited de India; cableado, Labinal de Francia; dispositivos de punta alar, flaps, carenados, portones del tren de aterrizaje y largueros, Korean Air de Corea del Sur); tren de aterrizaje, Messier-Dowty de Francia; y los sistemas de gestión y aire acondicionado, Hamilton Sundstrand, de los EE.UU.

EL PRIMER BOEING 787-8 SALIENDO DE LA FACTORÍA DE BOEING EN EVERETT, PARA SER PRESENTADO EN PÚBLICO.

Para acelerar la entrega de los principales componentes del 787, Boeing modificó cuatro aparatos 747-400 de segunda mano en la versión 747 Dreamlifters para poder transportar las alas, secciones de fuselaje y otras partes del 787. La participación industrial japonesa en el proyecto es amplia, alcanzando un 35% del desarrollo y fabricación de la aeronave, como compensación de un crédito de 2.000 millones de dólares otorgado por el gobierno japonés. En mayo de 2007 dio comienzo el ensamblaje final del primer 787-8 en las instalaciones de Boeing Everett.

Producción y demoras en las entregas

Boeing declaró en diciembre de 2006 que los primeros seis 787 sufrían de sobrepeso, con la previsión de que las primeras seis aeronaves eran 5000 libras (2268 kg) más pesadas de lo que estaba previsto. De acuerdo a lo declarado por el entonces presidente de International Lease Finance Corporation (ILFC), Steven Udvar-Hazy, el peso operativo en vacío del 787-9 excedía en torno las 14 000 libras (6350,3 kg). La séptima aeronave sería la primera de la serie 787-8 en cumplir con los objetivos de peso. Como parte de este proceso de adelgazamiento, Boeing rediseñó algunas partes e hizo mayor uso del titanio.

El Boeing 787 se presentó al público en una ceremonia celebrada el 8 de julio de 2007, con la previsión original para el primer vuelo del aparato a finales de agosto de 2007. Sin embargo, los principales sistemas de la aeronave todavía no se habían instalado en aquella fecha, y muchas de las piezas con las que fue presentada la aeronave estaban unidas con pasadores temporales de origen industrial, que deberían ser sustituidos por remaches aeronáuticos.48 Aunque la intención era la de acortar los procesos de producción, los subcontratistas del 787 tuvieron dificultades al principio, por lo que las piezas para completar el 787 no llegaron a tiempo.

El 5 de septiembre de ese mismo año Boeing anunció un retraso de 3 meses, culpando la escasez de elementos de sujección, así como a los retrasos de desarrollo del software. El 10 de octubre de 2007, se anunció un segundo retraso de tres meses para el primer vuelo junto con otro retraso de seis meses para la primera entrega, debido a los problemas con la cadena de abastecimiento, incluyendo las carencias de remaches aeronáuticos, la falta de documentación de los proveedores extranjeros y los continuos retrasos con el software de gestión de vuelo. Menos de una semana más tarde, Mike Bair, el hasta entonces director del programa 787, fue despedido. El 16 de enero de 2008, Boeing anunció el tercer retraso para el primer vuelo del 787, mencionando que no se había progresado lo suficiente sobre los problemas detectados. El 28 de marzo de 2008 Boeing anunció la compra de las acciones de Vought Aircraft en Global Aeronáutica, como medida para obtener un mayor control en la cadena de proveedores.

El 9 de abril de 2008, Boeing anunció de manera oficial el cuarto retraso en el programa, desplazando el primer vuelo al cuarto trimestre de 2008, y retrasando la primera entrega en 15 meses hasta el tercer trimestre de 2009. A su vez, la variante 787-9 se pospuso para 2012 y la variante 787-3 le seguiría a continuación, sin una fecha de entrega en firme. El 4 de noviembre de 2008, la compañía anunció un quinto retraso debido a la instalación incorrecta de los remaches y una huelga de los empleados de Boeing, indicando que el primer vuelo no tendría lugar en el último trimestre de 2008. Boeing confirmó en diciembre de 2008 tras evaluar el programa 787 con los proveedores, que el primer vuelo se retrasaría hasta el segundo cuarto de 2009. Aerolíneas como United Airlines y Air India han declarado que buscaban que Boeing les compensase debido a estos retrasos.

Pruebas pre-vuelo

A la vez que Boeing trabajaba con sus proveedores en la producción inicial del 787, el diseño de la aeronave se estaba sometiendo a una serie de pruebas. El 7 de agosto de 2007 se recibió la certificación del motor Rolls-Royce Trent 1000 por parte de las autoridades aeronáuticas europeas y estadounidenses. El 23 de agosto de 2007, realizó una prueba de impacto, en la que se dejó caer una sección parcial del fuselaje desde una altura de 4,6 m hacia una placa de 2,5 cm de espesor. Los resultados obtenidos se ajustaron a lo que los ingenieros de Boeing habían estimado, lo que permitió continuar con las pruebas de impacto mediante análisis por ordenador, en vez de seguir con más pruebas físicas. A pesar de que existían críticas relacionadas con que los materiales compuestos en el fuselaje podrían quebrarse o prender fuego generando humo tóxico en un aterrizaje de emergencia, los datos de las pruebas indicaron que el uso de estos materiales no eran más peligrosos que los materiales convencionales de metal.

PRIMER VUELO DEL BOEING 787 EN PAINE FIELD, EVERETT

El primer Boeing 787-8 comenzó las pruebas de rodaje en Paine Field en noviembre y diciembre de 2009.

La planta motriz que equipa al avión, el GE GEnx-1B, obtuvo su certificación el 31 de marzo de 2008. El 20 de junio de 2008, se realizó el primer encendido del 787-8, comprobando el correcto funcionamiento del sistema eléctrico y de los sistemas de distribución. También se fabricó una aeronave para pruebas estáticas, que el 27 de septiembre de 2008, fue sometida a una presión diferencial de 102,7 kPa, lo que representa un 150 por ciento de la presión máxima a la que se expone una aeronave en servicio comercial. En diciembre de 2008, la Administración Federal de Aviación (FAA) dio el visto bueno al programa de mantenimiento del 787.

El 3 de mayo de 2009 se trasladó el primer 787 para iniciar el programa de pruebas destinadas al primer vuelo, tras haber pasado todos los test de fábrica, entre los que se incluía las pruebas al tren de aterrizaje o la integración de sistemas. El 4 de mayo de 2009, un informe revelado en la prensa especializada mostraba que el 787 había reducido su rango de vuelo entre un 10–15%, hasta 6.900 millas náuticas (12.800 km) en lugar de las 7.700 a 8.200 millas náuticas (14,800-15,700 km) que se habían establecido como objetivo inicial. Ello requeriría de un rediseño sustancial para poder paliar esta deficiencia. Boeing salió en su defensa, declarando que el 787-8 tendría un rango cercano a las 8.000 millas náuticas (14.800 km). No obstante, algunas aerolíneas retrasaron las entregas de los 787 con el objetivo de que las especificaciones de los aviones recibidos estuviesen cercanas a las estimaciones iniciales. Boeing tenía previsto que los problemas de peso estuviesen solventados tras la entrega de la vigésimo primera unidad de serie.

El 15 de junio de 2009, durante el Salón Aeronáutico de París, Boeing dijo que el 787 realizaría su primer vuelo en un plazo de dos semanas. Sin embargo, el 23 de junio de 2009, Boeing anunció que el primer vuelo se pospuso “debido a la necesidad de reforzar un área dentro de la sección lateral del cuerpo de la aeronave”. Boeing actualizó sus previsiones el 27 de agosto de 2009, en la que se estableció como objetivo para el primer vuelo a finales de 2009 y con las entregas comenzando a finales de 2010. La compañía también tuvo que provisionar 2.500 millones de dólares debido a que consideraba que los tres primeros Dreamliners no se podrían llegar a vender y tan sólo eran adecuados para ser empleados como prototipos. El 28 de octubre de 2009, Boeing anunció la selección de Charleston, Carolina del Sur, como sede de una segunda línea de producción del 787, después de solicitar ofertas de varios estados, incluyendo Washington. El 12 de diciembre de 2009, el prototipo del 787-8 completó las pruebas de rodadura a alta velocidad, el último paso antes de realizar el primer vuelo.

ANA ALL NIPON AIRLINES SE CONVIRTIÓ EN EL PRIMER OPERADOR DEL B787-8

Programa de pruebas en vuelo

El 15 de diciembre de 2009, el prototipo del 787-8 realizó su primer vuelo, despegando del aeropuerto de Paine Field en Everett, Washington, a las 10:27 horas PST,92 y aterrizando en el aeropuerto Internacional del Condado de King en el Condado de King, Washington, a las 13:35 horas PST. Estaba previsto inicialmente que el vuelo tuviese una duración de cuatro horas, aunque finalmente se redujo a las tres horas motivado por las inclemencias meteorológicas. El calendario del programa de pruebas de vuelo de Boeing preveía un programa de nueve meses de duración, posteriormente reducido a ocho meses y medio.

El programa de pruebas de vuelo del 787 contaba con un total de 6 prototipos, del ZA001 hasta el ZA006, de los cuales cuatro estaban equipados con motores Rolls-Royce Trent 1000 mientras que dos montaban motores General Electric GEnx-1B64. El segundo 787-8, el ZA002, voló hasta Boeing Field el 22 de diciembre de 2009 para unirse al programa de vuelos; el tercer 787, el ZA004 se unió a la flota de pruebas, realizando su primer vuelo el 24 de febrero de 2010, seguido del ZA003 el 14 de marzo de 2010. El 24 de marzo de 2010, se completaron las pruebas de alabeo y de efecto suelo, completando la apertura de la envolvente de vuelo. El 28 de marzo de 2010, el 787 completó la última de las pruebas de la carga alar, que requería que las alas de uno de los aviones totalmente ensamblados se sometiese a una carga del 150% del la carga límite del diseño, manteniéndose así durante 3 segundos. Durante esa prueba, las alas del 787-8 se flexionaron hacia arriba 25 pies (7,62 m) aproximadamente. Al contrario de las pruebas a las que se sometían las aeronaves en el pasado, las alas no fueron sometidas hasta el punto de rotura.102 103 Esta prueba fue un éxito, dando a conocerlo Boeing el 7 de abril en un comunicado de prensa.

El 23 de abril de 2010, Boeing trasladó el hasta entonces más nuevo de los prototipos del 787, el ZA003, al hangar del Laboratorio Climático McKinley situado en la Base Aérea de Eglin, en Florida. Allí se iba a someter a la aeronave a pruebas en condiciones climatológicas extremas, dentro de un rango que oscilaba de los 115 °F (46,1 °C) hasta los -45 °F (-42,8 °C), preparando a su paso al modelo para el despegue en ambas situaciones.105 El Dreamliner ZA005, el quinto de los 787-8 y el primero que montaba la planta motriz General Electric GEnx, empezó sus pruebas de motor en mayo de 2010.106 El ZA005 realizó su primer vuelo el 16 de junio de 2010, uniéndose al programa de pruebas. En junio de 2010 se descubrió que se habían instalado las cuñas de los estabilizadores horizontales de la aeronave, lo que derivaba en una separación mayor de la debida. Debido a ello, todas las aeronaves fabricadas tuvieron que someterse a inspección y repararse. Ese mismo mes, un 787 fue alcanzado por un rayo en pleno vuelo, una oportunidad que permitió examinar a los ingenieros de Boeing la tolerancia del diseño a este tipo de impactos.109 Debido a que los materiales compuestos ofrecen la milésima parte de conductividad eléctrica respecto al aluminio, en Boeing decidieron añadir material conductor con el fin de minimizar este tipo de riesgos y, con ello, cumplir con los requisitos de la FAA. Las inspecciones realizadas al 787 tras el primer impacto registrado de un rayo demostraron que las soluciones aplicadas eran correctas y que la aeronave no había sufrido ningún daño importante.

PRIMERA PRESENTACIÓN OFICIAL DEL BOEING 787 EN FARNBOROUGH 2010

El 787-8 realizó su primera aparición comercial en el Salón Aeronáutico de Farnborough, en el Reino Unido, el 18 de julio de 2010. El 2 de agosto, un motor Trent 1000 sufrió una explosión en una de las instalaciones de la Rolls-Royce durante una prueba. Este fallo provocó que se tuviese que revaluar los plazos de certificación de la variante que monta los motores Trent 1000, y el 27 de agosto de 2010 Boeing confirmó que la primera entrega al cliente de lanzamiento All Nippon Airways se retasaría hasta el inicio del año 2011. Debido a ello, Boeing tuvo que hacer frente a reclamaciones por parte de las compañías aéreas, que solicitaban una compensación por los continuos retrasos en la fecha de entrega. El 9 de septiembre de 2010, se informó que otros dos prototipos del 787 se podrían unir al programa de pruebas, lo que podría elevar al total de ocho aviones de pruebas. El 4 de octubre de 2010, el sexto prototipo del 787, el ZA006 se unió al programa de vuelos de prueba.

El 5 de noviembre de 2010 se dio a conocer que algunas de las primeras entregas del 787-8 se podrían retrasar, en algunos casos hasta los tres meses, con el fin de dar solución a los problemas encontrados durante las pruebas de vuelo. El 9 de noviembre de 2010, el prototipo ZA002 realizó un aterrizaje de emergencia después de que se detectase humo y llamas en la cabina de pasaje durante un vuelo de prueba. Un portavoz de Boeing comunicó que la aeronave aterrizó sin problemas en el aeropuerto Internacional de Laredo, Texas. El fuego, de tipo eléctrico, provocó algunos fallos en los sistemas de vuelo antes del aterrizaje. Boeing decidió suspender las pruebas de vuelo el 10 de noviembre tras este incidente, realizando en su lugar diversas pruebas en tierra. El 22 de noviembre de 2010, Boeing anunció que el incendio había sido provocado por materiales que se habían hecho contacto con el material eléctrico de la aeronave. Tras los pertinentes cambios en el sistema eléctrico y de software, el 787 continuó con los vuelos de prueba el 23 de diciembre de 2010.

Debido a estos incidentes, Boeing tuvo que reprogramar la primera entrega del 787-8 para el tercer trimestre del 2011, debido a que se tuvieron que realizar actualizaciones del software y del sistema eléctrico. El 24 de febrero del 2011, Boeing anunció que el 787 completó el 80% de las pruebas programadas para la planta motriz Rolls-Royce Trent 1000, siendo el porcentaje logrado del 60% para la planta motriz General Electric GEnx-1B. El 4 de julio de 2011, la aerolínea japonesa All Nippon Airways comenzó a realizar pruebas operativas con uno de los prototipos del 787 en Japón.134 A fecha del 15 de agosto de 2011, las aeronaves de prueba del 787 llevaban acumuladas un total de 4,828 horas de vuelo en un total de 1,707 vuelos.99 Durante las pruebas, el 787 visitó un total de 14 países en Asia, Europa, Norteamérica, y Sudamérica para ser probado en climas y condiciones extremas, y para probar sus capacidades en ruta. Boeing completó las pruebas de certificación de los 787-8 equipados con motores Rolls-Royce el 13 de agosto de 2011. Finalmente, la Administración Federal de Aviación y la Agencia Europea de Seguridad Aérea otorgaron sus certificados de aeronavegabilidad al 787 el 26 de agosto de 2011, en una ceremonia celebrada en Everett, Washington.

Entrada en servicio

Una vez recibido el certificado de aeronavegabilidad, Boeing tuvo vía libre para dar comienzo a las entregas del 787-8 a sus clientes. A la vez que preparaba las primeras entregas, la compañía también empezó a ajustar la producción con el fin de incrementarla. De los dos aparatos construidos por mes se esperaba subir hasta los diez aparatos por mes, en un plan que se llevaría a cabo a lo largo de los dos siguientes años. Esta producción se llevaría a cabo en las líneas de ensamblaje final situadas en Everett y en Charleston. Sin embargo, la fabricación de aparatos de la planta de Charleston se vio mermada debido a impedimentos legales; el 20 de abril de 2011, la National Labor Relations Board alegó que la segunda línea de fabricación de Boeing en South Carolina violaba dos secciones de la Ley Nacional de Relaciones Laborales. Este conflicto laboral terminó en diciembre de 2011, cuando la National Labor Relations Board sobreseyó su demanda tras la retirada de la denuncia del Sindicato de Maquinistas, como parte de un contrato firmado con Boeing de mutuo acuerdo.139 El primero de los 787-8 fabricados en las instalaciones de Charleston salió de la línea de producción el 27 de abril de 2012.

El primero de los 787-8 de serie se entregó oficialmente a la aerolínea japonesa All Nippon Airways el día 25 de septiembre de 2011 en las instalaciones de Boeing en Everett, Washington. Al día siguiente también se celebró una ceremonia con motivo de la entrega. El 27 de septiembre, el Dreamliner despegó del Aeropuerto de Paine Field con rumbo al Aeropuerto de Haneda. La aerolínea recibió la segunda unidad del 787-8 el 13 de octubre de 2011.

El 26 de octubre de 2011 el 787-8 realizó su primer vuelo comercial, en un vuelo realizado por la aerolínea All Nippon Airways enlazando el Aeropuerto de Narita con el Aeropuerto Internacional de Hong Kong. Los pasajes para este primer vuelo se vendieron en una subasta realizada por internet, en la que se llegó alcanzar la puja máxima de 34000 dólares por un asiento en ese primer vuelo. El 787 realizó su primer vuelo de largo recorrido el 21 de enero de 2012, en el que se enlazó el Aeropuerto de Haneda con el Aeropuerto de Frankfurt.

El 6 de diciembre de 2011, el prototipo de pruebas ZA006, equipado con motores General Electric GEnx engines, realizó un vuelo sin escalas de 10.710 millas náuticas (19 834,92 km) desde Boeing Field dirección este, aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Shahjalal en Dhaka, Bangladesh. Este vuelo estableció un nuevo récord mundial de distancia, recorrido dentro de la categoría en la que el 787 está inscrito, que es la de 440.000 libras (199 580,6428 kg) a 550 000 libras (249 475,8035 kg). Este vuelo superó el anterior récord de 9127 millas náuticas (16 903,204 km), establecido en el año 2002 por un Airbus A330. Posteriormente, el Dreamliner continuó su camino de vuelta en dirección este, desde Dhaka hasta Boeing Field, estableciendo un nuevo récord mundial de circunnavegación, logrado tras 42 horas y 27 minutos. En abril de 2012, un 787 de la All Nippon Airways realizó un vuelo de entrega desde los Estados Unidos hasta el aeropuerto de Haneda en Tokio, en la que se empleó biocombustibles procedentes de aceites de cocina usados. A finales del año 2011, Boeing comenzó una gira mundial para promocionar el 787. Durante esta gira visitó diversas ciudades en China, África, Oriente medio, Europa y América.

Según los datos de la aerolínea ANA, el 787 superó la prometida reducción del 20% en el consumo de combustible, con respecto al modelo Boeing 767. En la ruta Tokio-Frankfurt el ahorro de combustible se redujo hasta el 21%.154 Dentro de este informe también se valoró la experiencia de los pasajeros, en la que se entrevistó a un total de 800 pasajeros. El informe mostró que el 90% de los pasajeros sintió que el 787 superó sus expectativas. La calidad del aire y la presión de cabina alcanzaron o superaron las expectativas de nueve de cada diez pasajeros. El ambiente de cabina fue bueno o mejor de lo esperado para el 92% de los pasajeros. El 80% del pasaje también afirmó que nivel de humedad de cabina era bueno. Cuatro de cada diez reportaron que la altura de cabina era mejor que lo esperado. Finalmente el 90% de los pasajeros también afirmaron que el mayor tamaño de las ventanas alcanzaban o superaban sus expectativas.

Variantes

Boeing ha ofrecido tres variantes del 787 desde el lanzamiento del programa en 2004. El 787-8 es la primera variante producida y ha de ser seguido por el 787-9.

BOEING 787-8

El 787-8 es el modelo base de la familia 787, con una longitud de 186 pies (57 m), una envergadura de 197 pies (60 m) y un rango de 7650 a 8200 millas náuticas (14 200 a 15 200 kilómetros), dependiendo la configuración de asientos. Es la única variante del 787, y el tercero de los Boeing de fuselaje ancho (después del 747SP y del 777-200LR) con una envergadura mayor que la longitud del fuselaje. El 787-8 tiene capacidad para 210 pasajeros en una configuración de tres clases. Esta variante fue la primera de la línea 787 en entrar en servicio en el año 2011. Boeing tiene como objetivo el que 787-8 reemplace a los 767-200ER y 767-300ER, así como que sea una aeronave que permita a las aerolíneas expandirse a nuevos mercados sin escalas, donde los grandes aviones no serían económicamente viables. Dos tercios de los pedidos del 787 son para el 787-8

BRITISH AIRWAYS VUELA EL BOEING 787-8 

BOEING 787-9

El 787-9 es la primera variante del 787 con un fuselaje “estirado” o alargado, con capacidad para 250-290 pasajeros en tres clases y con un rango de 8000 a 8500 millas náuticas (14 800 a 15 750 kilómetros). Esta variante difiere del 787-8 en varios puntos, incluyendo el fortalecimiento estructural, un fuselaje alargado, una mayor capacidad de combustible, una mayor peso máximo al despegue (MTOW), pero con la misma envergadura del 787-8. La fecha de entrada en servicio se planeó originalmente para el 2010, pero en octubre de 2011 las entregas estaban programadas para comenzar a principios de 2014. El Boeing tiene como objetivo que el 787-9 compita con las dos variantes de pasajeros del Airbus A330 y que sustituya al Boeing 767-400ER. Al igual que el 787-8, también está pensado para abrir nuevas rutas sin escalas, volando con más carga y menos pasajeros de manera más eficiente que el 777-200ER o los A340-300/500. La configuración definitiva se terminó el 1 de julio de 2010.

Air China, que tiene pedidos 15 aparatos del tipo, recibió su primer ejemplar (tipo 787-9J9, matrícula B-7877, número de serie 34305/419) el 19 de mayo de 2016 y efectuó su primer vuelo comercial entre Beijing y Chengdu una semana más tarde (26 de mayo de 2016). United Airlines, que opera 16 aparatos del tipo (a 1 de junio de 2016), prevé abrir la ruta comercial regular sin escalas más larga de la historia (15 642 km) entre San Francisco y Singapur a partir del 1 de julio de 2016. El vuelo de ida durará 16 horas y 20 minutos y el de vuelta 15 horas y 30 minutos.

MAGNÍFICO VUELO DEL BOEING 787-9 SOBRE EL ESTADO DE WASHINGTON

LA DESTREZA DEL BOEING 787 ES MUY BIEN CONOCIDA

BOEING 787-3

Esta variante fue diseñada para ser una variante de 290 pasajeros en dos clases de corto alcance, destinada a vuelos de alta densidad, con un rango de 2500 a 3050 millas náuticas (4650 a 5650 km) cuando está completamente cargado. Su diseño utiliza el fuselaje básico igual que el 787-8. El ala se derivó del 787-8, con winglets reemplazando puntas de las alas originales. También destacaba la disminución de la envergadura en 7,62 m, permitiendo que el 787-3 encajase en puertas de embarque destinadas a vuelos de cabotaje y, en particular, en las de los aeropuertos de Japón. Este modelo estaba limitado a un MTOW reducido a 364 000 libras (165 100 kg).

La variante -3 fue diseñada para operar en las rutas regionales que operaban los Boeing 757-300 y 767-200 en aeropuertos con restricciones en el espacio de puertas de embarque. Boeing tenía la previsión de que el futuro de la aviación entre ciudades muy grandes, de cinco millones de habitantes o más personas, necesitaba de aviones como el 787-3.

Se encargaron un total de 43 787-3 por parte de dos compañías japonesas, pero los problemas de producción sobre la base del modelo 787-8 de Boeing llevaron a posponer la introducción del 787-3 en abril de 2008, tras el 787-9, pero sin una fecha de entrega firme. En enero de 2010, todas las órdenes 787-3 se habían convertido al modelo 787-8.169 En ese momento, era probable la variante 787-3 sería dejada de lado por completo a raíz de la falta de interés de los clientes potenciales causados por su diseño específico para el mercado japonés. Finalmente, el 13 de diciembre de 2010, Boeing canceló el 787-3, puesto que ya no era económicamente viable después de que sus órdenes fueran canceladas.

BOEING 787-10

Este modelo se estudió para competir con el A350-900. Además, el 787-10 reemplazaría al 777-200ER en el catálogo actual de Boeing y también podría competir con el Airbus A330-300 y el A340-300. Boeing entabló conversaciones con los clientes potenciales acerca del 787-10 en 2006 y 2007. En marzo de 2006, Mike Bair, director del programa 787 en aquel momento, declaró que “No es una cuestión de si vamos a hacerlo, sino de cuándo vamos a hacerlo. El 787-10 será una versión alargada del 787-9 y sacrificará algo de rango para añadir asientos adicionales y capacidad de carga”. Después de un largo tiempo de reflexión y estudio de mercado, Boeing ha lanzado oficialmente el 18 de junio de 2013 el desarrollo de la versión -10, con capacidad para entre 290 y 323 pasajeros; a la fecha del lanzamiento tenía ya compromisos para 102 ejemplares por parte de 5 aerolíneas y empresas de leasing (Air Lease Corporation: 30 , British Airways/IAG: 12, GECAS: 10, Singapore Airlines: 30, United Airlines: 20).

A fecha de 2016, Boeing llevaba vendidos 153 ejemplares a 9 clientes. A principio de marzo de 2016, el primer ejemplar del tipo comenzó a tomar forma de manos de Kawasaki Heavy Industries, la encargada de producir el primer componente, concretamente la sección central delantera del fuselaje, de una sola pieza de fibra de carbono.

Órdenes y entregas

Pedidos y entregas del Boeing 787

El 787 fue oficialmente entregado al cliente de lanzamiento All Nippon Airways en septiembre del año 2011. Los tres clientes principales del 787 a fecha de agosto de 2012 son ILFC (International Lease Finance Corporation) con pedidos por un total de 74 unidades (33 -8 y 41 -9), All Nippon Airways con 66 pedidos (36 -8 y 30 -9) y United Airlines con 50 pedidos (36 -8 y 14 -9). Qantas también tuvo encargadas 50 aeronaves al igual que United Airlines (15 -8 y 35 -9) pero convirtió los pedidos del 787-9 en opciones de compra. La aerolínea chilena LAN Airlines fue el primer cliente del Dreamliner 787-8 en América Latina, con la primera entrega, de un pedido de 26, realizada el 24 de octubre de 2012.

Pedidos y entregas (acumulado a final de año)

Datos hasta el 31 de diciembre de 2014157 182 183

Pedidos y entregas del Boeing 787 por modelo

Variante         Total pedidos           Total entregas          Pendientes

787-8  435     295     140

787-9  551     98       453

787-10           153     –          153

Total 1139     393     746

Pedidos y entregas del Boeing 787 por año

2004 2005     2006   2007   2008   2009   2010   2011   2012   2013   2014   2015   2016   Total

Pedidos                     56       235     157     369     93       -59      -4        13       -12      182     41       71       -3          1139

Entregas        787-8  –          –          –          –          –          –          –          3          46       65       104     71       6          295

787-9  –          –          –          –          –          –          –          –          –          –          10       64       24       98

787-10           –          –          –          –          –          –          –          –          –          –          –          –                      –

Total –            –          –          –          –          –          –          3          46       65       114     135     30       393

Datos hasta el 31 de marzo de 2016157 182 183 184 185 186

Operadores

Países con aerolíneas que pretenden operar el Boeing 787 (diciembre de 2014)

Operadores actuales

Futuros operadores

Aerolíneas    Fecha de entrada en servicio

All Nippon Airways 26 de octubre de 2011146

Japan Airlines          22 de abril de 2012187

Ethiopian Airlines    16 de agosto de 2012188

Air India         19 de septiembre de 2012189

LATAM Airlines       1 de octubre de 2012190

United Airlines         4 de noviembre de 2012191 192

Qatar Airways          20 de noviembre de 2012193

LOT Polish Airlines 14 de diciembre de 2012194

China Southern Airlines     7 de junio de 2013195

Thomson Airways   21 de junio de 2013196

Norwegian Air Shuttle        4 de julio de 2013197

Hainan Airlines        8 de julio de 2013198

British Airways         9 de agosto de 2013199

Aeroméxico  24 de septiembre de 2013200

Royal Brunei Airlines         18 de octubre de 2013201

Jetstar Airways        13 de noviembre de 2013202

Jetairfly          8 de diciembre de 2013203

Air Canada   23 de mayo de 2014204

Kenya Airways         4 de junio de 2014205

Arke 8 de junio de 2014206

Thai Airways            24 de julio de 2014207

Air New Zealand     9 de agosto de 2014208

Royal Jordanian      1 de septiembre de 2014209

Xiamen Airlines       3 de septiembre de 2014210

Virgin Atlantic           28 de octubre de 2014211

Avianca         16 de enero de 2015212

Royal Air Maroc       19 de enero de 2015213

Etihad Airways         1 de febrero de 2015214

Scoot  5 de febrero de 2015215

El Boeing 787 es sin duda un avión de avanzada que pronto se convertirá encolumna vertebral de muchas líneas aéreas del mundo.

BOEING “MOM”

Buckingham Research, en una nota hecha pública, hizo una “inmersión profunda” en el potencial de “MOM” (avión de medio rango) y concluyó que no hay un mercado lo suficientemente grande como para apoyar el desarrollo de un nuevo avión. Buckingham ha actualizado recientemente las acciones de Boeing de Neutra (Hold) a partir de una venta.

Bernstein Research, en una nota publicada el 15 de marzo de aventuró que la demanda de MOM podría ser un “espejismo del mercado”. Bernstein es una compra sobre las acciones.

Goldman Sachs permanece en el campamento que Boeing puede así proceder con el desarrollo de un avión de MOM, a costa de miles de millones de dólares. Goldman concluye Boeing se encuentra en una situación de pérdida con el MOM.

BOEING “MOM” DE MEDIO RANGO DE ACCIÓN. LA BOEING NECESITA CUBRIR EL ESPACIO QUE OCUPÓ EL VALORADO BOEING 757

“Después de un análisis de inmersión profunda, pensamos que BA podría decidir contra el desarrollo de un nuevo avión de MOM”, escribe Buckingham, “ya sea un diseño de la hoja limpia o derivado debido a que: 1) el caso de negocio para un nuevo avión de MOM no parece convincente – nos no creo BA será capaz de alcanzar el margen bruto programa necesario para justificar la inversión; 2) el mercado puede no ser lo suficientemente grande para un nuevo avión de Airbus MOM si responde con un derivado del A321 en competencia; y 3) los vientos en contra del flujo de efectivo de un nuevo programa de desarrollo del avión podrían limitar la estrategia de despliegue de capital de Boeing que se centra en devolver efectivo a los accionistas a través de dividendos y recompra de las acciones”.

Buckingham piensa que las acciones de Boeing podría negociar para arriba si la empresa anuncia que no buscará un avión de MOM. No seguir una MOM aliviaría la incertidumbre en la comunidad de inversores ante la perspectiva de gastar miles de millones de dólares en I+D.

Bernstein, en la nota del 15 de marzo 2016 escribió que el “El programa de medio-de-la-mercado parece ser un espejismo que ha adquirido una vida propia, como la prensa, analistas y otros que le gustaría ver una nueva avión, se pegó a él. Los paneles se han convocado en las principales conferencias, a pesar de que no es un avión. Combustible se ha añadido a estas historias de los comentarios que el 737MAX-9 no es competitivo frente al A321neo. El problema aquí es que para abordar el A321neo es muy diferente que el diseño de un avión de la hoja limpia que llenaría el espacio 757, porque el tiempo tendría que ser más rápido y probablemente implicará un tramo de un 737MAX-9 (no trivial, pero es posible) y no ser una hoja limpia. El verdadero avión MOM sería más grande, con un rango ligeramente más largo que la estrechez de los órganos de hoy en día. Sin embargo, ese tipo de avión implica una serie de decisiones que tendrán tiempo para hacer, por lo que un avión no debería entrar en el mercado antes del año 2025.

“El MOM no es una fantasía completa. ¿Cuál es la realidad? No es un trabajo real pasando en Boeing para mirar este espacio, ya que ha sido durante muchos años”, escribió Bernstein. “CEO de Boeing Commercial Airplanes, Ray Conner dijo a fuera de las instalaciones de gestión de la empresa en febrero que quería ver los esfuerzos en esta área de centrarse más en la elección del enfoque correcto (si es o no continua) durante los próximos 12 meses. Estos enfoques parecen haber abarcado una amplia gama en el pasado. También sabemos que los principales fabricantes de equipos originales de motores han tenido conversaciones con Boeing sobre los diferentes conceptos. Sin embargo, este es el tipo de trabajo siempre en marcha en Boeing y Airbus. Airbus también ha analizado las opciones para diseños de aviones en este espacio”.

Goldman Sachs, en una nota de 29 de marzo escribe que “Boeing 757 no tiene un verdadero reemplazo y es la pérdida de participación en el segmento de la A321neo. Vemos un escenario donde todos pierden Boeing ya sea invierte mucho y llega tarde-a-mercado, o renuncia al segmento completo.

“Sería muy costoso para Boeing para iniciar el desarrollo de un reemplazo de hoy, y es probable que no entraría en servicio durante otros siete años”, escribe Goldman. “Para entonces se espera que la mayoría de los 757 que ya se han reemplazado o retirado. Por otro lado, si Boeing elige a no desarrollar un reemplazo 757, es casi sin duda, perdiendo cuota de mercado a largo plazo en esta categoría de fuselaje estrecho más grande”.

“Las aeronaves de fuselaje estrecho de Boeing tienen menores precios de catálogo, en promedio, que los aviones de Airbus comparables. Pero la declaración de Boeing que no puede competir con Airbus en el precio sugiere descuento sustancial de Airbus. Por otra parte, un A321neo en la lista es sólo un 6% más que el 737 MAX 9 y sólo un 13% más de un 737 MAX 8, por lo que es bastante fácil de imaginar Airbus A321neo competir a través de la comparación tanto el MAX 8 y 9 MAX al trato comparable precios.” 

DESFILE DE TODOS LOS MODELOS DE AVIONES DE LA BOEING

 100 ANIVERSARIO DEL NACIMIENTO DE LA BOEING

BIBLIOGRAFÍA

BIBLIOGRAPHY

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SOURCE: AIRGWAYS
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