AW | 2017 12 15 12:30 | AVIATION SAFETY
El intento fallido de superar la formación de hielo provocó un trastorno grave de un ATR 72-500
Los investigadores del Reino Unido han determinado que un ATR 72-500 de Aurigny Air Services sufrió un serio malestar durante el vuelo después de que su tripulación intentó escalar en vano de una región de hielo en lugar de seguir los procedimientos correctos de la lista de verificación.
Había ingresado en un sistema meteorológico frontal sobre el Canal de la Mancha, con condiciones moderadas de formación de hielo, y la acumulación de hielo redujo el rendimiento del turbohélice hasta el punto en que alcanzó su techo operativo. La eventual molestia implicó un balance excesivo, con una velocidad aérea fluctuante y una pérdida de altitud, antes de que la tripulación recuperara el control.
Aunque los sistemas antiescaras (antihielos) se emplearon durante el ascenso inicial de Guernsey, la tripulación recibió una advertencia de «rendimiento degradado» cuando el turboprop pasaba 11,000 pies en el camino a una altitud despejada de 17,000 pies. Consciente de que la aeronave estaba recogiendo hielo, el capitán mencionó la lista de verificación del manual de referencia rápida en respuesta al mensaje de precaución, pero no lo llevó a cabo. Tampoco el equipo llevó a cabo el procedimiento de «formación de hielo severo».
Inicialmente, el capitán aumentó la velocidad del objetivo a 175 kt, que era 10 k arriba de la velocidad mínima de formación de hielo, según fuera necesario, y la velocidad de ascenso del ATR cayó a 25 pies/min.
Con la aeronave efectivamente en vuelo nivelado, dice la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido, el capitán cree que la velocidad aérea objetiva podría reducirse de forma segura a 165 kt. En respuesta a esto, la aeronave aumentó la inclinación y comenzó a subir de nuevo, y el capitán comentó sobre si podría «sobreponerse» a las nubes.
Pero después de un aumento y una reducción de la velocidad objetiva similar, la tripulación se dio cuenta de que la aeronave tenía un rendimiento de ascenso insuficiente para alcanzar su altitud despejada. Los pilotos pidieron que se nivelara a 13,000 pies y el control del tráfico aéreo aprobó la solicitud, dirigiendo el avión a un punto de ruta identificado como NORRY en el sur del Reino Unido. Esto requirió que la aeronave girara, para lograr un cambio de 10° en el rumbo. Pero la combinación de acumulación de hielo, velocidad inapropiada y un modo activo de «banco alto», que permitía bancos de hasta 27°, resultó en una pérdida repentina de control.
Inicialmente, la aeronave rodó 32° a la izquierda antes, con el piloto automático desconectado, girando a la derecha a 38°, y luego a la izquierda nuevamente a 73°. El ATR se lanzó a 16° hacia abajo. Su capitán ordenó al primer oficial llevar a cabo acciones de recuperación de malestar, que incluyeron la extensión de los flaps. A medida que la aeronave recuperó el paso invertido desde la nariz hacia abajo a 19° nariz arriba y la velocidad aerodinámica fluctuó entre 123kt y 190kt. El ATR, que había descendido alrededor de 1,000 pies, fue devuelto a vuelo nivelado a 13,000 pies. El primer oficial transmitió una llamada de socorro durante la recuperación y la tripulación optó por regresar a Guernsey donde aterrizó sin más incidentes. Ninguno de los 65 ocupantes resultó herido.
El examen de la aeronave no encontró fallas en los sistemas de detección de hielo, antihielo o descongelación, o con el sistema de monitoreo de la performance de la aeronave, aunque las aletas se habían sometido a una velocidad excesiva durante la recuperación.
Los investigadores señalan que, si los pilotos hubieran llevado a cabo el procedimiento de «actuación degradada», se habrían dirigido a la lista de verificación de «glaseado severo». Los procedimientos habrían requerido desconectar el piloto automático y mantener una velocidad mínima de 175 kt. «La tripulación no observó estas acciones», dice la investigación sobre el incidente del 21 de diciembre de 2016. «En consecuencia, la salida del vuelo controlado fue más probable porque el avión se hizo volar más lento de lo requerido».
Al dejar el piloto automático activado, agrega, la tripulación «no se habría dado cuenta» de ninguna indicación de manejo que indique una inminente pérdida de control. Los investigadores reconocen que la tripulación había estado persiguiendo un objetivo «bien intencionado» de salir de las condiciones de formación de hielo, pero que esto llevó directamente al malestar. Dice que la situación estresante puede conducir a una mala toma de decisiones. «En tales circunstancias, puede ser necesario abandonar el objetivo inmediato y seguir un curso de acción alternativo y más seguro», agrega, «incluso si se considera que ese curso de acción aleja al avión del estado deseado».
Los investigadores identificaron el avión como registrado G-COBO, el mismo ATR 72-500 de Aurigny que había estado involucrado en otro incidente de control relacionado con la formación de hielo en Manchester nueve meses antes. 
Ice formation in ATR 72-500 of Air Aurigny
The failed attempt to overcome the formation of ice caused a serious disturbance of an ATR 72-500
Researchers in the United Kingdom have determined that an ATR 72-500 from Aurigny Air Services suffered serious discomfort during the flight after its crew attempted to climb in vain from an ice region instead of following the correct procedures of the checklist.
It had entered a frontal meteorological system over the English Channel, with moderate conditions of ice formation, and the accumulation of ice reduced the performance of the turboprop to the point where it reached its operational ceiling. The eventual annoyance involved an excessive balance, with a fluctuating airspeed and a loss of altitude, before the crew regained control.
Although antiescaras (anti-ice) systems were used during Guernsey’s initial ascent, the crew received a warning of «degraded performance» when the turboprop passed 11,000 feet on the road at an unobstructed altitude of 17,000 feet. Aware that the aircraft was collecting ice, the captain mentioned the checklist of the quick reference manual in response to the precautionary message, but did not carry it out. Nor did the team carry out the «severe ice formation» procedure.
Initially, the captain increased the speed of the target to 175 kt, which was 10 k above the minimum rate of ice formation, as necessary, and the rate of climb of the ATR dropped to 25 ft / min.
With the aircraft effectively in level flight, says the Air Accident Investigation Branch of the United Kingdom, the captain believes that the objective airspeed could be safely reduced to 165 kt. In response to this, the aircraft increased the incline and began to climb again, and the captain commented on whether he could «get over» the clouds.
But after an increase and a similar objective speed reduction, the crew realized that the aircraft had an insufficient climb performance to reach its clear altitude. The pilots requested that it be leveled at 13,000 feet and air traffic control approved the request, directing the aircraft to a waypoint identified as NORRY in the south of the United Kingdom. This required the aircraft to turn, to achieve a 10° change in course. But the combination of ice buildup, inappropriate speed and an active «high bank» mode, which allowed banks up to 27°, resulted in a sudden loss of control.
Initially, the aircraft rolled 32° to the left before, with the autopilot disconnected, turning right at 38°, and then left again at 73°. The ATR was launched at 16° down. His captain ordered the first officer to carry out recovery actions of discomfort, which included the extension of the flaps. As the aircraft recovered the inverted step from the nose down to 19° nose up and the airspeed fluctuated between 123kt and 190kt. The ATR, which had descended around 1,000 feet, was returned to level flight at 13,000 feet. The first officer transmitted a distress call during the recovery and the crew opted to return to Guernsey where he landed without further incident. None of the 65 occupants was injured.
The examination of the aircraft found no flaws in the ice detection, anti-icing or thawing systems, or with the aircraft performance monitoring system, although the fins had been subjected to excessive speed during recovery.
The investigators point out that, if the pilots had carried out the «degraded performance» procedure, they would have gone to the «severe glaze» checklist. The procedures would have required disconnecting the autopilot and maintaining a minimum speed of 175 kt. «The crew did not observe these actions», says the investigation of the incident on December 21, 2016. «As a result, the departure of the controlled flight was more likely because the plane flew slower than required.»
By leaving the autopilot activated, he adds, the crew «would not have noticed» any indication of driving that indicates an imminent loss of control. Researchers acknowledge that the crew had been pursuing a «well-intentioned» goal of getting out of icing conditions, but that this led directly to discomfort. He says that the stressful situation can lead to poor decision making.
«In such circumstances, it may be necessary to abandon the immediate objective and follow an alternative and safer course of action», he adds, «even if that course of action is considered to take the airplane away from the desired state.»
The researchers identified the aircraft as registered G-COBO, the same Aurigny ATR that had been involved in another control incident related to ice formation in Manchester nine months earlier. A \ W
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Flightglobal.com / Wikimedia.org
AW-POST: 201712151230AR
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