SSJ100 primer vuelo con Saberlets

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AW | 2017 12 22 20:40 | INDUSTRY

suhoy_logoEl 21 de diciembre de 2017, Sukhoi Superjet 100 realizó su primer vuelo con instalación de saberletsResultado de imagen para Sukhoi SSJ-100 png

El fabricante Voronezh es el responsable de los kits de saberlets, los materiales utilizados están certificados en Rusia y en el extranjero.La configuración tipo sable de los winglets en el Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) resultó ser el resultado de una serie de actividades de investigación, ingeniería y experimentales llevadas a cabo por la Sukhoi Civil Aircraft Company con la asistencia del Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI).

La geometría de los consejos se determinó con la implementación de los métodos innovadores de optimización 3D basados ​​en cálculos numéricos llamados Dinámica de fluidos computacional (CFD): el conocimiento único de TsAGI utilizado en la industria de la aviación rusa, en particular para el programa Sukhoi Superjet 100.

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WINGLETS “SABERLETS” DEL SUKHOI SUPER JET SSJ-100

Los resultados de la investigación y los experimentos demostraron que la instalación de las puntas con forma de sable permite mejorar simultáneamente el rendimiento de despegue y aterrizaje y disminuir el consumo de combustible en no menos del 3%. La mejora esperada de las características de despegue y aterrizaje será obvia para los transportistas que operan la aeronave en las pistas regionales y en condiciones de clima cálido, así como en los aeródromos de montaña (Hot & High).

El presidente de la Compañía de Aeronaves Civiles de Sukhoi, Alexander Rubtsov, expresó: “Sukhoi Civil Aircraft Company está implementando el programa de mejora Sukhoi Superjet 100 con el objetivo de la expansión del mercado y el aumento del número de clientes, el crecimiento actual del nivel de satisfacción de los operadores y el mantenimiento del alto nivel competitivo del producto. La instalación de puntas de ala como parte del programa de mejora proporcionará a los operadores un recorte de costes de hasta $ 70 000 por año por un SSJ100”.

El final de un programa a gran escala de pruebas terrestres y de vuelo dará como resultado la certificación de la SSJ100 con las puntas horizontales los sabelets y se ofrecerán como una opción para los Clientes. La instalación de las puntas es posible no solo para las nuevas aeronaves, sino también para las aeronaves ya entregadas.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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SSJ100 first flight with Saberlets

logo_sukhoiOn December 21, 2017, Sukhoi Superjet 100 made its first flight with saberlets installation

The manufacturer Voronezh is responsible for the kits of saberlets, the materials used are certified in Russia and abroad. The sable configuration of the winglets in the Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) turned out to be the result of a series of activities of research, engineering and experimental work carried out by the Sukhoi Civil Aircraft Company with the assistance of the Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI).

The geometry of the councils was determined with the implementation of innovative 3D optimization methods based on numerical calculations called Computational Fluid Dynamics (CFD): the unique knowledge of TsAGI used in the Russian aviation industry, in particular for the Sukhoi Superjet 100 program.

The results of the research and the experiments showed that the installation of the saber-shaped tips allows to simultaneously improve the take-off and landing performance and reduce fuel consumption by no less than 3%. The expected improvement in take-off and landing characteristics will be obvious for carriers operating the aircraft on regional runways and in warm weather conditions, as well as at mountain aerodromes (Hot & High).

The president of the Sukhoi Civil Aircraft Company, Alexander Rubtsov, said: “Sukhoi Civil Aircraft Company is implementing the Sukhoi Superjet 100 improvement program with the aim of expanding the market and increasing the number of customers, the current growth of the level of operator satisfaction and maintaining the high competitive level of the product.The installation of wing tips as part of the improvement program will provide operators with a cost cut of up to $ 70,000 per year for an SSJ100. “

The end of a large-scale program of ground and flight tests will result in the certification of the SSJ100 with the horizontal tips the sabelets and will be offered as an option for the clients. The installation of the tips is possible not only for new aircraft, but also for aircraft already delivered. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Sukhoi.org / Scac.ru
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Boeing ambiciona compra de Embraer

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AW | 2017 12 22 18:50 | INDUSTRY

Boeing-Logo.svg.pngThe Boeing Company está discutiendo una potencial adquisición multimillonaria del fabricante de aviones regionales Embraer S.A. de Brasil

1280px-Embraer_logo.svgUn acuerdo no es seguro ya que el gobierno brasileño tendría que aprobar la venta de una empresa considerada la joya de la corona del sector manufacturero del país.

La compañía estadounidense The Boeing Company tendría intenciones de controlar al fabricante aeroespacial Embraer S.A. La operación de compra o fusión sería una de las más importantes después de la fusión con McDonnell Douglas hace 20 años atrás.

El mercado de la industria aeronáutica parece ir cercando horizontes. Esta movida pudiera suponer una reacción por parte de Boeing a un sorpresivo acuerdo entre Airbus y Bombardier.

En líneas de diálogo en la relación Boeing-Embraer expresaron que existe un largo camino por recorrer. Está sujeto a todo tipo de aprobaciones regulatorias y gubernamentales entre ambos países.

La postura brasileña

Citando a un alto funcionario del gobierno brasileño, Reuters informó el jueves que la administración del presidente Michel Temer respaldaría una asociación en aviación comercial entre Boeing y Embraer, pero que bloquearía cualquier intento de adquisición total.

SEDE DE LA EMBRAER EN SAO JOSÉ DOS CAMPOS, SAO PAULO

El Presidente de Brasil Michel Temer en una reunión el jueves con su Ministro de Defensa y oficiales militares dijo que, bajo su gobierno, Embraer nunca será vendida. El Gobierno brasileño tiene poder de veto desde que privatizó la compañía hace dos décadas, por lo que cualquier acuerdo entre las dos grupos aeronáuticos requerirá la aprobación del Ejecutivo.

Aunque Boeing ha tenido una relación estrecha con Embraer durante años, su movimiento ahora es ampliamente visto como un obstáculo a la adquisición propuesta por Airbus de una participación mayoritaria en el nuevo jet regional CSeries diseñado y construido por Bombardier de Canadá. Las conversaciones dijo que comenzaron a principios de este año, mucho antes del anuncio de Airbus en octubre, y advirtió que el interés de Boeing en Embraer no debería verse como reactivo para Airbus. La aparente seriedad de las conversaciones en este momento sugiere que la movida de Airbus ha agregado ímpetu a la propuesta de Boeing.

Embraer, con sede en São José dos Campos (SP), compite exitosamente contra Bombardier y se ha establecido como el principal fabricante mundial de jets regionales, aviones de menor y menor alcance que los construidos por Airbus y Boeing, utilizados en muchos vuelos domésticos en rutas menos densas.

El jueves por la mañana, después de que The Wall Street Journal dio la noticia de las conversaciones de adquisición, las acciones de Embraer se dispararon más del 30%, y luego retrocedieron. Las acciones cerraron un 22% en el día, lo que le dio a la compañía un valor de mercado de U$D 4.5 mil millones.

Si Boeing puede persuadir al gobierno de Brasil para que considere una venta, lo que seguramente requeriría garantías firmes para preservar empleos en Brasil y mantener la marca, probablemente tendría que pagar una prima considerable por encima de ese valor de mercado para asegurar un acuerdo. En muchos sentidos, las dos compañías encajarían perfectamente, con productos complementarios en lugar de superpuestos.

En 2012, los dos anunciaron un acuerdo de cooperación amplio y formal, que se extiende a múltiples proyectos, incluido el avión de carga militar KC-390 de Embraer.

Escenario de fusión

Una adquisición de toda la compañía incluiría los extensos aviones militares y negocios corporativos de Embraer, así como su unidad de aviación comercial. Sin embargo, Boeing debe prestar especial atención a la nueva línea de E2 de Embraer, una renovación sustancial de la familia de E-jet que se introdujo para contrarrestar la familia de jets CSeries de Bombardier, un diseño completamente nuevo. Los E2 cuentan con los últimos motores turbohélice con engranaje Pratt & Whitney, así como un nuevo ala y tren de aterrizaje El modelo inicial, el E190-E2 con capacidad para 106 pasajeros en una configuración de clase única, actualmente está completando la prueba de vuelo y la certificación. Widerøe Airlines de Noruega recibirá el primer E190-E2 en abril.

El acuerdo que Airbus anunció en octubre para adquirir una participación mayoritaria en el programa Bombardier CSeries potencialmente asegura el extremo más pequeño del mercado de aviones de pasillo único para el fabricante de aviones europeo, con el jet CS100 de 110 asientos y el jet CS300 de 130 asientos llenando el espacio de mercado debajo de sus propios jets A320 de 150 asientos.

Al comprar los jets E2, Boeing crearía una alineación similar, con el E190-E2 y el E195-E2 de 132 asientos que complementan sus nuevos jets 737 MAX de pasillo único.

Sin embargo, el movimiento podría matar al MAX más pequeño, el Boeing 737-7 MAX de 138 asientos, al igual que al hacer que su CSeries se mueva, Airbus abandonó efectivamente su A319NEO. Tanto el MAX 7 como el A319NEO son vendedores deficientes.

La postura Boeing

El hecho de que Boeing esté involucrado en una discusión seria con Embraer sobre una posible adquisición contradice el argumento del fabricante de aviones de EEUU. Ante la Comisión Federal de Comercio Internacional (ITC) en el caso destinado a bloquear las ventas de CSeries a Delta y otras aerolíneas de los EE. UU.

Bombardier, enfrentando un colapso financiero este año, le ofreció a Boeing este verano la oportunidad de tomar una participación en la CSeries. Boeing se alejó y, en cambio, optó por continuar su litigio para bloquear el CSeries. Cuando Airbus intervino, la postura pública de Boeing fue desdeñosa.

En el caso de ITC, los abogados de Boeing argumentaron que el trato de Airbus con Bombardier es una estratagema dudosa para evitar las tarifas, que quizás nunca se finalice, y es poco probable que Airbus fabrique CSeries en Mobile, Alabama, ya que el fabricante de aviones europeo prometido.

Sin embargo, la movida secreta de Boeing en Embraer indica que Boeing ve el movimiento de Airbus como una amenaza seria, una que potencialmente podría dejar a su rival con una amplia gama de ofertas en el mercado de aviones de pasillo único que podrían resultar inatacables. Si su movimiento en Embraer tiene éxito, Boeing debería tener un contador igualmente audaz y efectivo. Si no se logra, el mundo de la aviación verá más claramente a Airbus con una ventaja competitiva.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Boeing ambitions purchase of Embraer

us$bngThe Boeing Company is discussing a multi-million dollar potential acquisition of regional aircraft manufacturer Embraer S.A. from Brazil

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An agreement is not safe because the Brazilian government would have to approve the sale of a company considered the jewel in the crown of the country’s manufacturing sector.

The American company The Boeing Company would have intentions of controlling the aerospace manufacturer Embraer S.A. The purchase or merger operation would be one of the most important after the merger with McDonnell Douglas 20 years ago.

The aeronautical industry market seems to be closing horizons. This move could mean a reaction on the part of Boeing to a surprise agreement between Airbus and Bombardier.

In lines of dialogue in the Boeing-Embraer relationship they expressed that there is a long way to go. It is subject to all kinds of regulatory and governmental approvals between both countries.

The Brazilian posture

e190 (2).pngQuoting a senior Brazilian government official, Reuters reported Thursday that President Michel Temer’s administration would back a commercial aviation partnership between Boeing and Embraer, but that it would block any attempt at full acquisition.

Brazilian President Michel Temer at a meeting on Thursday with his Defense Minister and military officials said that, under his rule, Embraer will never be sold. The Brazilian government has veto power since it privatized the company two decades ago, so any agreement between the two aeronautical groups will require the approval of the Executive.

Although Boeing has had a close relationship with Embraer for years, its movement is now widely seen as an obstacle to the acquisition proposed by Airbus of a majority stake in the new CSeries regional jet designed and built by Bombardier of Canada. The talks said they began earlier this year, long before Airbus announced in October, and warned that Boeing’s interest in Embraer should not be seen as reactive to Airbus. The apparent seriousness of the talks at this time suggests that the move of Airbus has added impetus to the Boeing proposal.

Embraer, based in São José dos Campos (SP), successfully competes against Bombardier and has established itself as the world’s leading manufacturer of regional jets, smaller and smaller aircraft than those built by Airbus and Boeing, used in many domestic flights in less dense routes.

On Thursday morning, after The Wall Street Journal broke the news of the acquisition talks, Embraer’s stock shot up more than 30%, and then retreated. Shares closed 22% on the day, which gave the company a market value of US $ 4.5 billion.

If Boeing can persuade the Brazilian government to consider a sale, which would surely require firm guarantees to preserve jobs in Brazil and maintain the brand, it would probably have to pay a considerable premium above that market value to secure an agreement. In many ways, the two companies would fit perfectly, with complementary products instead of superimposed ones.

In 2012, the two announced a comprehensive and formal cooperation agreement, which extends to multiple projects, including the Embraer military cargo plane KC-390.

Merge scenario

An acquisition of the entire company would include Embraer’s extensive military aircraft and corporate business, as well as its commercial aviation unit. However, Boeing must pay special attention to Embraer’s new E2 line, a substantial renewal of the E-jet family that was introduced to counter the Bombardier CSeries jet family, a completely new design. The E2 features the latest turboprop engines with Pratt & Whitney gear, as well as a new wing and landing gear. The initial model, the E190-E2 with capacity for 106 passengers in a single-class configuration, is currently completing the flight test. and the certification. Widerøe Airlines from Norway will receive the first E190-E2 in April.

THE EMBRAER E-190/195-E2 ARE THE AIRCRAFT BADGE OF THE EMBRAER S.A.

The agreement that Airbus announced in October to acquire a majority stake in the Bombardier CSeries program potentially secures the smaller end of the single aisle aircraft market for the European aircraft manufacturer, with the CS100 jet of 110 seats and the CS300 jet of 130 seats filling the market space below their own 150 seat A320 jets.

When buying the E2 jets, Boeing would create a similar alignment, with the E190-E2 and the E195-E2 of 132 seats that complement their new 737 MAX single-aisle jets.

However, the move could kill the smaller MAX, the 138-seat Boeing 737-7 MAX, just as by making its CSeries move, Airbus effectively abandoned its A319NEO. Both the MAX 7 and the A319NEO are poor sellers.

The Boeing posture

Resultado de imagen para Boeing 737 pngThe fact that Boeing is involved in a serious discussion with Embraer about a possible acquisition contradicts the argument of the US aircraft manufacturer. UU Before the Federal Commission of International Trade (ITC) in the case destined to block the sales of CSeries to Delta and other US airlines. UU

Bombardier, facing a financial collapse this year, offered Boeing this summer the opportunity to take a stake in the CSeries. Boeing moved away and, instead, chose to continue his litigation to block the CSeries. When Airbus intervened, Boeing’s public stance was disdainful.

In the case of ITC, Boeing’s lawyers argued that Airbus’ dealings with Bombardier are a dubious ploy to avoid tariffs, which may never be finalized, and it is unlikely that Airbus will manufacture CSeries in Mobile, Alabama, since the manufacturer of promised European aircraft.

However, Boeing’s secret move at Embraer indicates that Boeing sees the move of Airbus as a serious threat, one that could potentially leave its rival with a wide range of offers in the single-aisle market that could be unassailable. If his movement at Embraer is successful, Boeing should have an equally bold and effective accountant. If this is not achieved, the aviation world will see Airbus more clearly with a competitive advantage. A\W

 

AW-Airgways.com-Jet

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Embraer.com / Airgways.com / Panoramio.com / Reutersmedia.net
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Las Big-3 y el proteccionismo recurrente

AW | 2017 12 22 17:35 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas líderes estadounidenses fuerzan por desalentar la competencia

Las tres grandes aerolíneas de Estados Unidos conocidas como las Big-3’s, American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines están desalentando la competencia al querer permitir que el Estado brinde más proteccionismo al mercado estadounidense.

Es la competitividad una herramienta eficaz para establecer un mercado claro y ventajoso para los consumidores, pues impulsa la innovación y el espíritu empresarial, y en el proceso ofrece un gran valor para los consumidores que proviene de nuevos y mejores productos, menores costos operativos, entre otras ventajas. La competencia es lo que ha hecho grande a los Estados Unidos. Desafortunadamente, ahora hay algunas empresas estadounidenses que están dando la espalda a la fuerza que fomentó su nacimiento, crecimiento y dominio global.

Cielos Abiertos vs Proteccionismo

Las grandes líneas aéreas de Estados Unidos como American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y otras que han quedado atrás como Northwest Airlines (NWA), Trans World Airlines (TWA), US Airways, Eastern Air Lines, Pan Am Airways, entre otras han construido algunas de las redes de servicios más extensas y permitieron dominar el mercado de EEUU y en algunas rutas internacionales como resultado directo del liderazgo de los Estados Unidos en los acuerdos de cielos abiertos. Estos acuerdos, que Estados Unidos comenzó a negociar a principios de la década de 1990, abrieron la puerta a una mayor competencia global en la industria de la aviación y prepararon el escenario para que los transportistas estadounidenses aumentaran significativamente su expansión en el mundo. Las aerolíneas Big-3’s y sus socias de la alianza ostentan más del 80% del mercado transatlántico Americano-Europeo. Las mayores aerolíneas de EEUU se encontraban entre las principales defensoras del “Open Skies” y de un mercado competitivo global.

El mismo mercado competitivo de cielos abiertos con Estados Unidos ha hecho que se abriesen la puerta al éxito de las mayores compañías americanas, pero también abrieron la puerta a las ágiles aerolíneas del Golfo Pérsico. La nueva competencia de Medio Oriente ha estado eclipsando a las compañías de EEUU.

El nuevo escenario de las líneas aéreas estadounidenses están librando una batalla comercial, como sucede a menudo cuando las empresas se convierten en oligopolios atrincherados, éstas están luchando para limitar la competencia. En lugar de competir en un escenario de libre mercado, están presionando al gobierno para que les brinde un manto de protección del mecado de Medio Oriente, donde se acusa a las aerolíneas árabes de subvenciones estatales deshonestas y competencia desleal. En otras palabras están reclamando que la administración de Donald Trump renegocie los acuerdos de cielos abiertos de EEUU con los Estados del Golfo.

Existen varios escenarios en el proteccionismo heredado de las aerolíneas. En primer lugar las Big-3’s no han especificado ninguna violación de los acuerdos existentes de Open Skies. De hecho, los tratados bilaterales mencionan la palabra “subsidio” solo una vez, con respecto a “pasajes aéreos artificialmente bajos”, que las Big-3’s no han alegado. En segundo lugar, las Big-3’s no tienen problemas con las inversiones de gobiernos extranjeros en embolsos profundos cuando los propios operadores nacionales son los beneficiarios de dicha influencia del gobierno. En conjunto, American, Delta y United tienen sociedades de código compartido con 28 aerolíneas estatales y con inversión estatal, muchas de las cuales reciben subsidios gubernamentales, incluidas Air China, Aeroflot y South African Airways. Además, Delta Airlines no se opuso a los generosos subsidios del gobierno cuando ordenó 75 aviones Bombardier CS100 del fabricante de aviones con sede en Canadá con un descuento tan grande que el precio de Delta es un 50% inferior al costo real de producción. En tercer lugar, los Big 3 no tienen pruebas para respaldar las afirmaciones de que estos subsidios “injustos” les están causando algún daño económico. Están experimentando ganancias récord y el crecimiento del empleo en la industria es robusto. Los tres operadores heredados colectivamente ganaron más de $ 5 mil millones en los últimos dos trimestres más recientes, que son casi $ 30 millones en ganancias todos los días . Además, los datos del gobierno muestran que los empleos en la industria aérea estadounidense superaron los 700,000 en octubre por primera vez desde septiembre de 2001. Durante el año pasado, los empleos a tiempo completo en la industria aérea crecieron casi un 3 por ciento en comparación con el crecimiento laboral de menos del 2 por ciento. trabajadores a tiempo completo en general. Esta no es una imagen de una industria sdeficiente.

Efectos del proteccionismo

El escenario más oneroso de las Big-3’s podría presentarse al utililzar la política como un instrumento para evitar la competencia. Esta acción tendría un impacto negativo en la economía de los EEUU, la industria de los viajes y el turismo en general.

Un estudio de la Asociación de Viajes de EEUU ha descubierto que si los EEUU hubieran congelado los vuelos de las aerolíneas del Golfo según lo solicitado por las Big-3’s, se habrían perdido más de 7.000 empleos en los Estados Unidos en 2015 y 2016. Estas pérdidas de empleos serán triviales en comparación con lo que podría suceder si la administración Trump responde a las exigencias de Big-3’s.

Los acuerdos de reapertura de las negociaciones sobre el mercado de cielos abiertos con Emiratos Árabes Unidos y Qatar podrían conducir a un menor acceso para las aerolíneas estadounidenses no solo en esos mercados sino también con otros socios donde reclamen un trato más justo y equitativo con los transportistas estadounidenses.

El objetivo principal de los acuerdos de cielos abiertos es sacar a los gobiernos del escenario de los cielos y dejar que el mercado y la competencia elijan lo más saludable para el consumidor. Los acuerdos de cielos abiertos son un mercado de aviación internacional competitivo y amigable. Durante décadas, American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines han sido ganadores exitosos y rentables en un mercado global competitivo. Las Big-3’s necesitarán seguir ganando dinero, pero para eso deberían dejar de recurrir al gobierno para buscar innecesariamente proteccionismo y mostrar signos de verdadera competitividad, volando con reglas claras. AIRWAYS® AW-Icon TXT

Big-3 and recurrent protectionism

Leading US airlines force by discouraging competition

Resultado de imagen para Big 3 airlines USThe three major US airlines known as the Big-3’s, American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines are discouraging competition by wanting to allow the state to provide more protection to the US market.

Competitiveness is an effective tool to establish a clear and advantageous market for consumers, as it promotes innovation and entrepreneurship, and in the process offers great value to consumers that comes from new and better products, lower operating costs, between other advantages Competition is what has made the United States great. Unfortunately, now there are some American companies that are turning their backs on the force that fostered their birth, growth and global dominance.

Open Skies vs. Protectionism

The major airlines of the United States such as American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines and others that have been left behind such as Northwest Airlines (NWA), Trans World Airlines (TWA), US Airways, Eastern Air Lines, Pan Am Airways, among others they have built some of the most extensive service networks and allowed them to dominate the US market and some international routes as a direct result of the United States’ leadership in open skies agreements. These agreements, which the United States began to negotiate in the early 1990s, opened the door to greater global competition in the aviation industry and set the stage for US carriers to significantly increase their expansion in the world. Big-3’s airlines and their alliance partners hold more than 80% of the American-European transatlantic market. The largest US airlines were among the main defenders of the “Open Skies” and a global competitive market.

The same competitive open skies market with the United States has opened the door to the success of the largest American companies, but they also opened the door to agile Gulf Arabian airlines. The new Middle East competition has been eclipsing US companies.

The new scenario of US airlines are waging a commercial battle, as often happens when companies become entrenched oligopolies, they are struggling to limit competition. Instead of competing in a free market scenario, they are pressuring the government to provide them with a blanket of protection from the Middle East market, where Arab airlines are accused of dishonest state subsidies and unfair competition. In other words, they are demanding that the Donald Trump administration renegotiate US open skies agreements with the Gulf States.

There are several scenarios in the protectionism inherited from the airlines. First of all, the Big-3’s have not specified any violation of existing Open Skies agreements. In fact, bilateral treaties mention the word “subsidy” only once, with respect to “artificially low air tickets”, which the Big 3 have not claimed. Second, the Big-3’s have no problems with the investments of foreign governments in deep pockets when the national operators themselves are the beneficiaries of such government influence. Together, American, Delta and United have code-share partnerships with 28 state-owned and state-owned airlines, many of which receive government subsidies, including Air China, Aeroflot and South African Airways. In addition, Delta Airlines did not oppose the generous government subsidies when it ordered 75 Bombardier CS100 aircraft from the Canadian-based aircraft manufacturer at such a large discount that Delta’s price is 50% lower than the actual cost of production. Third, the Big 3 have no evidence to support claims that these “unfair” subsidies are causing them some economic damage. They are experiencing record profits and the growth of employment in the industry is robust. The three legacy operators collectively earned more than $ 5 billion in the last two most recent quarters, which are almost $ 30 million in profits every day. In addition, government data shows that jobs in the US airline industry exceeded 700,000 in October for the first time since September 2001. Over the past year, full-time jobs in the airline industry grew by almost 3 percent compared with labor growth of less than 2 percent. full-time workers in general. This is not an image of a deficient industry.

Effects of protectionism

The most onerous scenario of the Big-3’s could be presented when using politics as an instrument to avoid competition. This action would have a negative impact on the US economy, the travel industry and tourism in general.

A study by the US Travel Association has found that if the US had frozen Gulf airlines’ flights as requested by the Big-3’s, more than 7,000 jobs would have been lost in the United States in 2015 and 2016. Job losses will be trivial compared to what could happen if the Trump administration responds to Big-3’s demands.

The agreements to reopen negotiations on the open skies market with the United Arab Emirates and Qatar could lead to less access for US airlines not only in those markets but also with other partners where they claim fairer and more equitable treatment with carriers. Americans

The main objective of open skies agreements is to take governments out of the skies and let the market and the competition choose the healthiest for the consumer. Open skies agreements are a competitive and friendly international aviation market. For decades, American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines have been successful and profitable winners in a competitive global market. The Big-3’s will need to keep making money, but for that they should stop using the government to unnecessarily seek protectionism and show signs of true competitiveness, flying with clear rules. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Cnbc.com / Npr.org
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