Aerolíneas incorpora #4 Boeing 737 MAX

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AW | 2018 02 25 20:55 | AIRLINES

Boeing-Logo.svgFK,4923,36,737-max-round-pinAerolíneas Argentinas incorpora su cuarto Boeing 737-8 MAX

Aerolineas-Argentinas-logo.pngEl cuarto Boeing 737-8 MAX se ha sumado a la flota de Aerolíneas Argentinas. El vuelo procedente de Punta Cana, República Dominicana ha arribado al Aeropuerto Internacional de Ezeiza

El nuevo Boeing 737-8 MAX, matrícula LV-HKV, despegó desde Boeing Field (BFI), Seattle el 24 Febrero 2018 con única escala el Aeropuerto de Punta Cana (PUJ) y destino final Aeropuerto Internacional Ezeiza (EZE), Argentina.

El cuarto Boeing 737-8 MAX para Aerolíneas Argentinas con registro LV-HKV (MSN 44294/ 6807) despegó el 24feb2018 comenzando su traslado desde Boeing Field-Seattle a Argentina cumpliendo el vuelo AR1085, efectuando una escala técnica en Punta Cana, República Dominicana, aterrizando en el Aeropuerto Internacional Ezeiza, Argentina, hoy 25 Febrero a las 20:33 hs.

Media previewBOEING 737-8 MAX  N7868 PARA AEROLÍNEAS ARGENTINAS

La primera imagen del cuarto Boeing 737-8 MAX de Aerolíneas Argentinas hizo su aparición pública el 10 Febrero 2018 estacionado en Renton, Washington, previo al primer vuelo.

Aerolíneas Argentinas sumará un cuarto Boeing 737-8 LV-HKV a su flota de aviones, el cual será bautizado en el Aeropuerto de Mendoza. El arribo de bienvenida del primer vuelo comercial del cuarto Boeing 737-8 MAX tendrá lugar el próximo 6 de Marzo a las 09:15 hs, arribando al Aeropuerto El Plumerillo de Mendoza.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Aerolíneas incorporates #4 B737 MAX

Aerolíneas Argentinas incorporates its fourth Boeing 737-8 MAXposavasos-boeing-737-max - copia

Aerolineas-Argentinas-logoThe fourth Boeing 737-8 MAX has joined the Aerolíneas Argentinas fleet. The flight from Punta Cana, Dominican Republic has arrived at the Ezeiza International Airport

The new Boeing 737-8 MAX, register LV-HKV, took off from Boeing Field (BFI), Seattle onB737-8MAX.jpg February 24, 2018 with a single stopover at Punta Cana Airport (PUJ) and final destination at Ezeiza International Airport (EZE), Argentina.

The fourth Boeing 737-8 MAX for Aerolíneas Argentinas with registration LV-HKV (MSN 44294/6807) took off on 24feb2018 beginning its transfer from Boeing Field-Seattle to Argentina on flight AR1085, carrying out a technical stopover in Punta Cana, Dominican Republic, landing at the Ezeiza International Airport, Argentina, today February 25 at 8:33 p.m.

The first image of the fourth Boeing 737-8 MAX of Aerolíneas Argentinas made its public appearance on February 10, 2018, parked in Renton, Washington, prior to the first flight.

Aerolíneas Argentinas will add a fourth Boeing 737-8 LV-HKV to its aircraft fleet, which will be baptized at the Mendoza Airport. The welcome arrival of the first commercial flight of the fourth Boeing 737-8 MAX will take place next March 6 at 09:15 hs, arriving at El Plumerillo de Mendoza Airport. A \ W

 

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Aerolineas.com / Woodys Aeroimages @AeroimagesChris
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Mejoramiento seguridad aerolíneas 2017

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AW | 2018 02 25 14:40 | AVIATION SAFETY

Image result for iataIATA ha informado que la seguridad de las aerolíneas ha mejorado en 2017

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) publicó datos para el desempeño de seguridad de 2017 de la industria de aerolíneas comerciales que muestran fuertes mejoras continuas en seguridad.

Dentro de los parámetros estipulados por el organismo de control mundial ha informado aspectos importantes acerca de las mejoras de las mejoras en las líneas aéreas del mundo:

• La tasa de accidentes (medida en accidentes por 1 millón de vuelos) fue 1.08, una mejora sobre la tasa de accidentes de 1.68 en 2016 y la tasa de 2.01 para el período de 5 años anterior (2012-2016).

• La tasa de 2017 para accidentes de aviones mayores (medidos en pérdidas de casco de jet por 1 millón de vuelos) fue de 0.11, que fue el equivalente a un accidente mayor por cada 8.7 millones de vuelos. Esta fue una mejora sobre la tasa de 0.39 lograda en 2016 y también mejor que la tasa de cinco años (2012-2016) de 0.33.

• Hubo 6 accidentes mortales con 19 muertes entre pasajeros y tripulación. Esto se compara con un promedio de 10.8 accidentes fatales y aproximadamente 315 muertes por año en el quinquenio anterior (2012-2016). En 2016 hubo 9 accidentes mortales y 202 muertes.

• Ninguno de los 6 accidentes fatales involucró un avión de pasajeros. Cinco involucraron aviones turbohélice y uno involucró un avión de carga. El choque del avión de carga también causó la muerte de 35 personas en el suelo, así como la tripulación del avión.

• Las aerolíneas miembros de la IATA experimentaron cero accidentes mortales o pérdidas en el casco en 2017 con equipos a reacción o turbohélice.

“El año 2017 fue un muy buen año para la seguridad de la aviación. Unos 4,1 mil millones de viajeros volaron de forma segura en 41,8 millones de vuelos. Vimos mejoras en casi todas las métricas clave, a nivel mundial y en la mayoría de las regiones. Y nuestra determinación de hacer que esta industria muy segura sea aún más segura continúa. En 2017 hubo incidentes y accidentes de los que aprenderemos durante el proceso de investigación, del mismo modo que aprenderemos de las recientes tragedias en Rusia e Irán. Complementando ese conocimiento, podemos obtener información de los millones de vuelos que operan con seguridad. Los datos de estas operaciones están impulsando el desarrollo de análisis predictivos que eventualmente nos permitirán eliminar las condiciones que pueden conducir a accidentes. La industria sabe que cada fatalidad es una tragedia. Nuestro objetivo común es que cada vuelo despegue y aterrice de forma segura”, dijo Alexandre de Juniac,

La tasa mundial de pérdida de aeronaves turbohélices fue de 1,30 por millón de vuelos, que fue un deterioro de 1,01% en 2016, pero una mejora con respecto a la tasa quinquenal (2012-2016) de 2,18%. Todas las regiones vieron mejorado su rendimiento de seguridad de turbohélice en 2017 en comparación con sus respectivas tasas de cinco años. A pesar de esto, los accidentes que involucraron a aviones de turbohélice representaron el 44% de todos los accidentes en 2017 y el 83% de los accidentes mortales.

El África subsahariana siguió haciendo progresos importantes en materia de seguridad. Las aerolíneas en la región no tuvieron pérdidas en el casco de los aviones a reacción y cero accidentes mortales con aviones o turbopropulsores por segundo año consecutivo. Tanto la tasa de pérdida del casco del turbohélice como todas las tasas de accidentes disminuyeron frente al promedio de los cinco años anteriores. Sin embargo, la tasa de pérdida del casco del turbohélice aumentó en comparación con 2016, un 5,70% frente a 1,52%. A su vez, esto en gran parte fue responsable de causar un aumento en la tasa de accidentes en comparación con 2016, un 6.87% frente a 2.43%.

“Las aerolíneas en el África subsahariana continuaron mejorando su desempeño en seguridad. El objetivo es lograr seguridad de clase mundial. Por segundo año consecutivo, las aerolíneas de la región no experimentaron muertes de pasajeros ni pérdidas en el casco de jet. Pero todavía hay una gran brecha por cubrir en el desempeño de seguridad de la flota de turbohélice del continente. Los estándares globales, como la Auditoría de Seguridad Operacional IATA (IOSA), están marcando la diferencia. Contando todos los accidentes, el rendimiento de las líneas aéreas africanas en el registro IOSA fue más de tres veces mejor que el de las aerolíneas no IOSA en la región. Es por eso que seguimos alentando a las naciones africanas a incorporar IOSA y la Evaluación de seguridad estándar de la IATA (AISS) en sus sistemas de vigilancia de la seguridad operacional. ISSA, que está destinado a aquellos operadores que no son elegibles para IOSA, Paralelamente, los gobiernos africanos deben acelerar la implementación de las normas y prácticas recomendadas (SARPS) relacionadas con la seguridad operacional de la OACI. A fines de 2017, solo 25 países africanos tenían al menos 60% de implementación de SARPS”, dijo de Juniac.

IOSA

En 2017, la tasa de accidentes para las aerolíneas en el registro IOSA fue casi cuatro veces mejor que la de las aerolíneas que no pertenecen a IOSA, un 0.56% contra un 2.17% y fue casi tres veces mejor durante el período 2012-16. Se requiere que todas las aerolíneas miembro de IATA mantengan su registro de IOSA. Actualmente hay 423 aerolíneas en el Registro de IOSA, de las cuales 142 no son miembros de IATA. En los próximos años, IOSA se someterá a una transformación digital que permitirá a las aerolíneas de IOSA comparar y comparar su desempeño. A largo plazo, la transformación digital ayudará a centrar la auditoría en áreas con el mayor nivel de riesgo de seguridad.

Estrategia de seguridad

La estrategia de seguridad de seis puntos de la IATA es un enfoque integral basado en datos para identificar problemas de seguridad operacional, emergente y de organización:

• Reducir el riesgo operacional como LOC-I (pérdida de control en vuelo), CFIT (vuelo controlado en el terreno) y RE (Excursiones en pista)

• Mejorar la calidad y el cumplimiento mediante programas de auditoría

• Abogar por una infraestructura de aviación mejorada como la implementación del rendimiento basado en enfoques de navegación

• Apoyar la implementación consistente de sistemas de gestión de seguridad

• Apoyar reclutamiento y capacitación efectivos para mejorar la calidad y el cumplimiento a través de programas como la Iniciativa de Capacitación y Calificación IATA

• Identificar y abordar problemas emergentes de seguridad, como baterías de litio e integración remota. sistemas de aeronaves (RPAS) en el espacio aéreo. A \ W

 

Image result for airlines safety

Improvement of airline safety in 2017

IATA has reported that airline safety has improved in 2017

The International Air Transport Association (IATA) published data for the 2017 safety performance of the commercial airline industry showing strong continuous improvements in safety.

Within the parameters stipulated by the global control body, it has reported important aspects about improvements in improvements in the world’s airlines:

• The accident rate (measured in accidents per 1 million flights) was 1.08, an improvement over the accident rate of 1.68 in 2016 and the rate of 2.01 for the previous 5-year period (2012-2016).

• The 2017 rate for major airplane accidents (measured in jet helmet losses per 1 million flights) was 0.11, which was the equivalent of a major accident for every 8.7 million flights. This was an improvement over the 0.39 rate achieved in 2016 and also better than the five-year rate (2012-2016) of 0.33.

• There were 6 fatal accidents with 19 deaths between passengers and crew. This compares with an average of 10.8 fatal accidents and approximately 315 deaths per year in the previous five years (2012-2016). In 2016 there were 9 fatal accidents and 202 deaths.

• None of the 6 fatal accidents involved a passenger plane. Five involved turboprop aircraft and one involved a cargo plane. The crash of the cargo plane also caused the death of 35 people on the ground, as well as the crew of the plane.

• IATA member airlines experienced zero fatal accidents or helmet losses in 2017 with jet or turboprop equipment.

“2017 was a very good year for aviation safety, with 4.1 billion passengers flying safely on 41.8 million flights, and we saw improvements in almost all key metrics, globally and in most of the regions, and our determination to make this very safe industry even safer continues.In 2017 there were incidents and accidents that we will learn from during the investigation process, just as we will learn from the recent tragedies in Russia and Iran: Complementing that knowledge, we can obtain information on the millions of flights that operate safely.The data from these operations is driving the development of predictive analysis that will eventually allow us to eliminate the conditions that can lead to accidents.The industry knows that every fatality It’s a tragedy, our common goal is for each flight to take off and land safely”, said Alexandre de Juniac,

The global rate of loss of turbo-fuel aircraft was 1.30 per million flights, which was a decline of 1.01% in 2016, but an improvement over the five-year rate (2012-2016) of 2.18%. All regions saw their turboprop safety performance improved in 2017 compared to their respective five-year rates. Despite this, accidents involving turboprop aircraft accounted for 44% of all accidents in 2017 and 83% of fatal accidents.

Sub-Saharan Africa continued to make important progress in terms of security. Airlines in the region had no losses in the hull of jet planes and zero fatal accidents with airplanes or turboprop aircraft for the second year in a row. Both the rate of loss of the turboprop hull and all accident rates decreased compared to the average of the previous five years. However, the loss rate of the turboprop hull increased compared to 2016, by 5.70% compared to 1.52%. In turn, this was largely responsible for causing an increase in the accident rate compared to 2016, 6.87% versus 2.43%.

“Airlines in sub-Saharan Africa continued to improve their safety performance, aiming for world-class safety, and for the second year in a row, airlines in the region experienced no passenger deaths or jetliner losses, but there is still a great gap to be filled in the safety performance of the continent’s turboprop fleet, and global standards, such as the IATA Safety Audit (IOSA), are making a difference, counting all accidents, the performance of African airlines in IOSA registration was more than three times better than that of non-IOSA airlines in the region, which is why we continue to encourage African nations to incorporate IOSA and the IATA Standard Safety Assessment (ISSA) into their surveillance systems. of operational safety, ISSA, which is intended for those operators that are not eligible for IOSA, in parallel, African governments should accelerate the implementation of ICAO safety-related standards and best practices (SARPs). At the end of 2017, only 25 African countries had at least 60% implementation of SARPs”, de Juniac said.

IOSA

In 2017, the accident rate for airlines in the IOSA registry was almost four times better than that of non-IOSA airlines, 0.56% vs. 2.17% and was almost three times better during the 2012-16 period. All IATA member airlines are required to maintain their IOSA registration. There are currently 423 airlines on the IOSA Registry, of which 142 are not IATA members. In the coming years, IOSA will undergo a digital transformation that will allow IOSA airlines to compare and compare their performance. In the long term, digital transformation will help to focus the audit on areas with the highest level of security risk. A \ W

Security strategy

IATA’s six-point security strategy is a comprehensive, data-driven approach to identify operational, emerging and organizational security issues:

• Reduce operational risk such as LOC-I (loss of control in flight), CFIT (controlled flight in the field) and RE (Excursions in track)

• Improve quality and compliance through audit programs

• Advocate for improved aviation infrastructure such as performance implementation based on navigation approaches

• Support the consistent implementation of security management systems

• Support effective recruitment and training to improve quality and compliance through programs such as the IATA Training and Qualification Initiative

• Identify and address emerging security issues, such as lithium batteries and remote integration. aircraft systems (RPAS) in the airspace. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Iata.org / Toledoblade.com / Latimes.com
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Primer Airbus A320 de QantasLink

AW | 2018 02 25 14:12 | AIRLINES

Resultado de imagen para Qantaslink logoQantas Airlines ha incorporado el primer Airbus A320

QantasLink ha sumado a su flota el primer Airbus A320-200 a su flota. El antiguo A320 fue operado por Jetstar con registro VH-VQS.

El vuelo JQ8996 de Jetstar arribó a Perth, Australia desde Seletar, Singapur, para su entrega a la filial de Qantas. El avión es el primero de dos A320. La red operará bajo la marca QantasLink en los servicios de vuelos de ida en Australia Occidental.

La introducción en la flota de la red de los Airbus A320 de 180 asientos en configuración económica, permitirá a QantasLink redistribuir dos Boeing 737-800 en otra parte de su red. Los dos aviones entrarán en servicio en Abril 2018, dijo Qantas cuando confirmó las nuevas incorporaciones a la flota de la red.

Qantas adquirió Network Aviation, que en ese momento era un operador charter y FIFO, en febrero de 2011. Desde entonces, la filial con sede en Perth ha ampliado su función dentro del Grupo Qantas para volar también algunos servicios regulares de transporte público (RPT) en Western Australia (WA) con su flota de aviones Fokker 100.

El A320-200 con matrícula VH-VQS, que originalmente se entregó por primera vez a Jetstar en septiembre de 2005, ahora se convierte en el avión más grande de la flota de la red y el más grande en llevar la librea QantasLink de las operaciones regionales de Qantas. AIRWAYS® AW-Icon TXT

First Airbus A320 of QantasLink

Resultado de imagen para Qantaslink logoQantas Airlines has incorporated the first Airbus A320

QantasLink has added to its fleet the first Airbus A320-200 to its fleet. The old A320 was operated by Jetstar with registration VH-VQS.

Jetstar flight JQ8996 arrived in Perth, Australia from Seletar, Singapore, for delivery to the Qantas subsidiary. The plane is the first of two A320. The network will operate under the QantasLink brand in one-way services in Western Australia.

The introduction into the fleet of the Airbus A320 network of 180 seats in economic configuration, will allow QantasLink to redistribute two Boeing 737-800 in another part of its network. The two aircraft will enter service in April 2018, Qantas said when he confirmed the new additions to the network’s fleet.

Resultado de imagen para Qantaslink logoQantas acquired Network Aviation, which at the time was a charter operator and FIFO, in February 2011. Since then, the Perth-based subsidiary has expanded its role within the Qantas Group to also fly some regular public transport services (RPT). in Western Australia (WA) with its fleet of Fokker 100 aircraft.

The A320-200 with license plate VH-VQS, which was originally delivered to Jetstar in September 2005, now becomes the largest aircraft in the network’s fleet and the largest to carry the QantasLink livery of the operations. of Qantas. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Qantas.com / Duncan Watkinson / Keith Anderson
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Turbulencias en la aviación turca

Resultado de imagen para Ataturk Airport

AW | 2018 02 25 12:38 | AIRLINES MARKET

Después del gran boom, el sector de la aviación de Turquía se dirige a la turbulencia

La expansión de la aviación en Turquía tuvo su potencial por la geografía, la la ubicación estratégica como una encrucijada entre Europa, Asia y África.

Turquía desde el año 2003 ha experimentado el boom con el ingreso de fondos externos, impulsado por reformas estructurales respaldadas por el Fondo Monetario Internacional en la economía después de una severa crisis financiera en 2001. Aunque a expensas de un mayor endeudamiento, la integración con la economía global se aceleró en un camino de crecimiento económico estable. Esto significó tanto un aumento en el ingreso disponible per cápita como una oportunidad para invertir en la aviación civil.

El gobierno se movió para expandir el transporte aéreo nacional aumentando rápidamente el número de aeropuertos en todo el país, tanto mediante la construcción de nuevos aeropuertos como la remodelación de los militares. Turquía tiene hoy 55 aeropuertos, el más grande de los cuales se han construido y son operados por el sector privado. Los aeropuertos operados con un modelo de asociación público-privada (PPP) manejan el 70% y el 97% del tráfico nacional e internacional de pasajeros de Turquía, respectivamente. El tercer aeropuerto de Estambul, una gigantesca instalación de $ 14 billones actualmente en construcción, también es un proyecto PPP, diseñado para manejar 200 millones de pasajeros por año.

En un nuevo impulso al sector de la aviación, el gobierno ofreció incentivos que eliminaron los aranceles aduaneros sobre el combustible para aviones, alentó la inversión en servicios de fletamento y motivó la creación de nuevos aviones privados como Pegasus.

Imagen relacionadaEl transportista nacional Turkish Airlines (THY) se reestructuró con miras a ampliar su mercado de pasajeros extranjeros en particular. En un corto período, la compañía expandió significativamente su flota y agregó decenas de nuevas rutas. Según THY, capacidad de aviones de fuselaje estrecho hacia y desde Estambul cubre el 40% del tráfico internacional a nivel mundial: más de 60 capitales nacionales y toda Europa, Medio Oriente, Asia Central y África del Norte y del Este.

En 2016, el número de pasajeros que pasaban por los aeropuertos turcos alcanzó los 173 millones, un aumento del 409% frente a los 34 millones en 2003. Se informa que la cifra superó los 190 millones en 2017. El aumento del tráfico aéreo nacional ha sido especialmente llamativo. Con una población de 9 millones en 2003, el número de pasajeros nacionales creció no menos del 1,033% hasta alcanzar los 102 millones en 2016. Las rutas internacionales también prosperaron, con un aumento del 184% en el número de pasajeros, de 25 millones en 2003 a 71 millones en 2006.

A fines de 2016, las aerolíneas turcas tenían 540 aviones (515 aviones de pasajeros y 25 aviones de carga) con una capacidad de más de 100,000 asientos. Aproximadamente el 38% de esa capacidad de asiento pertenece a THY, que tiene 223 aviones y controla aproximadamente la mitad del mercado en vuelos nacionales e internacionales. En un intento por aumentar aún más su participación, la compañía planea expandir su flota a 342 aviones para 2020.

El aumento de THY en los vuelos internacionales se debió principalmente a los pasajeros de tránsito, aquellos con vuelos de conexión en Turquía. Como miembro de Star Alliance, la asociación global de aerolíneas, la compañía creció atrayendo tráfico de pasajeros, especialmente de United Airlines y Lufthansa. Su membresía de Star Alliance convirtió a Estambul en un atractivo centro de escala mundial.

Argumentos del crecimiento

Algunos, sin embargo, argumentan que los motivos detrás de la expansión de THY no eran puramente económicos y tenían una dimensión política: impulsar la imagen de Turquía como un país “en ascenso”, independientemente de los costos financieros. Esta fue la razón por la cual, dicen, la compañía comenzó a volar a los cuatro rincones del mundo.

Algunos creen que la distancia geográfica de THY que ver con las crecientes actividades internacionales de la comunidad Gulen, que era el principal aliado político del AKP hasta que su alianza se desmoronara en 2012.

Otro argumento es que algunas decisiones de la compañía estaban destinadas a facilitar las inversiones en el extranjero de empresarios cercanos al AKP. Bahattin Yucel, un ex ministro de turismo que sigue siendo un líder de opinión vocal en el sector turístico, lo dijo en una entrevista en un periódico en julio de 2016.

Auge o ocaso de la aviación turca

THY ha estado creciendo a través de préstamos externos, cuyo costo va en aumento. La compañía depende de las importaciones de combustible, que es el principal elemento de costo, y los precios de los combustibles para aviones también están en aumento. Además, las tensiones políticas internas y externas han amplificado los riesgos de Turquía, dando lugar a pérdidas en el mercado. Como resultado, THY cerró 2016 con pérdidas operativas de U$S 98,7 millones de dólares. Se dice que el retroceso fue parcialmente compensado en 2017, un año de alto crecimiento para la economía turca, pero la compañía deberá publicar su balance del año 2017.

Un problema que carece de transparencia es el estado de THY. El estado posee el 49% de las acciones de la compañía, mientras que el 51% restante se negocia en la bolsa de valores. La compañía permanece en la categoría de entidades públicas vinculadas al Tesoro, pero ha estado fuera de los límites de una auditoría del Tribunal de Cuentas, que controla las instituciones públicas en nombre del parlamento. Además, las acciones públicas de THY han sido transferidas al Wealth Fund, un controvertido fondo soberano creado en 2016. Con todos estos factores en juego, un análisis transparente de THY y el monitoreo de sus turbulencias pasadas y potenciales se vuelve difícil.

Turkish Airlines espera la reubicación de la compañía en el nuevo aeropuerto de Estambul, cuya inauguración está programada para fines de 2018.

La principal aerolínea de Turquía deberá flanquear diferentes obstáculos: su deuda, el costo de su expansión motivada por la elite política y el traslado a un nuevo aeropuerto, procesos cuyas turbulencias probablemente será aún mayor.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Turbulence in Turkish aviation

After the big boom, Turkey’s aviation sector is heading for turbulence

The expansion of aviation in Turkey had its potential for geography, the strategic location as a crossroads between Europe, Asia and Africa.

Turkey since 2003 has experienced a boom with the inflow of external funds, driven by structural reforms supported by the International Monetary Fund in the economy after a severe financial crisis in 2001. Although at the expense of greater indebtedness, integration with the global economy accelerated on a path of stable economic growth. This meant both an increase in disposable income per capita and an opportunity to invest in civil aviation.

The government moved to expand national air transport rapidly increasing the number of airports throughout the country, both through the construction of new airports and the remodeling of the military. Turkey today has 55 airports, the largest of which have been built and operated by the private sector. Airports operated with a public-private partnership model (PPP) handle 70% and 97% of domestic and international passenger traffic in Turkey, respectively. The third airport in Istanbul, a gigantic $ 14 billion facility currently under construction, is also a PPP project, designed to handle 200 million passengers per year.

In a new boost to the aviation sector, the government offered incentives that eliminated customs tariffs on jet fuel, encouraged investment in charter services and motivated the creation of new private aircraft such as Pegasus.

Resultado de imagen para Turkish Airlines pngThe national carrier Turkish Airlines (THY) was restructured with a view to expanding its market of foreign passengers in particular. In a short period, the company significantly expanded its fleet and added dozens of new routes. According to THY, capacity of narrow-body aircraft to and from Istanbul covers 40% of international traffic worldwide: more than 60 national capitals and throughout Europe, the Middle East, Central Asia and North and East Africa.

In 2016, the number of passengers passing through Turkish airports reached 173 million, an increase of 409% compared to 34 million in 2003. It is reported that the figure exceeded 190 million in 2017. The increase in national air traffic has been especially striking. With a population of 9 million in 2003, the number of domestic passengers grew by no less than 1.033% to reach 102 million in 2016. International routes also thrived, with a 184% increase in the number of passengers, from 25 million in 2003 to 71 million in 2006.

At the end of 2016, Turkish airlines had 540 aircraft (515 passenger aircraft and 25 cargo planes) with a capacity of more than 100,000 seats. Approximately 38% of that seat capacity belongs to THY, which has 223 aircraft and controls approximately half of the market in domestic and international flights. In an attempt to further increase its participation, the company plans to expand its fleet to 342 aircraft by 2020.

The increase in THY on international flights was mainly due to transit passengers, those with connecting flights in Turkey. As a member of Star Alliance, the global airline association, the company grew by attracting passenger traffic, especially from United Airlines and Lufthansa. His Star Alliance membership made Istanbul an attractive center of global scale.

Growth arguments

Some, however, argue that the reasons behind the expansion of THY were not purely economic and had a political dimension: to boost Turkey’s image as a “rising” country, regardless of financial costs. This was the reason why, they say, the company began to fly to the four corners of the world.

Some believe that THY’s geographic distance is related to the growing international activities of the Gulen community, which was AKP’s main political ally until its alliance collapsed in 2012.

Another argument is that some of the company’s decisions were aimed at facilitating foreign investments by businessmen close to the AKP. Bahattin Yucel, a former tourism minister who remains a vocal opinion leader in the tourism sector, said in a newspaper interview in July 2016.

Rise or decline of Turkish aviation

THY has been growing through external loans, the cost of which is increasing. The company depends on fuel imports, which is the main cost element, and the prices of jet fuel are also on the rise. In addition, internal and external political tensions have amplified Turkey’s risks, leading to losses in the market. As a result, THY closed 2016 with operating losses of US $ 98.7 million. It is said that the setback was partially offset in 2017, a year of high growth for the Turkish economy, but the company will have to publish its 2017 balance.

A problem that lacks transparency is the state of THY. The state owns 49% of the company’s shares, while the remaining 51% is traded on the stock exchange. The company remains in the category of public entities linked to the Treasury, but has been outside the limits of an audit of the Court of Auditors, which controls public institutions on behalf of the parliament. In addition, THY’s public shares have been transferred to the Wealth Fund, a controversial sovereign wealth fund created in 2016. With all these factors at stake, a transparent THY analysis and monitoring of past and potential turbulence becomes difficult.

Turkish Airlines expects the relocation of the company in the new airport of Istanbul, whose inauguration is scheduled for the end of 2018.

The main Turkish airline will have to overcome different obstacles: its debt, the cost of its expansion motivated by the political elite and the transfer to a new airport, processes whose turbulence will probably be even greater. A \ W

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Türk Havacılığında Türbülans

Büyük patlamadan sonra, Türkiye’nin havacılık sektörü türbülansa yöneliyor

Havacılığın Türkiye‘deki genişlemesi, Avrupa, Asya ve Afrika arasındaki kavşak olarak stratejik konumu olan coğrafya potansiyeline sahipti.

Resultado de imagen para Turkish Airlines png2003 yılından bu yana yaşanan patlamada, 2001 yılında ciddi bir finansal krizin ardından ekonomide Uluslararası Para Fonu tarafından desteklenen yapısal reformlar tarafından harici fonların girişi ile patlama yaşanmıştır. Borçlanma pahasına küresel ekonomi, istikrarlı bir ekonomik büyüme yolunda hızlandı. Bu, kişi başına düşen harcanabilir gelirde bir artış ve sivil havacılığa yatırım yapma olanağı anlamına geliyordu.

Hükümet hem ulusal havayolu taşımacılığını hem yeni hava limanları inşa ederek ve orduyu yeniden şekillendirerek hem ülke çapında havaalanı sayısını artırarak genişletmeye başladı. Türkiye bugün 55 havalimanına sahiptir. Bunlardan en büyüğü özel sektör tarafından inşa edilmiş ve işletilmiştir. Kamu-özel ortaklık modeliyle (PPP) işletilen havalimanları, sırasıyla, Türkiye’de yerli ve yabancı yolcu trafiğinin% 70’ini ve% 97’sini karşılamaktadır. Halen yapım aşamasında olan 14 milyar dolarlık devasa İstanbul’daki üçüncü havaalanı, yılda 200 milyon yolcuyu işlemek üzere tasarlanan bir PPP projesidir.

Havacılık sektörüne yapılacak yeni bir gelişmeyle hükümet, jet yakıtıyla ilgili gümrük tarifelerini kaldıran, charter hizmetlerine yapılan yatırımları teşvik eden ve Pegasus gibi yeni özel uçakların yaratılmasına yönelik teşvikler sundu.

Resultado de imagen para Türk Hava Yolları (THY) logoUlusal havayolu şirketi Türk Hava Yolları (THY), özellikle dış pazardaki yolcularını genişletmek amacıyla yeniden yapılandırıldı. Kısa sürede şirket filosunu önemli ölçüde genişletti ve düzinelerce yeni rotayı ekledi. THY’ye göre, İstanbul’a giden ve dar gövdeli uçakların kapasitesi, dünya genelinde uluslararası trafikte% 40’ları kaplıyor: 60’dan fazla ulusal başkent, Avrupa, Orta Doğu, Orta Asya ve Kuzey Afrika ve Doğu Afrika’da.

2016 yılında Türk hava limanlarından geçen yolcu sayısı 2003 yılında 34 milyona kıyasla% 409 artışla 173 milyona ulaştı. Bu rakamın 2017 yılında 190 milyonu aştığı bildiriliyor. Ulusal hava trafiğindeki artış özellikle çarpıcıydı. 2003 yılında 9 milyonluk bir nüfusa sahip olan yurtiçi yolcu sayısı 2016 yılında 102 milyona ulaşırken% 1.033 oranında büyümüştür. Uluslararası güzergahlar, yolcu sayısındaki% 184’lük artışla 25 milyon kişiden 2006’da 71 milyona yükselmiştir.

2016 yılı sonunda, Türk havayollarının kapasitesi 100.000’den fazla olan 540 uçak (515 yolcu uçağı ve 25 kargo uçağı) vardı. Bu koltuk kapasitesinin yaklaşık% 38’i 223 uçak bulunan THY’ye aittir ve iç ve dış hat uçuşlarında pazarın yaklaşık yarısını kontrol etmektedir. Katılımını daha da artırmak amacıyla, şirket filosunu 2020 yılına kadar 342 uçakla genişletmeyi planlıyor.

Uluslararası uçuşlarda THY’deki artış, başta transit yolcular, Türkiye’deki bağlantılı uçuşlar nedeniyle gerçekleşti. Global havayolu birliğine Star Alliance üyesi olan şirket, özellikle United Airlines ve Lufthansa’dan yolcu trafiğini çekerek büyümüştür. Star Alliance üyeliği, İstanbul’u küresel ölçekte çekici bir merkez haline getirdi.

Büyüme argümanları

Ancak bazıları THY genişlemesi nedenleri salt ekonomik değildi ve sahip olduğu iddia politik bir boyut: bakılmaksızın mali maliyetlerin “yükselen” bir ülke olarak Türkiye’nin imajına olumlu etki. Dediklerine göre, şirket dünyanın dört köşesine uçmaya başladı.

Bazı THY coğrafi uzaklık onların ittifak 2012 yılında ayrı düştü kadar AKP’nin ana siyasi müttefiki idi Gülen topluluğunun, artan uluslararası faaliyetleri ile ilgisi olduğuna inanıyoruz.

Bir diğer argüman ise, şirketin kararlarının bir kısmının, AKP’ye yakın işadamlarının yabancı yatırımları kolaylaştırmaya yönelik olması. Turizm sektöründe vokal lider olarak kalan eski turizm bakanı Bahattin Yücel, Temmuz 2016’daki bir gazetenin röportajında ​​söyledi.

Türk havacılığının yükselişi veya gerilemesi

THY dış krediler yoluyla büyüyor, maliyeti artıyor. Şirket, ana maliyet unsuru olan yakıt ithalatına bağlı ve jet yakıtı fiyatları da artıyor. Buna ek olarak, iç ve dış politik gerginlikler Türkiye’nin risklerini artırdı ve piyasada kayıplara neden oldu. Sonuç olarak, THY, 2016 yılını 98,7 milyon ABD doları işletme zararı ile kapattı. Geri çekmenin, Türkiye ekonomisi için bir yıl yüksek bir büyüme oranı olan 2017’de kısmen dengelendiğini ancak şirketin 2017 dengesini yayınlaması gerekeceği söyleniyor.

Şeffaflıktan yoksun bir sorun, THY eyaletidir. Devletin% 49’u şirketin% 49’una sahipken, kalan% 51’i borsada işlem görüyor. şirket Hazine bağlı kamu kurum kategorisinde kalır ancak Parlamento adına kamu kurumlarını denetleyen Sayıştay’ın, bir denetimin sınırları dışına olmuştur. Buna ek olarak, kamu THY hisseleri, şeffaf THY analizi ve Resultado de imagen para Turkish Airlines pnggeçmiş kargaşa ve potansiyelinin izlenmesi zorlaşır Servet Fonu, oyundaki tüm bu faktörlerin ile 2016 yılında oluşturulan tartışmalı bir egemen servet fonuna aktarılmıştır.

THY, 2018 yılının başında faaliyete geçmesi planlanan İstanbul’un yeni hava limanında yerini almayı umuyor.

borçlarını, siyasi elit ve türbülans süreçleri büyük olasılıkla daha da büyük olacak yeni havaalanına hareket motive genişleme maliyetini: Türkiye’nin önde gelen havayolu farklı engelleri üstünlük gerekir. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Ataturkairport.com / Airlive.net
AW-POST: 201802251238AR

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