Problemas línea producción MAX/NEO
AW | 2018 09 18 21:12 | INDUSTRY
Airbus y Boeing continúan subsanando los problemas en la línea de producción de sus narrowbodies
Boeing tiene un problema de producción Boeing 737 causado por la escasez de componentes máximos. Airbus necesita un mínimo de un año para volver a colocar las entregas.
Después de las turbulencias generadas por la escaséz de turbinas como así de otros componentes en la línea de producción tanto del Airbus A320NEO como del Boeing 737 MAX, una tormenta perfecta es como la denominan los analistas de mercado al retraso de entrega de aeronaves comerciales.
Caso Boeing
Boeing establece que las entregas a corto plazo sólo serán un tanto mediocres hasta finalizar el 4Q2018 del avión más vendido del mundo. Aún así, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, es optimista sobre la resolución de los problemas de entregas de la línea Boeing 737 causados por la escasez de piezas para la cuarta generación 737 MAX. Creo que esto será sólo parcialmente exitoso y las acciones caerán. En la Conferencia Morgan Stanley del 12 Septiembre 2018, Muilenburg dijo que su objetivo era producir de 810 a 815 aviones de todos los modelos en 2018.
Boeing proyecta entregar para Septiembre 2018 aproximadamente el mismo número de 737 que en Agosto con 48 unidades. Para hacer eso, Boeing tendrá que enviar la producción normal de 52 por mes y otros 18 por mes del exceso de 737 estacionados en los sitios de Boeing. Dado el período entre Julio, Agosto y las entregas de Septiembre previstas, el 3Q2018 estaría a unos 30 aviones por debajo de la tasa planificada.
Boeing presupone que la presión sobre los motores CFM LEAP se arreglará la mayor parte o la totalidad del déficit en 2019. Es un gran plan y si no se logra completamente, aún tendrá el impulso para que Boeing no quede tan lastimado.
Hace unas semanas atrás, Boeing tenía unos 40 aviones estacionados fuera de Renton, Washington. La información que Boeing proporcionó a los analistas durante la semana de los inversores indica que el problema fue mucho mayor. Actualmente existen 53 Boeing 737NG/MAX estacionados. Dentro de la planta, hay 30 aviones de la misma línea. Esto es aproximadamente el doble del nivel normal y los aviones están estacionados en Boeing Field y Moses Lake en el oeste de Washington.
Los aviones se transportan desde Renton y luego se quitan los motores y se transportan en camiones a Renton. Keven Herbert, un analista de Canaccord Genuity, estima que Boeing tiene ciento quince 737, que son 65 más de lo normal.
Las aeronaves estacionadas actualmente en Renton son quince 737 Next Generation, manteniendo un stock normal. El 737 MAX tiene escasez de piezas como APU, paneles de compost, etc., que se suman a los motores LEAP. El objetivo de 810 entregas arroja un requerimiento de producción de 272 Boeing 737 para los últimos cuatro meses de 2018, y una tasa de producción mensual de cuarto trimestre de 70 por mes. Estableciendo un parámetro, Boeing recibiese la mitad de los 100 motores LEAP al mes, la producción del 737MAX es de 25 al mes. La acumulación de la próxima generación está casi agotada.
Producción de motores LEAP
La producción de motores CFM LEAP 1B en la primera mitad de 2018 es el triple de la de 2017. Con la reserva de repuestos, es suficiente para 100 aviones 737 MAX y otros 100 A320NEO. La producción en la segunda mitad de 2018 será un poco más de 100 por mes para un año completo de entrega de 1.100. La producción de la segunda mitad es suficiente para 25 aviones 737 MAX y 25 aviones A320NEO por mes.
CFM está feliz de que la demanda de CFM-56 se haya mantenido porque es rentable y la producción de LEAP no lo es. Las ganancias de CFM provienen del mercado de accesorios. CFM ha estado retrasado en los dos años de producción de Leap. El aumento en la producción de Leap y la reducción en la producción de CFM-56 redujeron la rentabilidad de CFM en US$ 240 millones a US$ 350 millones. Sin embargo, las ventas en el mercado secundario aumentaron al aumentar los márgenes de CFM.
El volumen de 70 aviones al mes agravará la escasez de piezas para el 737 MAX. El aumento de producción en el cuarto trimestre de 2018 será difícil de lograr. Sin embargo, si el cuarto trimestre es lo suficientemente alto, limitará la disminución de existencias.
Traspaso de líneas NG a MAX
A fines de agosto, el backlog de 737 Next Generation era de 189 aviones, lo que reduciría a 51 para fin de año. Algunos de estos aviones se entregarán en 2020 y más adelante también, lo que deja pocos aviones 737NG en línea de ensamblaje. Esto simplifica la línea de producción 737 pero aumenta la necesidad de motores LEAP debido a la uniformidad total a 737 MAX.
Boeing recibirá el 56% de la producción del motor LEAP en 2019. El plan es aumentar la producción en 2020 a 2.000 unidades, esto no incluyela producción para los motores LEAP 1C para el C-919, un nuevo narrowbodies de fabricación china, que está experimentando pruebas de vuelo.
El constructor de motores Safran, explica que la escasez de LEAP es el resultado de cómo resultaron tres programas. El diseño del Boeing 737 MAX transcurrió sin problemas, por lo que se introdujo temprano. El LEAP 1B tuvo problemas y no cumplió con el cronograma de entregas. A principios de 2018, la producción se cerró para reducir los cambios en el diseño. La producción de 2018 se redujo de 1.200 a 1.100. LEAP y GTF están a 4 o 5 semanas de los cronogramas revisados, con un plan para ponerse al día hacia fin de año 2018.
El cronograma de producción del motor LEAP 1B no cumplirá con los requisitos de Boeing, en parte debido a que la acumulación de los modelos más antiguos que usan CFM-56 casi ha desaparecido. Para detener el GTF, Kevin McAllister de GE, vendió LEAP con un 70% de descuento en lugar del 50% normal. McAllister ahora dirige Boeing Commercial Aircraft y CFM es reacio a realizar esfuerzos costosos para acelerar la producción en LEAP. El aumento de la capacidad del motor es lento.
Boeing está considerando el aumento de la producción del 737 MAX para 2020, pero necesita más capacidad de motor para obtener las ganancias que necesita para continuar con el crecimiento en la línea de producción. Boeing terminará el año 2018 con una recuperación parcial de 737 y la necesidad de arreglar la escasez del motor LEAP.
Caso Airbus
Airbus necesita un año más para recuperar retrasos de las entregas del A320NEO. El fabricante de aviones fue obligado a ajustar el cronograma de entrega del A320NEO a principios de 2018 tras el descubrimiento de un fallo en los motores de Pratt & Whitney y CFM International no pudieron superar los problemas de producción de los principales proveedores. Airbus se mantuvo firme en relación con la meta para las entregas globales, de unas 800 aeronaves este año.
La producción del motor PW1000G, conocido anteriormente como Geared Turbofan (GTF) se supone el 50% de la producción de Airbus. Según Airbus, usó el GTF para el 50% de la producción de NEO, pero el PW1000G no está lo suficientemente maduro, por lo que los problemas significaron que todavía no se pueden entregar entre 30 y 40 nuevos motores.
El PW1000G tiene una mejor eficiencia de combustible. Una gran cantidad de clientes del A320NEO no han hecho una elección de motor esperando ver si el PW1000G pudiera llegar a ser lo suficientemente maduro. Airbus confía en la madurez del nuevo motor para permitir mayores aumentos de producción para 2020.
“Va a depender mucho de la disponibilidad de motores y necesitamos asegurarnos de saber con certeza lo que los proveedores son capaces de hacer. Ciertamente llevaremos otros 12 meses para recuperar el retraso”, dijo Chris Buckley, Vicepresidente Ejecutivo de Airbus para Europa, África y Asia-Pacífico.
Airbus inicialmente planeaba recuperar el retraso en el cronograma este año, pero la falla en la motorización provocó una paralización de tres meses en las entregas. El retraso, sumado a los problemas de producción enfrentados por la CFM, dejó hasta 100 aviones estacionados fuera de las fábricas a la espera de motores. El número cayó a cerca de 70 en las últimas semanas debido al aumento del ritmo de entregas del turbofan.
“Lentamente, pero seguros, vamos a ajustarnos a la situación. Lo que necesitamos es recuperar una cierta estabilidad en la entrega de nuestras aeronaves, entregar a tiempo para nuestros clientes, como ellos espera”, dijo Buckley. La decisión del director de ventas de Airbus, Eric Schulz, de dejar la empresa la semana pasada, generó un cierto choque, añadiendo que el sucesor de Schulz, Christian Scherer, estaba preparado y dispuesto para asumir el cargo. 
Problems line production narrowbodies
Airbus and Boeing continue to address the problems in the production line of their narrowbodies
Boeing has a production problem Boeing 737 caused by the shortage of maximum components. Airbus needs a minimum of one year to replace the deliveries.
After the turbulence generated by the shortage of turbines as well as other components in the production line of both the Airbus A320NEO and the Boeing 737 MAX, a perfect storm is how the market analysts call the delay of delivery of commercial aircraft.
Boeing case
Boeing states that short-term deliveries will only be somewhat mediocre until the end of 4Q2018 of the world’s best-selling aircraft. Still, Boeing CEO Dennis Muilenburg is optimistic about solving the delivery problems of the Boeing 737 line caused by the shortage of parts for the fourth generation 737 MAX. I think this will only be partially successful and the actions will fall. At the Morgan Stanley Conference on September 12, 2018, Muilenburg said his goal was to produce 810 to 815 aircraft of all models by 2018.
Boeing plans to deliver by September 2018 approximately the same number of 737 as in August with 48 units. To do that, Boeing will have to send the normal production of 52 per month and another 18 per month of the excess of 737 stationed in the Boeing sites. Given the period between July, August and the expected September deliveries, 3Q2018 would be about 30 planes below the planned rate.
Boeing assumes that the pressure on CFM LEAP engines will fix most or all of the deficit by 2019. It’s a great plan and if it is not fully achieved, it will still have the impetus for Boeing not to get so hurt.
A few weeks ago, Boeing had about 40 aircraft parked outside of Renton, Washington. The information that Boeing provided to analysts during Investor Week indicates that the problem was much greater. There are currently 53 Boeing 737NG / MAX parked. Within the plant, there are 30 aircraft of the same line. This is approximately twice the normal level and the aircraft are stationed at Boeing Field and Moses Lake in western Washington.
The planes are transported from Renton and then the engines are removed and transported by truck to Renton. Keven Herbert, an analyst at Canaccord Genuity, estimates that Boeing has one hundred and fifteen 737, which is 65 more than normal.
The aircraft currently stationed in Renton are fifteen 737 Next Generation, maintaining a normal stock. The 737 MAX has a shortage of parts such as APU, compost panels, etc., which are added to the LEAP engines. The goal of 810 deliveries yields a production requirement of 272 Boeing 737 for the last four months of 2018, and a fourth quarter monthly production rate of 70 per month. By setting a parameter, Boeing receives half of the 100 LEAP engines per month, the production of the 737MAX is 25 per month. The accumulation of the next generation is almost exhausted.
Production of LEAP engines
The production of CFM LEAP 1B engines in the first half of 2018 is three times that of 2017. With the reserve of spare parts, it is sufficient for 100 737 MAX aircraft and another 100 A320NEO. Production in the second half of 2018 will be a little over 100 per month for a full year of delivery of 1,100. Production of the second half is sufficient for 25 737 MAX aircraft and 25 A320NEO aircraft per month.
CFM is happy that the demand for CFM-56 has been maintained because it is profitable and LEAP production is not. CFM profits come from the aftermarket. CFM has been delayed in the two years of Leap production. The increase in the production of Leap and the reduction in the production of CFM-56 reduced the profitability of CFM from US $ 240 million to US $ 350 million. However, sales in the secondary market increased with increasing CFM margins.
The volume of 70 aircraft per month will aggravate the shortage of parts for the 737 MAX. The production increase in the fourth quarter of 2018 will be difficult to achieve. However, if the fourth quarter is high enough, it will limit the decrease in stocks.
Transfer of NG lines to MAX
At the end of August, the backlog of 737 Next Generation was of 189 aircraft, which would reduce to 51 by the end of the year. Some of these aircraft will be delivered in 2020 and later as well, leaving few 737NG aircraft in the assembly line. This simplifies the 737 production line but increases the need for LEAP engines due to the total uniformity at 737 MAX.
Boeing will receive 56% of LEAP engine production in 2019. The plan is to increase production by 2020 to 2,000 units, this does not include production for LEAP 1C engines for the C-919, a new narrowbodies manufactured in China, which is experiencing flight tests.
Engine builder Safran explains that LEAP’s shortage is the result of how three programs resulted. The design of the Boeing 737 MAX went smoothly, so it was introduced early. LEAP 1B had problems and did not meet the delivery schedule. At the beginning of 2018, production was closed to reduce design changes. The 2018 production was reduced from 1,200 to 1,100. LEAP and GTF are 4 or 5 weeks away from the revised schedules, with a plan to catch up by the end of 2018.
The LEAP 1B engine production schedule will not meet Boeing requirements, in part because the build-up of older models using CFM-56 has almost disappeared. To stop the GTF, Kevin McAllister from GE sold LEAP with a 70% discount instead of the normal 50%. McAllister now runs Boeing Commercial Aircraft and CFM is reluctant to make costly efforts to accelerate production at LEAP. The increase in motor capacity is slow.
Boeing is considering increasing the production of the 737 MAX by 2020, but needs more engine capacity to get the profits it needs to continue the growth in the production line. Boeing will finish the year 2018 with a partial recovery of 737 and the need to fix the shortage of the LEAP engine.
Airbus Case
Airbus needs one more year to recover delays in A320NEO deliveries. The aircraft manufacturer was forced to adjust the delivery schedule of the A320NEO in early 2018 after the discovery of a failure in the engines of Pratt & Whitney and CFM International could not overcome the production problems of the main suppliers. Airbus remained firm in relation to the goal for global deliveries of some 800 aircraft this year.
The production of the PW1000G engine, formerly known as Geared Turbofan (GTF), accounts for 50% of Airbus production. According to Airbus, it used the GTF for 50% of the NEO production, but the PW1000G is not mature enough, so the problems meant that 30 to 40 new engines can not be delivered yet.
The PW1000G has better fuel efficiency. A large number of A320NEO customers have not made a choice of engine waiting to see if the PW1000G could become mature enough. Airbus relies on the maturity of the new engine to allow further increases in production by 2020.
“It will depend a lot on the availability of engines and we need to make sure we know with certainty what the suppliers are capable of doing. We will certainly take another 12 months to recover the delay”, said Chris Buckley, Executive Vice President of Airbus for Europe, Africa and Asia-Pacific.
Airbus initially planned to recover the delay in the schedule this year, but the failure in the motorization caused a three-month stoppage in deliveries. The delay, added to the production problems faced by the CFM, left up to 100 aircraft parked outside the factories waiting for engines. The number fell to about 70 in recent weeks due to the increase in the delivery rate of the turbofan.
“Slowly but surely, we are going to adjust to the situation, what we need is to recover a certain stability in the delivery of our aircraft, deliver on time for our clients, as they expect”, said Buckley. The decision by Airbus sales director Eric Schulz to leave the company last week created a certain shock, adding that Schulz’s successor, Christian Scherer, was prepared and ready to take over. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Safran-group.com / Cfmaeroengines.com / Mro-network.com / Seekingalpha.com / Aviationweek.com / Deskgram.net / Wikimedia.org / Airgways.com
AW-POST: 201809182112AR
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deudas asociadas con el desarrollo de su avión Mitsubishi Regional Jet
