Problemas línea producción MAX/NEO

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AW | 2018 09 18 21:12 | INDUSTRY

Resultado de imagen para cfm leap logoAirbus y Boeing continúan subsanando los problemas en la línea de producción de sus narrowbodies

Boeing tiene un problema de producción Boeing 737 causado por la escasez de componentes máximos. Airbus necesita un mínimo de un año para volver a colocar las entregas.

Resultado de imagen para pw engine logoDespués de las turbulencias generadas por la escaséz de turbinas como así de otros componentes en la línea de producción tanto del Airbus A320NEO como del Boeing 737 MAX, una tormenta perfecta es como la denominan los analistas de mercado al retraso de entrega de aeronaves comerciales.

Caso Boeing

Boeing establece que las entregas a corto plazo sólo serán un tanto mediocres hasta finalizar el 4Q2018 del avión más vendido del mundo. Aún así, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, es optimista sobre la resolución de los problemas de entregas de la línea Boeing 737 causados ​​por la escasez de piezas para la cuarta generación 737 MAX. Creo que esto será sólo parcialmente exitoso y las acciones caerán. En la Conferencia Morgan Stanley del 12 Septiembre 2018, Muilenburg dijo que su objetivo era producir de 810 a 815 aviones de todos los modelos en 2018.

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Boeing proyecta entregar para Septiembre 2018 aproximadamente el mismo número de 737 que en Agosto con 48 unidades. Para hacer eso, Boeing tendrá que enviar la producción normal de 52 por mes y otros 18 por mes del exceso de 737 estacionados en los sitios de Boeing. Dado el período entre Julio, Agosto y las entregas de Septiembre previstas, el 3Q2018 estaría a unos 30 aviones por debajo de la tasa planificada.

Boeing presupone que la presión sobre los motores CFM LEAP se arreglará la mayor parte o la totalidad del déficit en 2019. Es un gran plan y si no se logra completamente, aún tendrá el impulso para que Boeing no quede tan lastimado.

Hace unas semanas atrás, Boeing tenía unos 40 aviones estacionados fuera de Renton, Washington. La información que Boeing proporcionó a los analistas durante la semana de los inversores indica que el problema fue mucho mayor. Actualmente existen 53 Boeing 737NG/MAX estacionados. Dentro de la planta, hay 30 aviones de la misma línea. Esto es aproximadamente el doble del nivel normal y los aviones están estacionados en Boeing Field y Moses Lake en el oeste de Washington.

Los aviones se transportan desde Renton y luego se quitan los motores y se transportan en camiones a Renton. Keven Herbert, un analista de Canaccord Genuity, estima que Boeing tiene ciento quince 737, que son 65 más de lo normal.

Las aeronaves estacionadas actualmente en Renton son quince 737 Next Generation, manteniendo un stock normal. El 737 MAX tiene escasez de piezas como APU, paneles de compost, etc., que se suman a los motores LEAP. El objetivo de 810 entregas arroja un requerimiento de producción de 272 Boeing 737 para los últimos cuatro meses de 2018, y una tasa de producción mensual de cuarto trimestre de 70 por mes. Estableciendo un parámetro, Boeing recibiese la mitad de los 100 motores LEAP al mes, la producción del 737MAX es de 25 al mes. La acumulación de la próxima generación está casi agotada.

Producción de motores LEAP

La producción de motores CFM LEAP 1B en la primera mitad de 2018 es el triple de la de 2017. Con la reserva de repuestos, es suficiente para 100 aviones 737 MAX y otros 100 A320NEO. La producción en la segunda mitad de 2018 será un poco más de 100 por mes para un año completo de entrega de 1.100. La producción de la segunda mitad es suficiente para 25 aviones 737 MAX y 25 aviones A320NEO por mes.

CFM está feliz de que la demanda de CFM-56 se haya mantenido porque es rentable y la producción de LEAP no lo es. Las ganancias de CFM provienen del mercado de accesorios. CFM ha estado retrasado en los dos años de producción de Leap. El aumento en la producción de Leap y la reducción en la producción de CFM-56 redujeron la rentabilidad de CFM en US$ 240 millones a US$ 350 millones. Sin embargo, las ventas en el mercado secundario aumentaron al aumentar los márgenes de CFM.

El volumen de 70 aviones al mes agravará la escasez de piezas para el 737 MAX. El aumento de producción en el cuarto trimestre de 2018 será difícil de lograr. Sin embargo, si el cuarto trimestre es lo suficientemente alto, limitará la disminución de existencias.

Traspaso de líneas NG a MAX

A fines de agosto, el backlog de 737 Next Generation era de 189 aviones, lo que reduciría a 51 para fin de año. Algunos de estos aviones se entregarán en 2020 y más adelante también, lo que deja pocos aviones 737NG en línea de ensamblaje. Esto simplifica la línea de producción 737 pero aumenta la necesidad de motores LEAP debido a la uniformidad total a 737 MAX.

Boeing recibirá el 56% de la producción del motor LEAP en 2019. El plan es aumentar la producción en 2020 a 2.000 unidades, esto no incluyela producción para los motores LEAP 1C para el C-919, un nuevo narrowbodies de fabricación china, que está experimentando pruebas de vuelo.

El constructor de motores Safran, explica que la escasez de LEAP es el resultado de cómo resultaron tres programas. El diseño del Boeing 737 MAX transcurrió sin problemas, por lo que se introdujo temprano. El LEAP 1B tuvo problemas y no cumplió con el cronograma de entregas. A principios de 2018, la producción se cerró para reducir los cambios en el diseño. La producción de 2018 se redujo de 1.200 a 1.100. LEAP y GTF están a 4 o 5 semanas de los cronogramas revisados, con un plan para ponerse al día hacia fin de año 2018.

El cronograma de producción del motor LEAP 1B no cumplirá con los requisitos de Boeing, en parte debido a que la acumulación de los modelos más antiguos que usan CFM-56 casi ha desaparecido. Para detener el GTF, Kevin McAllister de GE, vendió LEAP con un 70% de descuento en lugar del 50% normal. McAllister ahora dirige Boeing Commercial Aircraft y CFM es reacio a realizar esfuerzos costosos para acelerar la producción en LEAP. El aumento de la capacidad del motor es lento.

Boeing está considerando el aumento de la producción del 737 MAX para 2020, pero necesita más capacidad de motor para obtener las ganancias que necesita para continuar con el crecimiento en la línea de producción. Boeing terminará el año 2018 con una recuperación parcial de 737 y la necesidad de arreglar la escasez del motor LEAP.

Caso Airbus

Airbus necesita un año más para recuperar retrasos de las entregas del A320NEO. El fabricante de aviones fue obligado a ajustar el cronograma de entrega del A320NEO a principios de 2018 tras el descubrimiento de un fallo en los motores de Pratt & Whitney y CFM International no pudieron superar los problemas de producción de los principales proveedores. Airbus se mantuvo firme en relación con la meta para las entregas globales, de unas 800 aeronaves este año.

La producción del motor PW1000G, conocido anteriormente como Geared Turbofan (GTF) se supone el 50% de la producción de Airbus. Según Airbus, usó el GTF para el 50% de la producción de NEO, pero el PW1000G no está lo suficientemente maduro, por lo que los problemas significaron que todavía no se pueden entregar entre 30 y 40 nuevos motores.

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El PW1000G tiene una mejor eficiencia de combustible. Una gran cantidad de clientes del A320NEO no han hecho una elección de motor esperando ver si el PW1000G pudiera llegar a ser lo suficientemente maduro. Airbus confía en la madurez del nuevo motor para permitir mayores aumentos de producción para 2020.

“Va a depender mucho de la disponibilidad de motores y necesitamos asegurarnos de saber con certeza lo que los proveedores son capaces de hacer. Ciertamente llevaremos otros 12 meses para recuperar el retraso”, dijo Chris Buckley, Vicepresidente Ejecutivo de Airbus para Europa, África y Asia-Pacífico.

Airbus inicialmente planeaba recuperar el retraso en el cronograma este año, pero la falla en la motorización provocó una paralización de tres meses en las entregas. El retraso, sumado a los problemas de producción enfrentados por la CFM, dejó hasta 100 aviones estacionados fuera de las fábricas a la espera de motores. El número cayó a cerca de 70 en las últimas semanas debido al aumento del ritmo de entregas del turbofan.

“Lentamente, pero seguros, vamos a ajustarnos a la situación. Lo que necesitamos es recuperar una cierta estabilidad en la entrega de nuestras aeronaves, entregar a tiempo para nuestros clientes, como ellos espera”, dijo Buckley. La decisión del director de ventas de Airbus, Eric Schulz, de dejar la empresa la semana pasada, generó un cierto choque, añadiendo que el sucesor de Schulz, Christian Scherer, estaba preparado y dispuesto para asumir el cargo. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Problems line production narrowbodies

Airbus and Boeing continue to address the problems in the production line of their narrowbodies

Boeing has a production problem Boeing 737 caused by the shortage of maximum components. Airbus needs a minimum of one year to replace the deliveries.

After the turbulence generated by the shortage of turbines as well as other components in the production line of both the Airbus A320NEO and the Boeing 737 MAX, a perfect storm is how the market analysts call the delay of delivery of commercial aircraft.

Boeing case

Boeing states that short-term deliveries will only be somewhat mediocre until the end of 4Q2018 of the world’s best-selling aircraft. Still, Boeing CEO Dennis Muilenburg is optimistic about solving the delivery problems of the Boeing 737 line caused by the shortage of parts for the fourth generation 737 MAX. I think this will only be partially successful and the actions will fall. At the Morgan Stanley Conference on September 12, 2018, Muilenburg said his goal was to produce 810 to 815 aircraft of all models by 2018.

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Boeing plans to deliver by September 2018 approximately the same number of 737 as in August with 48 units. To do that, Boeing will have to send the normal production of 52 per month and another 18 per month of the excess of 737 stationed in the Boeing sites. Given the period between July, August and the expected September deliveries, 3Q2018 would be about 30 planes below the planned rate.

Boeing assumes that the pressure on CFM LEAP engines will fix most or all of the deficit by 2019. It’s a great plan and if it is not fully achieved, it will still have the impetus for Boeing not to get so hurt.

A few weeks ago, Boeing had about 40 aircraft parked outside of Renton, Washington. The information that Boeing provided to analysts during Investor Week indicates that the problem was much greater. There are currently 53 Boeing 737NG / MAX parked. Within the plant, there are 30 aircraft of the same line. This is approximately twice the normal level and the aircraft are stationed at Boeing Field and Moses Lake in western Washington.

The planes are transported from Renton and then the engines are removed and transported by truck to Renton. Keven Herbert, an analyst at Canaccord Genuity, estimates that Boeing has one hundred and fifteen 737, which is 65 more than normal.

The aircraft currently stationed in Renton are fifteen 737 Next Generation, maintaining a normal stock. The 737 MAX has a shortage of parts such as APU, compost panels, etc., which are added to the LEAP engines. The goal of 810 deliveries yields a production requirement of 272 Boeing 737 for the last four months of 2018, and a fourth quarter monthly production rate of 70 per month. By setting a parameter, Boeing receives half of the 100 LEAP engines per month, the production of the 737MAX is 25 per month. The accumulation of the next generation is almost exhausted.

Production of LEAP engines

The production of CFM LEAP 1B engines in the first half of 2018 is three times that of 2017. With the reserve of spare parts, it is sufficient for 100 737 MAX aircraft and another 100 A320NEO. Production in the second half of 2018 will be a little over 100 per month for a full year of delivery of 1,100. Production of the second half is sufficient for 25 737 MAX aircraft and 25 A320NEO aircraft per month.

CFM is happy that the demand for CFM-56 has been maintained because it is profitable and LEAP production is not. CFM profits come from the aftermarket. CFM has been delayed in the two years of Leap production. The increase in the production of Leap and the reduction in the production of CFM-56 reduced the profitability of CFM from US $ 240 million to US $ 350 million. However, sales in the secondary market increased with increasing CFM margins.

The volume of 70 aircraft per month will aggravate the shortage of parts for the 737 MAX. The production increase in the fourth quarter of 2018 will be difficult to achieve. However, if the fourth quarter is high enough, it will limit the decrease in stocks.

Transfer of NG lines to MAX

At the end of August, the backlog of 737 Next Generation was of 189 aircraft, which would reduce to 51 by the end of the year. Some of these aircraft will be delivered in 2020 and later as well, leaving few 737NG aircraft in the assembly line. This simplifies the 737 production line but increases the need for LEAP engines due to the total uniformity at 737 MAX.

Boeing will receive 56% of LEAP engine production in 2019. The plan is to increase production by 2020 to 2,000 units, this does not include production for LEAP 1C engines for the C-919, a new narrowbodies manufactured in China, which is experiencing flight tests.

Engine builder Safran explains that LEAP’s shortage is the result of how three programs resulted. The design of the Boeing 737 MAX went smoothly, so it was introduced early. LEAP 1B had problems and did not meet the delivery schedule. At the beginning of 2018, production was closed to reduce design changes. The 2018 production was reduced from 1,200 to 1,100. LEAP and GTF are 4 or 5 weeks away from the revised schedules, with a plan to catch up by the end of 2018.

The LEAP 1B engine production schedule will not meet Boeing requirements, in part because the build-up of older models using CFM-56 has almost disappeared. To stop the GTF, Kevin McAllister from GE sold LEAP with a 70% discount instead of the normal 50%. McAllister now runs Boeing Commercial Aircraft and CFM is reluctant to make costly efforts to accelerate production at LEAP. The increase in motor capacity is slow.

Boeing is considering increasing the production of the 737 MAX by 2020, but needs more engine capacity to get the profits it needs to continue the growth in the production line. Boeing will finish the year 2018 with a partial recovery of 737 and the need to fix the shortage of the LEAP engine.

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Airbus Case

Airbus needs one more year to recover delays in A320NEO deliveries. The aircraft manufacturer was forced to adjust the delivery schedule of the A320NEO in early 2018 after the discovery of a failure in the engines of Pratt & Whitney and CFM International could not overcome the production problems of the main suppliers. Airbus remained firm in relation to the goal for global deliveries of some 800 aircraft this year.

The production of the PW1000G engine, formerly known as Geared Turbofan (GTF), accounts for 50% of Airbus production. According to Airbus, it used the GTF for 50% of the NEO production, but the PW1000G is not mature enough, so the problems meant that 30 to 40 new engines can not be delivered yet.

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The PW1000G has better fuel efficiency. A large number of A320NEO customers have not made a choice of engine waiting to see if the PW1000G could become mature enough. Airbus relies on the maturity of the new engine to allow further increases in production by 2020.

“It will depend a lot on the availability of engines and we need to make sure we know with certainty what the suppliers are capable of doing. We will certainly take another 12 months to recover the delay”, said Chris Buckley, Executive Vice President of Airbus for Europe, Africa and Asia-Pacific.

Airbus initially planned to recover the delay in the schedule this year, but the failure in the motorization caused a three-month stoppage in deliveries. The delay, added to the production problems faced by the CFM, left up to 100 aircraft parked outside the factories waiting for engines. The number fell to about 70 in recent weeks due to the increase in the delivery rate of the turbofan.

“Slowly but surely, we are going to adjust to the situation, what we need is to recover a certain stability in the delivery of our aircraft, deliver on time for our clients, as they expect”, said Buckley. The decision by Airbus sales director Eric Schulz to leave the company last week created a certain shock, adding that Schulz’s successor, Christian Scherer, was prepared and ready to take over. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Safran-group.com / Cfmaeroengines.com / Mro-network.com / Seekingalpha.com / Aviationweek.com / Deskgram.net / Wikimedia.org / Airgways.com
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Mitsubishi emite declaración deudas MRJ

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AW | 2018 09 18 16:36 | INDUSTRY

Mitsubishi ha confirmado que está trabajando para eliminar sus mitac_logotype.pngdeudas asociadas con el desarrollo de su avión Mitsubishi Regional Jet

Los informes surgieron en Japón durante el fin de semana que Mitsubishi Aircraft Corporation se busca incrementar su capital en US$ 1.8 mil millones para hacer frente a tanto exceso de deuda e ir hacia el logro de la prevista a mediados de 2020 de la primera entrega al cliente de lanzamiento MRJ90 All Nippon Airways. Se decía que los fondos provenían de su empresa matriz, Mitsubishi Heavy Industries. Sin embargo, una declaración en nombre de Mitsubishi Aircraft Corp. y Mitsubishi Heavy Industries el domingo se refirió a los informes noticiosos sobre la decisión informada de realizar inversiones adicionales en el MRJ y dijo que no había hecho ese anuncio. En la actualidad, ambas compañías están trabajando para eliminar sus deudas en exceso de activos para el final de este año fiscal, sin embargo, no se tomaron decisiones.

El MRJ llevó a cabo su primera exhibición pública de vuelo en Julio 2018 de este año en el Farnborough International Airshow en el Reino Unido.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Mitsubishi issues statement of debts of MRJ

Mitsubishi has confirmed that it is working to eliminate its debts associated with the development of its Mitsubishi Regional Jet aircraft

The reports emerged in Japan over the weekend that Mitsubishi Aircraft Corporation is looking to increase its capital by US$ 1.8 billion to cope with so much excess debt and go towards the achievement of the planned mid-2020 of the first delivery to the launch customer MRJ90 All Nippon Airways. It was said that the funds came from its parent company, Mitsubishi Heavy Industries. However, a statement on behalf of Mitsubishi Aircraft Corp. and Mitsubishi Heavy Industries on Sunday referred to the news reports on the informed decision to make additional investments in the MRJ and said it had not made such an announcement. Companies are working to eliminate their excess asset debts by the end of this fiscal year, however, no decisions were made.

The MRJ held its first public flight display in July 2018 this year at the Farnborough International Airshow in the United Kingdom. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Flythemrj.com / Wikimedia.org
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OACI/EASA unen apoyo para aviación en sudeste asiático

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AW | 2018 09 18 16:25 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

La OACI, la Unión Europea y el sudeste asiático están trabajando en conjunto para lograr una aviación más económica, más segura y más sostenible

Los desafíos y las oportunidades se debatieron en el primer foro OACI-AESA sobre aviación civil en el sudeste asiático donde están focalizando una aviación más económica, segura y sostenible para el medio ambiente con menos demora por el Mercado de Aviación Única de la ASEAN.

Por primera vez, la Organización de Aviación Civil Internacional de las Naciones Unidas (OACI) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) unieron fuerzas para reunir a los interesados ​​en la aviación del sudeste asiático y debatir sobre el futuro del transporte aéreo en la región del sudeste asiático.

Patrick Ky, Director Ejecutivo de EASA, dijo: “El desarrollo del Seamless ASEAN Sky junto con el Mercado de Aviación Única de la ASEAN es obligatorio. Pronto será irrelevante cuántos pasajeros lleven las aerolíneas, se compren aviones o se acuerde la libertad del aire; si el sistema de gestión del tráfico aéreo no puede manejar la demanda, lo único que se crea son los retrasos”.

El Secretario General de la OACI, Dr. Fang Liu, comentó: “Además del crecimiento previsto aquí, muchos gobiernos de Asia Sudoriental se enfrentarán a un entorno sectorial en rápida evolución en términos de tecnologías, operaciones y modelos comerciales. Pero como las operaciones aquí continúan creciendo, y los Estados continúan prosperando gracias a ese crecimiento, es imperativo que continuemos trabajando continuamente y cooperativamente hacia nuestros objetivos compartidos”.

Se proyecta que los viajes hacia, desde y dentro del sudeste asiático crecerán a un promedio de 6.6 por ciento anual durante los próximos 20 años, ya que la demanda de pasajeros es estimulada por los transportistas de bajo costo con rutas en expansión. Las autoridades de aviación civil del sudeste asiático se enfrentan a un aumento del tráfico aéreo a pesar de las continuas limitaciones importantes de la infraestructura, lo que conduce a mayores requisitos de seguridad y la necesidad de supervisar y operar de manera eficiente las instalaciones y servicios de aviación.

El Mercado de Aviación Única de la ASEAN brinda oportunidades y desafíos, por ejemplo, los aeropuertos de la región y los sistemas de gestión del tránsito aéreo (ATM) deben hacer frente al consiguiente crecimiento del tráfico. Como la cooperación regional es esencial, tanto la OACI como EASA implementan varios programas de seguridad operacional de la aviación que permiten la integración y armonización de normas y estándares en materia de seguridad, gestión del tránsito aéreo y reducción del cambio climático de las emisiones de las aerolíneas.

El cambio climático foro también discutido, que ha llevado a la OACI para avanzar en las normas ambientales para la aviación civil sin interrumpir el crecimiento del tráfico, y la digitalización de los datos de la aviación avanzada para aumentar la eficiencia y la seguridad a la vez que mejorar el valor comercial. También se debatieron otros problemas críticos, como el delito cibernético, que también se extiende a la aviación civil y amenaza con interrumpir las comunicaciones, y otros elementos críticos de las aerolíneas y los cajeros automáticos. Sin embargo, la minería de datos y el análisis, la ciberseguridad compartida y otras contramedidas a las ciberamenazas están generando resiliencia a esto.

El foro concluyó con una amplia gama de recomendaciones para un mayor desarrollo del Mercado de Aviación Única de la ASEAN, Seamless ASEAN Sky y otros desafíos temáticos en la aviación civil. Estas recomendaciones pueden ser consideradas por los estados del sudeste asiático, sus socios y los programas de cooperación en aviación en la región.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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ICAO / EASA join aviation support in Southeast Asia

ICAO, the European Union and Southeast Asia are working together to achieve a cheaper, safer and more sustainable aviation.

Challenges and opportunities were discussed at the first ICAO-AESA forum on civil aviation in Southeast Asia where they are focusing on a more economical, safe and sustainable aviation environment with less delay by the ASEAN Single Aviation Market.

For the first time, the United Nations International Civil Aviation Organization (ICAO) and the European Aviation Safety Agency (AESA) joined forces to bring together stakeholders in Southeast Asian aviation and discuss the future of air transport in the Southeast Asian region.

Patrick Ky, Executive Director of EASA, said: “The development of the Seamless ASEAN Sky together with the ASEAN Single Aviation Market is mandatory, it will soon be irrelevant how many passengers carry the airlines, buy airplanes or remember the freedom of the air; if the air traffic management system can not handle the demand, all that is created are the delays”.

ICAO Secretary General Dr. Fang Liu commented: “In addition to the growth expected here, many Southeast Asian governments will face a rapidly evolving sector environment in terms of technologies, operations and business models, but like the operations here continue to grow, and States continue to prosper thanks to that growth, it is imperative that we continue to work continuously and cooperatively towards our shared goals”.

It is projected that trips to, from and within Southeast Asia will grow at an average of 6.6 percent per year over the next 20 years, as passenger demand is stimulated by low cost carriers with expanding routes. South Asia’s civil aviation authorities face an increase in air traffic despite continued significant infrastructure limitations, which leads to increased security requirements and the need to efficiently supervise and operate the airport’s facilities and services. aviation.

The ASEAN Single Aviation Market provides opportunities and challenges, for example, airports in the region and air traffic management (ATM) systems must cope with the resulting growth in traffic. As regional cooperation is essential, both ICAO and EASA implement several aviation safety programs that allow the integration and harmonization of standards and standards in the areas of safety, air traffic management and climate change reduction of emissions from airlines

The climate change forum also discussed, which has led ICAO to advance environmental standards for civil aviation without disrupting traffic growth, and the digitization of advanced aviation data to increase efficiency and security at the same time that improve the commercial value. Other critical issues were also discussed, such as cybercrime, which also extends to civil aviation and threatens to disrupt communications, and other critical elements of airlines and ATMs. However, data mining and analysis, shared cybersecurity and other countermeasures to cyberthreats are generating resilience to this.

The forum concluded with a wide range of recommendations for further development of the ASEAN Single Aviation Market, Seamless ASEAN Sky and other thematic challenges in civil aviation. These recommendations can be considered by the Southeast Asian states, their partners and aviation cooperation programs in the region. A \ W

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Internationalairportreview.com
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Incremento vuelos Aeropuerto Guadalupe

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AW | 2018 09 18 16:10 | AIRPORTS / AIR TRAFFIC

El Aeropuerto Guadalupe registró aumentos internacionales y disminución en regionales

El Aeropuerto de Guadeloupe Pôle Caraïbes registró buenos resultados en el largo recorrido, mientras que el tráfico regional disminuyó para Agosto 2018. Aeropuerto Guadalupe Pole Caraibes muestra un crecimiento récord para el tráfico de larga distancia en el verano para América del Norte con un 21,4% de aumento.

Las conexiones con América del Norte, dio la bienvenida a casi 2.000 pasajeros adicionales, una tendencia destinada a crecer más fuerte con el inicio de las operaciones de Noruega a Canadá desde principios de noviembre de 2018. A finales de Agosto 2018, el tráfico el tránsito a cabo anual sigue siendo bruscamente (+3,9%) en comparación a 2017 alcanzando un nuevo récord de 1.695.233 pasajeros, o más de 63 000 pasajeros adicionales en comparación con 2017.

El tráfico regional acusa a la otra parte una declinación: -10.4% , afectado principalmente por el segmento de menor tráfico Fort de France / Cayena. Este último, que también se ha reducido en casi un 10%, todavía penalizado por la nueva política de precios de las compañías regionales en vigencia durante casi un año, indica la plataforma. El tráfico hacia las Islas del Norte, Saint Martin / Saint Barthelemy, también sigue disminuyendo como consecuencia del impacto de los huracanes de septiembre de 2017. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Increase Guadeloupe Airport flights

The Guadalupe Airport registered international increases and decreases in regional

Guadeloupe Pôle Caraïbes Airport recorded good results in the long journey, while regional traffic decreased by August 2018. Guadalupe Pole Caraibes Airport shows a record growth for summer long distance traffic for North America with a 21.4 % increase

Connections with North America, welcomed almost 2,000 additional passengers, a trend destined to grow stronger with the start of operations from Norway to Canada from early November 2018. By the end of August 2018, traffic transit Annual outperformance remains sharply (+ 3.9%) compared to 2017 reaching a new record of 1,695,233 passengers, or more than 63,000 additional passengers compared to 2017.

The regional traffic accuses the other party a decline: -10.4%, affected mainly by the segment of less traffic Fort de France/Cayenne. The latter, which has also been reduced by almost 10%, still penalized by the new pricing policy of regional companies in force for almost a year, indicates the platform. Traffic to the Northern Islands, Saint Martin / Saint Barthelemy, also continues to decline as a result of the impact of the hurricanes of September 2017. A \ W

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Augmenter les vols à l’aéroport de Guadeloupe

L’aéroport de Guadalupe a enregistré des augmentations et des diminutions internationales

L’Aéroport Guadeloupe Pôle Caraïbes a enregistré de bons résultats dans le long voyage, tandis que le trafic régional a diminué en août 2018. L’aéroport Guadalupe Pole Caraibes affiche une croissance record du trafic estival pour l’Amérique du Nord avec une augmentation de 21,4%.

Connections avec l’Amérique du Nord a accueilli près de 2 000 passagers supplémentaires, une tendance qui devrait se renforcer avec le début des opérations de la Norvège vers le Canada à partir du début de novembre 2018. Fin août 2018, la surperformance annuelle reste élevée (+ 3,9%) jusqu’en 2017 pour atteindre un nouveau record de 1 695 233 passagers, soit plus de 63 000 passagers supplémentaires par rapport à 2017.

Le trafic régional accuse une baisse de -10,4%, principalement affectée par le segment de moins fort trafic de France/Cayenne. Ce dernier, qui a également été réduit de près de 10%, toujours pénalisé par la nouvelle politique tarifaire des entreprises régionales en vigueur depuis près d’un an, indique la plate-forme. Le trafic vers les îles du Nord, Saint-Martin/Saint-Barthélemy, continue également à diminuer en raison de l’impact des ouragans de septembre 2017. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Paysguadeloupe.com / Bienvenue.gp  / Air-journals.fr
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Gerente General Aerolíneas Argentinas dejaría funciones

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AW | 2018 09 18 15:54 | AIRLINES

El Gerente General de Aerolíneas Argentinas renunciará fines Septiembre 2018

Aerolíneas Argentinas anunció que su Gerente General, Abbott Reynal, dejará el cargo a fin de mes para retornar a la actividad privada. Cuando Abbott Reynal deje su cargo a fin de mes, será inmediatamente reemplazado por el Presidente de la compañía de bandera, Luis Malvido.

Reynal fue director financiero de Aerolíneas desde Febrero 2017 hasta fines de Septiembre 2018, cuando asumió la gerencia general de la compañía en reemplazo de Mario Dell Acqua. En octubre esa posición vacante será ocupada inmediatamente por el presidente de la compañía, Luis Malvido.

“Agradezco a Abbott el esfuerzo y el tiempo dedicados a Aerolíneas Argentinas. Durante su gestión la compañía pudo concretar una reducción del gasto que le permitió bajar a la mitad los subsidios que recibe del Estado. Y también mejoras en la operación con las que se alcanzó un record en puntualidad”, dijo Malvido a través de un comunicado.

Reynal se había sumado a la gestión pública en marzo de 2016, cuando asumió como secretario de Coordinación Interministerial de la Jefatura de Gabinete. Venía de tener una exitosa carrera en el sector privado que incluyó 9 años en el banco holandés Rabobank donde ocupó cargos en Chile y EEUU, en Boston Consulting Group y Merrill Lynch.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

 

 

General Manager Aerolíneas would leave functions

The General Manager of Aerolíneas Argentinas will renounce September 2018

Aerolíneas Argentinas announced that its General Manager, Abbott Reynal, will leave office at the end of the month to return to private activity. When Abbott Reynal leaves office at the end of the month, he will be immediately replaced by the president of the flag company, Luis Malvido.

Reynal was financial director of Aerolíneas from February 2017 until the end of September 2018, when he assumed the general management of the company to replace Mario Dell Acqua. In October, that vacancy will be immediately filled by the company’s president, Luis Malvido.

“I am grateful to Abbott for the effort and time dedicated to Aerolineas Argentinas, during which the company was able to reduce spending that allowed it to reduce the subsidies it receives from the State by half, as well as improvements in the operation with which it was achieved. a record in punctuality”, Malvido said in a statement.

Reynal had joined the public administration in March 2016, when he assumed the position of Secretary of Interministerial Coordination of the Cabinet Office. He had a successful career in the private sector that included 9 years in the Dutch bank Rabobank where he held positions in Chile and the US, in Boston Consulting Group and Merrill Lynch. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Airgways.com / Argentear.com
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