AW | 2018 09 09 16:14 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Grave problema de seguridad se repite en avión de Malaysia Airlines en el Aeropuerto de Brisbane
La autoridad de la seguridad australiana, la Comisión Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) están investigando un incidente grave de seguridad cometido por trabajadores de Malaysia Airlines en el Aeropuerto de Brisbane, Australia.
Un Airbus A330-300 de la aerolínea malaya despegó del aeropuerto australiano sin que ningún miembro de la tripulación ni personal de tierra notase que los tubos Pitot del avión estaban cubiertos. Este dispositivo sirve para medir la velocidad de los aviones, por lo que el hecho de que estuviese cubierto provocó que las mediciones no fuesen fiables.
El incidente en cuestión tuvo lugar el pasado 18 Julio 2018, cuando un Airbus A330-300 despegó desde Brisbane a Kuala Lumpur (Malasia) y se vio obligado a regresar y aterrizar de nuevo, paralizando la pista principal del aeropuerto australiano durante más de 90 minutos. Tras el suceso, que no provocó heridos, las investigaciones de la ATSB determinaron que los tres tubos Pitot de la aeronave estaban cubiertos. Ante el error, la tripulación admitió que no están acostumbrados a colocar y retirar las cubiertas.
El vuelo MH134 de Malaysia Airlines, un Airbus A330-300 con registro 9M-MTK, volvió a aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Brisbane, Australia, después de que los indicadores de velocidad aerodinámica fallaran durante el despegue. La aeronave despegó de la pista 01 a las 13:31 UTC (23:31 LT, 18 Julio 2018). La tripulación de vuelo describió un círculo y aterrizó en la pista 01 a las 14:33 UTC (00:33, 19 Julio 2018).
El avión había aterrizado en el aeropuerto de Brisbane a las 20:11, después de un vuelo desde Kuala Lumpur. El capitán, primer oficial e ingeniero certificador de mantenimiento del vuelo de la noche anterior, que había estado descansando en un hotel de Brisbane, llegó al aeropuerto para comenzar sus tareas para el vuelo de salida del 18 de julio. Poco después de que el avión aterrizara, se colocaron cubiertas en las tres sondas pitot del avión. Las inspecciones posteriores durante el cambio no identificaron la presencia de las cubiertas de la sonda Pitot y no se eliminaron antes de la salida de la aeronave.
El primer oficial era el piloto volador (PF) y el capitán era el piloto de vigilancia (PM). Antes del retroceso de la aeronave, el capitán y el primer oficial calcularon las velocidades ‘V’ (críticas) de la aeronave para el despegue. Para este vuelo, la velocidad de decisión V1 (la velocidad máxima a la que se puede iniciar un despegue rechazado en caso de emergencia) fue de 153 kt y la velocidad de rotación VR (cuando se debe iniciar la rotación) fue de 160 kt. Los procedimientos de operación estándar del operador para el despegue requirieron que el PM anunciara cuando la velocidad aerodinámica alcanzara los 100 kt y para que el FP verificara esta indicación de velocidad aérea. El viento estaba tranquilo y no había nubes. A las 23:24, la tripulación de vuelo comenzó a tomar un taxi para despegar en la pista 01.
Eventos posteriores incluidos:
2331: 05: la tripulación de vuelo comenzó la carrera de despegue.
2331: 38: la grabadora de voz de la cabina (CVR) registró que el capitán llamó ‘100 nudos’. La velocidad del suelo grabada del avión en este momento era de 100 kt.
2331: 47: el primer oficial inició la rotación. La velocidad del suelo registrada en este momento era de 165 kt.
La tripulación de vuelo recordó que detectaron una anomalía de velocidad aerodinámica durante la tirada de despegue, incluidas banderas de velocidad roja (SPD) en ambas pantallas de vuelo principal (PFD). Los procedimientos operativos estándar establecían que el capitán era responsable de la decisión de rechazar el despegue o continuar. Afirmó que rechazar un despegue entre 100 kt y V1 era un asunto serio, que un capitán debería ser ‘listo’, y que muy pocas situaciones deberían llevar a la decisión de rechazar el despegue. No había ninguna indicación en la grabación del CVR de que el capitán o el primer oficial discutieran rechazar el despegue.
Después del despegue, la tripulación de vuelo llevó a cabo acciones para indicaciones de velocidad aerodinámica no confiables e hizo una llamada PAN al control de tráfico aéreo (ATC), avisando que tenían indicaciones de velocidad aerodinámica no confiables. La tripulación de vuelo continuó escalando por encima de los 10.000 pies y maniobró la aeronave al noreste del aeropuerto de Brisbane, donde llevaron a cabo varias listas de verificación, solución de problemas y preparación para un acercamiento y aterrizaje en la pista 01.
De acuerdo con los procedimientos publicados, la tripulación de vuelo apagó los tres sistemas de referencia de datos aéreos (ADR) a las 23:43. Esto activó la escala de velocidad de respaldo (BUSS) de la aeronave, que proporcionó una escala de velocidad codificada por color derivada del ángulo de ataque y otra información, y la altitud derivada de los datos del GPS. La tripulación de vuelo también obtuvo información de velocidad terrestre del ATC y utilizó el altímetro de radar de la aeronave.
La extensión normal del tren de aterrizaje no se pudo lograr con los tres ADR apagados. La tripulación de vuelo realizó una extensión de gravedad del tren de aterrizaje antes de realizar un aterrizaje con sobrepeso en la pista 01 a las 00:33. Después de aterrizar, la tripulación de vuelo detuvo el avión en la pista ya que la dirección de la rueda delantera no estaba disponible después de una extensión de gravedad del tren de aterrizaje. Las puertas principales del tren de aterrizaje, que permanecen abiertas después de una extensión de gravedad, sufrieron daños menores cuando entraron en contacto con la superficie de la pista. El avión fue remolcado hasta la puerta donde desembarcaron los pasajeros y la tripulación. No hubo reportes de lesiones durante el vuelo.
Una inspección posterior identificó que las cubiertas de la sonda Pitot todavía estaban colocadas en las tres sondas Pitot de la aeronave después de aterrizar. Ha habido múltiples informes de actividad de insectos que alteran los sistemas de las aeronaves en el aeropuerto de Brisbane. Estos incluyen sondas Pitot boqueadas, principalmente de nidos construidos por mud-dauber y otras avispas, lo que resulta en discrepancias de velocidad aerodinámica y otros efectos. El ATSB investigó dos despegues rechazados que involucraron a aeronaves A330 donde una de las sondas Pitot había sido bloqueada con nidos de avispas, una en 2006 y otra en 2013.
El Aeropuerto de Brisbane recomienda que estas sondas permanezcan cubiertas mientras los aparatos están en pista, sin embargo, las propias cubiertas llevan advertencias en las que se puede leer que se “Retiren Antes de Volar”.
Tras el incidente, la ATSB ha lanzado una circular informativa para recomendar a todos los operadores aéreos que tenga un cuidado particular al respecto y que revisen sus procedimientos. Una advertencia que resulta muy necesaria si se tiene en cuenta que en la última década se han producido al menos 15 incidentes en los que un avión de pasajeros llevaba sus tubos de Pitot cubiertos o parcialmente bloqueados. 
Serious security error on A330 from Malaysia
Serious security problem is repeated by Malaysia Airlines plane at the Brisbane Airport
The Australian security authority, the Australian Transportation Security Commission (ATSB), is investigating a serious security incident committed by Malaysian Airlines workers at the Brisbane Airport, Australia.
An Airbus A330-300 of the Malaysian airline took off from the Australian airport without any crew member or ground crew noticing that the plane’s Pitot tubes were covered. This device is used to measure the speed of the aircraft, so the fact that it was covered caused the measurements to be unreliable.
The incident in question took place on 18 July 2018, when an Airbus A330-300 took off from Brisbane to Kuala Lumpur (Malaysia) and was forced to return and land again, paralyzing the main runway of the Australian airport for more than 90 minutes . After the incident, which did not cause injuries, ATSB investigations determined that the three Pitot tubes of the aircraft were covered. Faced with the error, the crew admitted that they are not used to placing and removing covers.
Malaysia Airlines flight MH134, an Airbus A330-300 with 9M-MTK registration, landed again at the Brisbane International Airport, Australia, after the airspeed indicators failed during takeoff. The aircraft took off from runway 01 at 13:31 UTC (23:31 LT, July 18, 2018). The flight crew circled and landed on runway 01 at 14:33 UTC (00:33, 19 July 2018).
The plane had landed at the Brisbane airport at 20:11, after a flight from Kuala Lumpur. The captain, first officer and maintenance engineer of the previous night’s flight, who had been resting in a hotel in Brisbane, arrived at the airport to begin his tasks for the July 18 flight. Shortly after the plane landed, decks were placed on the plane’s three pitot probes. Subsequent inspections during the change did not identify the presence of the Pitot probe covers and were not eliminated prior to the departure of the aircraft.
The first officer was the flying pilot (PF) and the captain was the surveillance pilot (PM). Before the recoil of the aircraft, the captain and the first officer calculated the ‘V’ (critical) speeds of the aircraft for takeoff. For this flight, the decision speed V1 (the maximum speed at which a rejected take-off can be initiated in case of emergency) was 153 kt and the rotation speed VR (when the rotation must start) was 160 kt. The operator’s standard operating procedures for takeoff required the PM to announce when the airspeed reached 100 kt and for the FP to verify this airspeed indication. The wind was calm and there were no clouds. At 23:24, the flight crew started taking a taxi to take off on runway 01.
Later events included:
2331: 05: the flight crew began the takeoff race.
2331: 38: the cockpit voice recorder (CVR) recorded that the captain called ‘100 knots’. The recorded ground speed of the aircraft at this time was 100 kt.
2331: 47: the first officer initiated the rotation. The ground speed recorded at this time was 165 kt.
The flight crew recalled that they detected an aerodynamic speed anomaly during the takeoff roll, including red-speed flags (SPD) on both main flight screens (PFD). Standard operating procedures established that the captain was responsible for the decision to refuse take-off or continue. He stated that rejecting a takeoff between 100 kt and V1 was a serious matter, that a captain should be ‘ready’, and that very few situations should lead to the decision to refuse takeoff. There was no indication in the CVR recording that the captain or the first officer would discuss rejecting the takeoff.
After take-off, the flight crew carried out actions for unreliable airspeed indications and made a PAN call to air traffic control (ATC), warning that they had unreliable airspeed indications. The flight crew continued to climb above 10,000 feet and maneuvered the aircraft northeast of the Brisbane Airport, where they conducted several checklists, troubleshooting and preparation for approaching and landing on runway 01.
According to the published procedures, the flight crew turned off the three aerial data reference systems (ADR) at 23:43. This activated the aircraft’s backup speed scale (BUSS), which provided a color-coded speed scale derived from the angle of attack and other information, and the altitude derived from the GPS data. The flight crew also obtained ground speed information from the ATC and used the radar altimeter of the aircraft.
The normal extension of the landing gear could not be achieved with the three ADRs turned off. The flight crew performed a gravity extension of the landing gear before making an overweight landing on runway 01 at 00:33. After landing, the flight crew stopped the aircraft on the runway since the direction of the front wheel was not available after a gravity extension of the landing gear. The main landing gear doors, which remain open after an extension of gravity, suffered minor damage when they came into contact with the surface of the runway. The plane was towed to the door where passengers and crew disembarked. There were no reports of injuries during the flight.
A subsequent inspection identified that the Pitot probe covers were still placed on the three Pitot probes of the aircraft after landing. There have been multiple reports of insect activity that alter aircraft systems at the Brisbane airport. These include pitted pitot probes, mainly from nests built by mud-dauber and other wasps, resulting in airspeed discrepancies and other effects. The ATSB investigated two rejected take-offs involving A330 aircraft where one of the Pitot probes had been blocked with wasp nests, one in 2006 and another in 2013.
The Brisbane Airport recommends that these probes remain covered while the devices are on track, however, the covers themselves carry warnings in which you can read “Remove Before Flying”.
After the incident, the ATSB has launched an information circular to recommend to all air operators that they take particular care in this regard and review their procedures. A warning that is very necessary if one takes into account that in the last decade there have been at least 15 incidents in which a passenger plane had its pitot tubes covered or partially blocked. A \ W
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Atsb.gov.au / Aviation-safety.net
AW-POST: 201809091614AR
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