Xiamen Air MF8667 análisis grabaciones

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AW | 2018 09 03 11:11 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Análisis de grabaciones del vuelo de Xiamen Air

Los investigadores de la Junta de Investigaciones y Investigación de Aviación de la Autoridad de Aviación Civil de Filipinas confirman que el registro de datos de la caja negra es de buena calidad. Las lecturas de la grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de cabina del vuelo MF8667 de Xiamen Air, que fueron llevadas a Singapore el 23 Agosto 2018, fueron devueltas a Manila el viernes, 31 Agosto 2018, según las autoridades de aviación filipinas.

El vuelo MF8667 de Xiamen Air se salió de la pista del Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino la noche del jueves 16 de agosto. Tomó alrededor de 36 horas retirar el avión y reanudar las operaciones en la única pista de despegue de NAIA. El cierre de la pista canceló, desvió y retrasó 631 vuelos y afectó a aproximadamente 250,000 pasajeros.

Mientras Xiamen Air se disculpó por el accidente en la pasarela , es posible que tenga que pagar al menos P15 millones por el accidente, cubriendo solo el costo del alquiler del equipo utilizado para sacar el avión de la pista. A pesar del regreso de las lecturas, las normas de aviación internacionales y filipinas impiden que las autoridades divulguen el contenido de la grabadora de voz y datos hasta que se haya completado un informe final. Sin embargo, los investigadores de la Junta de Investigaciones Aeronáuticas y Investigaciones Aeronáuticas (AAIIB) de la Autoridad de Aviación Civil de Filipinas (CAAP) confirmaron que el registro de datos de la caja negra era de buena calidad. Mientras tanto, el Comité de Investigación de Seguridad de Vuelo de la CAAP (CAAP-FSIC) también está llevando a cabo su propia investigación regulatoria para determinar las infracciones de la regulación aérea civil de Xiamen.

Las investigaciones AAIIB y FSIC son independientes entre sí y se utilizan para determinar diferentes cosas. La investigación de AAIIB tiene como objetivo determinar la violación de seguridad y no es de naturaleza punitiva. La investigación de CAAP-FSIC, mientras tanto, intentará identificar posibles infracciones contra las regulaciones aéreas civiles. AIRWAYS® AW-Icon TXT

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Xiamen Air MF8667 analysis recordings

Analysis of Xiamen Air flight recordings

Researchers from the Aviation Research and Research Board of the Philippine Civil Aviation Authority confirm that the black box data record is of good quality. Readings recorder flight data and voice recorder cockpit flight MF8667 Xiamen Air, who were taken to Singapore on 23 August 2018, were returned to Manila on Friday, August 31, 2018, officials of Philippine aviation .

Xiamen Air flight MF8667 left the runway at Ninoy Aquino International Airport on the night of Thursday, August 16. It took about 36 hours to retire the aircraft and resume operations at NAIA’s only take-off runway. The closure of the runway canceled, diverted and delayed 631 flights and affected approximately 250,000 passengers.

While Xiamen Air apologized for the accident on the runway, you may have to pay at least P15 million for the accident, covering only the cost of renting the equipment used to take the plane off the runway. Despite the return of the readings, international and Philippine aviation regulations prevent authorities from disclosing the contents of the voice and data recorder until a final report has been completed. However, researchers from the Aeronautical Research and Aeronautical Research Board (AAIIB) of the Philippine Civil Aviation Authority (CAAP) confirmed that the black box data record was of good quality. Meanwhile, the CAAP Flight Safety Research Committee (CAAP-FSIC) is also conducting its own regulatory investigation to determine violations of Xiamen’s civil air regulation.

The AAIIB and FSIC investigations are independent of each other and are used to determine different things. The AAIIB investigation aims to determine the security breach and is not of a punitive nature. The CAAP-FSIC investigation, meanwhile, will try to identify possible infractions against civil air regulations. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Airlive.net / Caap.gov.ph
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Avances obras en Aeropuerto Amapá

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AW | 2018 09 03 10:47 | AIRPORTS

Infraero Brasil estima conclusión obras para 4Q2019

Resultado de imagen para infraeroInfraero prevé entregar nuevo Aeropuerto de Macapá en 2019 tras 15 años en obras. En diciembre de este año debe entregarse la terminal de pasajeros. Después de numerosas paralizaciones, la empresa constructora asegura que el nuevo calendario está al día.

Las proyecciones par la conclusiones de obras a finales de 2019 es el nuevo plazo fijado por la Empresa Brasileña de Infraestructura Aeroportuaria (Infraero) para la realización del nuevo Aeropuerto Internacional de Macapá , que cumplirá 15 años en las obras. Después de varias interrupciones , la empresa garantiza que el servicio de planificación se está cumpliendo a tiempo.

El valor total de la estructura aeropuerto fue presupuestado en R$ 163 millones de reales. Las obras se están realizando en dos etapas. La primera es la construcción de la nueva terminal de pasajeros y estacionamiento de vehículos, cuya previsión para terminar es para diciembre de este año. La segunda etapa es la ampliación del patio de aeronaves, donde actualmente funciona la terminal de pasajeros. En ese espacio, los servicios deben comenzar en julio de 2019. “Sólo cuando la nueva terminal de pasajeros comienza a operar en diciembre, será posible demoler el antiguo y hacer la obra de ampliación del patio nuevo”, informó la empresa.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

Advances works at Amapá Airport

Infraero Brazil estimates completion works for 4Q2019

Infraero plans to deliver new Macapá Airport in 2019 after 15 years of work. In December of this year, the passenger terminal must be delivered. After numerous stoppages, the construction company ensures that the new calendar is up to date.

The projections for the conclusion of works at the end of 2019 is the new deadline set by the Brazilian Company of Airport Infrastructure (Infraero) for the realization of the new Macapá International Airport, which will be 15 years old in the works. After several interruptions, the company guarantees that the planning service is being fulfilled on time.

The total value of the airport structure was budgeted at R $ 163 million. The works are being carried out in two stages. The first is the construction of the new passenger terminal and parking of vehicles, whose forecast to finish is for December of this year. The second stage is the expansion of the aircraft yard, where the passenger terminal currently operates. In that space, services should begin in July 2019. “Only when the new passenger terminal begins operating in December, will it be possible to demolish the old one and do the work of expanding the new patio,” the company reported. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Infraero.gov.br / Oglobo.com / Aviacaoemercado.com.br
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Nueva tecnología en Boeing 737-10 MAX

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AW | 2018 09 03 09:40 | INDUSTRY

Boeing-Logo.svg.pngBoeing anuncia nueva tecnología para 737-10 MAX

En 2010, el fabricante europeo de aviones Airbus lanzó la familia Airbus A320NEO, que aprovechó la ya exitosa familia de fuselaje estrecho y mejoró el FK,4923,36,737-max-round-pin.jpgconsumo de combustible y la eficiencia operativa. El programa cosechó un gran número de pedidos, batiendo récords para un nuevo avión con una cartera de pedidos de más de 1.000 a mediados de 2011.

El 30 de agosto de 2011, al reconocer la necesidad de hacer retroceder a Airbus y sus neos, Boeing lanzó el programa para una nueva evolución del Boeing 737. Esto vino después de años de ida y vuelta en cuanto a cómo diseñar de manera más efectiva una nueva, más avión eficiente de fuselaje estrecho.

Salieron originalmente con tres variantes, el 737-7/8/9. Pero clientes como Korean Air y United Airlines querían algo más grande y más comparable al Airbus A321NEO, que se comercializaba no solo como una potencia de corto alcance. sino también una forma para que las aerolíneas aprovechen las rutas de transporte de medio a corto-largo operando distancias más lejanas con menos capacidad. Y a fines de 2016, finalmente se aprobó el Boeing 737-10 MAX.

Sin embargo, uno de los mayores obstáculos de Boeing para el MAX 10 es el tren de aterrizaje estándar 737. El engranaje es demasiado corto para manejar la longitud del MAX 10. En otras palabras, los pilotos rasparían la cola del fuselaje, que es 66 pulgadas más larga que la del MAX 9, en el despegue si realizaron la maniobra de despegue de rutina como con otros tipos.

Los ingenieros de Boeing se enfrentaron a una de dos opciones: cambiar la carcasa del tren de aterrizaje, que requeriría grandes rediseños del fuselaje en su conjunto para compensar el espacio perdido para la vivienda, o hacer que el tren de aterrizaje más grande encajara en el mismo espacio.

Eligieron el segundo, lo que requeriría mucha innovación y nueva tecnología. La compañía cree que la segunda opción fue la correcta y que valió la pena los recursos. “Siempre nos gusta ver cómo podemos abordar la demanda del mercado con la tecnología y las soluciones de ingeniería que serían necesarias”, dijo Gary Hamatani, ingeniero jefe de proyectos del Programa 737 MAX de Boeing.

Para agregar nueve pulgadas a la longitud del engranaje mientras se mantiene la carcasa del mismo tamaño, el equipo realizó numerosos cambios en la estructura del aparato, agregando una palanca que extiende el tren de aterrizaje y otro aparato que tira de la pieza extendida hacia adentro cuando necesita ser cargado en la bahía del tren de aterrizaje después del despegue.

El rediseño es, por supuesto, solo una parte del diseño completo del MAX 10, a pesar de que el diseño es más del 95% similar al MAX 9. Hamatani, sin embargo, cree que todo el programa todavía está a tiempo para el primer entrega en 2020, según lo programado originalmente.

“Nuestros equipos de ingeniería han pasado muchos meses diseñando, probando y probando este nuevo mecanismo de engranajes apalancados. Es satisfactorio poder ver y tocar estas primeras partes que eventualmente ayudarán al primer MAX 10 en salir de la fábrica de Renton. Realmente desafiamos a nuestro equipo para que idease este innovador diseño de engranaje, y lo han eliminado del parque”, expresó en un comunicado Gary Hamatani.  AIRWAYS® AW-Icon TXT

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New technology for Boeing 737-10 MAX

Boeing announces new technology for 737-10 MAX

In 2010, the European aircraft manufacturer Airbus launched the Airbus A320NEO family, which took advantage of the already successful narrow-body family and improved fuel consumption and operational efficiency. The program garnered a large number of orders, breaking records for a new plane with an order book of more than 1,000 by mid-2011.

On August 30, 2011, recognizing the need to push back Airbus and its neos, Boeing launched the program for a new evolution of the Boeing 737. This came after years of roundtrip as to how to design more effectively A new, more efficient narrow-body airplane.

They came out originally with three variants, 737-7 / 8/9. But customers like Korean Air and United Airlines wanted something bigger and more comparable to the Airbus A321neo, which was marketed not only as a short-range power. but also a way for airlines to take advantage of medium to short-long transport routes operating farther distances with less capacity. And at the end of 2016, the Boeing 737-10 MAX was finally approved.

However, one of Boeing’s biggest obstacles to the MAX 10 is the standard 737 undercarriage. The gear is too short to handle the length of the MAX 10. In other words, the pilots would scrape the tail of the fuselage, which is 66 inches longer than the MAX 9, at takeoff if they performed the takeoff maneuver routinely as with other types.

Boeing engineers faced one of two options: to change the casing of the landing gear, which would require major redesigns of the fuselage as a whole to compensate for lost space for the home, or to make the larger landing gear fit into the same space.

They chose the second, which would require a lot of innovation and new technology. The company believes that the second option was the correct one and that it was worth the resources. “We always like to see how we can address market demand with the technology and engineering solutions that would be necessary”, said Gary Hamatani, chief project engineer for Boeing’s 737 MAX Program.

To add nine inches to the length of the gear while maintaining the same size housing, the team made numerous changes to the structure of the apparatus, adding a lever that extends the landing gear and another device that pulls the extended part inward when It needs to be loaded into the landing gear bay after takeoff.

The redesign is, of course, only a part of the complete design of the MAX 10, even though the design is more than 95% similar to MAX 9. Hamatani, however, believes that the entire program is still in time for the first delivery in 2020, as originally scheduled.

“Our engineering teams have spent many months designing, testing and testing this new leveraged gear mechanism, it is satisfying to see and touch these first parts that will eventually help the first MAX 10 to leave the Renton factory. for him to devise this innovative gear design, and have it removed from the park”, Gary Hamatani said in a statement. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com
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