Air France ordena 60 Airbus A220

Resultado de imagen para Air France orders 60 Airbus A220AW | 2019 07 31 09:47 | AIRLINES / INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svg - copiaAir France-KLM firma compromiso de 60 aviones Airbus A220-300

Air France-KLM Group ha firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) para 60 aviones Airbus A220-300 para modernizar su flota. Con la adquisición de aviones de pasillo único pequeño más eficiente y tecnológicamente avanzada de la industria, la aerolínea se beneficiará de una reducción significativa en el consumo de combustible y las emisiones de CO². Estos A220 están destinados a ser operado por Air France.

“La adquisición de estas nuevas marcas A220-300s se alinea perfectamente con la estrategia de modernización de la flota y la armonización de Air France-KLM. Este avión demuestra una óptima eficiencia operativa y económica, y nos permite mejorar aún más nuestras Entorno de superficie gracias a su bajo consumo de combustible del A220 y emisiones reducidas. También se adapta perfectamente a nuestra red nacional y europea y permitirá a Air France para operar de manera más eficiente en sus rutas de corto y medio recorrido”, dijo Benjamin Smith, CEO de la France-KLM Air Group.

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“Es un honor para Airbus, Air France, una larga valioso cliente, ha respaldado nuestro familiar más reciente, el A220, por sus planes de renovación de flota. Estamos comprometidos con el apoyo de Air France con nuestro A220 trayendo las últimas tecnologías, los niveles de eficiencia y beneficios ambientales. Estamos encantados de iniciar esta asociación y estamos deseando ver el A220 volando en los colores de Air France”, Dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus.

El A220 es el único avión desarrollados específicamente para el mercado de 100-150 asientos; que ofrece inmejorable eficiencia del combustible y la comodidad de fuselaje ancho de pasajeros en un avión de un solo pasillo. El A220 reúne a la aerodinámica del estado de la técnica, los materiales avanzados y Pratt & Whitney PW1500G de última generación orientado motores turbofan para ofrecer al menos un 20 por ciento menor consumo de combustible por asiento en comparación con aviones de la generación anterior. El A220 ofrece el rendimiento de aviones de pasillo único más grande.

Air France opera actualmente una flota de 144 aviones Airbus. Con una cartera de pedidos de 551 aviones a partir de finales de Junio 2019, el A220 tiene todas las credenciales para ganar la parte del león del mercado de aviones de 100 a 150 asientos, que se estima representan 7.000 aviones en los próximos 20 años.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Air France orders 60 Airbus A220Air France orders 60 Airbus A220

Air France-KLM signs commitment of 60 A220 aircraft

AW-A220Air France-KLM Group has signed a Memorandum of Understanding (MoU) for 60 Airbus A220-300 aircraft to modernize its fleet. With the acquisition of the most efficient and technologically advanced small single aisle aircraft in the industry, the airline will benefit from a significant reduction in fuel consumption and CO² emissions. These A220s are intended to be operated by Air France.

“The acquisition of these new A220-300s brands aligns perfectly with the fleet modernization strategy and the harmonization of Air France-KLM. This aircraft demonstrates optimal operational and economic efficiency, and allows us to further improve our Surface Environment thanks to its low fuel consumption of the A220 and reduced emissions. It also adapts perfectly to our national and European network and will allow Air France to operate more efficiently on its short and medium-haul routes”, said Benjamin Smith, CEO of the France-KLM Air Group.

“It is an honor for Airbus, Air France, a long valuable customer, has backed our newest family member, the A220, for their fleet renewal plans. We are committed to the support of Air France with our A220 bringing the latest technologies, efficiency levels and environmental benefits. We are delighted to start this partnership and we are looking forward to seeing the A220 flying in the colors of Air France”, said Guillaume Faury, CEO of Airbus.

The A220 is the only aircraft specifically developed for the market of 100-150 seats; It offers unbeatable fuel efficiency and the comfort of wide passenger fuselage in a single-aisle aircraft. The A220 brings together state-of-the-art aerodynamics, advanced materials and state-of-the-art Pratt & Whitney PW1500G-oriented turbofan engines to offer at least 20 percent lower fuel consumption per seat compared to aircraft of the previous generation. The A220 offers the largest single aisle aircraft performance.

Air France currently operates a fleet of 144 Airbus aircraft. With an order book of 551 aircraft as of the end of June 2019, the A220 has all the credentials to win the lion’s share of the 100 to 150 seat aircraft market, which is estimated to represent 7,000 aircraft in the next 20 years. A \ W

 

 

 

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Airbus A220 de gira por Asia

Resultado de imagen para Airbus A220-300 tour AsiaAW | 2019 07 30 16:30 | INDUSTRY

Logo_Airbus_2014.svg - copia.pngAirbus A220 se embarca en gira de demostración a través de AsiaAW-A220.jpg

Un Airbus A220-300 de pruebas de vuelo visitará seis destinos asiáticos como parte de un tour de demostración en toda la región. Después de una escala en el Aeropuerto de Incheon de Seúl, visitará Yangon (Myanmar). El avión luego visitará Hanoi (Vietnam), Bangkok (Tailandia) y Kuala Lumpur (Malasia), antes de dirigirse al norte a Nagoya (Japón).

El A220 es el avión más moderno en el mercado 100-150 asiento. Se ofrece una eficiencia inigualable y comodidad de los pasajeros en su categoría de tamaño, con un 20% menor consumo de combustible que los aviones de la generación anterior. El A220 se utiliza para la gira de demostración en Asia es un avión de pruebas de vuelo de Airbus equipado con una cabina de pasajeros típico sola clase.

Durante la gira de demostración A220, clientes y medios de comunicación se les ofrecerá una vista de primer plano de las características sobresalientes de la aeronave, comodidad y rendimiento que benefician tanto a los operadores como para los pasajeros.AW-Icon-TXT-01

AW-70001012.jpgAirbus A220 touring Asia

Airbus A220 embarks on demonstration tour through Asia

AW-700A220An Airbus A220-300 flight test will visit six Asian destinations as part of a demonstration tour throughout the region. After a stopover at Seoul Incheon Airport, you will visit Yangon (Myanmar). The plane will then visit Hanoi (Vietnam), Bangkok (Thailand) and Kuala Lumpur (Malaysia), before heading north to Nagoya (Japan).

The A220 is the most modern aircraft in the market 100-150 seat. It offers unmatched efficiency and passenger comfort in its size category, with 20% lower fuel consumption than the previous generation aircraft. The A220 used for the demonstration tour in Asia is an Airbus flight test aircraft equipped with a typical single class passenger cabin.

During the A220 demonstration tour, customers and media will be offered a close-up view of the outstanding features of the aircraft, comfort and performance that benefit both operators and passengers. A \ W

 

 

 

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Abjasia planes apertura Aeropuerto

Resultado de imagen para Sukhumi Babushara AirportAW | 2019 07 30 15:41 | AIRPORTS / GOVERNMENT

Abjasia anuncia planes para reabrir Aeropuerto SukhumiResultado de imagen para georgia globe map

Abjasia ha anunciado su intención de reabrir su aeropuerto cerrado a viajes internacionales. Pero el hecho de que el aeropuerto tenga un código de aeropuerto ruso recientemente asignado ha reavivado las sensibilidades sobre el alcance de la dependencia de facto de la república en Moscú. El Gobierno de la República de Georgia dijo que el plan sería ilegal, mientras que las autoridades abjasias intentaron evitar las críticas de que profundizaría la dependencia del territorio de Rusia.

En una reunión del gabinete el 26 Julio 2019, las autoridades abjasias aprobaron una serie de documentos relacionados con el Aeropuerto de Sukhumi, incluido uno que lo abriría para uso civil y gubernamental conjunto. “Esto significa que tanto la aviación civil como la gubernamental aviones militares, de emergencia y médicos se ubicarían allí”, dijo el Primer Ministro de facto Valeriy Bganba. El aeropuerto podría manejar entre 3.000 y 5.000 pasajeros por día, según cree el gobierno.

El Aeropuerto Sukhumi ha estado cerrado desde principios de la década de 1990, durante la guerra entre las fuerzas del gobierno georgiano y los separatistas abjasios. Abjasia ahora es reconocida como independiente por Rusia y un puñado de otros países, aunque el resto del mundo continúa considerándolo territorio georgiano. Ahora, los visitantes de Abjasia tienen que volar a Sochi, justo al otro lado de la frontera con Rusia, y viajar el resto del camino por tierra. Esto está lejos de ser la primera vez que las autoridades de facto en Sukhumi han dicho que el aeropuerto volvería a abrir. En 2005, el entonces Presidente de facto Sergey Bagapsh dijo que abriría en el “futuro más cercano”. Desde entonces, ha habido varios intentos fallidos de lograr que las empresas rusas renovaran el aeropuerto. Sin embargo, un informe del servicio abjasio de RFE/RL, que resume la larga historia de esperanzas frustradas de reabrir el tráfico aéreo al territorio, concluyó: “Pero la decisión del gabinete de hoy infunde esperanzas aún más serias. La reapertura del aeropuerto sería un verdadero avance en la vida de Abjasia”.

El aeropuerto aparentemente se le ha asignado un nuevo código que sugiere que está en territorio ruso. Las autoridades que presentaron el plan en la reunión dijeron que al aeropuerto se le asignó un nuevo código de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), URAS. Cada una de esas letras tiene un significado: “U” lo pone en la antigua Unión Soviética, “R” en el área de Rostov-on-Don, “A” en Abjasia y “S” en Sukhumi. Raúl Khadjimba, intentó evitar cualquier crítica que de alguna manera disminuyera la frágil soberanía de Abjasia: “Varias preguntas surgen sobre cómo esto afectará nuestra soberanía. Tan pronto como se descifró el nuevo código, tan pronto como apareció la palabra “Rostov”, pudiera significar esto una pérdida de soberanía. Rusia nos ha reconocido a sí misma y ha hecho todo lo posible para que existamos. A partir de la asistencia financiera y la creación de condiciones en las que empresas como esta puedan existir en nuestro territorio. Estos problemas fortalecen los lazos que nos permiten recibir turistas e inversores visitantes. Se trata de nuestras oportunidades de ingresos presupuestarios”.

El Ministerio de Asuntos Exteriores de Georgia emitió rápidamente una declaración argumentando que Abjasia todavía era su territorio y que sería él quien decidiría si los vuelos operaban allí o no. “Los vuelos internacionales no pueden implementarse en la región ocupada de Abjasia, en particular, en el aeropuerto de Sokhumi, siempre y cuando sea contra el derecho internacional, el estatuto de la OACI y la legislación georgiana”, dijo el comunicado. AW-Icon-TXT-01

El aeropuerto cerrado de Sukhumi, fotografiado en 2009. Un nuevo plan de las autoridades de facto finalmente lo reabriría.  (foto: Wikimedia Commons, Mitya Aleshkovskiy)Abkhazia plans opening Sukhumi Airport

Abkhazia announces plans to reopen Sukhumi Airport

Abkhazia has announced its intention to reopen its closed airport for international travel. But the fact that the airport has a newly assigned Russian airport code has rekindled sensitivities about the extent of the de facto dependence of the republic in Moscow. The Government of the Republic of Georgia said the plan would be illegal, while the Abkhaz authorities tried to avoid criticism that it would deepen dependence on the territory of Russia.

At a cabinet meeting on July 26, 2019, the Abkhaz authorities approved a series of documents related to Sukhumi Airport, including one that would open it for joint civil and governmental use. “This means that both civil aviation and government military, emergency and medical planes would be located there”, de facto Prime Minister Valeriy Bganba said. The airport could handle between 3,000 and 5,000 passengers per day, according to the government.

Sukhumi Airport has been closed since the early 1990s, during the war between Georgian government forces and Abkhaz separatists. Abkhazia is now recognized as independent by Russia and a handful of other countries, although the rest of the world continues to consider it Georgian territory. Now, Abkhazia visitors have to fly to Sochi, just across the Russian border, and travel the rest of the way overland. This is far from being the first time de facto authorities in Sukhumi have said the airport would reopen. In 2005, the then de facto President Sergey Bagapsh said it would open in the “nearest future”. Since then, there have been several failed attempts to get Russian companies to renovate the airport. However, a report by the Abkhazian RFE/RL service, which summarizes the long history of frustrated hopes of reopening air traffic to the territory, concluded: “But today’s cabinet decision instills even more serious hopes. The airport’s reopening would be a real breakthrough in the life of Abkhazia”.

The airport apparently has been assigned a new code that suggests it is in Russian territory. Authorities who presented the plan at the meeting said the airport was assigned a new code from the International Civil Aviation Organization (ICAO), URAS. Each of those letters has a meaning: “U” puts it in the former Soviet Union, “R” in the Rostov-on-Don area, “A” in Abkhazia and “S” in Sukhumi. Raúl Khadjimba, tried to avoid any criticism that somehow diminished the fragile sovereignty of Abkhazia: “Several questions arise about how this will affect our sovereignty. As soon as the new code was broken, as soon as the word “Rostov” appeared, it could mean This is a loss of sovereignty, Russia has recognized us and has done everything possible to make us exist, based on financial assistance and the creation of conditions in which companies like this may exist in our territory. ties that allow us to receive tourists and visiting investors. It’s about our budgetary revenue opportunities”.

The Ministry of Foreign Affairs of Georgia quickly issued a statement arguing that Abkhazia was still its territory and that it would be he who would decide whether the flights operated there or not. “International flights cannot be implemented in the occupied region of Abkhazia, in particular, at Sokhumi airport, as long as it is against international law, the ICAO statute and Georgian legislation”, the statement said. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Eurasianet.org / Wikimedia.org / Romanrobroek.nl
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JetSmart iniciará ops a Rosario

AW-7004334444.jpgAW | 2019 07 30 14:23 | AIRLINES ROUTES / AIRPORTS

JetSMART-16-9.pngJetSmart Airlines Argentina iniciará operaciones a Rosario9c62cfc3998ea95c8171ecc9d7910bfc (1)

La compañía aérea low cost JetSmart Airlines Argentina anunció que comenzará a operar en el Aeropuerto Internacional Rosario. Estos vuelos serán posibles gracias a las nuevas aeronaves Airbus A320CEO que compró la aerolínea para ampliar las rutas en Argentina. El inicio de operaciones comenzará a partir del 22 Noviembre 2019 enlazando las dos rutas comerciales Mendoza-Rosario e Iguazú-Rosario. Las frecuencias para el Aeropuerto Internacional Rosario Islas Malvinas serán dos veces por semana a partir de Noviembre 2019. Esta inversión generaría unos 300 empleos directos e indirectos.

“Desde nuestro inicio de operaciones internacionales en Diciembre 2018 y domésticas en Abril 2019, ya han volado más de 200.000 personas en Argentina. Y ahora vamos a duplicar la oferta agregando más destinos nacionales e internacionales, pues creemos en el potencial de largo plazo del mercado argentino. Le apuntamos a que pronto seamos el tercer operador del mercado. Actualmente, 25 personas en promedio en nuestros vuelos están viajando por primera vez”, comentó el Gerente General, Gonzalo Pérez Corral.

Mercado en expansión

La aerolínea low cost JetSmart Airlines Argentina inició sus operaciones en el mercado de Argentina el 10 Abril 2019, la línea aérea está proyectando una fuerte estrategia de expansión hacia más destinos domésticos. JetSmart anunció hoy Martes 30 Junio 2019 un agresivo plan de crecimiento, que incluye la duplicación de su flota. (La aerolínea recibirá dos Airbus A320 para este 2019 y un tercero al inicio de 2020 y la activación de cinco nuevas rutas. En la actualidad JetSmart Argentina sirve a catorce destinos domésticos.

A partir del 20 Noviembre 2019 unirán Córdoba-Iguazú con dos frecuencias semanales Miércoles/Sábados. JetSmart anunció otras que conectarán Buenos Aires-Ushuaia y Mendoza-Rosario, y con destinos como Mendoza-Iguazú. JetSmart Airlines Argentina en la actualidad vuela a Buenos Aires/El Palomar, Salta, Bariloche, Córdoba y Neuquén.

Ampliación flota

JetSmart anunció en Junio 2019 la firma de un acuerdo con Airbus para la compra de 12 Airbus A321NEO XLR a partir de 2025. Con este acuerdo, Indigo Partners Inc. la empresa matriz, suma aeronaves a las ya contratadas previamente en el acuerdo de la compra récord anunciada en el Air Show Dubai en Noviembre 2017, el cual alcanzó una inversión de US$ 8.440 millones de dólares. Con esto JetSmart Airlines llegará a 101 aeronaves en contrato de la familia Airbus A320, directos de fábrica. La visión de compañía es ofrecer tarifas ultra-bajas en toda Sudamérica, con la meta de llegar a 100 aviones y 100 millones de pasajeros en 2026.AW-Icon-TXT-01

AW-700032333.jpgJetSmart will start ops to Rosario

JetSmart Airlines Argentina will begin operations to Rosario

The low cost airline JetSmart Airlines Argentina announced that it will begin operating at Rosario International Airport. These flights will be possible thanks to the new Airbus A320CEO aircraft that the airline bought to expand routes in Argentina. The start of operations will begin on November 22, 2019 linking the two Mendoza-Rosario and Iguazú-Rosario trade routes. The frequencies for the Rosario Islas Malvinas International Airport will be twice a week from November 2019. This investment would generate some 300 direct and indirect jobs.

“Since our beginning of international operations in December 2018 and domestic operations in April 2019, more than 200,000 people have already flown in Argentina. And now we are going to double the offer by adding more national and international destinations, because we believe in the long-term potential of the market We point out that we will soon be the third operator in the market. Currently, 25 people on average on our flights are traveling for the first time”, said General Manager Gonzalo Pérez Corral.

Expanding market

The low cost airline JetSmart Airlines Argentina began operations in the Argentine market on April 10, 2019, the airline is planning a strong expedition strategy towards more domestic destinations. JetSmart announced Tuesday, June 30, 2019 an aggressive growth plan, which includes the duplication of its fleet. (The airline will receive two Airbus A320 for this 2019 and a third at the beginning of 2020 and the activation of five new routes. JetSmart Argentina currently serves fourteen domestic destinations.

From November 20, 2019, they will join Córdoba-Iguazú with two weekly frequencies Wednesday/Saturday. JetSmart announced others that will connect Buenos Aires-Ushuaia and Mendoza-Rosario, and with destinations such as Mendoza-Iguazu. JetSmart Airlines Argentina currently flies to Buenos Aires / El Palomar, Salta, Bariloche, Córdoba and Neuquén.

Fleet expansion

Jetsmart announced in June 2019 the signing of an agreement with Airbus for the purchase of 12 Airbus A321NEO XLR from 2025. With this agreement, Indigo Partners Inc., the parent company, adds aircraft to those previously contracted in the purchase agreement record announced at the Dubai Air Show in November 2017, which reached an investment of US$ 8.440 million. With this, Jetsmart Airlines will reach 101 aircraft in the Airbus A320 family contract, direct from the factory. The company’s vision is to offer ultra-low fares throughout South America, with the goal of reaching 100 aircraft and 100 million passengers in 2026. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Jetsmart.com / Airgways.com
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Aerolíneas cambia handling en Uruguay

Resultado de imagen para aeropuerto laguna del sauce punta del este aerolineas argentinasAW | 2019 07 30 13:38 | AIRPORTS

Aerolíneas Argentinas cambia servicio de tierra en República del Uruguay

Aerolíneas Argentinas comunicó a la empresa a través de la que terceriza los servicios de tierra en el Aeropuerto de Carrasco (Montevideo) y Laguna del Sauce (Punta del Este) que dejará de utilizar sus servicios. El cese del vínculo abarca a 47 trabajadores que quedarán sin empleo a partir del 1 Octubre 2019, dijo el dirigente sindical Daniel Fajardo. El viernes pasado trabajadores y empresa tuvieron una segunda audiencia en el Ministerio de Trabajo, donde se les comunicó que el vínculo laboral irá hasta el 30 Septiembre 2019. “En principio, no se harían cargo de los despidos”, expresó Fajardo. En su lugar la empresa Global Service se encargará de brindar los servicios a los pasajeros de Aerolíneas Argentinas.

El sindicalista comenta: “El tema es que por todo el tiempo transcurrido y por haber sido exclusivamente empleados que le daban un servicio a Aerolíneas Argentinas, por la ley de tercerizaciones pasamos a ser personal propio desde el momento en el cual no tenemos contrato desde hace más de cuatro años. Entonces para la justicia uruguaya somos empleados de Aerolíneas”. Por eso el sindicato reclama que abonen los despidos. Fajardo denunció asimismo que Aerolíneas Argentinas “jamás registró un contrato con ninguna empresa en la actividad aeronáutica ahora llamada Dinacia (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica). Al no poder blanquear esta situación, impidió que el aeropuerto cobrara el canon que le exige a las empresas que dan servicios ahí. Tampoco somos un número de personas muy importante como para merecer que una empresa revise una política y en un país extranjero menos todavía. Evidentemente el Estado uruguayo tampoco se preocupa mucho”.

Sobre la llegada de Global Service, dijo Daniel Fajardo: “Es una compañía que se está apoderando de todo lo que implica la atención de servicios: tráfico, check-in, documentación. Ha precarizado todo el servicio porque pagan muy por debajo de lo laudado y lo hacen con una distribución de horas que el que quiera ganar un poco más tenga que estar todo el día ahí adentro”.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para aeropuerto internacional montevideo handlingAerolíneas outsourcing handling Uruguay

Aerolíneas Argentinas changes land service in the Republic of Uruguay

Aerolíneas Argentinas informed the company through which it outsources land services at Carrasco Airport (Montevideo) and Laguna del Sauce (Punta del Este) that it will cease to use its services. The termination of the link includes 47 workers who will be unemployed as of October 1, 2019, said union leader Daniel Fajardo. Last Friday, workers and companies had a second hearing at the Ministry of Labor, where they were told that the employment relationship will go until September 30, 2019. “In principle, they would not be responsible for the dismissals”, Fajardo said. Instead, the Global Service company will be responsible for providing passenger services for Aerolineas Argentinas.

The trade unionist comments: “The issue is that for all the time that has elapsed and for having been exclusively employees who provided a service to Aerolineas Argentinas, by the outsourcing law we become our own personnel from the moment in which we have not had a contract since more than four years. So for Uruguayan justice we are employees of Airlines”. That is why the union claims to pay dismissals. Fajardo also denounced that Aerolíneas Argentinas “never registered a contract with any company in the aeronautical activity now called Dinacia (National Directorate of Civil Av

iation and Aeronautical Infrastructure). Being unable to bleach this situation, prevented the airport from charging the fee that requires the companies that provide services there. Nor are we a very important number of people to deserve a company to review a policy and even less in a foreign country. Obviously, the Uruguayan State does not care much either”.

On the arrival of Global Service, Daniel Fajardo said: “It is a company that is taking over everything that involves the attention of services: traffic, check-in, documentation. It has precarious all the service because they pay well below the award. and they do it with a distribution of hours that whoever wants to earn a little more has to be there all day”. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dinacia.gub.uy / Presidencia.gub.uy
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Bolivia solicita conexión a EEUU

Resultado de imagen para aeropuerto internacional de la paz bolivia BoAAW | 2019 07 30 12:25 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas bolivianas solicitan mayor conexión con Estados Unidos

Resultado de imagen para DGAC BoliviaLas empresas aéreas que operan en el país solicitaron a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Bolivia ampliar las frecuencias de vuelos hacia Estados Unidos. Actualmente cinco aerolíneas prestan servicio al país del norte, cuatro extranjeras y una compañía de la República de Bolivia. Actualmente, las empresas Boliviana de Aviación (BoA), Avianca SA, Latam Airlines, Copa Airlines y Transportes Aéreos Bolivianos (TAB), que es una compañía de transporte de carga, conectan, ya sea de manera directa o indirecta, Bolivia con Estados Unidos.

De acuerdo con el ente regulador, la competitividad y el crecimiento del transporte de pasajeros y carga en la ruta Bolivia-Estados Unidos generaron una reducción en las tarifas y conexiones con menores tiempos de espera para llegar a los diferentes destinos de Norteamérica. “En la presente gestión, la DGAC recibió solicitudes de las aerolíneas que operan en Bolivia para el incremento de frecuencias en sus operaciones en la ruta de Bolivia a Estados Unidos”, señala el comunicado de prensa enviado ayer por el ente regulador aéreo.

Actualmente, las únicas aerolíneas de vuelo directo que unen a ambos países son BoA y American Airlines. No obstante, esta última anunció que dejará de operar desde Santa Cruz a partir del 28 Noviembre 2019. Desde el 5 Julio 2019, la empresa American Airlines dejó de operar la ruta La Paz-Miami, debido a la escasez de demanda. Con la salida de American Airlines del territorio nacional, el vicepresidente Álvaro García dijo que es una buena oportunidad para fortalecer a la estatal BoA: “Es una nueva oportunidad para mejorar las frecuencias, aumentar frecuencias, habrá que mejorar el capital de BoA para contratar, comprar aviones nuevos que permitan nuevas rutas”.

La DGAC sostuvo que, en la actualidad, American Airlines con las tres frecuencias semanales que realiza en la ruta Bolivia-Estados Unidos transporta en promedio 4.000 pasajeros por mes, mercado que a partir de Noviembre 2019 se abrirá a las otras líneas aéreas interesadas que operan en Bolivia en ofrecer esa ruta. Añadió que la empresa Amerijet, aerolínea estadounidense de transporte exclusivo de carga, se encuentra en la última fase para iniciar operaciones en el territorio boliviano en la ruta directa desde Bolivia hacia Estados Unidos.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para aeropuerto internacional de la paz bolivia BoABolivia requests connection to the US

Bolivian airlines request greater connection with the United States

The airlines operating in the country requested the Directorate General of Civil Aeronautics (DGAC) of Bolivia to expand the frequencies of flights to the United States. Currently five airlines serve the country of the north, four foreigners and a company from the Republic of Bolivia. Currently, the companies Boliviana de Aviación (BoA), Avianca SA, Latam Airlines, Copa Airlines and Transportes Aéreos Bolivianos (TAB), which is a freight transport company, connect, either directly or indirectly, Bolivia with the United States.

According to the regulatory body, the competitiveness and growth of passenger and cargo transport on the Bolivia-United States route generated a reduction in rates and connections with shorter waiting times to reach the different destinations in North America. “In the present management, the DGAC received requests from airlines operating in Bolivia to increase frequencies in its operations on the route from Bolivia to the United States,” said the press release sent yesterday by the air regulator.

Currently, the only direct flight airlines that link both countries are BoA and American Airlines. However, the latter announced that it will stop operating from Santa Cruz from November 28, 2019. Since July 5, 2019, the American Airlines company stopped operating the La Paz-Miami route, due to a shortage of demand. With the departure of American Airlines from the national territory, Vice President Álvaro García said it is a good opportunity to strengthen state-owned BoA. “It is a new opportunity to improve frequencies, increase frequencies, BoA capital must be improved to hire, buy new planes that allow new routes.

The DGAC said that, at present, American Airlines with the three weekly frequencies that it performs on the Bolivia-United States route carries an average of 4,000 passengers per month, a market that will open to the other interested airlines that operate from November 2019 in Bolivia to offer that route. He added that the company Amerijet, an American airline of exclusive cargo transportation, is in the last phase to start operations in the Bolivian territory on the direct route from Bolivia to the United States. A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dgac.gob.bo / Airgways.com / Elpais.bo
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Reunión Transportistas en EEUU

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Fracasa reunión Gobierno-Aerolíneas sobre derechos quinta libertad

Los CEO’s de las aerolíneas estadounidenses American Airlines, United Airlines, JetBlue Airways, FedEx, Atlas Air y Qatar Airways se reunieron el 18 Julio 2019 con el Presidente Donald Trump, el Vicepresidente Mike Pence; el Asesor Comercial de la Casa Blanca, Peter Navarro; el Asesor de Seguridad Nacional, John Bolton entre otros asesores para determinar políticas de aeronavegabilidad con respecto a los derechos de quinta libertad en relación a las aerolíneas extranjeras y la crisis con las aéreas de Medio Oriente.

Cuando los CEO de las principales aerolíneas y transportistas de carga de Estados Unidos se reunieron con el Presidente Donald Trump en la Casa Blanca el 18 Julio, había una persona notablemente desaparecida, el CEO de Delta Air Lines, Ed Bastian. Lejos de pasar desapercibido, su ausencia se convirtió en un punto de conflicto para el presidente.

Los CEO de American Airlines y United Airlines pidieron a la Casa Blanca que interviniera en una disputa de larga data con Qatar Airways y otras dos aerolíneas del Medio Oriente que American, United y Delta han acusado de competir injustamente al recibir subsidios de sus gobiernos. Delta ha sido particularmente vocal sobre esto en los últimos años. La raíz del problema es una aerolínea italiana recientemente renombrada y expandida, Air Italy. Qatar Airways tiene una participación del 49% en la aerolínea, que vuela a varios lugares en los Estados Unidos. Las tres grandes aerolíneas estadounidenses, a través de una coalición de cabildeo, argumentan que los vuelos de Air Italy representan vuelos ilegales de quinta libertad, en los que una aerolínea vuela entre dos países que no son suyos. Esos vuelos están altamente regulados y, por lo general, deben originarse o terminar en el país de origen de la aerolínea.

Pero ejecutivos de otras aerolíneas e industrias han argumentado que, dado que Qatar Airways no es el propietario mayoritario de Air Italy, no existe violación del tratado comercial Open Skies que regula los viajes aéreos internacionales. También han argumentado que cualquier acción tomada contra las aerolíneas del Medio Oriente resultaría en una guerra comercial dañina. La coalición de cabildeo que representa a las aerolíneas estadounidenses, la Asociación para cielos abiertos y justos, buscó una reunión con Trump transmitiendo comerciales durante los programas de Fox News, incluido “Fox & Friends”, para llamar su atención en las semanas después de que Qatar Airways firmó el contrato en una compra importante de Boeing y GE. La idea era que las tendencias comerciales proteccionistas generales de la administración Trump llevarían a la Casa Blanca a ponerse del lado de las aerolíneas. Trump insistió repetidamente en la ausencia del Ejecutivo Ed Bastian y criticó a la aerolínea por comprar aviones del fabricante de aviones europeo Airbus en lugar de Boeing, una empresa estadounidense. Estaba particularmente ofendido por la ausencia de Ed Bastian porque Delta había sido muy vocal en la lucha contra las aerolíneas del Medio Oriente. Delta Air Lines ha informado después de la reunión, que Ed Bastian había programado un viaje internacional que no podía alterar.AW-Icon-TXT-01

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Government-Airlines meeting on fifth freedom rights fails

The CEOs of American airlines American Airlines, United Airlines, JetBlue Airways, FedEx, Atlas Air and Qatar Airways met on July 18, 2019 with President Donald Trump, Vice President Mike Pence; the Commercial Advisor of the White House, Peter Navarro; National Security Adviser, John Bolton among other advisors to determine airworthiness policies regarding fifth freedom rights in relation to foreign airlines and the crisis with Middle East airlines.

When the CEOs of major US airlines and freight carriers met with President Donald Trump at the White House on July 18, there was a notably missing person, Delta Air Lines CEO Ed Bastian. Far from going unnoticed, his absence became a point of conflict for the president.

The CEO of American Airlines and United Airlines asked the White House to intervene in a long-standing dispute with Qatar Airways and two other Middle Eastern airlines that American, United and Delta have accused of competing unfairly by receiving subsidies from their governments. Delta has been particularly vocal about this in recent years. The root of the problem is a recently renowned and expanded Italian airline, Air Italy. Qatar Airways has a 49% stake in the airline, which flies to various places in the United States. The three major US airlines, through a lobbying coalition, argue that Air Italy flights represent illegal fifth-flight flights, in which an airline flies between two countries that are not its own. These flights are highly regulated and generally must originate or terminate in the airline’s country of origin.

But executives from other airlines and industries have argued that, since Qatar Airways is not the majority owner of Air Italy, there is no violation of the Open Skies trade agreement that regulates international air travel. They have also argued that any action taken against Middle Eastern airlines would result in a damaging trade war. The lobbying coalition representing American airlines, the Association for Open and Fair Skies, sought a meeting with Trump broadcasting commercials during Fox News programs, including “Fox & Friends,” to get their attention in the weeks after Qatar Airways signed the contract on a major purchase of Boeing and GE. The idea was that the general protectionist trade trends of the Trump administration would lead the White House to side with the airlines. Trump repeatedly insisted on the absence of Executive Ed Bastian and criticized the airline for buying aircraft from European aircraft manufacturer Airbus instead of Boeing, an American company. He was particularly offended by Ed Bastian’s absence because Delta had been very vocal in the fight against Middle Eastern airlines. Delta Air Lines has reported after the meeting that Ed Bastian had scheduled an international trip that he could not alter. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Businessinsider.com / Whitehouse.gov
AW-POST: 201907301150AR

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British Airways recibe primer A350-1000

AW-7000-.pngAW | 2019 07 30 11:19 | AIRLINES / INDUSTRY

british-airways-logo-1024x566.jpgBritish Airways ha tomado entrega de su primer Airbus A350-1000Logo_Airbus_A350.svg - copia

British Airways (BA) ha recibido su primer Airbus A350-1000 con número de registro MSN326 en la sede de Airbus en Toulouse, Francia, por lo que es el primer operador en el International Airlines Group (IAG). En total, BA ha ordenado 18 A350-1000. Iberia, que también es parte de IAG ya opera cinco de los más pequeños A350-900.

La flamante aeronave A350-1000 de BA con su cabina moderna y confortable espacio interior marcará el comienzo de un nuevo nivel de comodidad con el lanzamiento de la Suite Club, el primer asiento nueva clase de negocios para una mayor privacidad y asientos-cama de lujo en una configuración 1-2-1, innovando en una clase inmejorable. El diseño de tres clases incluye 56 suites Club, World Traveller Plus 56 y 219 asientos de la economía mundial de viajero.

Resultado de imagen para Airbus A350-1000 British Airways pngBA, que celebra su 100º aniversario, utilizará inicialmente la aeronave para volar entre Londres y Madrid antes de volar rutas de larga distancia a partir de septiembre. BA opera una flota de más de 150 aviones Airbus desde el más pequeño A318 hasta el más grande A380.

El A350 XWB ofrece por su diseño inigualable flexibilidad operacional y la eficiencia de todos los segmentos de mercado de hasta distancia ultra-larga (15.000 kilómetros). Cuenta con el último diseño aerodinámico, un fuselaje y las alas de fibra de carbono, además de nuevos motores Rolls-Royce bajo consumo de combustible. En conjunto, estas últimas tecnologías se traducen en niveles sin precedentes de eficiencia operativa, con una reducción del 25% en el consumo de combustible y las emisiones. El espacio aéreo del A350 XWB de Airbus de cabina es el más tranquilo de cualquier doble pasillo y ofrece a los pasajeros y las tripulaciones de los más modernos productos en vuelo para la experiencia de vuelo más cómodo.

A finales de Junio 2019, la Familia A350 XWB había recibido 893 pedidos en firme de 51 clientes en todo el mundo, por lo que es uno de los aviones de fuselaje ancho de mayor éxito.AW-Icon-TXT-01

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British Airways receives first A350-1000

British Airways has taken delivery of its first Airbus A350-1000

British Airways (BA) has received its first Airbus A350-1000 with registration number MSN326 at the Airbus headquarters in Toulouse, France, making it the first operator in the International Airlines Group (IAG). In total, BA has ordered 18 A350-1000. Iberia, which is also part of IAG already operates five of the smallest A350-900.

The brand new BA A350-1000 aircraft with its modern cabin and comfortable interior space will mark the beginning of a new level of comfort with the launch of the Club Suite, the first new business class seat for greater privacy and luxury bed-seats in a 1-2-1 configuration, innovating in an unbeatable class. The three-class design includes 56 Club suites, World Traveler Plus 56 and 219 seats in the global traveler economy.

BA, which celebrates its 100th anniversary, will initially use the aircraft to fly between London and Madrid before flying long-distance routes starting in September. BA operates a fleet of more than 150 Airbus aircraft from the smallest A318 to the largest A380.

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The A350 XWB offers unmatched operational flexibility and the efficiency of all market segments up to ultra-long distance (15,000km). It has the latest aerodynamic design, a fuselage and carbon fiber wings, as well as new Rolls-Royce engines with low fuel consumption. Together, these latest technologies translate into unprecedented levels of operational efficiency, with a 25% reduction in fuel consumption and emissions. The airspace of the A350 XWB Airbus cabin is the quietest of any double aisle and offers passengers and crews the most modern products in flight for the most comfortable flight experience.

At the end of June 2019, the A350 XWB Family had received 893 firm orders from 51 customers worldwide, making it one of the most successful wide-body aircraft. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Britishairways.com / Aerotime.com / Airgways.com / Samchui.com
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Avances investigaciones 737 MAX

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX groundedAW | 2019 07 29 15:142 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoCríticas al control de costos en la línea Boeing 737 MAX

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La última variante del exitoso Boeing twin-jet está actualmente conectada a tierra en todo el mundo después de que dos accidentes aéreos que involucraron las vidas de un total de 346 personas. Adam Dickson, quien trabajó en Boeing durante 30 años, dirigió un equipo de ingenieros que trabajaron en la línea de ensamblaje del Boeing 737 MAX. Dirigió un equipo de ingenieros que trabajan en el 737 MAX ha comunicado que la producción de la aeronave no estaba adecuadamente financiada. El Sr. Dickson expresó: “Ciertamente, lo que vi fue la falta de recursos suficientes para hacer el trabajo en su totalidad. La cultura estaba muy centrada en los costos, increíblemente presurizada. Los ingenieros recibieron objetivos para obtener cierta cantidad de costo del avión”.

Otro factor que afectaba la línea de ensamblaje de los 737 MAX eran los ingenieros que se encontraban bajo presión para restar importancia a las nuevas características del 737 MAX. “El objetivo era mostrar que esas diferencias eran tan similares al diseño anterior que no requeriría una clasificación de diseño importante en el proceso de certificación. Hubo mucho interés y presión sobre los ingenieros de certificación y análisis en particular, para ver cualquier cambio en el 737 MAX como cambios menores”.

Un cambio fundamental fue la introducción de un sistema antibloqueo conocido como MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Es un software diseñado para intervenir cuando se detecta un ángulo de ataque potencialmente peligroso entre el flujo de aire y el ala.

Las tragedias aéreas de los Boeing 737-8 MAX involucrados: el vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018 y el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines ocurrida el 10 Marzo 2019, en ambos casos los pilotos lucharon en vano por salvar el avión cuando el MCAS inclinó la nariz de la aeronave en respuesta a un sensor defectuoso. “Es aterrador ver un incidente tan grande debido a un sistema que no funcionó correctamente o con precisión”, dijo el Sr. Dickson.

Chris Brady, piloto de Boeing 737, comentó: “Si vas a diseñar y certificar un avión con un modo de falla tan complicado como el que le ocurrió a esa tripulación, no es de extrañar que tu tripulación promedio no pueda lidiar con eso”.

The Boeing Company insiste en que el Programa 737 MAX involucró el mismo nivel de control y evaluación de ingeniería como un avión completamente nuevo. A veces, los cambios en los requisitos de la línea aérea o de pasajeros, las regulaciones de aviación y medioambientales, y los avances en la tecnología justifican la creación de un avión completamente nuevo. Pero con frecuencia, el mejor curso de acción es actualizar un modelo de avión existente. Esto permite que los avances tecnológicos y la innovación se utilicen antes. Los derivados de aviones se someten al mismo proceso de desarrollo riguroso y cerrado como los programas completamente nuevos. Cada cambio está sujeto a una discusión, análisis y pruebas sólidas. En el caso del 737 MAX, los años de trabajo y pruebas fueron en los cambios que se hicieron en el avión, ha expresado la compañía americana.

Perspectivas financieras

La semana pasada, Boeing anunció una pérdida de US$ 3.4 billones de dólares en el segundo trimestre como resultado de la puesta a tierra de 737 MAX. Los pagos a las aerolíneas cuyos aviones están inactivos o que esperan entregas de la aeronave le han costado al fabricante del plan US$ 4.9 billones de dólares. Entre Abril-Junio 2019, las entregas de la cartera de pedidos de aviones comerciales se redujeron en más de la mitad, llegando a 90 unidades.

Boeing, renovar estrategias

Boeing debe idear una nueva estrategia para la línea 737 MAX conectada a tierra. Restaurar la confianza de los pasajeros en aviones afectados será en tema difícil. Las demoras que ha sufrido el Programa 737 MAX para retomar el vuelo se han ido postergando desde Junio, Noviembre y tal vez se produzca una nueva reprogramación, extendiéndose aún más hacia adelante. Con estos retrasos, la compañía reportó su mayor pérdida trimestral después de registrar un cargo después de impuestos de casi US$ 5 mil millones dólares asociado con compensar a las aerolíneas afectadas por el Boeing 737 MAX.

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Vientos en contra

La confianza depositada en los Boeing 737 MAX ha sufrido una propaganda negativa. El exceso de confianza que existía en Boeing antes de los dos accidentes aéreos sugiere que aún pueden surgir más problemas. El escrutinio y la confianza están inversamente correlacionados; y a principios de 2018, había pocas señales de que alguien estuviera prestando la atención adecuada a los problemas que pronto aparecerían, ni el liderazgo de Boeing, ni los reguladores, ni los clientes de la compañía ni los pasajeros de las aerolíneas.

Los Boeing 737 MAX fueron conectados a tierra para iniciar una investigación exhaustiva y minuciosa, pero al mismo tiempo surgieron problemas adicionales. Boeing no solo tiene que volver a trabajar el sistema anti-bloqueo MCAS implicad sino que los pilotos de prueba encontraron un segundo problema con el sistema de control de vuelo. La compañía también enfrenta acusaciones de producción de mala calidad en una planta que está realizando su exitoso Boeing 787 Dreamliner. Se ha iniciado una espiral viciosa de confianza decreciente y un escrutinio intensificado. Si continúa, la cantidad y la magnitud de los problemas aumentarán.

La industria aeroespacial es excepcionalmente vulnerable cuando se trata de confianza. La confianza requiere percepciones de certeza y control, pero los pasajeros de los aviones son inherentemente sensibles a volar el avión que exigirán una certeza extrema en la seguridad de vuelo. Las probabilidades de un nuevo accidente deben ser tan insignificantes que se puedan desechar fácilmente.

El desafío para Boeing es que los accidentes consecutivos y los repetidos retrasos debidos a los problemas harán casi imposible que los pasajeros se sientan cómodos en el corto plazo. Volver a etiquetar los aviones como algo distinto de los MAX, algo que algunas personas han defendido, no deshará el daño psicológico, de hecho, puede empeorar las cosas. La autenticidad y la transparencia son elementos críticos para el establecimiento de la confianza. Boeing debe aceptar que solo ganará la confianza del pasajero en incrementos muy pequeños durante un período prolongado de tiempo.

Finalmente, todo lo que se ha desarrollado hasta la fecha ha ocurrido con la confianza del consumidor cerca de máximos históricos. El público es intrínsecamente optimista hoy en día y la demanda de viajes aéreos está en alza. Si el estado de ánimo más amplio disminuye, no solo se intensificará el escrutinio de los pasajeros y las regulaciones, sino que también se reducirá el interés en los viajes. En una recesión económica, las aerolíneas tendrán poco uso para los aviones ahora en tierra.

 

Línea 737 MAX

Boeing ya advirtió que puede ralentizar o detener la producción, pero sería prudente considerar un Plan B. Si la flota actual de aeronaves 737 MAX no puede devolverse fácilmente al uso del pasajero, habrá que considerar alternativas. Dada la experiencia previa de la industria con el McDonnell Douglas DC-10, que luchó por recuperar la confianza de los pasajeros después de una serie de problemas de seguridad iniciales, Boeing tendrá que establecer lineamientos bien definidos para que el usuario vuelva a volar en estas aeronaves.

La confianza extrema, como la que alguna vez disfrutó Boeing, es como una torre muy alta. Destruido fácilmente, se necesita mucho más tiempo de lo que nadie imagina para reconstruir. En el caso de la línea 737 MAX, cuanto antes se den cuenta Boeing y sus socios, más rápidamente se encontrará una alternativa viable.

Repercusiones globales

Más de cuatro meses después de la puesta a tierra del 737 MAX más vendido por la compañía americana, la ausencia del avión de pasajeros está afectando las ganancias, reduciendo el crecimiento y desarticulando los programas de servicio de las aerolíneas de todo el mundo.

Southwest Airlines es el mayor cliente del Boeing 737 MAX, ha comunicado este Jueves que dejará de volar desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty/Nueva Jersey para 3Q2019, mientras intenta compensar el impacto de la prolongada conexión a tierra. También extendió las cancelaciones planificadas hasta el 5 Enero 2020.

Si bien un puñado de aerolíneas estadounidenses se han visto afectadas por la conexión a tierra, una gran parte de las ventas del 737 MAX han sido a aerolíneas fuera de los Estados Unidos. En mercados donde los viajes aéreos están aumentando dramáticamente y las aerolíneas de bajo costo están construyendo sus flotas de tan eficiente consumo de combustible de aviones de un solo pasillo. Esa trayectoria hace que la conexión a tierra sea potencialmente mucho más perturbadora de lo que ha sido hasta ahora en mercados más grandes como América del Norte.

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La aerolínea de bajo costo flydubai, el cliente más grande de Medio Oriente de los Boeing 737 MAX 14 unidades y 251 órdenes pendientes, canceló el 17% de su programa de vuelos luego de la puesta a tierra. Oman Air, la aerolínea nacional del sultanato, con cinco aviones 737 MAX estacionados y pedidos de más de 25 unidades, canceló recientemente más de 800 vuelos hasta Agosto 2019. La aerolínea Ryanair, la aerolínea con mayor presupuesto de Europa, dijo que espera un éxito en las ganancias de 2019, y que ha reducido a la mitad su pronóstico de crecimiento de pasajeros del verano 2020 a 3%.

Muchos de los operadores más pequeños ya han resultado heridos por el aumento de los precios del combustible, otros aumentos de costos y una competencia más dura de lo esperado. Ahora, también sienten el mayor dolor de la conexión a tierra de los 737 MAX, tanto porque el impacto financiero puede ser más extremo y porque el tamaño de su flota más pequeña los hace menos flexibles.

En el sudeste asiático, uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo, se pronostica que la capacidad de la aerolínea de bajo costo SilkAir caerá un 3% durante el próximo año, gracias en gran medida a la puesta a tierra, dijo la compañía matriz, Singapore Airlines Ltd. SilkAir opera seis jets 737 MAX, con otros 31 en orden. La conexión a tierra también retrasó los planes para transferir algunos de los aviones existentes de SilkAir a otra aerolínea del grupo, Scoot, lo que afectó el crecimiento de la capacidad de pasajeros de la aerolínea, dijo un portavoz del grupo. El grupo en su conjunto aún espera un crecimiento general de la capacidad del 6% en sus tres transportistas de pasajeros, liderados por números fuertes en Singapore Airlines.

Algunas aerolíneas optan por comprar aviones del principal rival de Boeing, Airbus SE. En Arabia Saudita, Flyadeal, de rápida expansión, optó por un acuerdo para 30 aviones 737 MAX, este mes anunció que compraría 30 aviones Airbus A320NEO y volaría una flota de todos los Airbus. Flydubai también ha estado en conversaciones con Airbus para reemplazar a los 737 MAX.

Boeing está trabajando con las aerolíneas para superar las dificultades. La aerolínea nigeriana Green Africa Airways está considerando una serie de opciones, entre las que se incluye el inicio del servicio con aviones antiguos modelo 737 NG, si los aviones MAX no están disponibles para cuando se lance la compañía. El año pasado, Green Africa Airways anunció planes para comprar hasta 100 aviones 737 MAX, el mayor acuerdo para un avión Boeing de una aerolínea africana.

Algunas aerolíneas más grandes con grandes pedidos de los Boeing 737 MAX han podido tapar las brechas de capacidad. En la India, SpiceJet, cliente importante de MAX, dijo en Mayo 2019 que la conexión a tierra “podría haber provocado grandes cancelaciones e interrupciones de pasajeros”, pero que fue capaz de arrendar aviones para compensar la pérdida de los aviones 737 MAX. Esto se debe en parte a que la reciente desaparición de la aerolínea Jet Airways, que ha liberado parte de la flota 737, para nutrir a otras aerolíneas de la India.

Las grandes aerolíneas en China en su conjunto poseen una flota conectada a tierra de 96 Boeing 737 MAX, aproximadamente una quinta parte del total entregado globalmente. China Southern Airlines, dirigida por el estado, es el operador 737 MAX más grande del país con 24 aviones. Pero también opera otros 470 jets de un solo pasillo, incluyendo Airbus A320 y versiones 737 anteriores, aislándolo de un impacto significativo.

Air China, China Eastern Airlines Corp. y China Southern, las tres grandes aerolíneas estatales del país, se han unido a otros operadores globales de 737 MAX para exigir una compensación a Boeing por las pérdidas financieras relacionadas con la puesta a tierra, aunque no han revelado detalles. Boeing dijo este mes que reservaría unos US$ 5 mil millones de dólares para compensar a las aerolíneas que han sufrido debido a la prolongada conexión a tierra.

Fallas técnicas

Los pilotos desconocían acerca de las implicancias del Sistema MCAS porque no estaba incluido en los materiales de capacitación o en el manual de 1.600 páginas para el 737 MAX. El sistema de navegación de los Boeing 737 MAX también tenía un fallo fatal al usar un solo sensor para calcular el ángulo en el que volaba el avión. Las pericias en las investigaciones de los dos accidentes que involucraron a los Boeing 737-8 MAX, el sensor dejó de funcionar correctamente. Esto provocó que el MCAS forzara a la aeronave hacia abajo a pesar de que ya estaban en el rumbo correcto. Los pilotos lucharon por recuperar el control, porque MCAS fue diseñado para recuperarse cada pocos segundos. El el caso del vuelo JT-610 de la aerolínea Lion Air, el Sistema MCAS actuó más de veinte veces antes de impactar contra el Mar de Java.

Complicada pericia de Boeing

Boeing dijo que no estaba confiando en el único sensor, porque los pilotos estaban allí como respaldo. Dijo que había una manera de anular el MCAS, un procedimiento estándar que los pilotos deberían haber sabido acerca de volar el 737 MAX. La compañía ha dicho que los pilotos no siguieron completamente los procedimientos operativos correctos cuando las cosas salieron mal.

Pilotos de la línea 737 MAX como Chris Brady dicen que está mal culpar a los pilotos. “Si va a diseñar y certificar un avión de pasajeros con un modo de falla tan complicado y oscuro como le sucedió a esa tripulación, no es de extrañar que su tripulación promedio no pueda lidiar con eso”, dijo.

Boeing dijo que se está enfocando en implementar la actualización de software, finalizar la capacitación piloto y reconstruir la confianza con los clientes. La compañía expresó: “Boeing realmente lamenta la pérdida de vidas y continuará trabajando con las comunidades, los clientes y la industria de la aviación para ayudar con el proceso de curación. En cualquier accidente debemos aprender de lo que sucedió. También es importante evitar especular antes de los informes de investigación finales”.

FAA carecía datos relevantes

20150215-logo-faa_1El regulador aéreo de los Estados Unidos, la Federal Aviation Administration (FAA) carecía de datos potencialmente peligrosos del sistema MCAS empleados en la línea 737 MAX. Las autoridades de aviación de todo el mundo ya no autorizan las operaciones de aviones Boeing 737 MAX después de dos choques en Indonesia y Etiopía.

La FAA no tenía información completa sobre los sistemas automáticos, cuyas fallas podrían haber sido la causa de los accidentes aéreos ocurridos. Pero cuando la FAA se enteró de la falla, no decidió inmediatamente prohibir tales aeronaves. La FAA nunca había realizado evaluaciones de riesgo independientes del Sistema de Mejora de Características de Maniobra (MCAS). El regulador transfirió la responsabilidad de los controles de rutina a las empresas de fabricación para que los empleados de la FAA pudieran centrarse en tareas más importantes.

El Sistema MCAS fue verificado por la propia Boeing. El monitoreo del trabajo de desarrollo de este sistema se confió a dos empleados inexpertos de la Administración Federal de Aviación, sin embargo, el regulador luego transfirió la responsabilidad de la aprobación del sistema a Boeing. La FAA ni siquiera le pidió a la compañía información sobre cambios que podrían ser potencialmente peligrosos. Luego de la caída de la aerolínea indonesia Lion Air en Noviembre 2018, los ingenieros de la FAA se sorprendieron de no tener datos completos sobre el análisis de MCAS. En la evaluación de seguridad de los sistemas no hubo referencias de que pudiera prevalecer sobre los intentos de los pilotos de levantar la nariz del avión, impidiendo así el restablecimiento del control de la aeronave.

A pesar de esto, la FAA no decidió suspender los vuelos de Boeing 737 MAX, sino que se emitió una notificación a los pilotos sobre las reglas de comportamiento en situaciones de emergencia existentes. El Sistema MCAS no fue mencionado.AW-Icon-TXT-01

Boeing-737-MAX-Safety.jpg737 MAX research advances

Criticisms of cost control in the Boeing 737 MAX line

The latest variant of the successful twin-jet The Boeing Company is currently grounded worldwide after two plane crashes that involved the lives of a total of 346 people. Adam Dickson, who worked at Boeing for 30 years, led a team of engineers who worked on the assembly line of the Boeing 737 MAX. He led a team of engineers working in the 737 MAX has reported that the production of the aircraft was not adequately funded. Mr. Dickson said: “Certainly, what I saw was the lack of sufficient resources to do the job in its entirety. The culture was very cost-centric, incredibly pressurized. The engineers received targets to obtain a certain amount of plane cost”.

Another factor affecting the assembly line of the 737 MAX was the engineers who were under pressure to downplay the new features of the 737 MAX. “The objective was to show that these differences were so similar to the previous design that it would not require an important design classification in the certification process. There was a lot of interest and pressure on certification and analysis engineers in particular, to see any change in the 737 MAX as minor changes”.

A fundamental change was the introduction of an anti-lock system known as MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). It is software designed to intervene when a potentially dangerous angle of attack is detected between the air flow and the wing.

The aerial tragedies of the Boeing 737-8 MAX involved: the Lion Air flight JT-610 on October 29, 2018 and the Ethiopian Airlines flight ET-302 accident on March 10, 2019, in both cases the pilots fought in vain for Save the plane when the MCAS tilted the nose of the aircraft in response to a faulty sensor. “It is scary to see such a large incident due to a system that did not work properly or accurately”, said Mr. Dickson.

Chris Brady, a Boeing 737 pilot, commented: “If you are going to design and certify a plane with a failure mode as complicated as the one that happened to that crew, it is not surprising that your average crew cannot deal with that”.

The Boeing Company insists that the 737 MAX Program involved the same level of engineering control and evaluation as a completely new aircraft. Sometimes, changes in airline or passenger requirements, aviation and environmental regulations, and advances in technology justify the creation of a completely new aircraft. But often, the best course of action is to upgrade an existing airplane model. This allows technological advances and innovation to be used before. Airline derivatives undergo the same rigorous and closed development process as completely new programs. Each change is subject to discussion, analysis and solid evidence. In the case of 737 MAX, the years of work and tests were in the changes that were made on the plane, the American company has said.

 

Financial perspectives

Last week, Boeing announced a loss of US$ 3.4 billion in the second quarter as a result of the grounding of 737 MAX. Payments to airlines whose planes are inactive or awaiting deliveries of the aircraft have cost the plan’s manufacturer US$ 4.9 billion. Between April-June 2019, deliveries of the commercial aircraft order book were reduced by more than half, reaching 90 units.

Boeing, renew strategies

Boeing must devise a new strategy for the 737 MAX line grounded. Restoring passenger confidence in affected airplanes will be a difficult issue. The delays suffered by the 737 MAX Program to resume the flight have been postponed since June, November and a new reprogramming may occur, extending further forward. With these delays, the company reported its largest quarterly loss after registering an after-tax charge of nearly US$ 5 billion associated with compensating airlines affected by the Boeing 737 MAX.

Winds against

The confidence placed in the Boeing 737 MAX has suffered a negative advertising. The overconfidence that existed in Boeing before the two plane crashes suggests that even more problems may arise. Scrutiny and trust are inversely correlated; and at the beginning of 2018, there were few signs that someone was paying adequate attention to the problems that would soon appear, neither Boeing’s leadership, nor regulators, company customers or airline passengers.

The Boeing 737 MAX were grounded to initiate a thorough and thorough investigation, but at the same time additional problems arose. Boeing not only has to rework the MCAS anti-lock system, but the test pilots found a second problem with the flight control system. The company also faces accusations of poor quality production at a plant that is making its successful Boeing 787 Dreamliner. A vicious spiral of diminishing confidence and intensified scrutiny have begun. If it continues, the amount and magnitude of the problems will increase.

The aerospace industry is exceptionally vulnerable when it comes to trust. Trust requires perceptions of certainty and control, but airplane passengers are inherently sensitive to flying the plane that will demand extreme certainty in flight safety. The odds of a new accident should be so insignificant that they can be easily disposed of.

The challenge for Boeing is that consecutive accidents and repeated delays due to problems will make it almost impossible for passengers to feel comfortable in the short term. Re-labeling airplanes as something other than MAX, something that some people have defended, will not undo psychological damage, in fact, it can make things worse. Authenticity and transparency are critical elements for the establishment of trust. Boeing must accept that it will only gain the trust of the passenger in very small increments for an extended period of time.

Finally, everything that has been developed to date has occurred with consumer confidence near historical highs. The public is intrinsically optimistic today and the demand for air travel is on the rise. If the broader mood decreases, not only will passenger scrutiny and regulations be intensified, but interest in travel will also be reduced. In an economic recession, airlines will have little use for airplanes now on the ground.

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737 MAX line

Boeing has already warned that it can slow down or stop production, but it would be wise to consider a Plan B. If the current fleet of 737 MAX aircraft cannot easily be returned to passenger use, alternatives must be considered. Given the previous experience of the industry with McDonnell Douglas DC-10, which struggled to regain the confidence of passengers after a series of initial safety problems, Boeing will have to establish well-defined guidelines for the user to fly again in these aircraft

Extreme confidence, like the one Boeing once enjoyed, is like a very tall tower. Easily destroyed, it takes much more time than anyone imagines to rebuild. In the case of the 737 MAX line, the sooner Boeing and its partners realize, the faster a viable alternative will be found.

Global repercussions

More than four months after the grounding of the 737 MAX most sold by the American company, the absence of the passenger plane is affecting profits, reducing growth and disarticulating the service programs of airlines around the world.

Southwest Airlines is the largest customer of the Boeing 737 MAX, said Thursday that it will stop flying from Newark Liberty/New Jersey International Airport for 3Q2019, while trying to compensate for the impact of the prolonged grounding. It also extended the planned cancellations until January 5, 2020.

While a handful of US airlines have been affected by the ground connection, a large portion of 737 MAX’s sales have been to airlines outside the United States. In markets where air travel is increasing dramatically and low-cost airlines are building their fleets for such efficient fuel consumption of single-aisle aircraft. That trajectory makes the ground connection potentially much more disturbing than it has been so far in larger markets such as North America.

The low-cost airline flydubai, the largest Middle Eastern customer of the Boeing 737 MAX 14 units and 251 pending orders, canceled 17% of its flight program after grounding. Oman Air, the national airline of the Sultanate, with five parked 737 MAX airplanes and orders for more than 25 units, recently canceled more than 800 flights until August 2019. Ryanair, Europe’s largest budget airline, said it expects a success in 2019 earnings, and that has halved its summer 2020 passenger growth forecast to 3%.

Many of the smaller operators have already been injured by rising fuel prices, other cost increases and tougher competition than expected. Now, they also feel the greatest pain of the 737 MAX grounding, both because the financial impact can be more extreme and because the size of their smaller fleet makes them less flexible.

In Southeast Asia, one of the fastest growing aviation markets in the world, the capacity of the low-cost airline SilkAir is forecast to drop 3% over the next year, thanks in large part to grounding, The parent company said, Singapore Airlines Ltd. SilkAir operates six 737 MAX jets, with another 31 in order. The grounding also delayed plans to transfer some of SilkAir’s existing aircraft to another airline in the group, Scoot, which affected the growth of the airline’s passenger capacity, a spokesman for the group said. The group as a whole still expects 6% overall capacity growth in its three passenger carriers, led by strong numbers on Singapore Airlines.

Some airlines choose to buy planes from the main rival of Boeing, Airbus SE. In Saudi Arabia, Flyadeal, rapidly expanding, opted for an agreement for 30 737 MAX aircraft, this month announced that it would buy 30 Airbus A320NEO aircraft and fly a fleet of all Airbus. Flydubai has also been in talks with Airbus to replace the 737 MAX.

Boeing is working with airlines to overcome difficulties. The Nigerian airline Green Africa Airways is considering a number of options, including the start of service with old 737 NG aircraft, if MAX planes are not available by the time the company is launched. Last year, Green Africa announced plans to buy up to 100 737 MAX aircraft, the largest deal for a Boeing plane from an African airline.

Some larger airlines with large orders of the Boeing 737 MAX have been able to fill capacity gaps. In India, SpiceJet, a major customer of MAX, said in May 2019 that the grounding “could have caused major cancellations and passenger interruptions”, but that it was able to lease planes to compensate for the loss of 737 MAX planes. This is partly due to the recent disappearance of the Jet Airways airline, which has released part of the 737 fleet, to nourish other airlines in India.

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The large airlines in China as a whole have a land-connected fleet of 96 Boeing 737 MAX, approximately one fifth of the total delivered globally. China Southern Airlines, run by the state, is the country’s largest 737 MAX operator with 24 aircraft. But it also operates another 470 single-aisle jets, including Airbus A320 and previous 737 versions, isolating it from a significant impact.

Air China, China Eastern Airlines Corp. and China Southern, the three largest state airlines in the country, have joined other global 737 MAX operators to demand compensation from Boeing for financial losses related to grounding, although they have not Revealed details. Boeing said this month that it would reserve about US$ 5 billion to compensate airlines that have suffered due to the prolonged grounding.

Technical failures

The pilots were unaware of the implications of the MCAS System because it was not included in the training materials or in the 1,600-page manual for the 737 MAX. The navigation system of the Boeing 737 MAX also had a fatal flaw when using a single sensor to calculate the angle at which the plane was flying. The expertise in the investigations of the two accidents that involved the Boeing 737-8 MAX, the sensor stopped working properly. This caused the MCAS to force the aircraft down even though they were already in the right direction. The pilots struggled to regain control, because MCAS was designed to recover every few seconds. In the case of the JT-610 flight of the Lion Air airline, the MCAS System acted more than twenty times before hitting the Java Sea.

Complicated Boeing Expertise

Boeing said he wasn’t relying on the only sensor, because the pilots were there as backup. He said there was a way to override the MCAS, a standard procedure that pilots should have known about flying the 737 MAX. The company has said that the pilots did not completely follow the correct operating procedures when things went wrong.

737 MAX line drivers like Chris Brady say it’s wrong to blame the drivers. “If you are going to design and certify a passenger plane with a failure mode as complicated and dark as it happened to that crew, it is not surprising that your average crew cannot deal with that”, he said.

Boeing said it is focusing on implementing the software update, completing pilot training and rebuilding trust with customers. The company said: “Boeing really regrets the loss of life and will continue to work with communities, customers and the aviation industry to help with the healing process. In any accident we must learn from what happened. It is also important to avoid speculating. before the final investigation reports”.

FAA lacked relevant data

The United States air regulator, the Federal Aviation Administration (FAA) lacked potentially dangerous data from the MCAS system used on line 737 MAX. Aviation authorities worldwide no longer authorize Boeing 737 MAX aircraft operations after two crashes in Indonesia and Ethiopia.

The FAA did not have complete information on automatic systems, whose failures could have been the cause of the plane crashes. But when the FAA learned of the fault, it did not immediately decide to ban such aircraft. The FAA had never conducted independent risk assessments of the Maneuver Characteristic Improvement System (MCAS). The regulator transferred responsibility for routine controls to manufacturing companies so that FAA employees could focus on more important tasks.

The MCAS System was verified by Boeing itself. The monitoring of the development work of this system was entrusted to two inexperienced employees of the Federal Aviation Administration, however, the regulator then transferred the responsibility for the approval of the system to Boeing. The FAA did not even ask the company for information about changes that could be potentially dangerous. After the fall of the Indonesian airline Lion Air in November 2018, FAA engineers were surprised that they had no complete data on the MCAS analysis. In the safety assessment of the systems there were no references that it could prevail over the pilots’ attempts to lift the nose of the plane, thus preventing the reestablishment of aircraft control.

Despite this, the FAA did not decide to suspend Boeing 737 MAX flights, but a pilot notification was issued about the rules of behavior in existing emergency situations. The MCAS System was not mentioned. A \ W

 

 

 

 

AW-AW.com

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Independent.co.uk / Ft.com / Marketwatch.com / Rte.ie / Bbc.com / Sputniknews.com / Airgways.com
AW-POST: 201907291542AR

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Aerolíneas con Presupuesto aprobado

AW-7001068.JPGAW | 2019 07 29 13:03 | AIRLINES / GOVERNMENT

AA-AU Isologotype.pngAerolíneas Argentinas mantiene déficit sobre rutas internacionales

Aerolíneas Argentinas estima un déficit financiero de más de US$ 100 millones para este año. El Ministerio de Hacienda de Argentina aprobó los planes de acción y presupuestos de Aerolíneas Argentinas, que dará pérdida tanto en su balance operativo, como en el económico y financiero. El CEO de Aerolíneas Argentinas, Luis Malvido, ha admitido que continúan los déficit sobre vuelos internacionales que se encuentran bajo análisis de levantar algunas rutas internacionales, buscando el objetivo de la aerolínea ser rentable y avanzar para minimizar el déficit.

Este año la compañía necesitará más aportes de capital que en 2018, cuando fueron U$S 200 millones. En cuanto al déficit para este 2019 no se tiene una estimación sobre el pasivo que podría cerrar este año. “Un componente importante para el incremento del déficit es que se están reparando a nuevo unos 20 motores de aviones, lo que implica un costo de U$S 70 millones”, destacó, y subrayó que se continúa pagando la deuda heredada de la anterior administración, que era de U$S 670 millones y que hoy ronda los U$S 300 millones. Malvido no descartó que, cuando mejoren las condiciones en el mercado, esa deuda se pueda refinanciar a más años y a menores tasas.

Plan Presupuesto aprobado

En pleno conflicto con los pilotos, el Ministerio de Hacienda argentino aprobó los planes de acción y presupuestos de Aerolíneas Argentinas, que calculó para este año un déficit operativo de AR$ 1.650 millones de pesos argentinas y el fiscal de AR$ 4.674 millones, que equivale a más de US$ 100 millones.

Según la resolución 631/2019, publicada en el Boletín Oficial, Aerolíneas y Austral Líneas Aéreas tendrá un saldo negativo tanto en su balance operativo como en el económico y financiero. Y, dado que estas proyecciones fueron presentadas por la compañía estatal a fines del año pasado, ajustado por nuevas variables podrían ser peores. El documento, que lleva la firma del ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, señala que la empresa estatal tendrá ingresos corrientes estimados en AR$ 66.429.835.002 y, por otro lado, gastos por un total de AR$ 71.076.889.030, lo que dará como resultado económico un desahorro de AR$ 4.647.054.028.

Las proyecciones para el resultado operativo, los ingresos calculados por la aerolínea de bandera por operaciones se calculan en AR$ 66.429.835.002 y los gastos, en AR$ 68.082.173.134. Como consecuencia, se espera una pérdida de operación de AR$ 1.652.338.132. En cuanto al resultado financiero, se estimaron en AR$ 2.671.040.000 los recursos de capital y en AR$ 2.698.240.000 los gastos, por lo que se estima un déficit para el ejercicio 2019 en torno a los AR$ 4.674.254.028.

La proyección de la magnitud de las pérdidas que arroje el balance consolidado del período 2019 sean mucho mayores comparadas con el ejercicio 2018 que arrojaron un balance de AR$ 22.000 millones y la compañía anticipó que este año se profundizarían los resultados negativos.

Durante 2018 el cambio de contexto a partir del incremento del precio del combustible y el contexto económico, atenuó el ciclo de mejora de la aerolínea, aunque pronostican una mejora a partir del segundo semestre de 2019, año para el que la empresa calcula transportar 14,1 millones de pasajeros, lo que representaría un crecimiento 21% respecto de 2015.

Actualmente, Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas tienen una cuota de mercado del 65% en el negocio local y de 20% en el internacional desde y hacia la Argentina. Por otro lado, defiende la política de apertura de cielos del Gobierno, que en 2018 habrá impulsado un crecimiento del mercado de cabotaje del 13% respecto de 2017. Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas acompañarán este crecimiento de demanda del mercado aerocomercial argentino con un incremento del orden del 9% en el número de pasajeros transportados en 2019, brindando un servicio de alto valor con foco en la conectividad, la puntualidad, la confiabilidad y la experiencia de viaje.​AW-Icon-TXT-01

AW-7000139.JPGAerolíneas with approved budget

Aerolíneas Argentinas maintains deficit on international routes

22475a194fc915b9f48b03f910246ce886560490_70e1436dd4a30331efb2080a79c1ad868905b5a8.jpgAerolíneas Argentinas estimates a financial deficit of more than US $ 100 million for this year. The Ministry of Finance of Argentina approved the action plans and budgets of Aerolineas Argentinas, which will give loss both in its operating balance, as well as in the economic and financial one. The CEO of Aerolíneas Argentinas, Luis Malvido, has admitted that the deficits on international flights that are under analysis of lifting some international routes continue, seeking the objective of the airline to be profitable and move forward to minimize the deficit.

This year the company will need more capital contributions than in 2018, when they were US$ 200 million. As for the deficit for this 2019 there is no estimate on the liability that could close this year. “An important component for the increase in the deficit is that some 20 aircraft engines are being repaired again, which implies a cost of US $ 70 million”, he said, and stressed that the debt inherited from the previous administration continues to be paid, which was US$ 670 million and today is around US$ 300 million. Malvido did not rule out that, when conditions in the market improve, that debt can be refinanced at more years and at lower rates.

38550859456_f46a095849_z.jpgApproved Budget Plan

In full conflict with the pilots, the Argentine Ministry of Finance approved the action plans and budgets of Aerolineas Argentinas, which calculated for this year an operating deficit of AR$ 1,650 million Argentine pesos and the fiscal of AR$ 4,674 million, equivalent to over AR$ 100 million.

According to resolution 631/2019, published in the Official Gazette, Airlines and Austral Airlines will have a negative balance both in its operational balance and in the economic and financial. And, given that these projections were presented by the state company at the end of last year, adjusted for new variables could be worse. The document, which is signed by the Minister of Finance, Nicolás Dujovne, indicates that the state company will have current revenues estimated at AR$ 66,429,835,002 and, on the other hand, expenses totaling AR$ 71,076,889,030, which will give As a result, a saving of AR$ 4,647,054,028.

The projections for the operating result, the revenues calculated by the flag carrier for operations are calculated at AR$ 66,429,835,002 and expenses, at AR$ 68,082,173,134. As a result, an operating loss of AR$ 1,652,338,132 is expected. Regarding the financial result, capital resources were estimated at $ 2,671,040,000 and expenses at AR$ 2,698,240,000, so a deficit for the year 2019 is estimated at around AR$ 4,674,254,028.

The projection of the magnitude of the losses shown by the consolidated balance sheet for the 2019 period is much greater compared to the year 2018 that yielded a balance of AR$ 22,000 million and the company anticipated that this year the negative results would be deepened.

During 2018 the change of context from the increase in the price of fuel and the economic context, attenuated the airline’s improvement cycle, although they predict an improvement from the second half of 2019, the year for which the company calculates to transport 14.1 million passengers, which would represent a 21% growth compared to 2015.

Currently, Aerolíneas Argentinas/Austral Líneas Aéreas have a 65% market share in the local business and 20% in the international business to and from Argentina. On the other hand, it defends the government’s sky opening policy, which in 2018 will have boosted a 13% cabotage market growth compared to 2017. Aerolineas Argentinas and Austral Airlines will accompany this growth in demand from the Argentine air commercial market with an increase of the order of 9% in the number of passengers transported in 2019, providing a high-value service focused on connectivity, punctuality, reliability and travel experience. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Argentina.gob.ar/hacienda / Airgways.com
AW-POST: 201907291303AR

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