Month: agosto 2019

Boeing rediseña software 737 MAX

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AW-700737REUTERS-Lindsey Wasson.jpgAW | 2019 08 02 18:58 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoThe Boeing Company está rediseñando el Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737 MAX

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Boeing está rediseñando el software del Sistema de Control de Vuelo de los 737 MAX para hacer frente a una nueva falla que la Federal Aviation Administration (FAA) descubrió. Basados en los informes del constructor americano Boeing está rediseñando ese sistema para hacer frente a una nueva falla descubierta por la FAA, para ir más allá de la actualización de software inicial (MCAS) que se comprometió a introducir después de los dos accidentes fatales del avión.

El Jueves 1 Agosto 2019 Boeing estaba haciendo un cambio fundamental en el software de Control de Vuelo en el 737 MAX después de que la FAA en Junio 2019 señalara un nuevo problema con el avión que podría provocar una inmersión del vuelo. Con el cambio, los aviones recibirían información de sus dos computadoras de Control de Vuelo durante la navegación en lugar de solo uno, un sistema que ha sido estándar en 737 aviones durante décadas, según el informe.

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX Flight ControlCOCKPIT DEL BOEING 737 MAX

Voces en la FAA

La FAA se ha enfrentado a un nuevo escrutinio de cómo certificó originalmente el avión. Daniel Elwell, el administrador interino de la Administración Federal de Aviación (FAA), testificó ante un subcomité del Senado en Marzo 2019 sobre cómo la FAA certificó el Boeing 737 MAX. Los reguladores no creían que los pilotos pudieran actuar como salvaguarda si los sistemas del avión funcionaban mal o causaban problemas. Boeing les había dicho a los pilotos que necesitaban cumplir este papel. Peter Lemme, un ex ingeniero de Control de Vuelo de Boeing expresó que la actualización de los sistemas en las aeronaves de cuarta generación fue «Un gran problema. Estoy muy contento de escuchar que Boeing está haciendo algo. Es absolutamente lo correcto».

Antes de que se descubriera el problema en Junio 2019, Boeing se había comprometido a actualizar su software para hacer frente a los problemas en el software anti-bloqueo automático del avión, llamado MCAS. Se cree que el MCAS es responsable de los dos accidentes que involucraron al avión, en Octubre 2018 y Marzo 2019, donde fallecieron un total de 346 personas.

Boeing dijo que la actualización significaba que el avión compararía las entradas de dos sensores que miden su posición en el cielo, en lugar de solo uno. Boeing había completado esa actualización, aunque no había sido aprobada por la FAA o los reguladores en otros países. No está claro si la nueva actualización reemplazaría esta actualización original, o si Boeing todavía tiene la intención de hacer esta actualización original en los aviones. El avión ha estado en tierra en todo el mundo desde Marzo 2019 y ha sido examinado por la FAA, que necesita certificar los cambios en el avión antes de que pueda volar nuevamente.

China Southern suspende órdenes

China Southern Airlines no quiere perder al Boeing 737 MAX. La compañía posee 26 aviones entregados almacenados. En los medios de comunicación habían comentado que la aerolínea asiática había cancelado su pedido en curso por otros 64 Boeing 737-8 MAX. Pero el Director Ejecutivo de China Southern, Dean Saxby ha comunicado que «no había sido citado correctamente, la orden simplemente fue suspendida». La aerolínea ya opera 26 aeronaves ya entregadas de la misma versión MAX 8.

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BOEING 737-8 MAX DE CHINA SOUTHERN AIRLINES

Retorno al vuelo 737 MAX

Las personas familiarizadas con los planes de Boeing han informado que esperan poder presentar sus actualizaciones finales de software a la FAA para su certificación a fines de Septiembre 2019, lo que significa que el avión podría volar en Octubre 2019. Si bien esto es significativamente más tarde que las estimaciones anteriores de Boeing, es antes de lo que algunos en la industria esperan. Muchas aerolíneas han dicho que no programarán sus aviones Boeing 737 MAX para volar hasta Enero 2020 después de una serie de retrasos en el regreso del avión.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX Flight ControlBoeing redesigns 737 MAX software

Boeing-Logo.svgThe Boeing Company is redesigning the Boeing 737 MAX Flight Control System

Boeing is redesigning the 737 MAX Flight Control System software to address a new flaw that the Federal Aviation Administration (FAA) discovered. Based on the reports of the American builder Boeing is redesigning that system to deal with a new flaw discovered by the FAA, to go beyond the initial software update (MCAS) that promised to introduce after the two fatal plane accidents.

On Thursday, August 1, 2019, Boeing was making a fundamental change in Flight Control software at 737 MAX after the FAA in June 2019 pointed to a new problem with the plane that could cause a flight dive. With the change, the planes would receive information from their two Flight Control computers during navigation instead of just one, a system that has been standard on 737 planes for decades, according to the report.

Voices in the FAA

The FAA has faced a new scrutiny of how it originally certified the plane. Daniel Elwell, the interim administrator of the Federal Aviation Administration (FAA), testified before a Senate subcommittee in March 2019 about how the FAA certified the Boeing 737 MAX. Regulators did not believe that pilots could act as a safeguard if the aircraft systems malfunctioned or caused problems. Boeing had told the pilots that they needed to fulfill this role. Peter Lemme, a former Boeing Flight Control Engineer, said updating the systems in fourth-generation aircraft was «A big problem. I am very happy to hear that Boeing is doing something. It is absolutely right».

Before the problem was discovered in June 2019, Boeing had pledged to update its software to address the problems in the plane’s automatic anti-lock software, called MCAS. It is believed that the MCAS is responsible for the two accidents that involved the plane, in October 2018 and March 2019, where a total of 346 people died.

Boeing said the update meant that the plane would compare the inputs of two sensors that measure their position in the sky, rather than just one. Boeing had completed that update, although it had not been approved by the FAA or regulators in other countries. It is not clear if the new update would replace this original update, or if Boeing still intends to make this original update on airplanes. The plane has been grounded worldwide since March 2019 and has been examined by the FAA, which needs to certify the changes in the plane before it can fly again.

Resultado de imagen para Boeing 737 MAX China Southern

China Southern suspends orders

China Southern Airlines does not want to lose the Boeing 737 MAX. The company owns 26 delivered delivered aircraft. In the media they had commented that the Asian airline had canceled its current order for another 64 Boeing 737-8 MAX. But the Executive Director of China Southern, Dean Saxby has announced that «It had not been cited correctly, the order was simply suspended». The airline already operates 26 already delivered aircraft of the same MAX 8 version.

Return to flight 737 MAX

People familiar with Boeing’s plans have reported that they hope to submit their final software updates to the FAA for certification at the end of September 2019, which means the plane could fly in October 2019. While this is significantly later than previous Boeing estimates, is earlier than some in the industry expect. Many airlines have said they will not schedule their Boeing 737 MAX planes to fly until January 2020 after a series of delays in the return of the plane. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Businessinsider.com / Airgways.com / Csair.com / Aero.de / Newsinflight.com
AW-POST: 201908021858AR

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Adaptación mercado aéreo en Argentina

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Resultado de imagen para Aeropuerto Rosario aerolineas extranjerasAW | 2019 08 02 15:27 | AIRLINES MARKET

Gobierno de Argentina acordaría 8º libertad a aerolíneas extranjeras

El acuerdo entre el Gobierno de Argentina y las líneas aéreas extranjeras como Delta Air Lines, United Airlines y American Airlines de Estados Unidos para poder efectuar vuelos de Octava Libertad que representan el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje).

El desembarco de un nuevo esquema aerocomercial en Argentina ha producido en la «Revolución de los Aviones» cambios y adaptaciones del sector aéreo. La introducción de las aerolíneas low cost, la eliminación del piso de la banda tarifaria y el ingreso de aerolíneas extranjeras para operaciones en octava libertad van a acelerar una profundización de la dinámica aérea. Lejos de complicar el panorama para los usuarios, el desarrollo del mercado argentino está tomando impulso como en otros países como Estados Unidos y Canadá.

Aunque las aerolíneas de Argentina como Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, Andes Líneas Aéreas, Latam Airlines Argentina, entre otras luchan por una situación en desventaja por sus balances económicos, la firma de un acuerdo bilateral de cielos abiertos entre Argentina y Estados Unidos representa un paso más hacia la madurez del mercado. Las aerolíneas estadounidenses podrán adoptar rutas de cabotaje de un vuelo proveniente del exterior, donde los pasajeros podrán volar. Por citar un ejemplo hipotético: una línea aérea extranjera podrá efectuar un vuelos Miami-Córdoba-Rosario-Miami, ofreciendo tarifas atractivas para aquellos usuarios que empleen sólo la ruta doméstica Córdoba-Rosario. Por otro lado estiman que los precios inferiores pondrían en desventaja a las aéreas locales, pero el gobierno deberá continuar controlando las tarifas mínimas.

Gremios en alerta

Desde los gremios aeronáuticos ya encendieron las alarmas. «Son consorcios muy grandes. Entre todas llegan a tener casi 3000 aviones y están pidiendo proteccionismo adentro de su propio país», señaló Teresa Bernal, delegada del Gremio de Aeronavegantes (AAA). La delegada señaló que la falta de un piso tarifario se produce una maniobra conocida como dumping en el que las ganadoras son las «empresas que pueden mantener tarifas más bajas haciendo desaparecer del mercado a las que no pueden hacerlo» para después subir los precios de sus pasajes una vez que se acaba la competencia. «No estamos en contra de las empresas, queremos más mano de obra, pero argentina. Y que más tripulantes de cabina tengan empleo. Estamos en un plan de lucha, denunciando la política aerocomercial del Gobierno», sentenció Bernal.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para American Airlines Aeropuerto RosarioAir market adaptation in Argentina

Government of Argentina would grant 8th freedom to foreign airlines

The agreement between the Government of Argentina and foreign airlines such as Delta Air Lines, United Airlines and American Airlines of the United States to be able to carry out flights of Eighth Freedom that represent the right for the air operator of a state to transport commercial traffic within the territory from another state (cabotage).

AW-7000012.jpgThe landing of a new aero-commercial scheme in Argentina has produced in the «Aircraft Revolution» changes and adaptations of the aerial sector. The introduction of low cost airlines, the elimination of the floor of the tariff band and the entry of foreign airlines for operations in eighth freedom will accelerate a deepening of the air dynamics. Far from complicating the landscape for users, the development of the Argentine market is taking momentum as in other countries such as the United States and Canada.

Although Argentina’s airlines such as Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas, Andes Líneas Aéreas, Latam Airlines Argentina, among others fight for a disadvantaged situation due to their economic balance, the signing of a bilateral open skies agreement between Argentina and the United States represents a step more towards the maturity of the market. US airlines may adopt cabotage routes of a flight from abroad, where passengers can fly. To cite a hypothetical example: an airline may make a Miami-Córdoba-Rosario-Miami flight, offering attractive fares for those users who use only the Córdoba-Rosario domestic route. On the other hand, they estimate that lower prices could be at a disadvantage to local airlines, but the government should continue to control the minimum rates.

Guilds on alert

From the aeronautical unions the alarms have already been activated. «They are very large consortiums. They all have almost 3,000 planes and are asking for protectionism within their own country», said Teresa Bernal, delegate of the Aeronavegantes Guild (AAA). The delegate pointed out that the lack of a tariff floor produces a maneuver known as dumping in which the winners are the «companies that can maintain lower rates by disappearing from the market to those who cannot do so» and then raise the prices of their Passages once the competition is over. «We are not against companies, we want more labor, but Argentina. And that more cabin crew have a job. We are in a fight plan, denouncing the government’s commercial policy», Bernal said. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Infobae.com / Aeronavegantes.org.ar / Clarin.com
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Continúan negociaciones en BA

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Image result for BALPA headquartersAW | 2019 08 02 14:23 | AIRLINES / AIR TRAFFIC

british-airways-logo-1024x566British Airways intenta frenar la huelga a partir del 17 Agosto 2019

Los pilotos British Airways estarían entre los trabajadores mejor pagados si siguen adelante con los planes para organizar una huelga paralizante en el corazón de Londres, insistiendo en que un aumento de sueldo de £ 20.000 en tres años no es suficiente.

Image result for balpaLa acción industrial propuesta por el sindicato de pilotos BALPA podría ver a más de 4.000 pilotos en huelga en el corazón de las vacaciones de verano, paralizando al transportista y causando miseria a decenas de miles de pasajeros al día. BA, cuyos capitanes ganan un promedio de £ 167,000, ha ofrecido un acuerdo por encima de la inflación por valor de 11.5% durante tres años, pero los pilotos están exigiendo un mayor recorte de las ganancias de la compañía.

Las conversaciones en ACAS, el servicio de conciliación, continuaron el Jueves 1 Agosto 2019 después de que el Tribunal de Apelaciones rechazó la solicitud de BA de una orden judicial. Si no se puede llegar a un acuerdo hoy Viernes 2 Agosto 2019, las huelgas podrían comenzar el 17 Agosto 2019, ya que el sindicato debe notificar con dos semanas de anticipación cualquier acción. El acuerdo fue aceptado por los sindicatos Unite y GMB.

Hace tres años, los pilotos de BA aceptaron un acuerdo de pago que era aproximadamente un tercio más bajo que la oferta actual sobre la mesa, dijo la aerolínea. BALPA está argumentando que mientras sus miembros hicieron sacrificios significativos cuando la compañía estaba luchando como resultado de la crisis financiera, deberían compartir las ganancias ahora que se ha recuperado. La aerolínea ha invertido su fortuna de una pérdida operativa de £ 230 millones en 2009 a ganancias antes de impuestos de £ 2 mil millones en 2018. Además de esto, reciben un subsidio de vuelo por hora cada vez que están de servicio, con un valor de hasta £ 15,000 al año. También se les paga un adicional de £ 3.72 por hora mientras están en el extranjero para cubrir comidas y otros costos. Algunos capitanes de BA reciben más de £ 200,000, mientras que se cree que el promedio de todos los pilotos es de poco menos de £ 90,000. Las normas de seguridad los restringen a volar un máximo de 900 horas al año, o un poco más de 17 horas a la semana.

Por el contrario, se cree que los capitanes de Ryanair en Stansted ganan un promedio de alrededor de £ 135,000. Ayer se supo que entre las quejas de los pilotos está el hecho de que tendrán que quedarse en hoteles menos lujosos durante las escalas. Un capitán de BA dijo: «Solía ​​ser de cinco estrellas, ahora es de cuatro estrellas. Creo que algunos incluso podrían tener dificultades para lograrlo». Dijeron que los hoteles de estrellas más bajas eran más ruidosos e interrumpían el sueño de los empleados, lo que les dificultaba hacer su trabajo al día siguiente. Sin embargo, una fuente de BA expresó: «Cada vez que las personas vuelan cierta distancia, a menudo pasan la noche. No hay nada en los contratos que diga que tienen que quedarse en hoteles de cinco estrellas».

GMB y Unite, que representan el 90% del personal de BA, han aceptado el acuerdo. Se espera que la acción propuesta le cueste a la aerolínea alrededor de £ 40 millones por día y afectará los vuelos desde todos los aeropuertos británicos, incluidos Manchester, Stansted y Glasgow.

Brian Strutton, Secretario General de BALPA, culpó a la aerolínea por el momento del colapso de las conversaciones. «Hemos tratado de resolver este asunto a través de una negociación que comenzó en noviembre pasado. BA fue quien lamentablemente eligió prolongar esto en los meses de verano», dijo.

Mientras tanto, Ryanair advirtió que hasta 900 empleos podrían estar en riesgo en medio de una caída en las ganancias a medida que la aerolínea enfrenta mayores costos de combustible. El presidente ejecutivo Michael O’Leary dijo que los recortes eran inevitables.

Los trabajadores de seguridad en el Aeropuerto Gatwick también están en huelga durante 48 horas en una disputa sobre el pago. Los miembros de Unite empleados por ICTS, que escanean el equipaje de los pasajeros, saldrán a las 6 am el 10 Agosto 2019. El sindicato dijo que a la mayoría de los 130 trabajadores se les paga menos de £ 9 por hora.AW-Icon-TXT-01

Image result for british airways balpa strikesNegotiations continue in BA

British Airways tries to stop the strike from August 17, 2019

British Airways pilots would be among the highest paid workers if they go ahead with plans to organize a paralyzing strike in the heart of London, insisting that a salary increase of £ 20,000 in three years is not enough.

Image result for balpaThe industrial action proposed by the BALPA pilots union could see more than 4,000 pilots on strike in the heart of summer vacations, paralyzing the carrier and causing misery to tens of thousands of passengers a day. BA, whose captains earn an average of £ 167,000, has offered an agreement above 11.5% inflation for three years, but the pilots are demanding a larger cut in the company’s profits.

The conversations in ACAS, the conciliation service, continued on Thursday, August 1, 2019 after the Appeals Court rejected BA’s request for a court order. If an agreement cannot be reached today, Friday, August 2, 2019, strikes could begin on August 17, 2019, as the union must notify any action two weeks in advance. The agreement was accepted by Unite and GMB unions.

Three years ago, BA pilots accepted a payment agreement that was about a third lower than the current offer on the table, the airline said. BALPA is arguing that while its members made significant sacrifices when the company was struggling as a result of the financial crisis, they should share the profits now that it has recovered. The airline has invested its fortune from an operating loss of £ 230 million in 2009 to pre-tax earnings of £ 2 billion in 2018. In addition to this, they receive an hourly flight allowance each time they are on duty, with a value of up to £ 15,000 a year. They are also paid an additional £ 3.72 per hour while abroad to cover meals and other costs. Some BA captains receive more than £ 200,000, while it is believed that the average of all pilots is just under £ 90,000. Safety regulations restrict them from flying a maximum of 900 hours a year, or a little more than 17 hours a week.

On the contrary, it is believed that Ryanair’s captains at Stansted earn an average of around £ 135,000. Yesterday it was learned that among the pilots’ complaints is the fact that they will have to stay in less luxurious hotels during stops. A BA captain told the Times: «It used to be five stars, now it’s four stars. I think some might even have a hard time making it». They said the hotels with lower stars were louder and interrupted the employees’ sleep, which made it difficult for them to do their job the next day. However, a BA source said: «Every time people fly a certain distance, they often spend the night. There is nothing in contracts that says they have to stay in five-star hotels».

GMB and Unite, which represent 90% of BA staff, have accepted the agreement. The proposed action is expected to cost the airline about £ 40 million per day and will affect flights from all British airports, including Manchester, Stansted and Glasgow.

Brian Strutton, BALPA General Secretary, blamed the airline for the moment of the collapse of the talks. «We have tried to resolve this issue through a negotiation that began last November. BA was the one who unfortunately chose to prolong this in the summer months», he said.

Meanwhile, Ryanair warned that up to 900 jobs could be at risk amid a drop in profits as the airline faces higher fuel costs. Executive President Michael O’Leary said the cuts were inevitable.

Security workers at Gatwick Airport are also on strike for 48 hours in a payment dispute. Unite members employed by ICTS, who scan passenger luggage, will leave at 6 am on August 10, 2019. The union said that most of the 130 workers are paid less than £ 9 per hour. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Britishairways.com / Balpa.org / Telegraph.co.uk / Londonairtravel.com / Kiwi.com
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Oferentes interesados en Jet Airways

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Jet_Airways_planes_at_Brussels_Airport.jpgAW | 2019 08 02 14:00 | AIRLINES / GOVERNMENT

Jet_Airways_tcm473-1083202Cuatro posibles oferentes para Jet Airways

Los prestamistas decidieron que ampliarían el plazo para presentar ofertas si la aerolínea no lograba atraer a los pretendientes antes del Sábado 3 Agosto 2019. El Banco Estatal de India (SBI) ha sancionado ₹ 10 crore como parte de la financiación provisional aprobada de ₹ 69 crore para la aerolínea

Hasta cuatro posibles postores han mostrado interés en Jet Airways Ltd, dijo una persona con conocimiento directo del asunto, aunque las conversaciones para una posible oferta aún están en sus primeras etapas. SBI Capital Markets, que está asesorando a los prestamistas en el proceso de búsqueda de nuevos inversores para la aerolínea en tierra, se ha comunicado con hasta 20 inversores potenciales, dijo la persona, solicitando el anonimato. «Entre estos, cuatro partes han mostrado interés inicial en ofertar por Jet Airways», dijo la persona citada anteriormente bajo condición de anonimato.

El Comité de Acreedores (CoC) de la aerolínea se reunió ayer Jueves 1 Agosto 2019 para discutir asuntos relacionados con sus procedimientos de insolvencia. Los prestamistas decidieron que ampliarían el plazo para presentar ofertas si la aerolínea no lograba atraer a los pretendientes antes del sábado.

El Banco Estatal de India (SBI), que lidera el consorcio de prestamistas para Jet Airways, ha sancionado ₹ 10 crore como parte del financiamiento provisional aprobado de US$ 10 millones (alrededor de ₹ 69 crore) para la aerolínea, que fue decidido por los prestamistas. a principios de julio. «Se espera que otros bancos hagan lo mismo y sancionen su parte de la financiación en los próximos días», agregó la persona.

Además de mantener los aviones y otros activos de Jet Airways, los fondos provisionales también se utilizarán para contratar personas con contrato para verificar varios reclamos de acreedores. Sin embargo, los prestamistas tienen reservas sobre la liberación de un salario mensual para el personal de Jet Airways como lo buscan varios sindicatos de trabajadores, dijo otra persona al tanto del asunto.

Jet Airways, que ha cancelado sus operaciones en Abril 2019, debido a una grave crisis de fondos, aún no ha pagado los salarios desde enero a una sección de su personal, como pilotos, ingenieros y gerentes generales. La aerolínea no ha pagado salarios al resto de su personal desde Marzo 2019.

El 20 Junio 2019, el Banco de Mumbai del National Company Law Tribunal (NCLT) admitió a Jet Airways bajo el Código de Insolvencia y Quiebra (IBC) después de que los prestamistas lo remitieron al tribunal de quiebras. El grupo de 26 bancos, liderado por SBI, se ha acercado al tribunal para recuperar las cuotas de más de ₹ 8.500 millones de rupias. Los prestamistas han estado tratando de vender Jet Airways durante los últimos cinco meses sin éxito.AW-Icon-TXT-01

Jet-Airways-737-Business-Class-8-1.jpgBidders interested in Jet Airways

Four possible bidders for Jet Airways

Jet-Airways-Logo-Tagline.jpgThe lenders decided that they would extend the deadline to submit offers if the airline failed to attract suitors before Saturday, August 3, 2019. The State Bank of India (SBI) has sanctioned ₹ 10 crore as part of the approved provisional financing of ₹ 69 crore for the airline

Up to four possible bidders have shown interest in Jet Airways Ltd, said a person with direct knowledge of the matter, although the talks for a possible offer are still in their early stages. SBI Capital Markets, which is advising lenders in the process of finding new investors for the airline on land, has contacted up to 20 potential investors, the person said, requesting anonymity. «Among these, four parties have shown initial interest in bidding for Jet Airways», said the aforementioned person on condition of anonymity.

Image result for State Bank of India (SBI)The airline’s Creditors Committee (CoC) met yesterday Thursday, August 1, 2019 to discuss issues related to its insolvency proceedings. The lenders decided they would extend the deadline to submit offers if the airline failed to attract the suitors before Saturday.

The State Bank of India (SBI), which leads the consortium of lenders for Jet Airways, has sanctioned ₹ 10 crore as part of the approved provisional financing of US$ 10 million (around ₹ 69 crore) for the airline, which was decided by The lenders at the beginning of July. «Other banks are expected to do the same and sanction their share of the financing in the next few days», the person added.Resultado de imagen para जेट एयरवेज png

In addition to maintaining the aircraft and other assets of Jet Airways, the provisional funds will also be used to hire people with a contract to verify various claims of creditors. However, lenders have reservations about releasing a monthly salary for Jet Airways staff as several workers’ unions are looking for, said another person aware of the matter.

Jet Airways, which has canceled its operations in April 2019, due to a serious crisis of funds, has not yet paid salaries since January to a section of its staff, such as pilots, engineers and general managers. The airline has not paid salaries to the rest of its staff since March 2019.

On June 20, 2019, the Mumbai Bank of the National Company Law Court (NCLT) admitted Jet Airways under the Bankruptcy and Insolvency Code (IBC) after the lenders referred it to the bankruptcy court. The group of 26 banks, led by SBI, has approached the court to recover the fees of more than Rs 8,500 crore. The lenders have been trying to sell Jet Airways for the past five months without success. A \ W

Brussels_airport_jet_airways.JPGबोली लगाने वालों में रुचि है जेट एयरवेज

जेट एयरवेज के लिए चार संभावित बोलीदाता

उधारदाताओं ने फैसला किया कि वे ऑफर देने की समय सीमा बढ़ाएंगे, अगर एयरलाइन शनिवार, 3 अगस्त, 2019 से पहले सटोरियों को आकर्षित करने में विफल रही, तो भारतीय स्टेट बैंक (एसबीआई) ने ₹ 69 करोड़ के स्वीकृत अनंतिम वित्तपोषण के हिस्से के रूप में crore 10 करोड़ मंजूर किए हैं। एयरलाइन के लिएjet-airways-airplane-png-image.png

जेट एयरवेज लिमिटेड में चार संभावित बोलीदाताओं ने रुचि दिखाई है, मामले के प्रत्यक्ष ज्ञान वाले एक व्यक्ति ने कहा, हालांकि एक संभावित प्रस्ताव के लिए बातचीत अभी भी अपने शुरुआती चरण में है। एसबीआई कैपिटल मार्केट्स, जो जमीन पर एयरलाइन के लिए नए निवेशकों को खोजने की प्रक्रिया में ऋणदाताओं को सलाह दे रहा है, ने 20 संभावित निवेशकों से संपर्क किया है, व्यक्ति ने नाम न छापने का अनुरोध किया। «इनमें से, चार पार्टियों ने जेट एयरवेज के लिए बोली लगाने में प्रारंभिक रुचि दिखाई है», नाम न छापने की शर्त पर उपरोक्त व्यक्ति ने कहा।

एयरलाइन की लेनदार समिति (सीओसी) ने कल गुरुवार 1 अगस्त, 2019 को अपनी दिवाला कार्यवाही से संबंधित मुद्दों पर चर्चा करने के लिए मुलाकात की। उधारदाताओं ने फैसला किया कि अगर वे शनिवार से पहले एयरलाइनों को आकर्षित करने में विफल रहे तो वे ऑफर देने की समय सीमा बढ़ाएंगे।

भारतीय स्टेट बैंक (एसबीआई), जो जेट एयरवेज के लिए ऋणदाताओं के संघ का नेतृत्व करता है, ने एयरलाइन के लिए यूएस $ 10 मिलियन (लगभग 69 करोड़) के अनुमोदित अनंतिम वित्तपोषण के हिस्से के रूप में of 10 करोड़ मंजूर किए हैं, जो कि तय किया गया था ऋणदाता जुलाई की शुरुआत में। «अन्य बैंकों से उम्मीद की जाती है कि वे ऐसा ही करेंगे और अगले कुछ दिनों में वित्तपोषण के अपने हिस्से को मंजूरी देंगे», व्यक्ति ने कहा।

जेट एयरवेज के विमान और अन्य परिसंपत्तियों को बनाए रखने के अलावा, अनंतिम धन का उपयोग लेनदारों के विभिन्न दावों को सत्यापित करने के लिए अनुबंध के साथ लोगों को काम पर रखने के लिए भी किया जाएगा। हालांकि, उधारदाताओं के पास जेट एयरवेज के कर्मचारियों के लिए एक मासिक वेतन जारी करने के बारे में आरक्षण है क्योंकि कई श्रमिक यूनियनों की तलाश है, इस मामले के बारे में एक अन्य व्यक्ति ने कहा।

जेट एयरवेज, जिसने धन के गंभीर संकट के कारण अप्रैल 2019 में अपने परिचालन को रद्द कर दिया है, ने अभी तक पायलट, इंजीनियर और महाप्रबंधक जैसे अपने कर्मचारियों के एक वर्ग को जनवरी से वेतन का भुगतान नहीं किया है। एयरलाइन ने मार्च 2019 से अपने बाकी कर्मचारियों को वेतन का भुगतान नहीं किया है।

20 जून, 2019 को, नेशनल बैंक लॉ कोर्ट (NCLT) के मुंबई बैंक ने दिवालिया होने और दिवालिया संहिता (IBC) के तहत जेट एयरवेज को दिवालिया होने के बाद दिवालिया अदालत में भेज दिया। एसबीआई के नेतृत्व में 26 बैंकों के समूह ने 8,500 करोड़ रुपये से अधिक की फीस वसूलने के लिए अदालत का दरवाजा खटखटाया है। कर्जदाता पिछले पांच महीने से जेट एयरवेज को बेचने की कोशिश कर रहे हैं। A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Jetairways.com / Airgways.com / Onlinesbi.com
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Récord pasajeros en Argentina

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AW-7000003.pngAW | 2019 08 02 13:38 | AIRLINES MARKET

Récord histórico pasajeros Junio 2019 en Argentina

El mes de Julio 2019 fueron más de un millón y medio de personas que viajaron por transporte aéreo en la República Argentina. El 20% del total de tráfico fue servido por aerolíneas low cost. El mercado aerocomercial de la «Revolución de los Aviones» vive una etapa de crecimiento, al menos en cantidad de pasajeros. En Julio 2019 por primera vez en la historia del país, volaron más de un millón y medio de personas. Así lo informó ayer el Ministerio de Transporte, que conduce Guillermo Dietrich, que agregó el dato de que el 20% de esos pasajeros volaron en líneas de bajo costo. La cifra equivale a más de 525 aviones llenos por día. El 22 Julio 2019, fecha comienzo vacaciones escolares de invierno en Provincia de Buenos Aires, se superó el récord histórico en un día, con 58.000 pasajeros.

Los aeropuertos de toda argentina como Jorge Newbery, Córdoba, Bariloche, Iguazú, El Palomar, Salta, Neuquén, Tucumán y Posadas se superaron marcas históricas. Más precisamente, el Gobierno de Argentina informó que el mes pasado volaron 1.512.000 pasajeros. Julio 2019 fue el mes con la mayor cantidad de personas volando por el país en la historia argentina con un crecimiento del 61%. Cuatro años atrás eran 571.000 pasajeros menos. Las cifras surgen de estadísticas elaboradas por el Ministerio de Transporte, a través de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y a partir del Sistema Integrado de Aviación (SIAC). Según las mismas, «la participación que están teniendo las aerolíneas de bajo costo en el transporte aéreo viene subiendo mes a mes». Del total de pasajeros que volaron en Julio 2019, según informó el propio gobierno, 298.000 lo hicieron en servicios low cost, lo que representa un 20% del total de pasajeros.

La ruta con más pasajeros fue Aeroparque-Bariloche, con 141.000 pasajeros; le siguen Aeroparque-Córdoba, con 120.000 pasajeros, y Aeroparque-Iguazú, con 106.000 pasajeros, según el Ministerio de Transporte. «Los vuelos desde Aeroparque, Ezeiza y El Palomar hacia Bariloche tuvieron factores de ocupación que superaron el 85% en todos los casos. En el interior del país volaron, sin pasar por Buenos Aires, 170.000 pasajeros. La ruta más transitada en este caso fue Córdoba-Bariloche, con más de 17.000 pasajeros en ambos sentidos. Creció 66% contra julio de 2018», informaron los técnicos de Transporte.

Por otro lado, en el plano internacional, volaron durante todo Julio 2019 unos 1,2 millones de pasajeros. Bariloche tuvo vuelos que la conectaron directamente con San Pablo y Campinas. En el primer caso, fueron más de 15.000 pasajeros, un crecimiento de 29% contra Julio 2018, mientras que en el segundo caso fueron más de 4000. «Estos vuelos se caracterizan por estar ocupados casi en su totalidad por pasajeros extranjeros», señalaron.

El Gobierno de Argentina presentó estos datos en un contexto de fuerte conflictividad con los gremios vinculados con Aerolíneas Argentinas y Austral, que incrementaron sus protestas con las cercanías de las elecciones reclamando por el ingreso de las empresas low cost al sistema y por el impacto que podrían traer en sus condiciones laborales.AW-Icon-TXT-01

AW-7008-Ellitoral.jpgRecord passengers in Argentina

Historic passenger record June 2019 in Argentina

The month of July 2019 were more than 1.5 million people who traveled by air transport in the Republic of Argentina. 20% of total traffic was served by low cost airlines. The aero-commercial market of the «Aircraft Revolution» is experiencing a growth stage, at least in terms of the number of passengers. In July 2019, for the first time in the country’s history, more than 1.5 million people flew. This was reported yesterday by the Ministry of Transportation, which drives Guillermo Dietrich, who added that 20% of those passengers flew on low-cost lines. The figure is equivalent to more than 525 full planes per day. On July 22, 2019, the start date for winter school holidays in the Province of Buenos Aires, the historical record was exceeded in one day, with 58,000 passengers.

The airports throughout Argentina, such as Jorge Newbery, Córdoba, Bariloche, Iguazú, El Palomar, Salta, Neuquén, Tucumán and Posadas, surpassed historical marks. More precisely, the Government of Argentina reported that 1,512,000 passengers flew last month. July 2019 was the month with the largest number of people flying through the country in Argentine history with a growth of 61%. Four years ago there were 571,000 passengers less. The figures arise from statistics prepared by the Ministry of Transportation, through the National Civil Aviation Administration (ANAC) and from the Integrated Aviation System (SIAC). According to them, «the participation that low-cost airlines are having in air transport has been increasing month by month». Of the total passengers that flew in July 2019, according to the government itself, 298,000 did so in low cost services, which represents 20% of the total passengers.

The route with the most passengers was Aeroparque-Bariloche, with 141,000 passengers; They are followed by Aeroparque-Córdoba, with 120,000 passengers, and Aeroparque-Iguazú, with 106,000 passengers, according to the Ministry of Transportation. «The flights from Aeroparque, Ezeiza and El Palomar to Bariloche had occupancy factors that exceeded 85% in all cases. In the interior of the country, 170,000 passengers flew through Buenos Aires. The busiest route in this case was Córdoba-Bariloche, with more than 17,000 passengers in both directions. It grew 66% against July 2018», Transport technicians reported.

On the other hand, at the international level, about 1.2 million passengers flew throughout July 2019. Bariloche had flights that connected it directly with San Pablo and Campinas. In the first case, there were more than 15,000 passengers, a growth of 29% against July 2018, while in the second case they were more than 4000. «These flights are characterized by being almost entirely occupied by foreign passengers», they said.

The Government of Argentina presented these data in a context of strong conflict with the unions linked to Aerolíneas Argentinas and Austral, which increased their protests with the vicinity of the elections demanding the entry of low-cost companies into the system and the impact they could bring in your working conditions. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar/transporte / Anac.gov.ar / Airgways.com / Aa2000.com.ar
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ACCC preocupación por Qantas-Alliance

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Resultado de imagen para alliance airlinesAW | 2019 08 02 12:47 | AIRLINES MARKET

Qantas_logo.pngACCC Australia preocupada por la participación de Qantas Airways en Alliance Airlines

La Comisión Australiana de la Competencia y el Consumidor (ACCC) ha expresado su preocupación preliminar de que la adquisición de una participación del 19,9% en Alliance Airlines por parte de Qantas Airways podría ser perjudicial para el mercado doméstico. «Alliance Airlines es un competidor Resultado de imagen para alliance airlines logocercano, importante y en crecimiento para Qantas, incluso a través de su asociación con Virgin Australia. Proporciona a los consumidores y las empresas una alternativa crucial a Qantas Airways en mercados que ya están altamente concentrados», dijo el Presidente de ACCC, Rod Sims en el comunicado de prensa de la comisión.

Image result for Australian Competition and Consumer Commission (ACCC)La ACCC continuará investigando la transacción. «Consideramos que esta participación tiene el potencial de impactar el crecimiento futuro de Alliance y su capacidad de ser un fuerte competidor. Puede afectar la capacidad de Alliance de crecer mediante la recaudación de fondos de los inversores, o considerar enfoques de adquisición rivales. También puede afectar si los clientes de Alliance perciben que sea un rival independiente de Qantas», agregó Sims.

La ACCC está particularmente preocupada por la competencia en vuelos chárter en nombre del sector de recursos, que opera como las llamadas operaciones de vuelo de entrada y salida. Alliance Airlines opera estos vuelos bajo su propia marca y en cooperación con Virgin Australia, compitiendo directamente con Qantas. Alliance Airlines y Qantas también son competidores directos en servicios desde Brisbane International Airport hasta Bundaberg y Gladstone.

Qantas compró la participación minoritaria en Alliance Airlines en Febrero 2019, convirtiéndose así en la mayor parte interesada de la última aerolínea. La aerolínea dijo en ese momento que no había buscado ningún control de gestión o un puesto en la junta y que seguiría siendo un inversor pasivo en Alliance. «No creemos que haya evidencia de una disminución de la competencia como resultado de nuestra participación minoritaria, ni ninguna posibilidad razonable de que exista. Por el contrario, Alliance Aviation ha extendido los servicios que ofrece al mercado en los últimos meses. Qantas ha invertido en Alliance porque es un negocio rentable y bien administrado con niveles atractivos de exposición al mercado de recursos resurgentes», dijo el operador de bandera en un comunicado de prensa.

Qantas Airways agregó que si bien no tenía planes de reducir su participación en Alliance Airlines, también se abstendría de comprar más acciones hasta que finalice la investigación de ACCC. El CEO Alan Joyce dijo a la aviación a principios de este año que Qantas estaría interesada en una toma total de Alliance Airlines eventualmente.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para alliance airlinesACCC concern for Qantas-Alliance

ACCC Australia concerned about Qantas Airways participation in Alliance Airlines

Resultado de imagen para alliance airlines qantasThe Australian Competition and Consumer Commission (ACCC) has expressed preliminary concern that the acquisition of a 19.9% ​​stake in Alliance Airlines by Qantas Airways could be detrimental to the domestic market. «Alliance Airlines is a close, important and growing competitor for Qantas, including through its partnership with Virgin Australia. It provides consumers and businesses with a crucial alternative to Qantas Airways in markets that are already highly concentrated», said the President. from ACCC, Rod Sims in the commission’s press release.

The ACCC will continue to investigate the transaction. «We believe that this participation has the potential to impact the future growth of the Alliance and its ability to be a strong competitor. It can affect the ability of the Alliance to grow by raising funds from investors, or considering rival acquisition approaches. It can also affect whether Alliance customers perceive him to be an independent rival of Qantas», Sims added.

The ACCC is particularly concerned about competition on charter flights on behalf of the resource sector, which operates as the so-called inbound and outbound flight operations. Alliance Airlines operates these flights under its own brand and in cooperation with Virgin Australia, competing directly with Qantas. Alliance Airlines and Qantas are also direct competitors in services from Brisbane International Airport to Bundaberg and Gladstone.

Qantas bought the minority stake in Alliance Airlines in February 2019, thus becoming the most interested part of the last airline. The airline said at the time that it had not sought any management control or a position on the board and that it would remain a passive investor in the Alliance. «We do not believe there is evidence of a decrease in competition as a result of our minority participation, nor any reasonable possibility that it exists. On the contrary, Alliance Aviation has extended the services it offers to the market in recent months. Qantas has invested in the Alliance because it is a profitable and well-managed business with attractive levels of exposure to the resurgent resources market», the flag operator said in a press release.

Qantas Airways added that while it had no plans to reduce its participation in Alliance Airlines, it would also refrain from buying more shares until the ACCC investigation ends. CEO Alan Joyce told aviation earlier this year that Qantas would eventually be interested in a total take of Alliance Airlines. A \ W

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Accc.gov.au / Ch-aviation.com / Qantas.com / Allianceairlines.com.au / Airgways.com / Gladstoneobserver.com.au / News-mail.com.au
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Escasez pilotos en Estados Unidos

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Resultado de imagen para southwest airlines Fort-WorthAW | 2019 08 02 12:09 | AIRLINES / TRAINING

Southwest Airlines ha implementado un acuerdo con Jet Linx Aviation para mejorar demanda pilotos

Los ejecutivos de la industria de la aviación han estado reflexionando durante un tiempo mientras buscan prepararse para una escasez creciente de pilotos calificados en Estados Unidos. La demanda mundial es cada vez mayor como ocurre también en la República de China y otros lugares del mundo.

Para la aerolínea Southwest Airlines que opera hasta 4.000 vuelos por día, y Jet Linx Aviation, un importante operador de aviones privados, la creencia es que una asociación de tres vías con CAE Pilot Training será la respuesta. Este último se anuncia a sí mismo como la red de entrenamiento de aviación civil más grande con 2.000 instructores, más de 50 ubicaciones y más de 250 simuladores de vuelo.

El programa, llamado Destination 225° está diseñado para proporcionar un flujo de nuevos pilotos desde CAE a Jet Linx, que luego pueden mudarse a las aerolíneas de todo el mundo. El nuevo acuerdo permitirá a los pilotos de Southwest, tanto aquellos que alcanzan la edad de jubilación obligatoria para las aerolíneas comerciales de 65 años, como otros que quieran un cambio de estilo de vida, volar para Jet Linx. El objetivo es proporcionar a los pilotos un camino definido que represente un ciclo de vida profesional desde la entrada en la industria de la aviación hasta oportunidades para que los pilotos eleven y amplíen sus carreras en función de sus preferencias de estilo de vida. “Destination 225° servirá como una solución para ayudar a atraer a futuros pilotos a la industria al ofrecerles una única carrera profesional de tres socios de la industria de confianza. Es un gran paso para ayudar a abordar la futura tubería de suministro piloto”, dice Jamie Walker, Presidente y CEO de Jet Linx.

La compañía actualmente emplea a unos 250 pilotos, pero necesitará 500 para 2023 según sus planes de expansión. Walker dice que la escasez ya está afectando a los operadores más pequeños que no pueden igualar los beneficios de los jugadores más grandes. Para los pilotos de Jet Linx que quieran volar para las aerolíneas, ahora tendrán una ruta preferida.

La aviación de negocios, que incluye la Parte 91 de vuelo (la serie de reglas de la FAA que rigen los aviones privados que vuelan para sus propietarios), la Parte 91K (que cubre operadores fraccionarios como NetJets y Flexjet) y la Parte 135 (las reglas para los operadores de vuelos chárter) han sido un destino para los pilotos comerciales de la Parte 121 despedidos o retirados, así como un punto de partida para construir horas de vuelo antes de conseguir un trabajo con una aerolínea.

Walker dice que si bien aproximadamente el 30% de los pilotos que abandonan Jet Linx se dirigen hacia allí, por lo que poder proporcionar un camino potencial a una aerolínea importante será atractivo en el reclutamiento. Al mismo tiempo, señala que la aviación de negocios atrae a quienes desean variedad.

El año pasado, Faye Malarkey Black, Presidente de la Asociación Regional de Aerolíneas (RAA), dijo: «Simplemente hay muy pocos pilotos para operar todas las rutas de hoy y con la próxima ola de jubilaciones, la situación alcanzará niveles de crisis pronto». Con 800.000 nuevos pilotos necesarios en los próximos 20 años, el mes pasado, el CEO de Boeing, Dennis Muilenberg, dijo que «la falta de una demanda suficiente representa para la industria uno de los mayores desafíos que tenemos».

Efectos escasez

Una década perdida que comenzó con la recesión económica que precedió a los ataques terroristas del 11 Septiembre 2001 y que duró la Gran Recesión, ayudó a reducir el atractivo de una carrera en la cabina, lo que provocó la escasez actual. Las bancarrotas de las aerolíneas significaron más trabajo y menos beneficios, incluida una narración aparentemente constante de ejecutivos de aerolíneas que piden a los empleados de primera línea que acepten salarios más bajos para ser competitivos en una industria enfocada en los precios.

Para aquellos que consideran convertirse en un piloto profesional, a menudo existe un compromiso de seis cifras con el entrenamiento, mientras que al mismo tiempo los ejecutivos de la industria articulan una visión en la que un día los aviones serían controlados desde el suelo, eliminando la necesidad de pilotos en el sentido tradicional. Combine eso con el crecimiento de los viajes globales, un gran aumento en las flotas de aerolíneas comerciales con base en el Medio Oriente y Asia, y más jubilaciones de lo esperado, y no está claro que haya una solución preparada que satisfaga las necesidades de todos. Los propietarios de aviones privados se enfrentan cada vez más a guerras para asegurarse de tener tripulaciones de cubierta de vuelo listas y calificadas.

Durante la conferencia anual de Corporate Jet Investor en Miami en 2018, Jonah Adler, Directora de Ingresos y Marketing de Jet Edge, que gestiona principalmente jets privados de largo alcance para propietarios súper ricos, dijo a los asistentes que los paquetes de pago recientes para un capitán de Global Express habían roto el Nivel de US$ 300.000.

En el mismo evento, Dan Drohan, CEO de Solairus Aviation, una compañía de gestión y operador de vuelos chárter, dio pruebas de cómo han cambiado las cosas. Por ejemplo, un capitán que quiere pasar las vacaciones en casa con su familia preguntará qué edad tienen los hijos del propietario y a dónde suelen ir en vacaciones escolares. En lugar de saltar ante la perspectiva de un sueldo lucrativo, dicho piloto podría rechazar volar a un multimillonario con niños pequeños para otro propietario cuyo patrón de viaje se inclina a los viajes de negocios de lunes a viernes. «Los pilotos nos entrevistan», dijo.

Para Jet Linx, que ha estado creciendo rápidamente, la nueva asociación ayudará a consolidar la futura tubería de futuros pilotos. Ya con una flota de 115 jets privados que gestiona para los propietarios, ha estado expandiendo su huella de bases en la última década. Desde su sede de Omaha, sus ubicaciones, que proporcionan terminales VIP privadas para los propietarios de aeronaves y los miembros de su programa de tarjeta de jet, han llegado a Nueva York, Boston, Washington DC en la costa este y las principales ciudades como Detroit, Dallas, Indianápolis, St. Louis y Chicago en el medio oeste. Planea abrir ubicaciones en California, tras haber llegado al oeste hasta Denver y Scottsdale, y ha dicho que también agregará el sur de Florida a su red.

Se espera que las compañías de gestión como Jet Linx puedan contratar personal de cabina calificado como parte de sus contratos de supervisión de un avión para su propietario. CAE ya tiene empresas conjuntas de capacitación con Emirates, Japan Airlines, China Eastern, Singapore Airlines e Iberia. También tiene alianzas con Bombardier, Dassault Falcon y Embraer Executive Jets para proporcionar capacitación para los aviones privados que fabrican.

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El acuerdo Jet Linx-Southwest no es el primero entre un operador de aviones privados y una aerolínea tradicional, aunque parece ser el primero que incluye una escuela de vuelo. Como era de esperar, Delta Private Jets y Delta Air Lines tienen un camino para los pilotos que desean moverse entre los dos. DPJ ofrece alcance a los pilotos que se jubilan en Delta en sus bases de tripulación con oportunidades de piloto a tiempo completo o parcial para permitir que los pilotos de aerolíneas retirados continúen volando con un estilo de vida flexible. Si los pilotos de DPJ cumplen con los requisitos para solicitar un puesto de piloto en Delta Air Lines, hay un acuerdo con Delta para garantizar una revisión de sus solicitudes.

JetSuite, que cuenta con JetBlue como inversionista, tiene un acuerdo de cooperación que cubre JetSuiteX, su división que opera vuelos regulares entre terminales privadas a lo largo de la costa oeste. «JetSuiteX se asocia con JetBlue en su Programa Pilot Gateway, que brinda a los participantes seleccionados y calificados acceso a ciertos espacios disponibles para el primer oficial en nuestro avión Embraer 135. Los pilotos que participan en este programa Pase al menos dos años con JetSuiteX antes de regresar a JetBlue, donde cumplen una función piloto. Esta es una gran oportunidad para los pilotos con menos tiempo que buscan una vía rápida hacia las principales aerolíneas. En el otro extremo, también ha habido un aumento en el reclutamiento de jubilados. Se están uniendo a ambos y no solo ocupan los roles de primer oficial, sino que se están actualizando rápidamente a los puestos de capitán», dijo Kevin Horan, Vicepresidente de Soul Corporative.

El lanzamiento de JetSuite a los pilotos no termina con oportunidades profesionales. «Estamos totalmente comprometidos con el bienestar de nuestro equipo de vuelo y buscamos implementar iniciativas innovadoras de bienestar para ellos. Tenemos proyectos y asociaciones con marcas líderes de bienestar en desarrollo que subrayan nuestro compromiso con la salud y la longevidad de estos talentosos y trabajadores pilotos”, dijo Stephanie Chung, Presidente de JetSuite.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para southwest Boeing 737 pngShortage pilots in the United States

Southwest Airlines has implemented an agreement with Jet Linx Aviation to improve pilot demand

Aviation industry executives have been reflecting for a while as they seek to prepare for a growing shortage of qualified pilots in the United States. The world demand is increasing as is also the case in the Republic of China and other parts of the world.

AW-788093333.jpgFor the Southwest Airlines airline that operates up to 4,000 flights per day, and Jet Linx Aviation, a major private aircraft operator, the belief is that a three-way partnership with CAE Pilot Training will be the answer. The latter announces itself as the largest civil aviation training network with 2,000 instructors, more than 50 locations and more than 250 flight simulators.

The program, called Destination 225° is designed to provide a flow of new pilots from CAE to Jet Linx, which can then be moved to airlines around the world. The new agreement will allow Southwest pilots, both those who reach the mandatory retirement age for 65-year-old commercial airlines, and others who want a lifestyle change, to fly to Jet Linx. The objective is to provide pilots with a defined path that represents a professional life cycle from entry into the aviation industry to opportunities for pilots to raise and expand their careers based on their lifestyle preferences. “Destination 225° will serve as a solution to help attract future pilots to the industry by offering them a single professional career from three trusted industry partners. It’s a big step to help address the future pilot supply pipeline”, says Jamie Walker, President and CEO of Jet Linx.

The company currently employs about 250 pilots, but will need 500 by 2023 according to its expansion plans. Walker says that the shortage is already affecting smaller operators that cannot match the benefits of larger players. For Jet Linx pilots who want to fly for the airlines, they will now have a preferred route.

Business aviation, which includes Flight Part 91 (the FAA series of rules governing private planes flying for their owners), Part 91K (covering fractional operators such as NetJets and Flexjet) and Part 135 (the rules for charter operators) have been a destination for part 121 commercial pilots fired or retired, as well as a starting point for building flight hours before getting a job with an airline.

Walker says that while approximately 30% of pilots who leave Jet Linx are heading there, so being able to provide a potential path to an important airline will be attractive in recruitment. At the same time, he points out that business aviation attracts those who want variety.

Last year, Faye Malarkey Black, President of the Regional Airline Association (RAA), said: «There are simply too few pilots to operate all routes today and with the next wave of retirement, the situation will reach crisis levels soon». With 800,000 new pilots needed in the next 20 years, last month, Boeing CEO Dennis Muilenberg said «the lack of sufficient demand represents one of the biggest challenges we have for the industry».

Shortage effects

A lost decade that began with the economic recession that preceded the terrorist attacks of September 11, 2001 and that lasted the Great Recession, helped reduce the attractiveness of a race in the cabin, which caused the current shortage. Airline bankruptcies meant more work and fewer benefits, including a seemingly constant narrative of airline executives asking frontline employees to accept lower wages to be competitive in a price-focused industry.

For those who consider becoming a professional pilot, there is often a six-figure commitment to training, while at the same time industry executives articulate a vision in which one day the planes would be controlled from the ground, eliminating the need for pilots in the traditional sense. Combine that with the growth of global travel, a large increase in fleets of commercial airlines based in the Middle East and Asia, and more retirements than expected, and it is not clear that there is a prepared solution that meets everyone’s needs. Private jet owners are increasingly facing wars to ensure they have ready and qualified flight deck crews.

During the annual Corporate Jet Investor conference in Miami in 2018, Jonah Adler, Director of Revenue and Marketing for Jet Edge, which primarily manages long-range private jets for super-rich owners, told attendees that recent payment packages for a Global Express captain had broken the US$ 300,000 Level.

At the same event, Dan Drohan, CEO of Solairus Aviation, a management company and charter operator, gave evidence of how things have changed. For example, a captain who wants to spend vacations at home with his family will ask how old the owner’s children are and where they usually go on school vacations. Instead of jumping to the prospect of a lucrative salary, the pilot could refuse to fly a billionaire with young children to another owner whose travel pattern is inclined to business trips from Monday to Friday. «The pilots interview us», he said.

For Jet Linx, which has been growing rapidly, the new partnership will help consolidate the future pipeline of future pilots. Already with a fleet of 115 private jets that it manages for the owners, it has been expanding its base footprint in the last decade. From their Omaha headquarters, their locations, which provide private VIP terminals for aircraft owners and members of their jet card program, have arrived in New York, Boston, Washington DC on the east coast and major cities such as Detroit , Dallas, Indianapolis, St. Louis and Chicago in the Midwest. He plans to open locations in California, having reached west to Denver and Scottsdale, and has said he will also add South Florida to his network.

Management companies such as Jet Linx are expected to hire qualified cabin personnel as part of their aircraft supervision contracts for their owner. CAE already has joint training companies with Emirates, Japan Airlines, China Eastern, Singapore Airlines and Iberia. It also has partnerships with Bombardier, Dassault Falcon and Embraer Executive Jets to provide training for the private aircraft they manufacture.

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The Jet Linx-Southwest agreement is not the first between a private aircraft operator and a traditional airline, although it seems to be the first to include a flight school. As expected, Delta Private Jets and Delta Air Lines have a path for pilots who want to move between the two. DPJ offers reach to pilots who retire in Delta at their crew bases with full-time or part-time pilot opportunities to allow pilots of retired airlines to continue flying with a flexible lifestyle. If DPJ pilots meet the requirements to apply for a pilot position at Delta Air Lines, there is an agreement with Delta to ensure a review of their applications.

JetSuite, which has JetBlue as an investor, has a cooperation agreement that covers JetSuiteX, its division that operates regular flights between private terminals along the west coast. «JetSuiteX partners with JetBlue in its Pilot Gateway Program, which gives selected and qualified participants access to certain spaces available to the first officer on our Embraer 135 aircraft. Pilots participating in this program Spend at least two years with JetSuiteX before of returning to JetBlue, where they serve a pilot function.This is a great opportunity for pilots with less time looking for a fast route to major airlines.At the other extreme, there has also been an increase in the recruitment of retirees. uniting both of them and not only occupy the roles of first officer, but they are rapidly updating to captain positions», said Kevin Horan, Vice President of Soul Corporative.

JetSuite’s launch to pilots does not end with professional opportunities. «We are fully committed to the well-being of our flight team and seek to implement innovative wellness initiatives for them. We have projects and partnerships with leading brands of well-being in development that underline our commitment to the health and longevity of these talented and pilot workers», said Stephanie Chung, President of JetSuite. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Forbes.com / Southwest.com / Cae.com / Raa.org / Tonyrobbins.com / Airgways.com / Star-telegram.com
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Terremoto en costa oeste Indonesia

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AW-70020190802-Baten Earthquake.jpgAW | 2019 08 02 10:58 | AVIATION SAFETY

Fuerte terremoto de magnitud 6.8 azota la costa oeste de Indonesia

Un fuerte terremoto sacudió la costa oeste de Indonesia el Viernes 2 Agosto 2019, según el Servicio Geológico de los Estados Unidos. El Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) dijo que estaba centrado a 151 km (94 millas) de la Provincia de Banten, frente a la costa suroeste de la isla, y golpeó a una profundidad de 42.8 km (26.5 millas). El USGS dijo que el terremoto de magnitud 6.8 golpeó justo después de las 8 am (ET). Dijo que el epicentro estaba a 65 millas de la ciudad de Tugu Hilir en la Provincia de Banten, en la Isla de Java.

El temblor se sintió en la capital de Indonesia, Jakarta, lo que provocó que la gente se quedara fuera de sus hogares. Los edificios en Jakarta se balancearon durante casi un minuto durante el terremoto. No hubo informes inmediatos de daños o víctimas.

La zona de islas de Indonesia está sobre un cinturón de fuego lo que determina actividad sísmica continua. Terremoto de magnitud 5.0º escala Richter. Países afectados: Indonesia, Filipinas y Malasia 118 km de Toli-Toli Regency, Célebes Central, Indonesia el 1 Agosto 2019, 17:35 hs. A 83 kilómetros de Manokwari Regency, West Papua el 31 Julio 2019 registró una actividad sísmica de 5.2º Richter. Terremoto de magnitud 5.0º a 204 km de la ciudad de Padang, Sumatra Occidental, Indonesia el 29 Julio a las 02:46 hs (hora local). Terremoto de magnitud 4.9º a 150 km de Kota Ambon, Maluku, Indonesia el 30 Julio a las 05:19 hs. Terremoto de magnitud 4.8º a 148 km de Dompu Regency, Nusatenggara Occidental, Indonesia el 29 Julio 09:42 hs.

Alerta Tsunami

Se emitió una advertencia de tsunami luego de que un terremoto de magnitud 6.8 sacudiera la isla indonesia de Java, sacudiendo edificios tan lejanos como la capital. La agencia de mitigación de desastres de Indonesia dijo que los residentes en la costa de Banten deberían «evacuar inmediatamente a un terreno más alto». La agencia BMKG de Indonesia ha comunicado recientemente otro sismo hoy 02 Agosto 2019 a las 19:03:21 hs. (hora local UTC) de 7.4º escala Richter con una profundidad de 10 Km a 147 km de Barat Daya, Sumur-Baten.AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para earthquake Banten indonesiaWest Coast Earthquake Indonesia

Strong earthquake of magnitude 6.8 hits the west coast of Indonesia

A strong earthquake shook the west coast of Indonesia on Friday 2, August 2019, according to the United States Geological Survey. The United States Geological Survey (USGS) said it was centered 151 km (94 miles) from the Province of Banten, off the southwest coast of the island, and struck at a depth of 42.8 km (26.5 miles). The USGS said the magnitude 6.8 earthquake hit just after 8 am (ET). He said the epicenter was 65 miles from the city of Tugu Hilir in the Province of Banten, on the Island of Java.

The tremor was felt in the capital of Indonesia, Jakarta, which caused people to stay outside their homes. The buildings in Jakarta swayed for almost a minute during the earthquake. There were no immediate reports of damages or victims.

The area of ​​islands of Indonesia is on a belt of fire which determines continuous seismic activity. Earthquake of magnitude 5.0º Richter scale. Affected countries: Indonesia, the Philippines and Malaysia 118 km from Toli-Toli Regency, Central Sulawesi, Indonesia on August 1, 2019, 5:35 p.m. 83 kilometers from Manokwari Regency, West Papua on July 31, 2019 recorded a seismic activity of 5.2º Richter. Earthquake of magnitude 5.0º to 204 km from the city of Padang, West Sumatra, Indonesia on July 29 at 02:46 AM (local time). Earthquake of magnitude 4.9 to 150 km from Kota Ambon, Maluku, Indonesia on July 30 at 05:19 a.m. Earthquake of magnitude 4.8º a 148 km from Dompu Regency, West Nusatenggara, Indonesia on July 29 09:42 AM.

Tsunami Alert

A tsunami warning was issued after an earthquake of magnitude 6.8 shook the Indonesian island of Java, shaking buildings as far away as the capital. The Indonesian disaster mitigation agency said residents on the Banten coast should «evacuate immediately to higher ground». The Indonesian BMKG agency recently reported another earthquake today 02 August 2019 at 7:03:21 p.m. (UTC local time) of 7.4 Richter scale with a depth of 10 km to 147 km from Barat Daya, Sumur-Baten. A \ W

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Gempa Bumi Pantai Barat Indonesia

Gempa kuat berkekuatan 6,8 menghantam pantai barat Indonesia

Gempa kuat mengguncang pantai barat Indonesia pada hari Jumat 2 Agustus 2019, menurut Survei Geologi Amerika Serikat. Survei Geologi Amerika Serikat (USGS) mengatakan pusatnya adalah 151 km (94 mil) dari Provinsi Banten, di lepas pantai barat daya pulau itu, dan melanda pada kedalaman 42,8 km (26,5 mil). USGS mengatakan gempa berkekuatan 6,8 melanda tepat setelah jam 8 pagi (ET). Dia mengatakan pusat gempa berada 65 mil dari kota Tugu Hilir di Provinsi Banten, di Pulau Jawa.

Getaran itu terasa di ibu kota Indonesia, Jakarta, yang menyebabkan orang tinggal di luar rumah mereka. Bangunan-bangunan di Jakarta bergoyang hampir selama satu menit saat gempa. Tidak ada laporan segera kerusakan atau korban.

Wilayah pulau-pulau di Indonesia berada di sabuk api yang menentukan aktivitas seismik berkelanjutan. Gempa berkekuatan 5,0º Skala Richter. Negara yang terkena dampak: Indonesia, Filipina dan Malaysia 118 km dari Kabupaten Toli-Toli, Sulawesi Tengah, Indonesia pada 1 Agustus 2019, 5:35 p.m. 83 kilometer dari Kabupaten Manokwari, Papua Barat pada 31 Juli 2019 mencatat aktivitas seismik 5,2º Richter. Gempa berkekuatan 5,0º hingga 204 km dari kota Padang, Sumatera Barat, Indonesia pada 29 Juli pukul 02:46 pagi (waktu setempat). Gempa berkekuatan 4,9 hingga 150 km dari Kota Ambon, Maluku, Indonesia pada 30 Juli pukul 05:19 pagi. Gempa berkekuatan 4,8º hingga 148 km dari Kabupaten Dompu, Nusatenggara Barat, Indonesia pada 29 Juli 09:42.

Peringatan Tsunami

Peringatan tsunami dikeluarkan setelah gempa berkekuatan 6,8 mengguncang pulau Jawa Indonesia, mengguncang bangunan sejauh ibu kota. Badan mitigasi bencana Indonesia mengatakan penduduk di pantai Banten harus «segera mengungsi ke tempat yang lebih tinggi.» Badan BMKG Indonesia baru-baru ini melaporkan gempa lain hari ini 02 Agustus 2019 pukul 7:03:21 malam. (Waktu setempat UTC) skala 7.4 Richter dengan kedalaman 10 km hingga 147 km dari Barat Daya, Sumur-Baten. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Usgs.gov / Bmkg.go.id / Independent.co.uk / Airgways.com
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Incremento mercado aéreo en Ecuador

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ELOY__1541689324068__w1024.jpgAW | 2019 08 01 23:47 | AIRLINES MARKET

República de Ecuador está mostrando signo de progreso en el mercado aéreo interno

Resultado de imagen para dirección de aviación civil ecuadorLa República de Ecuador es un país relativamente pequeño pero con un potencial enorme en el mercado de vuelos domésticos. La apertura de más líneas aéreas que buscan autorización para iniciar operaciones para conectar mejor las ciudades internas de país ecuatoriano. la incursión de dos nuevas empresas aéreas aspiran competir en un mercado dominado por Latam Airlines Ecuador.

Latam Ecuador

Esta aerolínea se formó en Julio 2002 y comenzó sus primeras operaciones el 28 Abril 2003. Latam Airlines Ecuador​ es una aerolínea cuya sede está en Guayaquil. Fue creada por la entonces LAN Airlines. Latam Ecuador opera servicios internacionales desde el Ecuador hacia varios países. Su base principal está en el Aeropuerto Internacional José Joaquín de Olmedo en Guayaquil. En el 2007 la aerolínea pasa a ser miembro de la alianza Oneworld como filial de LAN Airlines. Latam Airlines Ecuador es administrada por Translloyd de Ecuador (55%) y Latam Airlines de Chile y Brasil (45%) de participaciones accionarias.

Latam Airlines Ecuador posee una cuota de mercado correspondiente al 31% en el mercado doméstico, presentó ante el Consejo de Aviación Civil una solicitud para que a su actual permiso de operación se le concedan dos frecuencias adicionales en la ruta Quito-Cuenca-Quito, para totalizar hasta 24 itinerarios semanales. También ha solicitado hasta siete frecuencias para la ruta Quito-Manta-Quito, siete frecuencias para la ruta Quito-Coca-Quito y hasta cinco en la ruta Quito-Santa Rosa-Quito. Daniel Leng, Director Ejecutivo de Latam Airlines Ecuador, señala que para mantener su operación en el tiempo están buscando oportunidades en otras ciudades nacionales. Con más destinos a cubrir, la compañía estaría incorporando un Airbus A319 adicional para cubrir las nuevas rutas y aumentar sus operaciones en los mercados en los que actualmente vuela, como las Islas Galápagos, donde la ruta tiene una extensión de dos horas de vuelos.

Latam Airlines Ecuador posee actualmente de una flota aérea de cinco aeronaves Airbus A319-100 (CEO) contando con cinco frecuencias domésticas. “Cada vez que uno trae un avión nuevo se habla de 80 empleos directos y hasta unos 200 indirectos”, dice Leng. La aerolínea tiene planes de expansión en Ecuador para lo que están conversando con autoridades del Gobierno. Las nuevas rutas formuladas: Coca, Manta y Santa Rosa tienen un potencial de pasajeros que van por turismo o negocios. “En Santa Rosa sabemos que es un mercado que puede partir lento, de los tres es el más pequeño, de unos 15.000 pasajeros al año, pero que tiene un potencial”, indica Daniel Leng. El ejecutivo refiere que con este plan hay una inversión de US$ 80 millones, que incluye traer un avión, equipos de apoyo, infraestructura y tecnología.

Latam Ecuador ha decidido cambios en sus vuelos internacionales. A partir del 13 Diciembre 2019 dejará de volar en la ruta Guayaquil-Madrid. “Nosotros debemos operar donde realmente podemos diferenciarnos, en este mercado están entrando operadores mucho más de tarifa”, dice el ejecutivo.

AeroRegional

AeroRegional es la nueva aerolínea que entrará a competir en el mercado doméstico. La línea aérea que actualmente hace vuelos chárters posee el aval para volar en la ruta Cuenca-Quito-Guayaquil y Quito-Santa Rosa. El Consejo de Aviación Civil de Ecuador ha venido entregando las certificaciones a esta aerolínea que se encuentra próxima a iniciar operaciones. Esta semana, la Dirección de Aviación Civil ya le entregó el permiso para operar desde Cuenca.

EC Plus Airline

El Consejo de Aviación Civil de Ecuador aprobó la solicitud de EC Plus Airline (Ecquator Airline S.A.) para operar vuelos nacionales e internacionales. EC Plus Airline es otra aerolínea que ya cuenta con el permiso de las autoridades para operar rutas nacionales e internacionales. La nueva compañía aspira a cubrir las rutas Manta-Quito-Manta, Quito-Guayaquil-Quito y Quito-Cuenca-Quito.

La nueva aerolínea constituida en Quito en Febrero 2019 incluyó las rutas nacionales e internacionales. Su base principal de operaciones estará en el Aeropuerto Internacional Eloy Alfaro de la ciudad de Manta. Las rutas domésticas incluyen Manta-Quito-Manta (12Fq/S), Quito-Guayaquil-Quito (14Fq/S) y Quito-Cuenca-Quito (12Fq/S). En las rutas regionales e internacionales volará las rutas Quito-Lima-Quito (7Fq/S), y Quito-Bogotá-Quito (7Fq/S). Además incluyó las rutas Manta y/o Quito y/o Guayaquil-Fort Lauderdale-Nueva York y viceversa. EC Plus Airline pretende usar aeronaves Boeing 737-700 para rutas domésticas y regionales y el 767-300 para vuelos internacionales. AW-Icon-TXT-01

Resultado de imagen para dirección de aviación civil ecuador edificioIncrease in the air market in Ecuador

Republic of Ecuador is showing sign of progress in the domestic air market

The Republic of Ecuador is a relatively small country but with enormous potential in the domestic flight market. The opening of more airlines seeking authorization to start operations to better connect the internal cities of the Ecuadorian country. the incursion of two new airlines aspire to compete in a market dominated by Latam Airlines Ecuador.

Latam Ecuador

This airline was formed in July 2002 and began its first operations on April 28, 2003. Latam Airlines Ecuador is an airline based in Guayaquil. It was created by the then LAN Airlines. Latam Ecuador operates international services from Ecuador to several countries. Its main base is at the Jose Joaquin de Olmedo International Airport in Guayaquil. In 2007, the airline became a member of the Oneworld alliance as a LAN Airlines line. Latam Airlines Ecuador is managed by Translloyd of Ecuador (55%) and Latam Airlines of Chile and Brazil (45%) of equity interests.

Latam Airlines Ecuador has a market share corresponding to 31% in the domestic market, presented to the Civil Aviation Council a request that its current operating permit be granted two additional frequencies on the Quito-Cuenca-Quito route, to Total up to 24 weekly itineraries. He has also requested up to seven frequencies for the Quito-Manta-Quito route, seven frequencies for the Quito-Coca-Quito route and up to five on the Quito-Santa Rosa-Quito route. Daniel Leng, Executive Director of Latam Airlines Ecuador, points out that to maintain their operation over time they are looking for opportunities in other national cities. With more destinations to cover, the company would be incorporating an Airbus A319 to cover the new routes and increase its operations in the markets where it currently flies, such as the Galapagos Islands, where the route has an extension of two hours of flights.

Latam Airlines Ecuador currently has an air fleet of five Airbus A319-100 (CEO) aircraft with five domestic frequencies. “Every time you bring a new plane you talk about 80 direct jobs and up to about 200 indirect ones”, says Leng.

The airline has expansion plans in Ecuador for what they are talking with government authorities. The new routes formulated: Coca, Manta and Santa Rosa have a potential for passengers who go for tourism or business. «In Santa Rosa we know that it is a market that can start slowly, of the three is the smallest, about 15,000 passengers a year, but that has a potential», says Daniel Leng. The executive says that with this plan there is an investment of US $ 80 million, which includes bringing an airplane, support equipment, infrastructure and technology.

Latam Ecuador has decided changes in its international flights. From December 13, 2019, it will stop flying on the Guayaquil-Madrid route. «We must operate where we can really differentiate ourselves, in this market operators are entering much more than rate», says the executive.

AeroRegional

AeroRegional is the new airline that will compete in the domestic market. The airline that currently makes charter flights has the guarantee to fly on the route Cuenca-Quito-Guayaquil and Quito-Santa Rosa. The Civil Aviation Council of Ecuador has been delivering the certifications to this airline that is close to starting operations. This week, the Civil Aviation Directorate has already given him permission to operate from Cuenca.

EC Plus Airline

The Civil Aviation Council of Ecuador approved the request of EC Plus Airline (Ecquator Airline S.A.) to operate national and international flights. EC Plus Airline is another airline that already has the permission of the authorities to operate national and international routes. The new company aims to cover the Manta-Quito-Manta, Quito-Guayaquil-Quito and Quito-Cuenca-Quito routes.

descargaThe new airline established in Quito in February 2019 included national and international routes. Its main base of operations will be at the Eloy Alfaro International Airport in the city of Manta. Domestic routes include Manta-Quito-Manta (12Fq/S), Quito-Guayaquil-Quito (14Fq/S) and Quito-Cuenca-Quito (12Fq/S). On the regional and international routes, the Quito-Lima-Quito (7Fq/S), and Quito-Bogotá-Quito (7Fq/S) routes will fly. It also included the Manta and/or Quito and/or Guayaquil-Fort Lauderdale-New York routes and vice versa. EC Plus Airline intends to use Boeing 737-700 aircraft for domestic and regional routes and 767-300 for international flights. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aviaciocivil.gob.ec / Latam.com / Eltelegrafo.com.ec / Arcgis.com
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FAA defiende posición frente al 737 MAX

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20160712-152037.jpgAW | 2019 08 01 17:43 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing-Company-LogoFAA defiende decisiones después 1er accidente 737 MAX

Los reguladores de la Federal Aviation Administration (FAA) B737-8MAX.jpgreaccionaron a los informes de otras fuentes sobre el primer accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX de Lion Air el 29 Octubre 2018 al enviar un recordatorio a los pilotos sobre los procedimientos de la cabina, porque, según dijo un funcionario al Congreso el miércoles, inicialmente creía que el error del piloto era el culpable.

20150215-logo-faa_1Sin embargo, los pilotos no habían sido informados antes de ese accidente de que Boeing había desarrollado y desplegado una nueva estabilización en el avión, conocida como MCAS. Mientras los pilotos luchaban contra él, el sistema empujó repetidamente la nariz del avión Lion Air hacia abajo, enviándolo a una inmersión empinada e irrecuperable. «En ese caso en particular, en base a los datos e información que recibimos, reconocimos que en el caso de Lion Air, la acción piloto jugó un papel importante», dijo Ali Bahrami, el principal funcionario de seguridad de la FAA, a un subcomité de Asignaciones del Senado de Estados unidos el Miércoles 31 Julio 2019. «Sentimos que lo más importante y urgente que hacer hasta que tengamos las soluciones adecuadas (era) proporcionar a los pilotos los procedimientos adecuados para centrarse en el futuro», dijo, mientras se desarrollaba una solución. Se le preguntó a Bahrami y no cuestionó informando que los funcionarios de la FAA concluyeron después del accidente de Lion Air que había una alta probabilidad de otro mal funcionamiento del Boeing 737 MAX. Solo unos meses después, un 737 MAX operado por Ethiopian Airlines se estrelló. Juntos, los accidentes mataron a 346 personas.

Bahrami también indicó que la agencia no era más directa sobre los problemas de MCAS en la directiva de aeronavegabilidad porque el procedimiento estándar en las investigaciones de aviación limita lo que los participantes, como la FAA, pueden decir. «Así que básicamente queríamos resolver el problema sin tener la información de divulgación que los investigadores no querían que divulgáramos», dijo. Bahrami dijo que la decisión de no informar a los pilotos sobre el sistema MCAS fue un delicado equilibrio entre proporcionar «información suficiente para poder controlar el avión, pero no desea abrumarlos con todo tipo de información que puede no ser relevante». MCAS tenía la intención de funcionar «en segundo plano y debería ser transparente para las tripulaciones de vuelo».

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El currículum de Bahrami incluye tanto el liderazgo de la oficina de la FAA en Seattle, que supervisa Boeing, como la Asociación de Industrias Aeroespaciales, el grupo industrial de fabricantes de aviones. Regresó del grupo de la industria a la FAA en 2017 como administrador asociado de seguridad.

El subdirector interino de la agencia, Carl Burleson, dijo que la agencia consideraría cualquier recomendación para cambiar su proceso de certificación de aeronaves, lo que requiere que la agencia delegue una cantidad sustancial de trabajo al fabricante. La agencia ha sido criticada por permitir a Boeing demasiado margen de maniobra para certificar el MAX. «Creo que el proceso fundamental de cómo certificamos el MAX fue sólido», declaró Burleson.

El Senador Joe Manchin, Demócrata de Virginia Occidental, criticó los procesos de certificación de la FAA. «Hemos confiado en la industria más de lo que deberíamos confiar en la industria para hacer el trabajo que debemos hacer para asegurarnos de que el público estadounidense esté seguro. Diría que para que el 737 MAX vuelva al aire, todos los funcionarios de Boeing deberían volar ese avión durante un mes para asegurarse de que tengamos la confianza para volver a ese avión. No subiré al 737 MAX hasta que vea al presidente de Boeing y a todos sus asociados y a él en ese avión primero y lo pilotearemos por un tiempo considerable», señaló el Senador.

AW-7001-Businessinsider.jpgRediseño del Software 737 MAX

Las pruebas de la FAA recientemente estrictas estimulan un rediseño fundamental del software de los controles de vuelo del Boeing 737 MAX. Después de los accidentes mortales que han involucrado a dos Boeing 737-8 MAX de Boeing y las fuertes críticas posteriores de la Administración Federal de Aviación (FAA) por su supervisión limitada de la certificación original del avión, la agencia realizó pruebas recientemente estrictas que en Junio 2019 descubrieron una falla potencial y han estimulado a Boeing a hacer un cambio fundamental en el diseño del software.

A medida que la FAA reevalúa y vuelve a certificar los sistemas de control de vuelo actualizados, ha rechazado específicamente la suposición de Boeing de que se puede confiar en los pilotos del avión como la protección de respaldo en escenarios como el movimiento no comandado de la cola horizontal involucrado tanto en Indonesia como en Accidentes etíopes. Los pilotos de la FAA descartaron esa noción en Junio 2019 cuando, durante la prueba del efecto de una falla en el hardware de la computadora, uno de cada tres pilotos en una simulación no pudo salvar el avión. La minuciosidad de la revisión en curso de los controles de vuelo MAX a la luz de los dos accidentes es evidente en cómo se descubrió una nueva falla potencial con un microprocesador en la computadora de control de vuelo durante las pruebas de junio. Los detalles de esa falla no reportados previamente fueron confirmados tanto por un funcionario de la FAA como por una persona de Boeing familiarizada con las pruebas. En respuesta a encontrar ese nuevo problema técnico, Boeing ha desarrollado un plan para cambiar fundamentalmente la arquitectura del software del sistema de control de vuelo del 737 MAX para que reciba información de ambas computadoras de Control de Vuelo a la vez en lugar de usar solo una en un vuelo. «Este es un gran problema», dijo Peter Lemme, un ex ingeniero de control de vuelo en Boeing y experto en aviónica.

El 737 MAX tiene dos computadoras de control de vuelo, pero en la arquitectura que ha estado en vigencia durante décadas, solo se usa una computadora a la vez en un vuelo, con sistemas que cambian para usar la otra computadora en el próximo vuelo. Lemme dijo que la arquitectura de software propuesta cambia a un sistema de dos canales «a prueba de fallas», con cada una de las computadoras operando desde un conjunto independiente de sensores, no solo abordará el nuevo problema del microprocesador, sino que también hará que el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) sea defectuoso que se volvió loco en los dos vuelos. «Estoy muy contento de escuchar que Boeing está haciendo esto. Es absolutamente lo correcto», dijo Lemme.

Según una tercera persona familiarizada con los detalles, Boeing espera tener esta nueva arquitectura de software lista para probar hacia fines de septiembre. Mientras tanto, continuará las actividades de certificación en paralelo para que pueda cumplir con su cronograma anunciado y esperar la aprobación de la FAA y otros reguladores en octubre.

Volteando bits

Cuando Boeing anunció el 26 Junio 2019 que se había descubierto una nueva falla potencial en el 737 MAX, esta vez en un microprocesador en la computadora de control de vuelo del avión, incluso sorprendió al CEO de Boeing, Dennis Muilenburg.

Al hablar en una conferencia en Aspen esa mañana, Muilenburg reiteró una proyección previa de que el 737 MAX podría llevar pasajeros nuevamente al final del 3Q2019. Más tarde ese día, Boeing anunció el problema en una presentación de la Comisión de Bolsa y Valores, y poco después proyectó que el problema podría agregar un retraso adicional de tres meses.

Lo que la FAA estaba probando cuando descubrió que esta nueva vulnerabilidad era esotérica y remota. Según la persona familiarizada con los detalles, que pidió el anonimato debido a la sensibilidad de las investigaciones en curso, la falla específica que apareció «nunca ocurrió en 200 millones de horas de vuelo en esta misma computadora de control de vuelo en el modelo anterior 737 Next Generation».

Simulación vuelo

En sesiones en un simulador de vuelo de Boeing en Seattle, dos pilotos de pruebas de ingeniería de la FAA, típicamente ex pilotos de pruebas militares, y un piloto del Grupo de Evaluación de Aeronaves de Estándares de Vuelo (AEG) de la FAA, típicamente un ex piloto de línea aérea, organizaron una sesión para pruebe 33 escenarios diferentes que podrían ser provocados por una falla de microprocesador rara y aleatoria en la computadora de control de vuelo del avión. Esta fue una prueba estándar que generalmente se realiza para certificar un avión, pero esta vez se configuró deliberadamente para producir efectos específicos similares a lo que sucedió en los vuelos de Lion Air y Etiopía. La falla ocurre cuando los bits dentro del microprocesador se cambian aleatoriamente de 0 a 1 o viceversa. Este es un fenómeno conocido que puede ocurrir debido a los rayos cósmicos que golpean los circuitos. La electrónica dentro de los aviones es particularmente vulnerable a dicha radiación porque vuela a grandes altitudes y altas latitudes geográficas donde los rayos son más intensos.

Entregado durante la semana, este boletín informativo por correo electrónico le brinda un resumen rápido de las principales historias del día y las noticias que necesita saber, así como fotos y temas interesantes para despertar la conversación a medida que termina su día. Un neutrón que golpea una celda en un microprocesador puede cambiar la carga eléctrica de la celda, cambiando su estado binario de 0 a 1 o de 1 a 0. El resultado es que aunque el código de software es correcto y las entradas a la computadora son correctas, la salida está dañado por este bit equivocado. Entonces, por ejemplo, un valor de 1 en un solo bit podría indicar que las aletas del ala del avión están arriba, mientras que un 0 significaría que están abajo. Un valor de 1 en un bit diferente podría decirle a la computadora que el problemático sistema de control de vuelo del 737 MAX llamado MCAS está activado, mientras que un 0 indicaría que no lo está. Esto no es tan alarmante como puede parecer. Hay formas estándar de protección contra tales cambios de bits que tienen un impacto peligroso en el sistema de un avión, y las regulaciones de la FAA requieren que esta posibilidad se tenga en cuenta en el diseño de todos los dispositivos electrónicos críticos a bordo de los aviones. Las sesiones del simulador en junio fueron diseñadas para probar cualquier vulnerabilidad de este tipo.

Durante las pruebas en 33 escenarios diferentes fueron inducidos artificialmente al voltear deliberadamente cinco bits en el microprocesador, una tasa de error determinada apropiada por análisis previo. Para los cinco bits, cada 1 se convirtió en un 0 y cada 0 se convirtió en un 1. Esto se considera una sola falla, en el supuesto de que alguna causa, ya sean rayos cósmicos u otra cosa, puede hacer que los cinco bits se vuelvan todos a la vez. Para estas simulaciones, los cinco bits invertidos se eligieron a la luz de los dos accidentes mortales para crear las peores combinaciones posibles de fallas para probar si los pilotos podían hacer frente.

562.jpgEn un escenario, los bits elegidos primero le dijeron a la computadora que MCAS estaba activado cuando no lo estaba. Esto tuvo el efecto de deshabilitar los interruptores de corte dentro de la columna de control del piloto, que normalmente detienen cualquier movimiento no ordenado de la cola horizontal si el piloto tira en la dirección opuesta. MCAS no puede funcionar con esos interruptores de corte activos, por lo que la computadora, engañada al pensar que MCAS estaba funcionando, los deshabilitó.

Se eligió una segunda broca para hacer que la cola horizontal, también conocida como el estabilizador, gire hacia arriba sin la ayuda del piloto, lo que tiene el efecto de inclinar la nariz del avión hacia abajo. Se voltearon otras partes para agregar tres complicaciones más.

Aunque el sistema MCAS que empujó la nariz hacia abajo en los dos vuelos de choque no se había activado, estos cambios en esencia dieron a los pilotos de prueba de la FAA en el simulador una situación de emergencia similar a la que ocurrió en esos vuelos. Esto fue deliberado. La FAA exigió, con conocimiento sobre los choques, que este escenario sea reexaminado rigurosamente en un nuevo Análisis de Seguridad del Sistema de los controles de vuelo del MAX.

«Estábamos emulando deliberadamente algunos aspectos de MCAS en un modo de falla teórica. Si bien es un modo de falla teórico que nunca se sabe que ocurre, no podemos probar que no pueda suceder. Así que tenemos que tenerlo en cuenta en el diseño», dijo la persona familiarizada con las pruebas. Esta persona enfatizó cuán extremadamente improbable es que cinco bits individuales en el microprocesador se vuelvan a la vez y que los bits aleatorios realicen estos cambios críticos específicos en los sistemas de la aeronave. Agregó que las primeras cuentas publicadas de la falla que sugieren que el microprocesador se había desbordado y su velocidad de procesamiento de datos disminuyó, lo que provocó que los interruptores de la columna de control piloto que mueven el estabilizador respondan lentamente, eran inexactos.

Lemme dijo que estaba feliz de aprender esto porque esas cuentas no tenían sentido técnicamente. Expresó que la descripción de la falla y la combinación elegida de cambios aleatorios de bits representan «una condición terriblemente peor que no puedo imaginar que suceda en la realidad».

Dwight Schaeffer, ex Gerente Senior de Boeing Commercial Electronics, la división de aviónica interna de la compañía, estuvo de acuerdo: «Cinco cambios de bits independientes es realmente un evento extremadamente improbable», expresó.AW-Icon-TXT-01

AW-70080787889.jpgFAA defends position against Boeing 737 MAX

FAA defends decisions after 1st accident 737 MAX

20150215-logo-faa_1Federal Aviation Administration (FAA) regulators reacted to reports from other sources about Lion Air’s first Boeing 737-8 MAX accident on October 29, 2018 by sending a reminder to the pilots about the cockpit procedures, because, an official told Congress on Wednesday, he initially believed that the pilot’s mistake was the culprit.

However, the pilots had not been informed before that accident that Boeing had developed and deployed a new stabilization on the plane, known as MCAS. While the pilots fought against him, the system repeatedly pushed the nose of the Lion Air plane down, sending it on a steep and unrecoverable dive. «In that particular case, based on the data and information we receive, we recognize that in the case of Lion Air, the pilot action played an important role», said Ali Bahrami, the FAA’s chief security officer, to a United States Senate Assignments subcommittee on Wednesday, July 31, 2019. «We feel that the most important and urgent thing to do until we have the right solutions (was) to provide the pilots with the proper procedures to focus on the future», he said, while A solution was developed. Bahrami was asked and did not question informing that FAA officials concluded after the Lion Air accident that there was a high probability of another malfunction of the Boeing 737 MAX. Only a few months later, a 737 MAX operated by Ethiopian Airlines crashed. Together, the accidents killed 346 people.

Bahrami also indicated that the agency was no more direct about MCAS problems in the airworthiness directive because the standard procedure in aviation investigations limits what participants, such as the FAA, can say. «So we basically wanted to solve the problem without having the disclosure information that the researchers did not want us to disclose», he said. Bahrami said the decision not to inform the pilots about the MCAS system was a delicate balance between providing «enough information to be able to control the plane, but does not want to overwhelm them with all kinds of information that may not be relevant.» MCAS intended to operate «in the background and should be transparent to flight crews».

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The Bahrami curriculum includes both the leadership of the FAA office in Seattle, which oversees Boeing, and the Aerospace Industries Association, the industrial group of aircraft manufacturers. He returned from the industry group to the FAA in 2017 as an associate security administrator.

The agency’s acting deputy director, Carl Burleson, said the agency would consider any recommendation to change its aircraft certification process, which requires the agency to delegate a substantial amount of work to the manufacturer. The agency has been criticized for allowing Boeing too much room to maneuver to certify the MAX. «I think the fundamental process of how we certify MAX was solid», Burleson said.

Senator Joe Manchin, Democrat of West Virginia, criticized the FAA certification processes. «We have relied on the industry more than we should rely on the industry to do the work we must do to ensure that the American public is safe. I would say that for the 737 MAX to air again, all Boeing officials should fly that plane for a month to make sure we have the confidence to return to that plane. I will not get on 737 MAX until I see the president of Boeing and all his associates and him on that plane first and we will pilot it for a considerable time», he said. the senator.

737 MAX Software Redesign

The recently strict FAA tests stimulate a fundamental redesign of the Boeing 737 MAX’s flight controls software. After the fatal accidents that have involved two Boeing 737-8 MAX of Boeing and the subsequent strong criticisms of the Federal Aviation Administration (FAA) for its limited supervision of the original certification of the aircraft, the agency conducted recently strict tests that in June 2019 discovered a potential flaw and has encouraged Boeing to make a fundamental change in software design.

As the FAA reevaluates and re-certifies the updated flight control systems, it has specifically rejected Boeing’s assumption that aircraft pilots can be relied on as back-up protection in scenarios such as the non-commanded tail movement horizontal involved in both Indonesia and Ethiopian Accidents. FAA pilots discarded that notion in June 2019 when, during the test of the effect of a computer hardware failure, one in three pilots in a simulation could not save the plane. The thoroughness of the ongoing review of the MAX flight controls in the light of the two accidents is evident in how a potential new fault was discovered with a microprocessor in the flight control computer during the June tests. The details of that failure not previously reported were confirmed by both an FAA official and a Boeing person familiar with the tests. In response to finding that new technical problem, Boeing has developed a plan to fundamentally change the software architecture of the 737 MAX flight control system so that it receives information from both Flight Control computers at once instead of using only one On a flight. «This is a big problem», said Peter Lemme, a former Boeing flight control engineer and avionics expert.

The 737 MAX has two flight control computers, but in the architecture that has been in effect for decades, only one computer is used at a time on one flight, with systems that change to use the other computer on the next flight. Lemme said the proposed software architecture changes to a «fail-safe» two-channel system, with each of the computers operating from an independent set of sensors, not only will it address the new microprocessor problem, but it will also cause the Maneuvering Character Enhancement System (MCAS) is defective that went crazy on both flights. «I am very happy to hear that Boeing is doing this. It is absolutely right», Lemme said.

According to a third person familiar with the details, Boeing expects to have this new software architecture ready for testing by the end of September. Meanwhile, it will continue certification activities in parallel so that it can meet its announced schedule and await approval from the FAA and other regulators in October.

Flipping bits

When Boeing announced on June 26, 2019 that a potential new flaw had been discovered at 737 MAX, this time in a microprocessor on the plane’s flight control computer, it even surprised Boeing CEO Dennis Muilenburg.

images.jpgSpeaking at a conference in Aspen that morning, Muilenburg reiterated a previous projection that the 737 MAX could carry passengers again at the end of 3Q2019. Later that day, Boeing announced the problem in a presentation by the Securities and Exchange Commission, and shortly thereafter projected that the problem could add an additional delay of three months.

What the FAA was testing when it discovered that this new vulnerability was esoteric and remote. According to the person familiar with the details, who requested anonymity due to the sensitivity of the ongoing investigations, the specific failure that appeared «never occurred in 200 million flight hours on this same flight control computer in the previous model 737 Next Generation».

Flight simulation

In sessions at a Boeing flight simulator in Seattle, two FAA engineering test pilots, typically former military test pilots, and a FAA Flight Standards Aircraft Evaluation Group (AEG) pilot, typically A former airline pilot, they organized a session to test 33 different scenarios that could be caused by a rare and random microprocessor failure in the aircraft’s flight control computer. This was a standard test that is generally performed to certify an aircraft, but this time it was deliberately configured to produce specific effects similar to what happened on Lion Air and Ethiopia flights. The fault occurs when the bits inside the microprocessor are randomly changed from 0 to 1 or vice versa. This is a known phenomenon that can occur due to the cosmic rays that hit the circuits. The electronics inside the aircraft are particularly vulnerable to such radiation because it flies at high altitudes and high geographical latitudes where the rays are more intense.

Delivered during the week, this email newsletter gives you a quick summary of the main stories of the day and the news you need to know, as well as photos and interesting topics to spark the conversation as your day ends. A neutron that hits a cell in a microprocessor can change the electrical charge of the cell, changing its binary state from 0 to 1 or from 1 to 0. The result is that although the software code is correct and the inputs to the computer are correct, the output is damaged by this wrong bit. So, for example, a value of 1 in a single bit could indicate that the wing fins of the plane are up, while a 0 would mean that they are down. A value of 1 in a different bit could tell the computer that the problematic flight control system of the 737 MAX called MCAS is activated, while a 0 would indicate that it is not. This is not as alarming as it may seem. There are standard forms of protection against such bit changes that have a dangerous impact on an aircraft system, and FAA regulations require that this possibility be taken into account in the design of all critical electronic devices on board aircraft. The simulator sessions in June were designed to test any vulnerability of this type.

During the tests in 33 different scenarios, they were artificially induced by deliberately turning five bits into the microprocessor, an appropriate error rate determined by prior analysis. For the five bits, every 1 became a 0 and every 0 became a 1. This is considered a single fault, assuming that some cause, be it cosmic rays or something else, can make the five bits become all at once. For these simulations, the five inverted bits were chosen in the light of the two fatal accidents to create the worst possible combinations of failures to test if the pilots could cope.

In one scenario, the bits chosen first told the computer that MCAS was activated when it was not. This had the effect of disabling the cut-off switches within the pilot’s control column, which normally stop any unordered movement of the horizontal tail if the pilot pulls in the opposite direction. MCAS cannot work with those active cut-off switches, so the computer, fooled into thinking that MCAS was working, disabled them.

A second drill was chosen to make the horizontal tail, also known as the stabilizer, rotate upwards without the help of the pilot, which has the effect of tilting the nose of the plane down. Other parts were turned to add three more complications.

Although the MCAS system that pushed the nose down on the two crash flights had not been activated, these changes essentially gave the FAA test pilots in the simulator an emergency situation similar to what happened on those flights. This was deliberate. The FAA demanded, with knowledge about the crashes, that this scenario be rigorously reexamined in a new System Safety Analysis of the MAX flight controls.

«We were deliberately emulating some aspects of MCAS in a theoretical failure mode. While it is a theoretical failure mode that is never known to occur, we cannot prove that it cannot happen. So we have to take it into account in the design», said the person familiar with the tests. This person emphasized how extremely unlikely it is that five individual bits in the microprocessor will turn at the same time and that the random bits make these specific critical changes in aircraft systems. He added that the first published accounts of the failure suggesting that the microprocessor had overflowed and its data processing speed decreased, which caused the pilot control column switches that move the stabilizer to respond slowly, were inaccurate.

Lemme said he was happy to learn this because those accounts didn’t make sense technically. He said that the description of the fault and the chosen combination of random changes of bits represent «a terribly worse condition that I cannot imagine happening in reality.»

Dwight Schaeffer, former Senior Manager of Boeing Commercial Electronics, the company’s internal avionics division, agreed: «Five independent bit changes is really an extremely unlikely event», he said. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Koamnewsnow.com / Airgways.com / Businessinsider.com
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