AW | 2019 10 14 20:09 | AVIATION SAFETY
Reguladores internacionales de la JATR presentan revisión técnica conjunta del sistema de control de vuelo 737 MAX a la FAA
El 11 Octubre 2019, la Revisión Técnica de Autoridades Conjuntas (JATR), compuesta por representantes técnicos de la FAA, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) y autoridades de aviación civil de Australia, Brasil, Canadá, China, Europa, Indonesia, Japón, Singapur, y los Emiratos Árabes Unidos presentaron sus observaciones sobre el rendimiento y la certificación del sistema de control de vuelo 737 MAX a la FAA.
En la oportunidad Airgways.com ha presentado la noticia acerca de los resultados de la fiscalización técnica del Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737-8 MAX. Accedemos a un análisis más exhaustivo entregado por Aviationtoday donde se detallan doce recomendaciones que se deberían tener presentes en una certificación tipo para la línea Boeing 737 MAX.
El equipo internacional de autoridades reguladoras de aviación civil JATR compuesta por una comitiva de 10 países diferentes presentó una revisión técnica de 71 páginas del Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737-8 MAX al Administrador Asociado de la Federal Aviation Administration (FAA) para la Seguridad de la Aviación, Ali Bahrami, el Viernes 11 Octubre 2019. La revisión incluye un análisis en profundidad del proceso de certificación, consideraciones para los factores humanos en la respuesta del piloto a escenarios inesperados y un enfoque en la integración a nivel de los sistemas de la aeronave y el diseño y desempeño del Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS). Se presentaron un total de 12 recomendaciones diferentes que incluyen lo siguiente:
1. Revise y requiera una evaluación de aproximación de arriba hacia abajo desde la perspectiva de todo el sistema de la aeronave para las “Reglas de productos modificados de la FAA (por ejemplo, 14 CFR §§ 21.19 y 21.101) y la orientación asociada (por ejemplo, Circular de asesoramiento 21.101-1B y Órdenes de la FAA 8110.4C y 8110.48A)”.
2. Actualice ciertos procedimientos de certificación desactualizados relacionados con diseños de vanguardia, con un enfoque particular en los requisitos de conformidad para simuladores de ingeniería y dispositivos, los datos y las técnicas utilizadas para demostraciones de pérdida que proporcionan sistemas de guía de vuelo y requisitos del manual de vuelo.
3. Revise la identificación de los efectos de la plataforma de vuelo, la evaluación de riesgos funcionales y los posibles efectos de la carga de trabajo relacionados con el sistema de control de vuelo del 737 MAX, según la “Orden 8110.4C de la FAA, Certificación de tipo y orientación relacionada”.
4. Considere los cambios en el proceso de supervisión de la FAA relacionados con la delegación de algunos de los cambios en el diseño de aeronaves de la autoridad de certificación de la aeronave entre el programa de la Autoridad de Diseño de la Organización de la FAA y la Oficina de Supervisión de Seguridad de la Aviación de Boeing (BASOO), que el JATR encontró en algunos casos los ingenieros de BASOO tenían “experiencia limitada y conocimiento de los aspectos técnicos clave del programa B737 MAX”.
5. Lleve a cabo una revisión de la fuerza laboral del nivel de personal de ingenieros de BASOO y asegúrese de que los miembros de la unidad de ingeniería de Boeing ODA estén “trabajando sin ninguna presión indebida cuando tomen decisiones en nombre de la FAA”.
6. Aliente a los solicitantes a realizar cambios en el diseño del certificado de tipo para incluir un método de análisis de la función de seguridad del sistema para la revisión del rendimiento de su aeronave que sea independiente de la organización de diseño y pueda proporcionar una evaluación de seguridad producida imparcialmente del sistema de control de vuelo de una aeronave.
7. Amplíe los recursos de certificación de aeronaves disponibles que se centran en factores humanos y la integración del sistema humano dentro del proceso de certificación de aeronaves. La revisión de JATR del proceso de certificación encontró que la FAA “tiene muy pocos factores humanos y expertos en integración de sistemas humanos en su personal de certificación”.
8. Basado en el uso de la práctica recomendada aeroespacial 4754A de SAE International, la FAA debería considerar enmendar la Circular Consultiva 20-174 para proporcionar una mejor articulación de los principios ARP4754A en lo que respecta a la clasificación de las condiciones de falla. AC 20-174 define el reconocimiento de la FAA de ARP4754A como un método aceptable para establecer un proceso de garantía de desarrollo para la certificación de sistemas de aeronaves civiles.
9. El proceso de evaluación del impacto operativo, la integración de sistemas y el desempeño humano bajo la responsabilidad del Grupo de Evaluación de Aeronaves (AEG) de la FAA necesita mejorar la forma en que incorpora los supuestos de diseño operativo de las respuestas de la tripulación. JATR también recomienda que el AEG de la FAA se involucre en el proceso de certificación en la fase de definición de requisitos.
10. Desarrolle un nuevo proceso documentado que determinará qué información se presenta en el manual de vuelo del avión, el manual de operación de la tripulación de vuelo y el manual de entrenamiento de la tripulación de vuelo. JATR también alienta a la FAA a revisar cómo los pilotos están capacitados para manejar “eventos de recorte incorrecto”.
11. Estudie la idoneidad de la “orientación de política y los supuestos relacionados con los requisitos de mantenimiento y capacitación en manejo en tierra”. JATR tenía una capacidad limitada para proporcionar detalles sobre esta recomendación debido a la falta de experiencia en mantenimiento del equipo.
12. Revise cómo el riesgo de seguridad y la acción directiva provisional de aeronavegabilidad después de un accidente aéreo fatal, al tiempo que garantiza el mayor intercambio posible de descubrimientos de seguridad posteriores al accidente con la comunidad reguladora de aviación civil internacional.
Observaciones de la JATR
La revisión de JATR incluyó explicaciones y discusión de cada recomendación que proporcionó una revisión basada en eventos de las revisiones de certificación/validación de garantía de desarrollo 737 MAX realizadas por la FAA, EASA y Transport Canada. Uno de los hallazgos clave del equipo de reguladores de la aviación civil internacional fueron las observaciones realizadas sobre cómo reaccionan los pilotos de prueba a los sistemas de control de vuelo que funcionan mal como el MCAS versus cómo los ingresos que operan los pilotos de vuelo que no esperan ese tipo de mal funcionamiento para el que los pilotos de prueba están entrenando, reaccionará
Según la revisión, la guía de la FAA para las pruebas de vuelo durante la certificación de aviones de categoría de transporte supone que los pilotos podrán responder a un mal funcionamiento correctamente dentro de los cuatro segundos posteriores a la ocurrencia de dicho mal funcionamiento.
JATR, en la revisión, escribe que “en el caso del B737 MAX, se supuso que, dado que la tasa de activación de MCAS es de 0.27 grados de movimiento estabilizador horizontal por segundo, durante los 4 segundos que le tomaría a un piloto responder a un activación errónea, el estabilizador solo se moverá un poco más de 1 grado, lo que no debería crear un problema para que el piloto lo supere”. El grupo señaló que no pudo encontrar ningún estudio que pudiera corroborar la orientación sobre el reconocimiento y el tiempo de reacción.
Otro hallazgo importante incluido como explicación a la sexta recomendación es el descubrimiento por parte de JATR de que Boeing no incluyó el uso de sensores o lo que se describe como “límites de autoridad” que habrían proporcionado tolerancia a fallas para el sistema MCAS.
Dado que el sistema MCAS ya estaba operativo en la versión del buque cisterna militar del Boeing 767, el KC-46A, en el momento del desarrollo y las pruebas de vuelo del MAX, el equipo de JATR descubrió que los ingenieros de Boeing no lo consideraban “nuevo o novela”.
El software en el sistema MCAS presenta el uso de una “tabla de búsqueda”, de acuerdo con JATR, que usa valores de alta velocidad en la configuración del camión cisterna 767. Sin embargo, la revisión de JATR dice que se agregaron valores de baja velocidad a esa tabla de búsqueda durante las pruebas de vuelo 737 MAX. Esto llevó a la determinación de JTAR de que la evaluación de los peores escenarios que involucraban fallas de AOA y los efectos de la cubierta de vuelo peligrosos resultantes para la introducción de MCAS no fue adecuada durante el proceso de certificación 737 MAX.
El mismo día que JATR presentó su revisión técnica del sistema de control de vuelo 737 MAX a la FAA, Boeing realizó cambios importantes en su estructura ejecutiva, que introduce una separación de los roles de presidente y director ejecutivo.
Dennis A. Muilenburg seguirá siendo CEO, mientras que David L. Calhoun, actual Director Principal (independiente), se desempeñará como Presidente no Ejecutivo. Los cambios en la estructura ejecutiva de Boeing siguieron a la presentación de una demanda contra Boeing por parte de la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, y un discurso público y una sesión de preguntas y respuestas por parte de Muilenburg donde el CEO dijo que la compañía apuntaba a un retorno al servicio del MAX en el cuarto trimestre de 2019.
JATR technical review 737 MAX
International JATR regulators present a joint technical review of the 737 MAX flight control system to the FAA
On October 11, 2019, the Joint Authorities Technical Review (JATR), composed of technical representatives of the FAA, the National Aeronautics and Space Administration (NASA) and civil aviation authorities of Australia, Brazil, Canada, China, Europe, Indonesia, Japan, Singapore, and the United Arab Emirates submitted their observations on the performance and certification of the Boeing 737-8 MAX flight control system to the FAA.
On the occasion, Airgways.com has presented the news about the results of the technical control of the Flight Control System of 737 MAX. We access a more exhaustive analysis delivered by Aviationtoday where twelve recommendations are detailed that should be kept in mind in a standard certification for the Boeing 737 MAX line.
The international team of JATR civil aviation regulatory authorities composed of a delegation from 10 different countries submitted a 71-page technical review of the Boeing 737-8 MAX Flight Control System to the Associate Administrator of the Federal Aviation Administration (FAA) for the Aviation Security, Ali Bahrami, on Friday, October 11, 2019. The review includes an in-depth analysis of the certification process, considerations for human factors in the pilot’s response to unexpected scenarios and a focus on system-level integration of the aircraft and the design and performance of the Maneuvering Character Enhancement System (MCAS). A total of 12 different recommendations were presented that include the following:
1. Review and require a top-down approach assessment from the perspective of the entire aircraft system for the “FAA Modified Product Rules (for example, 14 CFR §§ 21.19 and 21.101) and associated guidance ( for example, Advisory Circular 21.101-1B and FAA Orders 8110.4C and 8110.48A)”.
2. Update certain out-of-date certification procedures related to cutting-edge designs, with a particular focus on compliance requirements for engineering simulators and devices, data and techniques used for loss demonstrations that provide flight guidance systems and flight requirements. flight manual.
3. Review the identification of the effects of the flight platform, the evaluation of functional risks and the possible effects of the workload related to the 737 MAX flight control system, according to “FAA Order 8110.4C, Type certification, and related guidance”.
4. Consider the changes in the FAA supervision process related to the delegation of some of the changes in the aircraft design of the aircraft certification authority between the FAA Organization Design Program and The Boeing Aviation Security Oversight Office (BASOO), which JATR found in some cases BASOO engineers had “limited experience and knowledge of the key technical aspects of the B737 MAX program”.
5. Conduct a workforce review of the level of BASOO’s engineering staff and ensure that the members of the Boeing ODA engineering unit are “working without undue pressure when making decisions on behalf of the FAA”.
6. Encourage applicants to make changes in the design of the type certificate to include a method of analyzing the safety function of the system for reviewing the performance of their aircraft that is independent of the design organization and can provide an evaluation of security produced impartially from the flight control system of an aircraft.
7. Expand the available aircraft certification resources that focus on human factors and the integration of the human system into the aircraft certification process. The JATR review of the certification process found that the FAA “has very few human factors and experts in integrating human systems into its certification staff”.
8. Based on the use of SAE International 4754A Aerospace Recommended Practice, the FAA should consider amending Advisory Circular 20-174 to provide a better articulation of ARP4754A principles regarding the classification of fault conditions. AC 20-174 defines the recognition of the FAA of ARP4754A as an acceptable method to establish a development assurance process for the certification of civil aircraft systems.
9. The process of evaluating the operational impact, systems integration and human performance under the responsibility of the FAA Aircraft Evaluation Group (AEG) needs to improve the way in which it incorporates the operational design assumptions of the responses of the crew. JATR also recommends that the FAA AEG be involved in the certification process in the requirements definition phase.
10. Develop a new documented process that will determine what information is presented in the airplane’s flight manual, the flight crew operating manual and the flight crew training manual. JATR also encourages the FAA to review how pilots are trained to handle “incorrect clipping events”.
11. Study the suitability of the “policy orientation and assumptions related to maintenance and training requirements in ground handling”. JATR had a limited ability to provide details on this recommendation due to a lack of experience in equipment maintenance.
12. Review how the safety risk and the provisional airworthiness directive action after a fatal plane crash, while ensuring the greatest possible exchange of security discoveries following the accident with the international civil aviation regulatory community.
AN OVERVIEW OF THE T-SHAPE PRINCIPLE OF BASIC INSTRUMENTS SCAN BOEING 737 MAX DISPLAYS. A KEY FOCUS WITHIN THE OBSERVATIONS AND FINDINGS PORTION OF JATR’S 737 MAX TECHNICAL REVIEW WAS IS EMPHASIS ON CONSIDERATION FOR HUMAN FACTORS AND REACTIONS TO UNEXPECTED OCCURRENCES, SUCH AS THOSE THAT OCCURRED IN THE ETHIOPIAN AIRLINES AND LION AIR ACCIDENTS. PHOTO: BOEING.
Comments of the JATR
The JATR review included explanations and discussion of each recommendation that provided an event-based review of the 737 MAX development assurance certification/validation reviews conducted by the FAA, EASA and Transport Canada. One of the key findings of the international civil aviation regulators team was the observations made on how test pilots react to malfunctioning flight control systems such as the MCAS versus how revenues that non-flight pilots operate expect that kind of malfunction for which the test pilots are training, will react
According to the review, the FAA guide for flight tests during the certification of transport category aircraft assumes that pilots will be able to respond to a malfunction correctly within four seconds after the occurrence of such malfunction.
JATR, in the review, writes that “in the case of the B737 MAX, it was assumed that, since the activation rate of MCAS is 0.27 degrees of horizontal stabilizer movement per second, during the 4 seconds it would take a pilot to respond to a wrong activation, the stabilizer will only move a little more than 1 degree, which should not create a problem for the pilot to overcome”. The group said they could not find any study that could corroborate the orientation on recognition and reaction time.
Another important finding included as an explanation for the sixth recommendation is JATR’s discovery that Boeing did not include the use of sensors or what is described as “authority limits” that would have provided fault tolerance for the MCAS system.
Since the MCAS system was already operational in the version of the military tanker of the Boeing 767, the KC-46A, at the time of development and flight tests of the MAX, the JATR team discovered that Boeing engineers did not consider it “new or novel”.
The software in the MCAS system features the use of a “search table”, according to JATR, which uses high-speed values in the 767 tank truck configuration. However, the JATR review says that low values were added speed to that search table during flight tests 737 MAX. This led to JTAR’s determination that the evaluation of the worst scenarios involving AOA failures and the resulting dangerous flight deck effects for the introduction of MCAS was not adequate during the 737 MAX certification process.
On the same day that JATR presented its technical review of the 737 MAX flight control system to the FAA, Boeing made significant changes to its executive structure, which introduces a separation of the roles of president and chief executive officer.
Dennis A. Muilenburg will remain CEO, while David L. Calhoun, current Chief Executive Officer (independent), will serve as a Non-Executive President. The changes in Boeing’s executive structure followed the filing of a lawsuit against Boeing by the Southwest Airlines Pilot Association, and a public address and a question and answer session by Muilenburg where the CEO said the company It pointed to a return to MAX service in the fourth quarter of 2019.
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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aviationtoday.com / Boeing.com / Airgways.com
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