AW | 2019 10 22 16:30 | AIR INVESTIGATION / INDUSTRY

FAA necesitará semanas para revisar los avances en las pruebas del Sistema Control de Vuelo MCAS del Boeing 737 MAX

The Boeing Company está progresando para lograr que su avión Boeing 737 MAX vuelva a estar en el aire, pero la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) necesitará al menos varias semanas más para su revisión, dijo este Martes 22 Octubre 2019 el Administrador de la FAA, Steve Dickson.

Boeing y la FAA están luchando para contener una crisis a raíz de dos accidentes mortales de 737 MAX que dejaron 346 personas facellidas, obligando a las aerolíneas a aterrizar más de 300 aviones y dejaron en espera entregas de Boeing por un valor de más de US$ 500 mil millones. Las proyecciones de Boeing para devolver las aeronaves 737 MAX al cielo espera reanudarlas para finales de este año, aunque las principales aerolíneas estadounidenses y canadienses han cancelado los vuelos del 737 MAX entyrando el 1Q2020.

Avances pruebas 737 MAX

En Septiembre 2019 la FAA expresó que necesitaría unos 30 días desde el momento del vuelo de prueba de certificación antes de que el avión pudiera reanudar los vuelos. La descripción del sistema es un “documento de 500 páginas que tiene la arquitectura del sistema de control de vuelo y los cambios que han realizado”, dijo Dickson.

Recientemente, el Administrador de la FAA dijo en la Conferencia Anual 2019 de la Asociación de Control de Tráfico Aéreo en Washington, DC. que la agencia había recibido la carga de software final y la descripción completa del sistema de las revisiones al avión, que se puso en marcha en Marzo 2019. La FAA está utilizando actualmente el software en el simulador de ingeniería. El siguiente paso es completar las pruebas de gestión de la carga de trabajo del piloto y hacer que los pilotos estadounidenses e internacionales realicen escenarios para determinar los requisitos de entrenamiento antes de un vuelo clave de prueba de certificación. “Va a pasar varias semanas más antes de que pasemos por toda esa parte del proceso. Tenemos mucho trabajo por hacer”, dijo Dickson.

Informes de Boeing

Boeing dijo que la semana pasada realizó con éxito una prueba de vuelo de certificación. Boeing ha emitido hoy un comunicado de prensa sobre el progreso del regreso al servicio del 737 MAX. El avión ha estado en tierra durante más de medio año desde Marzo 2019. Hasta ahora, se han volado más de 800 vuelos de prueba del 737 MAX. Los cambios incluyen una actualización de software MCAS con nuevas salvaguardas para un sistema anti-bloqueo.

El Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, comparecerá ante el Congreso durante dos días de testimonio la próxima semana. El CEO de Boeing ya está programado para comparecer ante la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. La ocasión será la primera vez que los ejecutivos de Boeing se dirijan al Congreso.

La Junta Directiva de Boeing y el personal superior de su división de aviones comerciales debían reunirse en Texas el Domingo y el Lunes después de que se publicara un intercambio en 2016 que sugirió que la compañía sabía de problemas con el sistema de control de vuelo años antes de que se involucrara en dos accidentes fatales.

Reporte Final JT-610

El Miércoles 23/10, la KNKT de Indonesia planea compartir a casi el primer aniversario del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, con las familias de las víctimas un Informe Final sobre el vuelo que se accidentó en el Mar de Java poco después del despegue del Aeropuerto Jakarta/Soekarno Hatta el 29 Octubre 2018, falleciendo las 189 personas a bordo. El Boeing 737 MAX quedó en tierra después de un segundo accidente, el 10 de marzo, que involucró al vuelo 302 de Ethiopian Airlines, que mató a 157.

Línea ensamblaje interna

La defensa de Boeing se ha activado a raíz de los mensajes internos en los procesos de fabricación del Boeing 737 MAX. Después de los anuncios este Viernes 18/10 de una conversación de mensajes instantáneos entre dos pilotos de Boeing acerca de los problemas de ingeniería que supuestamente estaban experimentando con el Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), el fabricante de aviones se enfrentó al escepticismo cuando, dos días después, negó haber suprimido lo que parecían pruebas iniciales de que su Sistema de Control de Vuelo del 737 MAX había corrido desenfrenado durante el simulador probando en 2016.

Pero la defensa de Boeing se mantiene firme ante las declaraciones de los pilotos en cuestión, dos citaban el conocimiento directo de información privilegiada sobre el asunto y el tercero un piloto experto externo a la empresa que analizaba los detalles del vuelo en el chat. La conclusión es que el comportamiento errático descrito en el chat de 2016 por el Jefe Piloto Técnico de 737 MAX, Mark Forkner, reveló un error de software en el simulador de vuelo del 737 MAX que estaba usando, una máquina de entrenamiento de pilotos que él y sus colegas estaban ajustando para obtener para la entrada en servicio del MAX. No fue evidencia de las fallas que luego aparecieron en el nuevo sistema de control de vuelo del avión real, conocido como el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que causó los accidentes fatales de los aviones en Indonesia y Etiopía.

La pregunta es importante porque la publicación de los mensajes despertó furor entre los miembros del Congreso y los reguladores de la aviación, lo que generó nuevas dudas sobre la integridad y transparencia de Boeing justo cuando se prepara para buscar la aprobación para volver a poner al Boeing 737 MAX en el servicio comercial.

Un ex piloto senior en Boeing, que trabajó con Forkner en un papel similar y que tiene conocimiento directo del tipo de evaluaciones de simulador que Forkner estaba preparando en ese momento, dijo que los parámetros de vuelo mencionados en el chat indican claramente que el MCAS no arrojan datos interesantes, a pesar de que las fallas del simulador lo hicieron parecer así. Además, agregó, habría sido imposible para Forkner haber volado en el simulador cualquier patrón similar a los vuelos del accidente, en los cuales MCAS fue provocado por una señal defectuosa de ángulo de ataque. “Puedo decirle al 100% que no pudo haber estado volando en el escenario que ocurrió en los aviones del accidente, porque no había forma física en ese simulador de apagar un sensor de ángulo de ataque”, dijo el piloto principal, quien habló bajo condición de anonimato porque no desea ser involucrado en la investigación criminal en curso del Departamento de Justicia acerca del 737 MAX.

Bjorn Fehrm, un ingeniero aeroespacial y ex piloto de combate que ahora es analista de Leeham.net y que ha criticado públicamente el diseño de MCAS, coincidió en que la altitud y la velocidad aérea que Forkner citó cuando los controles de vuelo del simulador se volvieron locos descartan un compromiso real de MCAS e indicar, en cambio, un error en el simulador. “Estaba en vuelo normal. Lo que está mal con el diseño original de MCAS no es evidente cuando se vuela normalmente. Esto es solo un problema de implementación del simulador”, dijo Fehrm.

El problema que Forkner identificó en el simulador se registró simultáneamente, aparte de sus mensajes de chat, según una tercera fuente familiarizada con los documentos relevantes, y Boeing luego arregló el software del simulador. “El problema no se experimentó en sesiones posteriores”, dijo esta fuente, que también pidió el anonimato.

Onda expansiva mediática

Boeing enfrentó un desastre épico de relaciones públicas el Viernes 18/10 cuando un Comité del Congreso publicó el texto del chat, en el que Forkner describió a su colega Patrik Gustavsson una sesión de simulador del 737 MAX ese día, a mediados de Noviembre 2016 cuando MCAS comenzó arrojar los supuestos problemas.

El Piloto Forkner escribió su parecer al pilotar el simulador de vuelo: “Se está desenfrenando en el simulador en mí. Me estoy nivelando a unos 4000 pies, 230 nudos y el avión se está recortando como un craxy (sic). […] Por supuesto, soy un asco volando, pero incluso esto fue atroz”, expresó el piloto.

Forkner también declaró que debido a que el MCAS había evolucionado desde su diseño inicial y ahora el “Shocker AlerT”, como él lo expresó, se activa a baja velocidad, así como en los escenarios de alta velocidad originalmente planeados, “básicamente mintió a los reguladores sin saberlo”.

Comprensiblemente, la divulgación provocó la indignación de miembros del Congreso de Estados Unidos, Sindicatos de pilotos de aerolíneas y expertos en aviación que lo interpretaron como una clara evidencia de que Boeing sabía antes de que el 737 MAX ingresara al servicio de pasajeros que el MCAS podía comportarse de manera errática y peligrosa.

La Administración Federal de Aviación (FAA) no había sido informada del documento, que Boeing había entregado al Departamento de Justicia en Febrero 2019, el mes anterior al segundo accidente de 737 MAX. El Viernes 18/10, el Administrador de la FAA, Steve Dickson, envió una carta enojada al CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, exigiendo una explicación.

Tanto Fehrm como el antiguo piloto senior de Boeing también reaccionaron inicialmente con consternación, hasta que leyeron la transcripción de la conversación. Luego, su conocimiento del vuelo y de la forma en que se desarrollan los simuladores llevó a ambos a una conclusión diferente.

EL JEFE DE LA ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN, STEVE DICKSON, EXIGIÓ UNA EXPLICACIÓN AL CEO DE BOEING, DENNIS MUILENBURG, EN UNA CARTA EL VIERNES 18/10

Pilotos técnicos versus pilotos de prueba

Forkner era Piloto Técnico Jefe en el 737 MAX, manejando pilotos en un grupo llamado Flight Technical and Safety dentro de la división de servicios al cliente de Boeing. Este es un grupo separado de los pilotos de prueba que vuelan los aviones en desarrollo, que forman parte de una división corporativa diferente denominada Boeing Test and Evaluation.

Como deja claro el chat de Forkner, los dos no necesariamente se comunican bien. “Los pilotos de prueba nos han mantenido fuera del circuito”, se queja Patrick Gustavsson en un punto. El trabajo de los pilotos técnicos es desarrollar los simuladores y manuales de capacitación de pilotos que las aerolíneas utilizarán cuando el avión esté en servicio. Por lo general, no vuelan, pero trabajan en simuladores de vuelo. Los simuladores de vuelo completo son máquinas complejas, esencialmente una cabina de avión recreada dentro de una caja cerrada que se encuentra en gatos hidráulicos. Los botones e interruptores y la columna de control en el interior son como en el avión real, pero todos están conectados a computadoras que intentan simular lo que sucede en un avión real. Para que esto funcione, los ingenieros deben ingresar una gran cantidad de datos de vuelo, desarrollados primero a partir de pruebas de túnel de viento y simulaciones por computadora y luego en las etapas finales de las pruebas de vuelo reales. El intercambio de Forkner con Gustavsson indica que los nuevos datos relacionados con el cambio de diseño a MCAS solo se habían introducido en el sistema del simulador. Es solo hacia el final de las pruebas de vuelo que todos estos datos se pueden finalizar para hacer que el simulador sea un verdadero espejo del comportamiento del avión real. En el momento de la conversación, Forkner estaba trabajando para desarrollar el primer simulador MAX en las instalaciones de Boeing en Miami. Fue fabricado por TRU, un fabricante de simuladores canadiense-estadounidense, una subsidiaria de Textron con sede en Goose Creek, en el Estado de Carolina del Sur.

Al igual que los pilotos, que deben pasar una prueba para estar calificados para volar un avión específico, los simuladores también son inspeccionados y probados antes de que estén calificados para ser utilizados por las aerolíneas. La FAA envía inspectores cada año para volver a probar todos los simuladores calificados y asegurarse de que todavía estén funcionando como deberían.

Según el antiguo piloto senior de Boeing, el primer simulador 737 MAX aún no estaba calificado y el personal de TRU trabajaba sin parar junto con los ingenieros de software de Boeing para calibrar la máquina correctamente y finalizar el software. Aún así, “hubo muchos informes de discrepancias. El sim no estaba funcionando como se especifica”, dijo. En el chat, Forkner menciona la firma de algunos DR o informes de discrepancia. Ferhm cree que lo que sucedió en el simulador de Forkner el 15 Noviembre 2016 fue solo otra discrepancia en el simulador, algo mal con la codificación. Señala que Forkner dice que estaba volando a una altitud baja de 4.000 pies y a 230 nudos. Esta es una velocidad apropiada para esa altitud y él calcula que el ángulo de ataque no pudo haber sido mayor de 5 grados.

El diseño del MCAS habría requerido al menos el doble de ángulo para activarse y para llegar a ese ángulo, Forkner habría tenido que retirar los controles creando una fuerza severa de alrededor de 2G, el tipo de maniobra extrema que un piloto de una aerolínea nunca ejecutaría a menos que sea en una emergencia repentina como ascndr para evitar la colisión contra una montaña.

El diseño de MCAS habría requerido al menos el doble de ángulo para activarse y para llegar a ese ángulo, Forkner habría tenido que retirar los controles creando una fuerza severa de alrededor de una fuerza de 2G, el tipo de maniobra extrema que un piloto de una aerolínea nunca ejecutaría a menos que en una emergencia repentina como levantarse para evitar una montaña. La declaración de Forkner de que básicamente mintió a la FAA parece derivarse del hecho desconcertante de que el rediseño de MCAS, realizado en Marzo 2016, acababa de filtrarse.

Sin embargo, el análisis del Lunes 21/10 de los problemas del simulador de Boeing en 2016 sugiere que las historias publicadas durante el fin de semana que informan sobre el intercambio de mensajes entre los pilotos fueron, de hecho, malas interpretaciones, como Boeing afirmó este Domingo 20/10.

El Martes 22 Octubre 2019, una cuarta persona, una que solicitó el anonimato debido a la naturaleza delicada del asunto, proporcionó información sobre cómo Patrick Gustavsson, el segundo piloto en el chat, entendió la conversación de mensajería instantánea con Forkner. Esta persona dijo que Gustavsson también cree que el problema que experimentó Forkner “fue el resultado de una falla en el software del simulador y no del MCAS”. Este cambio radical en la percepción con respecto al chat de 2016 no cambia la conclusión de que el MCAS como fue diseñado originalmente condujo a los accidentes aéreos. Sin embargo, significa que estos mensajes no son evidencia de que Boeing engañó al mundo en 2016 y escondió evidencia temprana de que el MCAS era una trampa mortal.

Advances test Boeing 737 MAX

FAA will need weeks to review the progress of the MCAS Flight Control System tests of the Boeing 737 MAX

The Boeing Company is making progress to get its Boeing 737 MAX plane back into the air, but the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) will need at least several more weeks for review, the Administrator of the Aircraft said Tuesday, October 22, 2019, the FAA, Steve Dickson.

Boeing and the FAA are struggling to contain a crisis in the wake of two fatal 737 MAX accidents that left 346 people facelifts, forcing the airlines to land more than 300 aircraft and left Boeing deliveries worth more than US$ 500 billion Boeing’s projections to return 737 MAX aircraft to the sky are expected to resume by the end of this year, although major US and Canadian airlines have canceled 737 MAX flights entering 1Q2020.

Advances tests 737 MAX

In September 2019, the FAA said it would need about 30 days from the time of the certification test flight before the plane could resume flights. The system description is a “500-page document that has the architecture of the flight control system and the changes that have been made”, said Dickson.

Recently, the FAA Administrator said at the 2019 Annual Conference of the Air Traffic Control Association in Washington, DC. that the agency had received the final software load and the full description of the system of the aircraft reviews, which was launched in March 2019. The FAA is currently using the software in the engineering simulator. The next step is to complete the pilot workload management tests and have the US and international pilots perform scenarios to determine training requirements before a key certification test flight. “It’s going to be several more weeks before we go through all that part of the process. We have a lot of work to do”, said Dickson.

Boeing reports

Boeing said that last week it successfully conducted a certification flight test. Boeing today issued a press release on the progress of the return to service of 737 MAX. The plane has been on the ground for more than half a year since March 2019. So far, more than 800 test flights of the 737 MAX have been flown. The changes include an MCAS software update with new safeguards for an anti-lock system.

Boeing Executive President Dennis Muilenburg will appear before Congress for two days of testimony next week. The CEO of Boeing is already scheduled to appear before the House of Representatives of the United States. The occasion will be the first time that Boeing executives address Congress.

The Boeing Board of Directors and senior staff of its commercial aircraft division were scheduled to meet in Texas on Sunday and Monday after the exchange was published in 2016 that suggested the company knew about problems with the flight control system years before. of getting involved in two fatal accidents.

Final Report JT-610

On Wednesday 10/23, the Indonesian KNKT plans to share almost a first anniversary of the accident of the Lion Air flight JT-610, with the families of the victims a Final Report on the flight that crashed into the Java Sea shortly after from the takeoff of Jakarta/Soekarno Hatta Airport on October 29, 2018, the 189 people on board died. The Boeing 737 MAX was grounded after a second accident, on March 10, which involved Ethiopian Airlines flight 302, which killed 157.

Internal assembly line

Boeing’s defense has been activated following internal messages in the manufacturing processes of the Boeing 737 MAX. After the announcements this Friday 18/10 of an instant message conversation between two Boeing pilots about the engineering problems they were supposedly experiencing with the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), the aircraft manufacturer faced skepticism when, Two days later, he denied having suppressed what appeared to be initial evidence that his 737 MAX Flight Control System had run rampant during the simulator testing in 2016.

But Boeing’s defense stands firm against the statements of the pilots in question, two cited direct knowledge of insider information on the matter and the third an expert pilot outside the company that analyzed the details of the flight in the chat. The conclusion is that the erratic behavior described in the 2016 chat by 737 MAX Technical Pilot Chief Mark Forkner revealed a software error in the 737 MAX flight simulator he was using, a pilot training machine that he and his colleagues were adjusting to get for MAX’s entry into service. It was not evidence of the failures that later appeared in the new flight control system of the real aircraft, known as the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS), which caused the fatal plane crashes in Indonesia and Ethiopia.

The question is important because the publication of the messages aroused rage among members of Congress and aviation regulators, which raised new doubts about Boeing’s integrity and transparency just as it prepares to seek approval to relocate Boeing 737 MAX in commercial service.

A former senior pilot at Boeing, who worked with Forkner in a similar role and who has direct knowledge of the type of simulator evaluations that Forkner was preparing at the time, said the flight parameters mentioned in the chat clearly indicate that the MCAS does not They throw interesting data, even though the simulator’s failures made it look like this. In addition, he added, it would have been impossible for Forkner to have flown in the simulator any pattern similar to the accident flights, in which MCAS was caused by a faulty attack angle signal. “I can tell 100% that he could not have been flying on the stage that occurred in the aircraft of the accident, because there was no physical way in that simulator to turn off an angle of attack sensor”, said the main pilot, who spoke on condition of anonymity because you do not want to be involved in the ongoing criminal investigation of the Department of Justice about 737 MAX.

Bjorn Fehrm, an aerospace engineer and former combat pilot who is now a Leeham.net analyst and has publicly criticized the MCAS design, agreed that the altitude and airspeed that Forkner cited when the simulator’s flight controls became crazy people discard a real commitment of MCAS and indicate, instead, an error in the simulator. “I was in normal flight. What is wrong with the original MCAS design is not evident when flying normally. This is just a simulator implementation problem”, said Fehrm.

The problem that Forkner identified in the simulator was recorded simultaneously, apart from his chat messages, according to a third source familiar with the relevant documents, and Boeing then fixed the simulator software. “The problem was not experienced in subsequent sessions”, said this source, who also requested anonymity.

Media Expansive Wave

Boeing faced an epic public relations disaster on Friday 18/10 when a Congressional Committee published the text of the chat, in which Forkner described his colleague Patrik Gustavsson a 737 MAX simulator session that day, in mid-November 2016 when MCAS began to shed the supposed problems.

Pilot Forkner wrote his opinion when piloting the flight simulator: “It is rampant in the simulator in me. I am leveling at about 4000 feet, 230 knots and the plane is being cut like a crazy (sic). [… ] Of course, I’m disgusting flying, but even this was atrocious”, said the pilot.

Forkner also stated that because the MCAS had evolved from its initial design and now the “Shocker AlerT”, as he put it, it is activated at low speed, as well as in the originally planned high-speed scenarios, “he basically lied to the regulators without knowing it”.

Understandably, the disclosure caused the outrage of members of the United States Congress, Airline Pilot Unions and aviation experts who interpreted it as clear evidence that Boeing knew before the 737 MAX entered the passenger service that the MCAS could behave erratically and dangerously.

The Federal Aviation Administration (FAA) had not been informed of the document, which Boeing had delivered to the Department of Justice on February 2019, the month before the second 737 MAX accident. On Friday 18/10, FAA Administrator Steve Dickson sent an angry letter to Boeing CEO Dennis Muilenburg demanding an explanation.

Both Fehrm and the former senior Boeing pilot also reacted initially with dismay, until they read the transcript of the conversation. Then, their knowledge of the flight and how the simulators are developed led both to a different conclusion.

MESSAGES BETWEEN TWO BOEING PILOTS SUGGEST THE COMPANY MISLED THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) ABOUT A KEY SAFETY SYSTEM ON THE TROUBLED 737 MAX. PICTURED: PATRIK GUSTAVSSON, RIGHT, IS ONE OF THE PEOPLE FEATURED IN THE MESSAGES

Technical pilots versus test pilots

Forkner was Chief Technical Pilot at 737 MAX, driving pilots in a group called Flight Technical and Safety within the Boeing customer services division. This is a separate group of test pilots flying developing aircraft, which are part of a different corporate division called Boeing Test and Evaluation.

As the Forkner chat makes clear, the two do not necessarily communicate well. “The test pilots have kept us out of the circuit”, Patrick Gustavsson complains at one point. The job of the technical pilots is to develop the simulators and pilot training manuals that the airlines will use when the plane is in service. Usually, they don’t fly, but they work on flight simulators. The full-flight simulators are complex machines, essentially an airplane cabin recreated inside a closed box that is in hydraulic jacks. The buttons and switches and the control column inside are like in the real plane, but they are all connected to computers that try to simulate what happens in a real plane. For this to work, engineers must enter a large amount of flight data, developed first from wind tunnel tests and computer simulations and then in the final stages of actual flight tests. Forkner’s exchange with Gustavsson indicates that new data related to the design change to MCAS had only been introduced into the simulator system. It is only towards the end of the flight tests that all this data can be finalized to make the simulator a true mirror of the behavior of the real aircraft. At the time of the conversation, Forkner was working to develop the first MAX simulator at the Boeing facility in Miami. It was manufactured by TRU, a Canadian-American simulator manufacturer, a subsidiary of Textron based in Goose Creek, in the State of South Carolina.

Just like pilots, who must pass a test to be qualified to fly a specific aircraft, simulators are also inspected and tested before they are qualified to be used by airlines. The FAA sends inspectors every year to retest all qualified simulators and make sure they are still functioning as they should.

According to the former Boeing senior pilot, the first 737 MAX simulator was not yet qualified and TRU staff worked non-stop along with Boeing software engineers to properly calibrate the machine and finalize the software. Still, “there were many reports of discrepancies. The sim was not working as specified”, he said. In the chat, Forkner mentions the signing of some DR or discrepancy reports. Ferhm believes that what happened in the Forkner simulator on November 15, 2016, was just another discrepancy in the simulator. Something wrong with the coding. He points out that Forkner says he was flying at a low altitude of 4,000 feet and 230 knots. This is an appropriate speed for that altitude and he calculates that the angle of attack could not have been greater than 5 degrees.

The MCAS design would have required at least twice the angle to activate and to reach that angle, Forkner would have had to remove the controls creating a severe force of about 2 G, the kind of extreme maneuver that an airline pilot ever I would execute unless it was in a sudden emergency like ascending to avoid collision against a mountain.

The MCAS design would have required at least twice the angle to activate and to reach that angle, Forkner would have had to remove the controls creating a severe force of around a 2G force, the kind of extreme maneuver that a pilot of an airline would never run unless in a sudden emergency like getting up to avoid a mountain. Forkner’s statement that he basically lied to the FAA seems to stem from the disconcerting fact that the redesign of MCAS, made on March 2016, had just leaked.

However, Monday 21/10’s analysis of the problems of the Boeing simulator in 2016 suggests that the stories published over the weekend that report on the exchange of messages between the pilots were, in fact, misinterpretations, as Boeing claimed This Sunday 10/20.

On Tuesday, October 22, 2019, a fourth person, one who requested anonymity due to the delicate nature of the matter, provided information on how Patrick Gustavsson, the second pilot in the chat, understood the instant messenger conversation with Forkner. This person said Gustavsson also believes that the problem that Forkner experienced “was the result of a failure in the simulator software and not the MCAS.” This radical change in perception regarding the 2016 chat does not change the conclusion that the MCAS as originally designed led to air accidents. However, it means that these messages are not evidencing that Boeing cheated the world in 2016 and hid early evidence that the MCAS was a deadly trap. 

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com / Reuters.com / Airgways.com / Buckdha Air / Dailymail.co.uk
AW-POST: 201910221630AR

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