Boeing despide a Jefe Commercial

Resultado de imagen para Boeing dismisses Chief Boeing CommercialAW | 2019 10 22 21:47 | INDUSTRY

Boeing-Company-LogoKevin McAllister destituido como Jefe de Boeing Commercial Airplanes mientras continúa la crisis del 737 MAX

El Jefe Ejecutivo de Boeing Comercial Airplanes, Kevin McAllister, es la primer ejecutivo en ser destituido como resultado de la actual crisis Boeing 737 MAX. La junta de Boeing decidió despedirlo como Jefe de Boeing Commercial Airplanes en una reunión de la junta el Lunes 21/10 en San Antonio. Kevin McAllister fue reemplazado inmediatamente por Stan Deal, que desempeñaba las funciones de Director Ejecutivo de la División de Servicios de Boeing y anteriormente un ejecutivo de toda la vida dentro de la división de aviones comerciales del área de Seattle. El Martes 22/10 en la sede de la división en Longacres, donde el movimiento fue una sorpresa, Deal ya estaba instalado.

Razones del cambio dirección

Un alto ejecutivo de Boeing con conocimiento de las deliberaciones, que pidió el anonimato debido a la delicadeza de los problemas, dijo que la razón del despido de McAllister no fue solo el MAX, sino una combinación de muchos desarrollos negativos bajo su supervisión. Estos incluyeron los problemas del motor 777X que llevaron el primer vuelo al próximo año y el reciente estallido de una puerta que ocurrió durante las pruebas en tierra de ese avión. Otro factor, dijo el alto ejecutivo, fue el descubrimiento de este mes en los antiguos 737 Next Generation de grietas en la estructura de la raíz alar llamada “tenedor de pepinillos” que conecta las alas al fuselaje. La reducción de la cartera de pedidos del 787 Dreamliner también es una preocupación. Pero el problema principal ha sido la puesta a tierra del Boeing 737 MAX y el constante rechazo de su regreso al servicio, ya que Boeing ha luchado por satisfacer las demandas de los reguladores internacionales. Como resultado, las acciones de Boeing han perdido una quinta parte de su valor desde la segunda caída del 737 MAX en Marzo 2019.

Cuando McAllister llegó a Boeing exactamente hace tres años, su prioridad inmediata era trabajar para el lanzamiento del próximo avión completamente nuevo del fabricante de aviones que se convertiría en el Boeing 797. En el tablero de dibujo había un concepto llamado New Midmarket Airplane (NMA), un avión con un tamaño y rango entre el 737 de pasillo único y el 787 Dreamliner de pasillo doble. También fue de primordial importancia poner el nuevo 777X en el aire, probarlo en vuelo y entregarlo a los clientes. Esas proyecciones no cumplieron los objetivos, el 777X se retrasa, las ventas del modelo más pequeño, el 777-8X no se han materializado y la producción de ese modelo se ha retrasado. Mientras tanto, es posible que el cliente de lanzamiento Emirates Airline pueda cancelar parte de su gran pedido 777X el próximo mes en el Dubai Air Show 2019.

La crisis del 737 MAX también ha empujado la decisión de NMA hacia el futuro y Stan Deal puede tener que revisar radicalmente esa estrategia de producto después de que termine la crisis de 737 MAX.

McAllister, de 56 años, originalmente ingeniero de materiales, se unió a Boeing en 2016 después de haber pasado 28 años en GE. Fue el primer extraño designado para dirigir la división de aviones comerciales de Boeing. Los ejecutivos de Boeing que habían trabajado con él en GE lo conocían como una persona matemático que tomaba decisiones después de calcular cuidadosamente los números.

Desde que el accidente del vuelo JT-610 del Boeing 737-8 MAX de la aerolínea Lion Air 737 MAX hace casi un año atrás, la crisis que llevó a la puesta a tierra de la flota mundial en Marzo 2019, el Jefe de Boeing Commercial Airplanes, Kevin McAllister, no ha aparecido públicamente en el desarrollo de la crisis de la línea 737 MAX. El CEO, Dennis Muilenburg, ha tomado la delantera en todas las declaraciones públicas sobre el 737 MAX y McAllister ha dicho notablemente poco en público. Uno de sus pocos comentarios llegó en un correo electrónico al diario Seattle Times antes del Salón Aeronáutico de París en Junio 2019, cuando dijo que estaba atravesando “el momento más difícil que he encontrado en más de 30 años en esta industria”.

El Martes 22/20, Dennis Muilenburg dijo en un comunicado: “Estamos agradecidos con Kevin por su servicio dedicado e incansable a Boeing, sus clientes y sus comunidades durante un momento difícil, y por su compromiso de apoyar esta transición”. David Calhoun, quien asumió el cargo de Presidente de Boeing cuando la junta ha desplazado a Dennis Muilenburg de ese papel este mes, dijo que “la junta de Boeing apoya plenamente estos movimientos de liderazgo. Boeing saldrá más fuerte que nunca de sus desafíos actuales y los cambios que estamos haciendo en todo Boeing beneficiarán al público volador en el futuro”, dijo Calhoun.

En un mensaje de despedida en el comunicado de prensa, Kevin McAllister dijo: “Boeing es una gran compañía con un compromiso con la seguridad que he visto de primera mano”.

Ted Colbert, quien era el Director de Información de Boeing y dirigió la infraestructura de TI de la compañía, asume el cargo de Stan Deal como Jefe de Servicios Globales de Boeing. Vishwa Uddanwadiker fue nombrado para el cargo anterior de Colbert como Director de Información interino.

En la compensación financiera ejecutiva anual de Boeing en marzo, McAllister, aunque era el jefe de la división que obtuvo dos tercios de las ganancias totales de la compañía, no figuraba entre los cinco principales ejecutivos mejor pagados, por lo que su compensación no figuraba en la lista. Una presentación a fines de Febrero 2019 mostró que McAllister poseía 125.595 acciones de Boeing, por un valor de más de US$ 42 millones. Sin embargo, 100,.00 de esas acciones que se le otorgaron cuando se unió a la compañía aún no están conferidas. Boeing no reveló los términos financieros de su partida o si retendría esas acciones.

La crisis del Boeing 737 MAX podrían continuar en sus efectos a futuro. McAllister puede no ser el último jefe de Boeing en rodar como resultado del cambio en la compañía aeroespacial. El CEO Muilenburg está bajo un intenso escrutinio y el alto ejecutivo dijo que su desempeño cuando testifique ante el Congreso el 30 Octubre 2019 será crucial para determinar su futuro. En ese testimonio, Dennis Muilenburg espera afirmar el regreso del 737 MAX al servicio antes de fin de año 2019.AW-Icon AW001

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Kevin McAllister dismissed as Chief of Boeing Commercial Airplanes while the 737 MAX crisis continues

The Chief Executive of Boeing Commercial Airplanes, Kevin McAllister, is the first executive to be dismissed as a result of the current 737 MAX crisis. The Boeing board decided to fire him as Chief of Boeing Commercial Airplanes at a board meeting on Monday 21/10 in San Antonio. Kevin McAllister was immediately replaced by Stan Deal, who served as Executive Director of the Boeing Services Division and formerly a lifelong executive within the commercial aircraft division of the Seattle area. On Tuesday 10/22 at the headquarters of the division in Longacres, where the movement was a surprise, Deal was already installed.

Reasons for the change of address

A senior Boeing executive with knowledge of the deliberations, who requested anonymity due to the delicacy of the problems, said that the reason for McAllister’s dismissal was not only the 737 MAX but a combination of many negative developments under his supervision. These included the problems of the 777X engine that led to the first flight next year and the recent burst of a door that occurred during the ground tests of that plane. Another factor, said the senior executive, was the discovery of this month in the old 737 Next Generation of cracks in the structure of the alar root called “pickle holder” that connects the wings to the fuselage. The reduction of the 787 Dreamliner order book is also a concern. But the main problem has been the grounding of the Boeing 737 MAX and the constant rejection of its return to service, as Boeing has struggled to meet the demands of international regulators. As a result, Boeing shares have lost a fifth of their value since the second fall of 737 MAX in March 2019.

When McAllister arrived in Boeing exactly three years ago, his immediate priority was to work for the launch of the next completely new aircraft from the aircraft manufacturer that would become the Boeing 797. On the drawing board was a concept called New Midmarket Airplane (NMA), a plane with a size and range between the 737 single-aisle and the 787 Dreamliner double aisle. It was also of paramount importance to put the new 777X in the air, test it in flight and deliver it to customers. These projections did not meet the objectives, the 777X is delayed, the sales of the smaller model, the 777-8X have not materialized and the production of that model has been delayed. Meanwhile, it is possible that the Emirates Airline launch customer may cancel part of its large 777X order next month at the Dubai Air Show 2019.

AW-700866888MCALLISTER (LEFT) BEING REPLACED STANLEY DEAL (RIGHT)

The 737 MAX crisis has also pushed NMA’s decision into the future and Stan Deal may have to radically review that product strategy after the 737 MAX crisis ends.

McAllister, 56, originally a materials engineer, joined Boeing in 2016 after spending 28 years at GE. He was the first stranger appointed to lead the Boeing commercial aircraft division. Boeing executives who had worked with him at GE knew him as a mathematician who made decisions after carefully calculating the numbers.

Since the accident of the JT-610 flight of the Boeing 737-8 MAX of the Lion Air 737 MAX airline almost a year ago, the crisis that led to the grounding of the world fleet in March 2019, the Chief of Boeing Commercial Airplanes, Kevin McAllister, has not appeared publicly in the development of the 737 MAX line crisis. The CEO, Dennis Muilenburg, has taken the lead in all public statements about 737 MAX and McAllister has said remarkably little in public. One of his few comments came in an email to the Seattle Times newspaper before the Paris Air Show on June 2019, when he said he was going through “the most difficult time I have encountered in more than 30 years in this industry”.

On Tuesday 22/20, Dennis Muilenburg said in a statement: “We are grateful to Kevin for his dedicated and tireless service to Boeing, his clients, and his communities during a difficult time, and for his commitment to support this transition”. David Calhoun, who assumed the position of President of Boeing when the board has displaced Dennis Muilenburg from that role this month, said “the Boeing board fully supports these leadership movements. Boeing will emerge stronger than ever from its current challenges and the changes we are making throughout Boeing will benefit the flying public in the future”, Calhoun said.

In a farewell message in the press release, Kevin McAllister said: “Boeing is a great company with a commitment to safety that I have seen firsthand”.

Ted Colbert, who was the Boeing Information Director and led the company’s IT infrastructure, assumes Stan Deal as Head of Global Boeing Services. Vishwa Uddanwadiker was appointed to Colbert’s previous position as Acting Director of Information.

In Boeing’s annual executive financial compensation in March, McAllister, although he was the head of the division that earned two-thirds of the company’s total earnings, was not among the top five highest-paid executives, so his compensation was not included in the list. A presentation at the end of February 2019 showed that McAllister owned 125,595 shares of Boeing, worth more than US$ 42 million. However, 100,000 of those shares that were granted when he joined the company are not yet conferred. Boeing did not disclose the financial terms of its departure or if it would retain those shares.

The crisis of the Boeing 737 MAX could continue in its future effects. McAllister may not be the last Boeing boss to roll as a result of the change in the aerospace company. CEO Muilenburg is under intense scrutiny and the top executive said that his performance when testifying before Congress on October 30, 2019, will be crucial in determining his future. In that testimony, Dennis Muilenburg hopes to affirm the return of 737 MAX to service before the end of 2019.AW-Icon AW002

 

 

 

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com / Dailymail.co.uk / Airgways.com / Uk.Reuters.com  / Industryweek.com
AW-POST: 201910222147AR

A\W   A I R G W A Y S ®

Avances test Boeing 737 MAX

10212019_max_133300-e1571690346357-1560x1033.jpgAW | 2019 10 22 16:30 | AIR INVESTIGATION / INDUSTRY

AW-Air Investigation_Boeing 737_MAXFAA necesitará semanas para revisar los avances en las pruebas del Sistema Control de Vuelo MCAS del Boeing 737 MAXAW-Icon_Boeing 737 MAX

The Boeing Company está progresando para lograr que su avión Boeing 737 MAX vuelva a estar en el aire, pero la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) necesitará al menos varias semanas más para su revisión, dijo este Martes 22 Octubre 2019 el Administrador de la FAA, Steve Dickson.

Boeing y la FAA están luchando para contener una crisis a raíz de dos accidentes mortales de 737 MAX que dejaron 346 personas facellidas, obligando a las aerolíneas a aterrizar más de 300 aviones y dejaron en espera entregas de Boeing por un valor de más de US$ 500 mil millones. Las proyecciones de Boeing para devolver las aeronaves 737 MAX al cielo espera reanudarlas para finales de este año, aunque las principales aerolíneas estadounidenses y canadienses han cancelado los vuelos del 737 MAX entyrando el 1Q2020.

Avances pruebas 737 MAX

En Septiembre 2019 la FAA expresó que necesitaría unos 30 días desde el momento del vuelo de prueba de certificación antes de que el avión pudiera reanudar los vuelos. La descripción del sistema es un “documento de 500 páginas que tiene la arquitectura del sistema de control de vuelo y los cambios que han realizado”, dijo Dickson.

Recientemente, el Administrador de la FAA dijo en la Conferencia Anual 2019 de la Asociación de Control de Tráfico Aéreo en Washington, DC. que la agencia había recibido la carga de software final y la descripción completa del sistema de las revisiones al avión, que se puso en marcha en Marzo 2019. La FAA está utilizando actualmente el software en el simulador de ingeniería. El siguiente paso es completar las pruebas de gestión de la carga de trabajo del piloto y hacer que los pilotos estadounidenses e internacionales realicen escenarios para determinar los requisitos de entrenamiento antes de un vuelo clave de prueba de certificación. “Va a pasar varias semanas más antes de que pasemos por toda esa parte del proceso. Tenemos mucho trabajo por hacer”, dijo Dickson.

Informes de Boeing

B737-8MAXBoeing dijo que la semana pasada realizó con éxito una prueba de vuelo de certificación. Boeing ha emitido hoy un comunicado de prensa sobre el progreso del regreso al servicio del 737 MAX. El avión ha estado en tierra durante más de medio año desde Marzo 2019. Hasta ahora, se han volado más de 800 vuelos de prueba del 737 MAX. Los cambios incluyen una actualización de software MCAS con nuevas salvaguardas para un sistema anti-bloqueo.

El Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, comparecerá ante el Congreso durante dos días de testimonio la próxima semana. El CEO de Boeing ya está programado para comparecer ante la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. La ocasión será la primera vez que los ejecutivos de Boeing se dirijan al Congreso.

La Junta Directiva de Boeing y el personal superior de su división de aviones comerciales debían reunirse en Texas el Domingo y el Lunes después de que se publicara un intercambio en 2016 que sugirió que la compañía sabía de problemas con el sistema de control de vuelo años antes de que se involucrara en dos accidentes fatales.

Reporte Final JT-610

El Miércoles 23/10, la KNKT de Indonesia planea compartir a casi el primer aniversario del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air, con las familias de las víctimas un Informe Final sobre el vuelo que se accidentó en el Mar de Java poco después del despegue del Aeropuerto Jakarta/Soekarno Hatta el 29 Octubre 2018, falleciendo las 189 personas a bordo. El Boeing 737 MAX quedó en tierra después de un segundo accidente, el 10 de marzo, que involucró al vuelo 302 de Ethiopian Airlines, que mató a 157.

Línea ensamblaje interna

La defensa de Boeing se ha activado a raíz de los mensajes internos en los procesos de fabricación del Boeing 737 MAX. Después de los anuncios este Viernes 18/10 de una conversación de mensajes instantáneos entre dos pilotos de Boeing acerca de los problemas de ingeniería que supuestamente estaban experimentando con el Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), el fabricante de aviones se enfrentó al escepticismo cuando, dos días después, negó haber suprimido lo que parecían pruebas iniciales de que su Sistema de Control de Vuelo del 737 MAX había corrido desenfrenado durante el simulador probando en 2016.

Pero la defensa de Boeing se mantiene firme ante las declaraciones de los pilotos en cuestión, dos citaban el conocimiento directo de información privilegiada sobre el asunto y el tercero un piloto experto externo a la empresa que analizaba los detalles del vuelo en el chat. La conclusión es que el comportamiento errático descrito en el chat de 2016 por el Jefe Piloto Técnico de 737 MAX, Mark Forkner, reveló un error de software en el simulador de vuelo del 737 MAX que estaba usando, una máquina de entrenamiento de pilotos que él y sus colegas estaban ajustando para obtener para la entrada en servicio del MAX. No fue evidencia de las fallas que luego aparecieron en el nuevo sistema de control de vuelo del avión real, conocido como el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), que causó los accidentes fatales de los aviones en Indonesia y Etiopía.

La pregunta es importante porque la publicación de los mensajes despertó furor entre los miembros del Congreso y los reguladores de la aviación, lo que generó nuevas dudas sobre la integridad y transparencia de Boeing justo cuando se prepara para buscar la aprobación para volver a poner al Boeing 737 MAX en el servicio comercial.

Un ex piloto senior en Boeing, que trabajó con Forkner en un papel similar y que tiene conocimiento directo del tipo de evaluaciones de simulador que Forkner estaba preparando en ese momento, dijo que los parámetros de vuelo mencionados en el chat indican claramente que el MCAS no arrojan datos interesantes, a pesar de que las fallas del simulador lo hicieron parecer así. Además, agregó, habría sido imposible para Forkner haber volado en el simulador cualquier patrón similar a los vuelos del accidente, en los cuales MCAS fue provocado por una señal defectuosa de ángulo de ataque. “Puedo decirle al 100% que no pudo haber estado volando en el escenario que ocurrió en los aviones del accidente, porque no había forma física en ese simulador de apagar un sensor de ángulo de ataque”, dijo el piloto principal, quien habló bajo condición de anonimato porque no desea ser involucrado en la investigación criminal en curso del Departamento de Justicia acerca del 737 MAX.

Bjorn Fehrm, un ingeniero aeroespacial y ex piloto de combate que ahora es analista de Leeham.net y que ha criticado públicamente el diseño de MCAS, coincidió en que la altitud y la velocidad aérea que Forkner citó cuando los controles de vuelo del simulador se volvieron locos descartan un compromiso real de MCAS e indicar, en cambio, un error en el simulador. “Estaba en vuelo normal. Lo que está mal con el diseño original de MCAS no es evidente cuando se vuela normalmente. Esto es solo un problema de implementación del simulador”, dijo Fehrm.

El problema que Forkner identificó en el simulador se registró simultáneamente, aparte de sus mensajes de chat, según una tercera fuente familiarizada con los documentos relevantes, y Boeing luego arregló el software del simulador. “El problema no se experimentó en sesiones posteriores”, dijo esta fuente, que también pidió el anonimato.

Onda expansiva mediática

Boeing enfrentó un desastre épico de relaciones públicas el Viernes 18/10 cuando un Comité del Congreso publicó el texto del chat, en el que Forkner describió a su colega Patrik Gustavsson una sesión de simulador del 737 MAX ese día, a mediados de Noviembre 2016 cuando MCAS comenzó arrojar los supuestos problemas.

El Piloto Forkner escribió su parecer al pilotar el simulador de vuelo: “Se está desenfrenando en el simulador en mí. Me estoy nivelando a unos 4000 pies, 230 nudos y el avión se está recortando como un craxy (sic). […] Por supuesto, soy un asco volando, pero incluso esto fue atroz”, expresó el piloto.

Forkner también declaró que debido a que el MCAS había evolucionado desde su diseño inicial y ahora el “Shocker AlerT”, como él lo expresó, se activa a baja velocidad, así como en los escenarios de alta velocidad originalmente planeados, “básicamente mintió a los reguladores sin saberlo”.

Comprensiblemente, la divulgación provocó la indignación de miembros del Congreso de Estados Unidos, Sindicatos de pilotos de aerolíneas y expertos en aviación que lo interpretaron como una clara evidencia de que Boeing sabía antes de que el 737 MAX ingresara al servicio de pasajeros que el MCAS podía comportarse de manera errática y peligrosa.

La Administración Federal de Aviación (FAA) no había sido informada del documento, que Boeing había entregado al Departamento de Justicia en Febrero 2019, el mes anterior al segundo accidente de 737 MAX. El Viernes 18/10, el Administrador de la FAA, Steve Dickson, envió una carta enojada al CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, exigiendo una explicación.

Tanto Fehrm como el antiguo piloto senior de Boeing también reaccionaron inicialmente con consternación, hasta que leyeron la transcripción de la conversación. Luego, su conocimiento del vuelo y de la forma en que se desarrollan los simuladores llevó a ambos a una conclusión diferente.

El jefe de la Administración Federal de Aviación, Steve Dickson, exigió una explicación al CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, en una carta el viernesEL JEFE DE LA ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN, STEVE DICKSON, EXIGIÓ UNA EXPLICACIÓN AL CEO DE BOEING, DENNIS MUILENBURG, EN UNA CARTA EL VIERNES 18/10

Pilotos técnicos versus pilotos de prueba

Forkner era Piloto Técnico Jefe en el 737 MAX, manejando pilotos en un grupo llamado Flight Technical and Safety dentro de la división de servicios al cliente de Boeing. Este es un grupo separado de los pilotos de prueba que vuelan los aviones en desarrollo, que forman parte de una división corporativa diferente denominada Boeing Test and Evaluation.

Como deja claro el chat de Forkner, los dos no necesariamente se comunican bien. “Los pilotos de prueba nos han mantenido fuera del circuito”, se queja Patrick Gustavsson en un punto. El trabajo de los pilotos técnicos es desarrollar los simuladores y manuales de capacitación de pilotos que las aerolíneas utilizarán cuando el avión esté en servicio. Por lo general, no vuelan, pero trabajan en simuladores de vuelo. Los simuladores de vuelo completo son máquinas complejas, esencialmente una cabina de avión recreada dentro de una caja cerrada que se encuentra en gatos hidráulicos. Los botones e interruptores y la columna de control en el interior son como en el avión real, pero todos están conectados a computadoras que intentan simular lo que sucede en un avión real. Para que esto funcione, los ingenieros deben ingresar una gran cantidad de datos de vuelo, desarrollados primero a partir de pruebas de túnel de viento y simulaciones por computadora y luego en las etapas finales de las pruebas de vuelo reales. El intercambio de Forkner con Gustavsson indica que los nuevos datos relacionados con el cambio de diseño a MCAS solo se habían introducido en el sistema del simulador. Es solo hacia el final de las pruebas de vuelo que todos estos datos se pueden finalizar para hacer que el simulador sea un verdadero espejo del comportamiento del avión real. En el momento de la conversación, Forkner estaba trabajando para desarrollar el primer simulador MAX en las instalaciones de Boeing en Miami. Fue fabricado por TRU, un fabricante de simuladores canadiense-estadounidense, una subsidiaria de Textron con sede en Goose Creek, en el Estado de Carolina del Sur.

Al igual que los pilotos, que deben pasar una prueba para estar calificados para volar un avión específico, los simuladores también son inspeccionados y probados antes de que estén calificados para ser utilizados por las aerolíneas. La FAA envía inspectores cada año para volver a probar todos los simuladores calificados y asegurarse de que todavía estén funcionando como deberían.

Según el antiguo piloto senior de Boeing, el primer simulador 737 MAX aún no estaba calificado y el personal de TRU trabajaba sin parar junto con los ingenieros de software de Boeing para calibrar la máquina correctamente y finalizar el software. Aún así, “hubo muchos informes de discrepancias. El sim no estaba funcionando como se especifica”, dijo. En el chat, Forkner menciona la firma de algunos DR o informes de discrepancia. Ferhm cree que lo que sucedió en el simulador de Forkner el 15 Noviembre 2016 fue solo otra discrepancia en el simulador, algo mal con la codificación. Señala que Forkner dice que estaba volando a una altitud baja de 4.000 pies y a 230 nudos. Esta es una velocidad apropiada para esa altitud y él calcula que el ángulo de ataque no pudo haber sido mayor de 5 grados.

El diseño del MCAS habría requerido al menos el doble de ángulo para activarse y para llegar a ese ángulo, Forkner habría tenido que retirar los controles creando una fuerza severa de alrededor de 2G, el tipo de maniobra extrema que un piloto de una aerolínea nunca ejecutaría a menos que sea en una emergencia repentina como ascndr para evitar la colisión contra una montaña.

El diseño de MCAS habría requerido al menos el doble de ángulo para activarse y para llegar a ese ángulo, Forkner habría tenido que retirar los controles creando una fuerza severa de alrededor de una fuerza de 2G, el tipo de maniobra extrema que un piloto de una aerolínea nunca ejecutaría a menos que en una emergencia repentina como levantarse para evitar una montaña. La declaración de Forkner de que básicamente mintió a la FAA parece derivarse del hecho desconcertante de que el rediseño de MCAS, realizado en Marzo 2016, acababa de filtrarse.

Sin embargo, el análisis del Lunes 21/10 de los problemas del simulador de Boeing en 2016 sugiere que las historias publicadas durante el fin de semana que informan sobre el intercambio de mensajes entre los pilotos fueron, de hecho, malas interpretaciones, como Boeing afirmó este Domingo 20/10.

El Martes 22 Octubre 2019, una cuarta persona, una que solicitó el anonimato debido a la naturaleza delicada del asunto, proporcionó información sobre cómo Patrick Gustavsson, el segundo piloto en el chat, entendió la conversación de mensajería instantánea con Forkner. Esta persona dijo que Gustavsson también cree que el problema que experimentó Forkner “fue el resultado de una falla en el software del simulador y no del MCAS”. Este cambio radical en la percepción con respecto al chat de 2016 no cambia la conclusión de que el MCAS como fue diseñado originalmente condujo a los accidentes aéreos. Sin embargo, significa que estos mensajes no son evidencia de que Boeing engañó al mundo en 2016 y escondió evidencia temprana de que el MCAS era una trampa mortal.AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Patrik Gustavsson pilot BoeingAdvances test Boeing 737 MAX

Boeing-Company-Logo.jpgFAA will need weeks to review the progress of the MCAS Flight Control System tests of the Boeing 737 MAX562

The Boeing Company is making progress to get its Boeing 737 MAX plane back into the air, but the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) will need at least several more weeks for review, the Administrator of the Aircraft said Tuesday, October 22, 2019, the FAA, Steve Dickson.

Boeing and the FAA are struggling to contain a crisis in the wake of two fatal 737 MAX accidents that left 346 people facelifts, forcing the airlines to land more than 300 aircraft and left Boeing deliveries worth more than US$ 500 billion Boeing’s projections to return 737 MAX aircraft to the sky are expected to resume by the end of this year, although major US and Canadian airlines have canceled 737 MAX flights entering 1Q2020.

Advances tests 737 MAX

In September 2019, the FAA said it would need about 30 days from the time of the certification test flight before the plane could resume flights. The system description is a “500-page document that has the architecture of the flight control system and the changes that have been made”, said Dickson.

Recently, the FAA Administrator said at the 2019 Annual Conference of the Air Traffic Control Association in Washington, DC. that the agency had received the final software load and the full description of the system of the aircraft reviews, which was launched in March 2019. The FAA is currently using the software in the engineering simulator. The next step is to complete the pilot workload management tests and have the US and international pilots perform scenarios to determine training requirements before a key certification test flight. “It’s going to be several more weeks before we go through all that part of the process. We have a lot of work to do”, said Dickson.

Boeing reports

Boeing said that last week it successfully conducted a certification flight test. Boeing today issued a press release on the progress of the return to service of 737 MAX. The plane has been on the ground for more than half a year since March 2019. So far, more than 800 test flights of the 737 MAX have been flown. The changes include an MCAS software update with new safeguards for an anti-lock system.

Boeing Executive President Dennis Muilenburg will appear before Congress for two days of testimony next week. The CEO of Boeing is already scheduled to appear before the House of Representatives of the United States. The occasion will be the first time that Boeing executives address Congress.

The Boeing Board of Directors and senior staff of its commercial aircraft division were scheduled to meet in Texas on Sunday and Monday after the exchange was published in 2016 that suggested the company knew about problems with the flight control system years before. of getting involved in two fatal accidents.

Final Report JT-610

On Wednesday 10/23, the Indonesian KNKT plans to share almost a first anniversary of the accident of the Lion Air flight JT-610, with the families of the victims a Final Report on the flight that crashed into the Java Sea shortly after from the takeoff of Jakarta/Soekarno Hatta Airport on October 29, 2018, the 189 people on board died. The Boeing 737 MAX was grounded after a second accident, on March 10, which involved Ethiopian Airlines flight 302, which killed 157.

AW-Seattletimes_7008878.jpgInternal assembly line

Boeing’s defense has been activated following internal messages in the manufacturing processes of the Boeing 737 MAX. After the announcements this Friday 18/10 of an instant message conversation between two Boeing pilots about the engineering problems they were supposedly experiencing with the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), the aircraft manufacturer faced skepticism when, Two days later, he denied having suppressed what appeared to be initial evidence that his 737 MAX Flight Control System had run rampant during the simulator testing in 2016.

But Boeing’s defense stands firm against the statements of the pilots in question, two cited direct knowledge of insider information on the matter and the third an expert pilot outside the company that analyzed the details of the flight in the chat. The conclusion is that the erratic behavior described in the 2016 chat by 737 MAX Technical Pilot Chief Mark Forkner revealed a software error in the 737 MAX flight simulator he was using, a pilot training machine that he and his colleagues were adjusting to get for MAX’s entry into service. It was not evidence of the failures that later appeared in the new flight control system of the real aircraft, known as the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS), which caused the fatal plane crashes in Indonesia and Ethiopia.

The question is important because the publication of the messages aroused rage among members of Congress and aviation regulators, which raised new doubts about Boeing’s integrity and transparency just as it prepares to seek approval to relocate Boeing 737 MAX in commercial service.

A former senior pilot at Boeing, who worked with Forkner in a similar role and who has direct knowledge of the type of simulator evaluations that Forkner was preparing at the time, said the flight parameters mentioned in the chat clearly indicate that the MCAS does not They throw interesting data, even though the simulator’s failures made it look like this. In addition, he added, it would have been impossible for Forkner to have flown in the simulator any pattern similar to the accident flights, in which MCAS was caused by a faulty attack angle signal. “I can tell 100% that he could not have been flying on the stage that occurred in the aircraft of the accident, because there was no physical way in that simulator to turn off an angle of attack sensor”, said the main pilot, who spoke on condition of anonymity because you do not want to be involved in the ongoing criminal investigation of the Department of Justice about 737 MAX.

Bjorn Fehrm, an aerospace engineer and former combat pilot who is now a Leeham.net analyst and has publicly criticized the MCAS design, agreed that the altitude and airspeed that Forkner cited when the simulator’s flight controls became crazy people discard a real commitment of MCAS and indicate, instead, an error in the simulator. “I was in normal flight. What is wrong with the original MCAS design is not evident when flying normally. This is just a simulator implementation problem”, said Fehrm.

The problem that Forkner identified in the simulator was recorded simultaneously, apart from his chat messages, according to a third source familiar with the relevant documents, and Boeing then fixed the simulator software. “The problem was not experienced in subsequent sessions”, said this source, who also requested anonymity.

Media Expansive Wave

Boeing faced an epic public relations disaster on Friday 18/10 when a Congressional Committee published the text of the chat, in which Forkner described his colleague Patrik Gustavsson a 737 MAX simulator session that day, in mid-November 2016 when MCAS began to shed the supposed problems.

Pilot Forkner wrote his opinion when piloting the flight simulator: “It is rampant in the simulator in me. I am leveling at about 4000 feet, 230 knots and the plane is being cut like a crazy (sic). [… ] Of course, I’m disgusting flying, but even this was atrocious”, said the pilot.

Forkner also stated that because the MCAS had evolved from its initial design and now the “Shocker AlerT”, as he put it, it is activated at low speed, as well as in the originally planned high-speed scenarios, “he basically lied to the regulators without knowing it”.

Understandably, the disclosure caused the outrage of members of the United States Congress, Airline Pilot Unions and aviation experts who interpreted it as clear evidence that Boeing knew before the 737 MAX entered the passenger service that the MCAS could behave erratically and dangerously.

The Federal Aviation Administration (FAA) had not been informed of the document, which Boeing had delivered to the Department of Justice on February 2019, the month before the second 737 MAX accident. On Friday 18/10, FAA Administrator Steve Dickson sent an angry letter to Boeing CEO Dennis Muilenburg demanding an explanation.

Both Fehrm and the former senior Boeing pilot also reacted initially with dismay, until they read the transcript of the conversation. Then, their knowledge of the flight and how the simulators are developed led both to a different conclusion.

Messages between two Boeing pilots suggest the company misled the Federal Aviation Administration (FAA) about a key safety system on the troubled 737 MAX. Pictured: Patrik Gustavsson, right, is one of the people featured in the messagesMESSAGES BETWEEN TWO BOEING PILOTS SUGGEST THE COMPANY MISLED THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) ABOUT A KEY SAFETY SYSTEM ON THE TROUBLED 737 MAX. PICTURED: PATRIK GUSTAVSSON, RIGHT, IS ONE OF THE PEOPLE FEATURED IN THE MESSAGES

Technical pilots versus test pilots

Forkner was Chief Technical Pilot at 737 MAX, driving pilots in a group called Flight Technical and Safety within the Boeing customer services division. This is a separate group of test pilots flying developing aircraft, which are part of a different corporate division called Boeing Test and Evaluation.

A copy of the 2016 instant message exchange between Mark Forkner and Patrik Gustavsson, two of Boeing's chief technical pilots at the time

As the Forkner chat makes clear, the two do not necessarily communicate well. “The test pilots have kept us out of the circuit”, Patrick Gustavsson complains at one point. The job of the technical pilots is to develop the simulators and pilot training manuals that the airlines will use when the plane is in service. Usually, they don’t fly, but they work on flight simulators. The full-flight simulators are complex machines, essentially an airplane cabin recreated inside a closed box that is in hydraulic jacks. The buttons and switches and the control column inside are like in the real plane, but they are all connected to computers that try to simulate what happens in a real plane. For this to work, engineers must enter a large amount of flight data, developed first from wind tunnel tests and computer simulations and then in the final stages of actual flight tests. Forkner’s exchange with Gustavsson indicates that new data related to the design change to MCAS had only been introduced into the simulator system. It is only towards the end of the flight tests that all this data can be finalized to make the simulator a true mirror of the behavior of the real aircraft. At the time of the conversation, Forkner was working to develop the first MAX simulator at the Boeing facility in Miami. It was manufactured by TRU, a Canadian-American simulator manufacturer, a subsidiary of Textron based in Goose Creek, in the State of South Carolina.

Just like pilots, who must pass a test to be qualified to fly a specific aircraft, simulators are also inspected and tested before they are qualified to be used by airlines. The FAA sends inspectors every year to retest all qualified simulators and make sure they are still functioning as they should.

According to the former Boeing senior pilot, the first 737 MAX simulator was not yet qualified and TRU staff worked non-stop along with Boeing software engineers to properly calibrate the machine and finalize the software. Still, “there were many reports of discrepancies. The sim was not working as specified”, he said. In the chat, Forkner mentions the signing of some DR or discrepancy reports. Ferhm believes that what happened in the Forkner simulator on November 15, 2016, was just another discrepancy in the simulator. Something wrong with the coding. He points out that Forkner says he was flying at a low altitude of 4,000 feet and 230 knots. This is an appropriate speed for that altitude and he calculates that the angle of attack could not have been greater than 5 degrees.

The MCAS design would have required at least twice the angle to activate and to reach that angle, Forkner would have had to remove the controls creating a severe force of about 2 G, the kind of extreme maneuver that an airline pilot ever I would execute unless it was in a sudden emergency like ascending to avoid collision against a mountain.

The MCAS design would have required at least twice the angle to activate and to reach that angle, Forkner would have had to remove the controls creating a severe force of around a 2G force, the kind of extreme maneuver that a pilot of an airline would never run unless in a sudden emergency like getting up to avoid a mountain. Forkner’s statement that he basically lied to the FAA seems to stem from the disconcerting fact that the redesign of MCAS, made on March 2016, had just leaked.

However, Monday 21/10’s analysis of the problems of the Boeing simulator in 2016 suggests that the stories published over the weekend that report on the exchange of messages between the pilots were, in fact, misinterpretations, as Boeing claimed This Sunday 10/20.

On Tuesday, October 22, 2019, a fourth person, one who requested anonymity due to the delicate nature of the matter, provided information on how Patrick Gustavsson, the second pilot in the chat, understood the instant messenger conversation with Forkner. This person said Gustavsson also believes that the problem that Forkner experienced “was the result of a failure in the simulator software and not the MCAS.” This radical change in perception regarding the 2016 chat does not change the conclusion that the MCAS as originally designed led to air accidents. However, it means that these messages are not evidencing that Boeing cheated the world in 2016 and hid early evidence that the MCAS was a deadly trap. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Seattletimes.com / Reuters.com / Airgways.com / Buckdha Air / Dailymail.co.uk
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Expansión Aeropuerto Hamad

Resultado de imagen para ‫مطار حمد الدولي‬‎AW | 2019 10 22 14:11 | AIRPORTS

Resultado de imagen para ‫مطار حمد الدولي‬‎Aeropuerto Internacional Hamad de Qatar se ampliará para manejar 60 millones de pasajeros

El Aeropuerto Internacional Hamad de Qatar se ampliará para atender a más de 60 millones de pasajeros al año después de 2022, dijo el martes el aeropuerto. La expansión incluye 11.720 metros cuadrados de espacio de venta minorista, un jardín tropical interior de 10.000 metros cuadrados y una fuente de agua de 268 metros cuadrados.

Su expansión contará con nueve nuevos soportes de carrocería ancha y 22 puertas de autobús adicionales. El principal aeropuerto comercial de Qatar, utilizado por la aerolínea estatal Qatar Airways, manejó 34.5 millones de pasajeros en 2018. Se ha anunciado que la capacidad aumentará a más de 53 millones de pasajeros al año para 2022 cuando Qatar sea sede de la Copa Mundial de la FIFA.

La segunda fase, donde el aeropuerto podrá atender a más de 60 millones de pasajeros, comenzará en algún momento después de 2022 y verá la expansión de la explanada D y E. La construcción de esa expansión, que unirá las salas D y E, comenzará a principios del próximo año 2020, informó el aeropuerto en un comunicado. También se construirá una nueva terminal de carga, aumentando la capacidad a un estimado de 3.2 millones de toneladas por año para 2023.

Hamad International abrió en 2014 con una capacidad de alrededor de 30 millones de pasajeros al año, reemplazando al Aeropuerto Internacional de Doha.AW-Icon AW001

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Hamad Airport Expansion

Hamad_International_Airport_logo.pngQatar Hamad International Airport will be expanded to handle 60 million passengers

Qatar’s Hamad International Airport will expand to serve more than 60 million passengers a year after 2022, the airport said Tuesday. The expansion includes 11,720 square meters of retail space, an indoor tropical garden of 10,000 square meters and a water fountain of 268 square meters.

Its expansion will feature nine new wide-body supports and 22 additional bus doors. Qatar’s main commercial airport, used by the state-owned airline Qatar Airways, handled 34.5 million passengers in 2018. It has been announced that capacity will increase to more than 53 million passengers per year by 2022 when Qatar hosts the World Cup. FIFA

The second phase, where the airport will be able to serve more than 60 million passengers, will begin sometime after 2022 and will see the expansion of the D and E esplanade. The construction of that expansion, which will link rooms D and E, will begin early next year 2020, the airport said in a statement. A new cargo terminal will also be built, increasing capacity to an estimated 3.2 million tons per year by 2023.

Hamad International opened in 2014 with a capacity of around 30 million passengers per year, replacing the Doha International Airport. AW-Icon AW002

Resultado de imagen para ‫مطار حمد الدولي‬‎توسيع مطار حمد

Imagen relacionadaسيتم توسيع مطار قطر حمد الدولي ليشمل 60 مليون مسافر

أعلن مطار حمد الدولي يوم الثلاثاء أن مطار حمد الدولي في قطر سيتوسع لخدمة أكثر من 60 مليون مسافر سنويًا بعد عام 2022. يشمل التوسّع مساحة تبلغ 11،720 مترًا مربعًا للبيع بالتجزئة ، وحديقة استوائية داخلية تبلغ مساحتها 10000 متر مربع ونافورة مياه مساحتها 268 مترًا مربعًا.

وسيشمل توسعها تسعة دعامات جديدة للهيكل العريض و 22 من أبواب الحافلات الإضافية. استوعب المطار التجاري الرئيسي في قطر ، والذي تستخدمه الخطوط الجوية القطرية المملوكة للدولة ، 34.5 مليون مسافر في عام 2018. وقد تم الإعلان عن زيادة السعة إلى أكثر من 53 مليون مسافر سنويًا بحلول عام 2022 عندما تستضيف قطر كأس العالم. الفيفا.

المرحلة الثانية ، حيث سيتمكن المطار من خدمة أكثر من 60 مليون مسافر ، ستبدأ في وقت ما بعد عام 2022 ، وستشهد توسعة خطي D و E. وسيبدأ إنشاء هذا التوسّع ، الذي سيصل بين الغرفتين D و E ، مطلع العام المقبل 2020 ، قال المطار في بيان. كما سيتم بناء محطة شحن جديدة ، مما يزيد من القدرة إلى ما يقدر بنحو 3.2 مليون طن سنويًا بحلول عام 2023.

افتتح حمد الدولي في عام 2014 بسعة 30 مليون مسافر سنويًا ، ليحل محل مطار الدوحة الدولي. A \ W

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Thepeninsulaqatar.com / Aasarchitecture.com / Rigidized.com
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Venezuela profundiza crisis aviación

Resultado de imagen para aviacion venezuela wikiAW | 2019 10 22 13:13 | AIRLINES MARKET

Venezuela ha reducido su tráfico aéreo

Humberto Figuera, Presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (ALAV), afirmó que el único destino nacional que está bien garantizado es Caracas-Porlamar. La temporada de vacaciones en Venezuela fue relativamente buena, pero la situación ha cambiado donde las compañías aéreas han reducido las frecuencias. “Ya no hay tantas líneas aéreas que tengan destinos internacionales. No hay tanto mercado hoy en día para cubrir esos destinos internacionales porque son boletos que se calculan en dólares y ahora está viajando el que realmente necesita viajar, hay muy poco pasajero en condición de turista”, indicó. En ese sentido, expresó que los venezolanos que viajan a los países donde hay más connacionales producto de la diáspora, son quienes alimentan la ocupación de las aerolíneas en temporadas vacacionales.

Señaló que solo quedan nueve compañías internacionales operando en Venezuela. “Los destinos que están mejor cubiertos son los que van al viejo continente, pues hay cinco líneas europeas de las nueve internacionales que siguen operativas”, dijo Figuera este Martes 22/10. Actualmente los venezolanos están viajando al exterior por necesidad, y no por turismo como hacían antes. Las aerolíneas internacionales Air Europa, Air France, Copa Airlines, Cubana de Aviación, Iberia, Wingo, Plus Ultra, Turkish Airlines y TAP Portugal continúan ofreciendo sus servicios comerciales desde y hacia Venezuela.

Seguridad aviación comercial

El Presidente de ALAV seguró que en Venezuela existe un buen sistema de mantenimiento de las aeronaves. En tanto, aseguró que en Venezuela existe un buen sistema de mantenimiento de las aeronaves, por orden del INAC y de las mismas líneas, quienes tienen a su servicio de manteamiento a profesionales de mucha experiencia.  AW-Icon AW001

Resultado de imagen para alav venezuelaVenezuela deepens aviation crisis

Venezuela has reduced its air traffic

Humberto Figuera, President of the Association of Airlines of Venezuela (ALAV), said that the only national destination that is well guaranteed is Caracas-Porlamar. The holiday season in Venezuela was relatively good, but the situation has changed where airlines have reduced frequencies. “There are not so many airlines that have international destinations. There is not so much market today to cover those international destinations because they are tickets that are calculated in dollars and now the one who really needs to travel is traveling, there is a very little passenger in tourist condition”, he said. In that sense, he said that Venezuelans who travel to countries where there are more nationals as a result of the diaspora are those who feed the occupation of airlines during holiday seasons.

He noted that there are only nine international companies operating in Venezuela. “The destinations that are best covered are those that go to the old continent, as there are five European lines of the nine international ones that are still operational”, Figuera said Tuesday 10/22. Currently, Venezuelans are traveling abroad by necessity, and not by tourism as they did before. The international airlines Air Europa, Air France, Copa Airlines, Cubana de Aviacion, Iberia, Wingo, Plus Ultra, Turkish Airlines, and TAP Portugal continue to offer their commercial services to and from Venezuela.

Commercial aviation security

The ALAV President said that there is a good aircraft maintenance system in Venezuela. Meanwhile, he said that in Venezuela there is a good aircraft maintenance system, by order of the INAC and the same lines, who have at their service maintenance professionals with a lot of experience. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Alav.org.ve / Eluniversal.com / Wikipedia.org
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Cancelaciones Aeropuerto Santiago

AW-IMG_0622.JPGAW | 2019 10 22 12:07 | AIRPORTS / AIR TRAFFIC

Toque de Queda afecta vuelos en Aeropuerto Internacional Merino Benitez de Santiago de Chile

La República de Chile ha decretado el Toque de Queda en el país suprimiendo la libertad de movilidad desde las 19:00 hs de la noche hasta las 06:00 de la mañana, por lo que existe el riesgo de que los pasajeros que arriben a Santiago de Chile tengan que esperar más tiempo dentro del Aeropuerto Internacional Merino Benítez. La situación excepcional que está viviendo la Región Metropolitana y parte de la República de Chile se mantiene, lo que ha afectado el normal funcionamiento del Aeropuerto de Santiago. Debido al toque de queda, las aerolíneas Latam Airlines, Sky Airline y JetSmart Airlines han debido reprogamar los vuelos, tanto de arribos como de despegues.

A partir de la situación por la que atraviesa Chile hace días, se ve afectada la actividad del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez (Nuevo Pudahuel). Las principales aerolíneas que operan en este aeropuerto han solicitado a través de sus redes sociales que los pasajeros estén atentos a la información que publican las empresas aéreas antes de dirigirse al Aeropuerto Arturo Merino Benítez. El Subgerente de Comunicaciones del Aeropuerto Pudahuel, Branko Karlezi, explicó que las aerolíneas continuan trabajando para regularizar sus viajes. “Anoche tuvimos alrededor de 2000 personas pernoctando en la terminal. En la primera noche fueron 5000 y en la segunda 3.600”, señaló.

El portal del Aeropuerto Santiago expresa: “Ante el toque de queda que se activó entre el 19 y 21 de octubre de 2019 en la Región Metropolitana, diversos vuelos serán modificados en su itinerario en el aeropuerto de Santiago. Para confirmar información sobre tu vuelo como reprogramaciones, retrasos o cancelaciones, por favor consulta directamente con tu aerolínea”.AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Aeropuerto Nuevo PudahuelSantiago Airport cancellations

Touch of Queda affects flights at Merino Benitez International Airport in Santiago de Chile

The Republic of Chile has decreed the Touch of Remaining in the country suppressing the freedom of mobility from 7:00 p.m. to 06:00 a.m., so there is a risk that passengers arriving in Santiago from Chile have to wait longer inside the Merino Benitez International Airport. The exceptional situation that the Metropolitan Region and part of the Republic of Chile are experiencing remains, which has affected the normal operation of the Santiago Airport (New Pudahuel). Due to the curfew, the airlines Latam Airlines, Sky Airline, and JetSmart Airlines have had to reproach flights, both of arrivals and take-offs.

From the situation that Chile is going through days ago, the activity of the Arturo Merino Benitez International Airport is affected. The main airlines that operate at this airport have requested through their social networks that passengers be attentive to the information published by the airlines before heading to the Arturo Merino Benitez Airport. The Communications Manager of Pudahuel Airport, Branko Karlezi, explained that the airlines continue working to regularize their trips. “Last night we had around 2000 people staying overnight in the terminal. On the first night there were 5000 and on the second 3,600”, he said.

The Santiago Airport portal states: “Given the curfew that was activated between October 19 and 21, 2019 in the Metropolitan Region, various flights will be modified on their itinerary at the Santiago airport. To confirm information about your flight as rescheduling, delays or cancellations, please check directly with your airline”.AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Nuevopudahuel.cl / Latercera.com / @ppatduspotter.com
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China Southern volará a Kirguistán

AW-Reuters_7008655.jpgAW | 2019 10 22 11:11 | AIRLINES ROUTES

Resultado de imagen para China Southern Airlines logoAerolínea China Southern Airlines presenta rutas aéreas internacionales a Kirguistán

China Southern Airlines presentó el Lunes 21/10 sus rutas aéreas internacionales a Bishkek, capital de la República de Kirguistán. La compañía ha sido una parte importante de las empresas chinas en Kirguistán desde que se abrió la ruta Urumqi-Bishkek en 1998, y desde entonces ha desarrollado múltiples rutas. “En los últimos años, China Southern Airlines ha establecido una tarea para conectar el mundo y crear una vida mejor y ha acelerado la construcción de una compañía de transporte aéreo de clase mundial”, dijo Zhong Bin, Subdirector del Departamento de Marketing de la compañía en la Región Autónoma Uigur de Xinjiang, noroeste de China.

En su discurso de apertura durante la presentación, Zhong dijo que China Southern Airlines, como una de las tres principales compañías de transporte aéreo de China y la aerolínea más grande de Asia, es un participante activo en la implementación de la Iniciativa Belt and Road. La compañía ha abierto 172 rutas en 68 ciudades de 38 países ubicadas a lo largo de la ruta Belt and Road y transporta más de 15 millones de pasajeros anualmente, según Zhong. China Southern ha expandido las relaciones estratégicas y comerciales con socios internacionales como American Airlines, Emirates Airline y Finnair.

En los últimos años, el comercio bilateral entre China y Kirguistán ha alcanzado un nuevo nivel, y la inversión de China en Kirguistán también ha logrado un nuevo avance, según Li Yue, Asesor en Asuntos Comerciales y Económicos de la Embajada de China en la República Kirguistán. “La industria de la aviación sirve como un motor para el desarrollo de las relaciones entre los dos países, proporcionando fuertes garantías y apoyo a las relaciones chino-kirguisas y la cooperación comercial y económica”, dijo Li.

El Director de la Agencia de Aviación Civil de Kirguistán, Kurmanbek Akyshev, elogió a China Southern Airlines como una de las mejores aerolíneas en Kirguistán. Dijo que la compañía ha estado promoviendo una estrecha cooperación entre el personal chino y kirguiso durante muchos años con su servicio profesional y de alta calidad.AW-Icon AW001

Resultado de imagen para China Southern Airlines KiguistanChina Southern will fly to Kyrgyzstan

Resultado de imagen para Kirguistán map globe pngChina Southern Airlines airline presents international air routes to Kyrgyzstan

China Southern Airlines presented its international air routes to Bishkek, capital of the Kyrgyz Republic, on Monday 21/10. The company has been an important part of Chinese companies in Kyrgyzstan since the Urumqi-Bishkek route opened in 1998, and since then it has developed multiple routes. “In recent years, China Southern Airlines has established a task to connect the world and create a better life and has accelerated the construction of a world-class air transport company”, said Zhong Bin, Deputy Director of the company’s Marketing Department in the Xinjiang Uyghur Autonomous Region, northwest China.

In his opening speech during the presentation, Zhong said that China Southern Airlines, as one of China’s top three air transport companies and the largest airline in Asia, is an active participant in the implementation of the Belt and Road Initiative. The company has opened 172 routes in 68 cities in 38 countries located along the Belt and Road route and transports more than 15 million passengers annually, according to Zhong. China Southern has expanded strategic and commercial relationships with international partners such as American Airlines, Emirates Airline, and Finnair.

In recent years, bilateral trade between China and Kyrgyzstan has reached a new level, and China’s investment in Kyrgyzstan has also made new progress, according to Li Yue, Trade and Economic Affairs Advisor at the Chinese Embassy in the Republic Kyrgyzstan “The aviation industry serves as an engine for the development of relations between the two countries, providing strong guarantees and support for Chinese-Kyrgyz relations and commercial and economic cooperation”, said Li.

The Director of the Kyrgyz Civil Aviation Agency, Kurmanbek Akyshev, praised China Southern Airlines as one of the best airlines in Kyrgyzstan. He said the company has been promoting close cooperation between Chinese and Kyrgyz personnel for many years with its professional and high-quality service. AW-Icon AW002

Resultado de imagen para China Southern Airlines pngКытай Кыргызстандын түштүгүндө учуп кетишет

China Southern Airlines Кыргызстанга эл аралык аба каттамын бар

Resultado de imagen para China Southern Airlines logoДүйшөмбү күнү China Southern Airlines эл аралык 21/10 Бишкек, Кыргыз Республикасы аба жолдорунун борбору билдирди. Компания 1998-жылы Үрүмчү-Бишкек каттамы ачылды-жылдан бери Кыргызстандагы кытай компанияларынын маанилүү бөлүгү болуп эсептелет жана өнүккөн бир нече жолдорду бери бар. “Акыркы жылдары Кытай Southern Airlines дүйнөсүнө жана жакшы жашоону түзүү милдети жана аба ташуучу дүйнөлүк класстын курулушуна тездик менен тарап жатат”, Zhong ибн, компаниясынын маркетинг департаментинин директорунун орун басары мындай деди: Атасуу шаарынан түндүк-Кытай.

сунуштоо учурунда өзүнүн сөзүндө, Zhong China Southern Airlines, Кытайда үч негизги аба ташуучу Азиядагы ири аба бири сыйлоо жана жол демилгесин жүзөгө ашыруу боюнча активдүү катышуучусу болуп саналат. Компания Zhong ылайык, жыл сайын 68-боо жана Жол Расстояние по жайгашкан 38 өлкөнүн шаар жана 15 миллион жүргүнчүнү ташыйт-жылы 172 каттамын ачты. China Southern сыяктуу америкалык аба, Emirates аэропорттун жана Finnair сыяктуу эл аралык өнөктөштөр менен стратегиялык жана соода алакаларын күч алды.

Акыркы жылдары Кытай менен Кыргызстандын ортосундагы эки тараптуу соода-бир даражага жетип, Кыргызстан менен Кытайдын салым да жаңы бурулуш жетишкен, Li Юе, Республикасындагы Кытай элчилигинин соода жана экономикалык иштер боюнча жетекчиси Кыргызстан. “Авиация өнөр кыргыз-кытай мамилелерин жана соода-экономикалык кызматташуу үчүн бекем кепилдиктер жана колдоо көрсөтүү, эки өлкө ортосундагы кызматташтык мамилелерди өнүктүрүү үчүн мотор катары кызмат кылат”, деди.

КР Жарандык Aviation агенттиктин директору Курманбек Уулбекке Кыргызстандын мыкты том бири катары China Southern Airlines мактаган. Анын айтымында, ишкананын кесиптик жана жогорку сапаттуу кызматы менен көп жылдан бери Кытай жана кыргыз кызматкерлери ортосунда тыгыз кызматташтыкты түзүү келет деди. AW-Icon AW002

Imagen relacionada南航將飛往吉爾吉斯斯坦

中國南方航空介紹飛往吉爾吉斯斯坦的國際航線

中國南方航空公司於21月10日星期一向吉爾吉斯共和國首都比什凱克介紹了其國際航線。自1998年烏魯木齊至比什凱克航線開通以來,該公司一直是中國公司在吉爾吉斯斯坦的重要組成部分,自那時以來,該公司已開發了多條航線。該公司市場部副主任鍾斌說:“近年來,南航已經確立了連接世界,創造美好生活的任務,並加快了世界一流航空運輸公司的建設”。位於中國西北的新疆維吾爾自治區。

鐘在演講中的開幕詞中說,作為中國三大航空運輸公司之一,亞洲最大的航空公司,中國南方航空積極參與“一帶一路”倡議的實施。 Zhong表示,該公司已在38個國家/地區的“一帶一路”沿線的68個城市開設了172條路線,每年運送超過1500萬名乘客。南航已經與美國航空,阿聯酋航空和芬蘭航空等國際合作夥伴擴大了戰略和商業關係。

中國駐吉爾吉斯共和國大使館貿易和經濟事務顧問李躍表示,近年來,中吉雙邊貿易達到了一個新水平,中國在吉爾吉斯斯坦的投資也取得了新進展。吉爾吉斯斯坦李肇星說:“航空業是兩國關係發展的引擎,為中吉關係和經貿合作提供了有力的保障和支持”

吉爾吉斯民航局局長庫爾曼別克·阿基謝夫稱讚中國南方航空是吉爾吉斯斯坦最好的航空公司之一。他說,多年來,該公司一直以其專業和優質的服務促進中吉兩國人員之間的密切合作。AW-Icon AW002

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Xinhuanet.com / Airgways.com / Reuters.com
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Southwest busca diversificarse

Resultado de imagen para SouthwestAW | 2019 10 22 10:22 | AIRLINES

PNGPIX-COM-Southwest-Airlines-Logo-PNG-Transparent.pngSouthwest Airlines especula adquisiciones en medio de la crisis del 737 MAX

Southwest Airlines fue rebajado de comprar por un banco de inversión adquisiciones de aerolíneas basado en la especulación de que podría tratar de resolver su problema de su flota 737 MAX. Las dificultades de Southwest (LUV) es la particular afectación de sus Boeing 737 MAX aparcados que limitan las operaciones de la aerolínea low cost. El avión ha estado en tierra desde Marzo 2019.

“Una adquisición por parte de Southwest motivada por un deseo de diversificarse lejos de MAX crea riesgos significativos en el corto plazo para LUV”, dijeron analistas de Stifel en una nota de investigación del Lunes 21/10 que especula si las aerolíneas de bajo costo Alaska Air Group Inc. y JetBlue Airways podrían ser objetivos de fusiones y adquisiciones.

Southwest recientemente extendió las cancelaciones relacionadas con 737 MAX hasta Febrero 2020, lo que significa que el operador se verá obstaculizado por la conexión a tierra hasta el primer trimestre de 2020. La saga ha tenido importantes implicaciones financieras para Southwest con la compañía diciendo que la puesta a tierra tuvo un impacto de US$ 175 millones en los ingresos operativos del segundo trimestre de 2019.

La puesta a tierra del 737 MAX ha sido un gran dolor de cabeza para Southwest. El Presidente Ejecutivo Gary Kelly ha estado siguiendo la línea entre mantener la confianza en el fabricante de aviones y expresando su frustración con la situación. Kelly dijo que la conexión a tierra ha causado que Southwest pierda participación de mercado, ya que trabaja con una flota más pequeña de lo esperado. A principios de Octubre 2019, Delta Air Lines Inc., la única aerolínea importante de Estados Unidos que no posee aeronaves 737 MAX, dijo que se ha beneficiado de la conexión a tierra.

Southwest es famoso por su flota única de la línea 737. Pero si la conexión a tierra de los 737 MAX persiste, el transportista podría verse obligado a comprar otra aerolínea para agregar una mezcla de aviones Airbus a su flota para que pueda aumentar sus capacidades. En 2Q2019, Southwest fue noticia cuando la gerencia visitó a una aerolínea que opera una flota de aviones Airbus en Estados Unidos.

Los analistas de Stifel argumentan que Southwest se encuentra forzado a una adquisición, pero que no es un buen escenario para el operador. “Si Boeing anuncia más demoras en el retorno del servicio MAX y/o un recorte de la tarifa MAX 737, eso aumentaría el riesgo para Southwest de una restricción de varios años en su capacidad. En algún momento, ese riesgo se vuelve estratégicamente inaceptable para Southwest. Creemos que nos estamos acercando a ese punto y podríamos llegar allí si se materializan los informes sobre un corte de producción del 737 MAX”, expresaron en Stifel.

Mientras tanto, la dirección de Southwest no ha omado una pposición clara sobre fusiones y adquisiciones en llamadas de ganancias anteriores y no ha ofrecido una guía firme sobre lo que Southwest podría o no hacer mientras la conexión a tierra persiste. Southwest informa las ganancias del tercer trimestre este Jueves 24/10.AW-Icon AW001

Resultado de imagen para Southwest groundedSouthwest seeks to diversify

Southwest Airlines speculates acquisitions amid the 737 MAX crisis

Southwest Airlines was downgraded from buying by an investment bank airline acquisitions based on speculation that it could try to solve its 737 MAX fleet problem. The difficulties of Southwest (LUV) is the particular affectation of its parked Boeing 737 MAX that limits the operations of the low-cost airline. The plane has been on the ground since March 2019.

“An acquisition by Southwest motivated by a desire to diversify away from MAX creates significant short-term risks for LUV”, Stifel analysts said in a research note on Monday 21/10 that speculates whether low-cost airlines Alaska Air Group Inc. and JetBlue Airways could be mergers and acquisitions targets.

Southwest recently extended cancellations related to 737 MAX until February 2020, which means that the operator will be hampered by grounding until the first quarter of 2020. The saga has had significant financial implications for Southwest with the company saying that the commissioning The ground had an impact of US $ 175 million on operating revenues for the second quarter of 2019.

The grounding of the 737 MAX has been a big headache for Southwest. Executive President Gary Kelly has been following the line between maintaining confidence in the aircraft manufacturer and expressing his frustration with the situation. Kelly said the grounding has caused Southwest to lose market share, as it works with a smaller fleet than expected. In early October 2019, Delta Air Lines Inc., the only major US airline that does not own 737 MAX aircraft, said it has benefited from grounding.

Southwest is famous for its unique 737 line fleet. But if the 737 MAX’s grounding persists, the carrier might be forced to buy another airline to add a mix of Airbus aircraft to its fleet so that it can increase its capabilities. In 2Q2019, Southwest made headlines when management visited an airline that operates a fleet of Airbus planes in the United States.

Stifel analysts argue that Southwest is forced into an acquisition, but that it is not a good scenario for the operator. “If Boeing announces further delays in the return of the MAX service and/or a cut in the MAX 737 fare, that would increase Southwest’s risk of a multi-year restriction on its capacity. At some point, that risk becomes strategically unacceptable for Southwest. We believe we are getting closer to that point and we could get there if reports on a 737 MAX production cut materialize”, they said in Stifel.

Meanwhile, the Southwest management has not omitted a clear position on mergers and acquisitions in previous earnings calls and has not offered firm guidance on what Southwest could or could not do while the ground connection persists. Southwest reports third-quarter earnings this Thursday, 10/24. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Southwest.com / Bizjournals.com / Hbr.org
AW-POST: 201910221022AR

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American celebra 30 años Hub Miami

Resultado de imagen para American Airlines Hub MiamiAW | 2019 10 22 09:39 | AIRLINES

aa_aa_ahz_tm_rgb_grd_pos.jpgAmerican Airlines celebra 30º aniversarios de Hub Miami

American Airlines está celebrando 30º aniversarios en Octubre 2019 de su centro de distribución en el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA). En Octubre 1989, American servía desde Miami conexiones con diecinueve vuelos diarios a seis ciudades. treinta años después más de 350 vuelos diarios a casi 130 destinos desde su centro de Miami. Las operaciones de carga de American también crecieron exponencialmente de 17.000 a 170.000 toneladas anuales.

“Hemos tenido un crecimiento sin precedentes en Miami en las últimas tres décadas y nuestro compromiso con la comunidad es más fuerte que nunca. Todos nosotros en American Airlines estamos orgullosos de nuestro título como la aerolínea líder de Miami”, dijo Juan Carlos Liscano, Vicepresidente de American Airlines en Miami.

Para American Airlines, miami es la entada natural de América Latina. Ninguna otra aerolínea basada en MIA ofrece tantos vuelos a América Latina como American Airlines. En el mes de Septiembre 2019, la compañía anunció un aumento en los servicios entre MIA y Santiago (SCL), Lima (LIM) y Sao Paulo (GRU). A principios de este año, la compañía agregó nuevos servicios a Córdoba, Argentina (COR) y Santiago de Cuba (SCU), destinos a los que solo American pueden llegar desde Estados Unidos.AW-Icon AW001

Resultado de imagen para American Airlines Hub MiamiAmerican celebrates 30 years Hub Miami

American Airlines celebrates 30th anniversary of Hub Miami

Resultado de imagen para American Airlines Hub MiamiAmerican Airlines is celebrating 30th anniversary in October 2019 of its distribution center at Miami International Airport (MIA). In October 1989, American served from Miami connections with nineteen daily flights to six cities. thirty years later more than 350 daily flights to almost 130 destinations from its downtown Miami. American cargo operations also grew exponentially from 17,000 to 170,000 tons annually.

“We have had unprecedented growth in Miami over the past three decades and our commitment to the community is stronger than ever. All of us at American Airlines are proud of our title as the leading Miami airline”, said Juan Carlos Liscano, Vice President of American Airlines in Miami.

For American Airlines, Miami is the natural entrance of Latin America. No other airline based on MIA offers as many flights to Latin America as American Airlines. In September 2019, the company announced an increase in services between MIA and Santiago (SCL), Lima (LIM) and Sao Paulo (GRU). Earlier this year, the company added new services to Córdoba, Argentina (COR) and Santiago de Cuba (SCU), destinations that only American can reach from the United States.AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aa.com / Dallasnews.com / Wsj.com
AW-POST: 201910220939AR

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El Palomar cierra por refacciones

Resultado de imagen para El Palomar Airport flybondi jetsmartAW | 2019 10 22 00:15 | AIRPORTS

Imagen relacionadaLos primeros días de Noviembre 2019 cerrará el Aeropuerto El Palomar por refacciones

Los primeros días de noviembre el Aeropuerto Buenos Aires/El Palomar estará cerrado, por lo que los vuelos de las aerolíneas que serán trasladados al Aeropuerto Ezeiza. Durante cuatro días, la terminal aérea no operará. El cierre se progamará desde las 20:00 hs del 04/11 hasta las 20:00 hs del 07/11, así ha comunicado Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000).

Los trabajos que se implementarán son por mantenimiento de pista y con el objetivo de seguir garantizando la seguridad operacional. Los vuelos serán trasladados a Ezeiza. Para más información el ecordatorio a los pasajeros comunicarse con la empresa ante cualquier duda, y para evitar inconvenientes. Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina operan en este aeropuerto.AW-Icon AW001

Resultado de imagen para El Palomar AirportThe Palomar closes for repair

The first days of November 2019 will close El Palomar Airport by spare parts

The first days of November the Buenos Aires/El Palomar Airport will be closed, so the flights of the airlines will be transferred to the Ezeiza Airport. For four days, the air terminal will not operate. The closure will be scheduled from 8:00 p.m. on 04/11 until 8:00 p.m. on 07/11, as reported by Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000).

The works to be implemented are for track maintenance and with the aim of continuing to guarantee safety. Flights will be transferred to Ezeiza. For more information, the passenger reminder should contact the company with any questions, and to avoid inconvenience. Flybondi Airlines and JetSmart Airlines Argentina operate at this airport.AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aa2000.com.ar / Airgways.com / Thebubble.com
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