1er Aniversario tragedia aérea JT-610

AW-720181029102306AW | 2019 10 29 23:17 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

AW-70000733Primer aniversario del vuelo JT-610 de Lion Air

El vuelo JT-610 de Lion Air despegó del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta de Jakarta, República de Indonesia a las 06:20 a.m del 29 Octubre 2018. Menos de 13 minutos después se estrelló en el Mar de Java, falleciendo todos a bordo. Este accidente marca el primero de dos accidentes fatales de la aeronave Boeing 737 MAX al poco tiempo de salir nuevo de fábrica. Un segundo avión se estrelló sobre Etiopía el 10 Marzo 2019, lo que provocó la puesta a tierra del avión y hundió a Boeing en una aguda crisis en curso.

Reporte Final

El Informe Final, publicado por los investigadores la semana pasada, señaló fallas en el diseño del avión de Boeing, así como errores de la aerolínea y su personal. La línea de tiempo que describe muestra a la tripulación luchando para controlar el avión, ya que el software automático anti-bloqueo, conocido como MCAS, anuló sus instrucciones y empujó la nariz hacia abajo más de 20 veces. Se estrelló contra el mar de Java a unas 450 mph.

 

Cronología del accidente vuelo JT-610 Lion Air

06:18 a.m.: El vuelo JT-610 recibió autorización para despegar del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta. A bordo se encuentran 189 personas: 181 pasajeros, 2 pilotos y 6 auxiliares de vuelo. Estaba destinado a Pangkal Pinang en la isla indonesia de Bangka. Antes de que el avión despegara, la tripulación notó que las condiciones climáticas en la ruta eran buenas.

06:20:16 a.m.: Se registraron lecturas inusuales mientras aún estaban en el suelo, menos de 30 segundos antes del despegue. Dos pantallas en la cabina registraron diferentes velocidades del viento, mientras que los dos sensores de ángulo de ataque del avión, que miden su orientación en el aire, no estuvieron de acuerdo en 21 grados sustanciales.

06:20:32 a.m.: El avión experimentó una advertencia de “sacudidor de la columna de control”, que sacude físicamente los controles del avión para alertar a los pilotos de una posible pérdida. Continuó durante la mayor parte del vuelo.

06:20:37 a.m.: El avión emitió una “advertencia de configuración de despegue”, una alerta genérica que señala posibles problemas. El informe dice que el capitán consultó la alerta, pero no da más detalles.

06:20:40 a.m.: El Comandante (CMD) está volando. Los problemas comienzan a ser espesos y rápidos.

06:20:44 a.m.: Los sensores comenzaron a grabar dos velocidades aéreas diferentes. El Primer Oficial (FO) le preguntó al capitán cuál es el problema y si deberían regresar. El no respondió.

06:21:12 a.m.: El Primer Oficial le dijo al capitán que los sensores a bordo estaban dando dos lecturas de altitud diferentes, a más de 200 pies de distancia. El Capitán habló con un controlador de tránsito aéreo en la terminal, quien dijo que subiera más alto.

06:21:28 a.m.: El Primer oficial le pidió al controlador que confirmara la altitud del avión. El controlador dijo que era 900 pies. En el avión, una pantalla decía 790 pies, la otra decía 1.040 pies.

06:21:37 a.m.: El Capitán le pidió al Primer Oficial que revisara una lista de verificación memorizada para saber qué hacer cuando el avión está dando lecturas de velocidad aérea poco confiables. El primer oficial no respondió. El FO sugirió volar a favor del viento, lo que el Capitán rechazó.

06:21:52 a.m.: El Primer Oficial pidió permiso para pasar a un patrón de espera, citando un “problema de control de vuelo”. El Controlador no respondió a la solicitud de patrón de espera y luego no recordó que se había realizado.

06:22:04 a.m.: Después de una sugerencia del Primer Oficial, el Capitán ajustó las aletas del avión desde la configuración “Flaps 5” a la configuración más plana “Flaps 1”. Luego le pidió al Primer Oficial que se hiciera cargo de los controles.

06:22:15 a.m.: El Controlador notó queque la altitud del avión estaba disminuyendo, de 1,700 pies a 1,600 pies. Los controles del avión todavía mostraban dos velocidades diferentes.

06:22:24 a.m.: El capitán y el Controlador acordaron que el avión debería subir a 5.000 pies. El avión aún mostraba dos velocidades diferentes.

06:22:32 a.m.: Una alarma advirtió que el avión volaba en un ángulo pronunciado. La caja negra mostraba que el avión se inclinó brevemente a 35º (grados), como para girar.

06:22:44 a.m.: El avión, que parece no haber llegado a los 5.000 pies planeados, desciende rápidamente 600 pies. Ha estado en el aire solo dos minutos.

06:22:48 a.m.: Los sensores en el avión están radicalmente en desacuerdo sobre su Ángulo de Ataque (AOA). Uno dice que el avión está volando con su nariz apuntando 18º grados hacia arriba, el otro dice que está volando con la nariz 3º grados hacia abajo. Los sensores de ángulo de ataque comparan el ángulo de las alas con la dirección del avión, para establecer la orientación del avión en el cielo.

06:23:00 a.m.: El avión advierte de baja velocidad. Todavía hay lecturas contradictorias de lo rápido que realmente está yendo.

06:23:04 a.m.: El Agitador de Palanca de la columna de control advirtió nuevamente de una posible pérdida. El avión advierte sobre la velocidad excesiva y la velocidad insuficiente.

06:23:09 a.m.: El Capitán le pidió al Primer Oficial una lista de verificación memorizada de qué hacer, pero no obtuvo respuesta.

06:23:15 a.m.: Un sistema automático a bordo del avión comienza a forzar su nariz hacia abajo, activándose durante 11 de los siguientes 17 segundos.

De acuerdo con la línea de tiempo, esto aún no responde al sistema MCAS que finalmente obligará al avión a estrellarse.

06:23:39 a.m.: La grabadora de voz de la cabina capta el sonido de las páginas de papel pasando, lo que sugiere que los pilotos miraron un manual. El Capitán giró la nariz del avión.

06:23:48 a.m.: El Primer Oficial emitió la advertencia “Control de Vuelo a Baja Presión”, que parece referirse a la presión en los Sistemas Hidráulicos que controlan el avión. Por separado, suena una advertencia de altitud.

06:24:05 a.m.: El capitán nuevamente solicitó una lista de verificación de qué hacer cuando no se puede confiar en los registradores de velocidad del avión, pero el Primer Oficial dijo que no podía encontrarlo. La grabadora de voz de la cabina volvió a captar el sonido de las páginas.

06:24:52 a.m.: Las aletas del avión cambiaron de posición, aunque la grabadora de voz de la cabina no notó ninguna discusión sobre cómo cambiarlas. El Controlador dio instrucciones para cambiar la dirección y altitud del avión. El Capitán levantó la nariz del avión.

06:25:11 a.m.: Las aletas del avión cambiaron de posición, nuevamente sin discusión entre los pilotos.

06:25:27 a.m.: El Sistema MCAS del avión comienza a activarse. En seis minutos y medio se habrá estrellado el avión. Primero empuja la nariz hacia abajo durante dos segundos. El Capitán lo interrumpió, empujando la nariz hacia arriba durante seis segundos.

06:25:40 a.m.: MCAS se activó seis veces en los siguientes dos minutos, empujando la nariz del avión hacia abajo hasta que el Capitán lo interrumpió.

06:27:03 a.m.: El Controlador le dijo al avión que cambiara de dirección para evitar el tráfico en el aire. El Primer Oficial, que seguía leyendo la lista de verificación de cómo lidiar con las lecturas de mala velocidad, no respondió hasta la tercera vez. La grabadora de voz de la cabina mostró que los pilotos leyeron frenéticamente el manual para encontrar una solución mientras el avión se descontrolaba.

06:27:15 a.m.: MCAS se activó cuatro veces más en el siguiente minuto y el Capitán lo anuló nuevamente. El Primer Oficial dijo que haría un chequeo basado en la lista que había estado leyendo.

06:28:18 a.m.: El Primer Oficial llamó a una azafata a la cabina, y el Capitán luego le pidió que llamara a un ingeniero de la aerolínea que estaba a bordo. MCAS se activó dos veces más, y el capitán dijo: “Mira qué sucedió”.

06:28:43 a.m.: El Controlador dio más instrucciones para la dirección y altitud del avión, mientras que una conversación entre los asistentes de vuelo “discutió que había un problema técnico en la cabina”. MCAS se activó tres veces más en menos de un minuto.

06:29:37 a.m.: El Controlador le dijo a la tripulación que la pantalla de su radar mostraba el avión descendiendo, y el Primer Oficial respondió que estaban teniendo un problema de control de vuelo y volaban el avión manualmente. MCAS se activó dos veces más.

06:30:02 a.m.: El Primer Oficial contactó a un Controlador de Tránsito Aéreo diferente, el encargado de las llegadas al Aeropuerto de Soekarno-Hatta. Dijo que el avión tenía un problema de control de vuelo. El Controlador le dijo al avión que volviera a la pista desde donde despegó.

06:30:06 a.m.: MCAS se activó tres veces más en menos de un minuto, y el capitán lo anuló.

06:30:48 a.m.: El Capitán le pidió al primer oficial que tomara el control. El Primer Oficial empujó la nariz del avión hacia arriba y dijo 5 segundos después: “Tengo el control”.

06:31.08 a.m.: El Capitán le dijo al Controlador que no podía calcular su altitud porque los sensores estaban dando lecturas muy diferentes. Aparentemente nervioso, se refirió al vuelo como el número 650 en lugar de 610.

06:31:15 a.m.: El Primer Oficial señaló repetidamente la nariz del avión hacia arriba. MCAS se activó dos veces en los siguientes doce segundos.

06:31:51 a.m.: Cinco segundos después, el avión advierte sobre su rápido descenso y el mar que se aproxima. Ya casi no queda tiempo.

06:31:53 a.m.: MCAS activado por última vez. Un segundo después, el registro de vuelo y la Grabadora de Voz de la Cabina dejan de funcionar. El Control de Tráfico Aéreo intenta seis veces contactar a los pilotos, sin respuesta. Se les pide a otros aviones en el área que intenten ver qué sucedió.

07:05 a.m.: Alrededor de media hora después, un remolcador encontró escombros que luego se descubrió que formaban parte del avión Boeing 737-8 MAX. El accidente está confirmado. No hay sobrevivientes.

El objetivo del MCAS era evitar que el 737 MAX se detuviera, contrarrestando la tendencia a que la nariz se moviera hacia arriba al obligarla a retroceder. Boeing no mencionó el sistema MCAS, qué es o cómo manejar cualquier mal funcionamiento, en el manual de vuelo para pilotos.

El controlador dijo que la velocidad de avance del avión, que se muestra en la pantalla del radar, era de 322 nudos. Pero la Caja Negra mostraba que la pantalla de vuelo del Capitán indicaba que la velocidad era de 306 nudos, y el Primer Oficial indicaba 318 nudos.

La Caja Negra del avión, recuperada después del accidente, dijo que un indicador registró una velocidad de 164 nudos mientras que el otro registró 173 nudos.

La grabadora de voz de la cabina mostró que los pilotos leyeron frenéticamente el manual para encontrar una solución mientras el avión se descontrolaba.

Este fue el primer accidente de un 737 MAX, el modelo más nuevo de la línea 737 de Boeing. El tipo de avión había entrado en servicio solo un año antes.

En cuestión de días, los investigadores comenzaron a sospechar que un sistema automatizado en el 737 Max llamado Sistema de aumento de las características de maniobra, o MCAS, puede haber estado involucrado.

MCAS fue diseñado para compensar el hecho de que el 737 Max tiene motores más grandes que las 737 generaciones anteriores. Los motores más grandes pueden hacer que la nariz del avión se incline hacia arriba, lo que lleva a una parada. En esa situación, MCAS podría apuntar automáticamente la nariz hacia abajo para negar el efecto del tamaño del motor.

Eso significaba que, desde la perspectiva de los pilotos, el avión se manejaría exactamente como las generaciones anteriores de 737, lo que facilita a las aerolíneas integrar el nuevo tipo de avión en sus flotas.

Sin embargo, parecía que MCAS se había comprometido erróneamente, forzando la nariz del avión hacia abajo cuando había estado volando normalmente.

En el vuelo anterior del avión, los pilotos informaron lecturas incorrectas de velocidad y altitud, así como problemas similares de control de vuelo. Sin embargo, pudieron aterrizar el avión con éxito. No estaba claro por qué la aerolínea no retiró el avión del servicio en ese momento para investigar el problema.

Los investigadores indonesios señalaron en su informe final, publicado la semana pasada, que faltaban 31 páginas en el registro de mantenimiento de la aerolínea para el avión.

Las investigaciones mostraron que MCAS se activó porque podría ser activado por una sola lectura del sensor: en ambos accidentes, se sospecha que los sensores han fallado, enviando datos erróneos a la computadora de vuelo y, sin una verificación redundante, activando el sistema automatizado.

Se sospecha que MCAS desempeñó un papel similar en el accidente de marzo de 2019 del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

Boeing inicialmente excluyó las menciones de MCAS del manual del piloto, argumentando ante la FAA que, dado que estaba diseñado para funcionar en segundo plano, y debería activarse solo en condiciones muy raras, la plena comprensión de esto no era crucial para los pilotos que operaban el avión.

Las investigaciones posteriores sobre el accidente han culpado a Boeing por no haber explicado adecuadamente el sistema MCAS, haciéndolo vulnerable a los datos incorrectos de un solo sensor fallido, así como por no haber podido construir un sistema a prueba de fallas para desactivarlo.

La aerolínea también ha sido criticada por no retirar el avión del servicio, mientras que los pilotos han sido criticados por responder mal a una serie de alertas en la cabina y por no seguir una lista de verificación de emergencia que podría haber salvado el avión, una que los pilotos en el vuelo anterior lo habían seguido. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para monument korban JT 6101st Anniversary air tragedy JT-610

AW-7007378.jpgLion Air JT-610 first anniversary

Lion Air flight JT-610 took off from Soekarno-Hatta International Airport in Jakarta, the Republic of Indonesia at 06:20 a.m. on October 29, 2018. Less than 13 minutes later it crashed into the Java Sea, all of which died on board. This accident marks the first of two fatal accidents of the Boeing 737 MAX aircraft shortly after leaving the factory again. A second plane crashed over Ethiopia on March 10, 2019, which caused the plane to be grounded and plunged Boeing into a sharp ongoing crisis.

Final report

The Final Report, published by researchers last week, pointed out flaws in the design of the Boeing plane, as well as mistakes by the airline and its staff. The timeline it describes shows the crew struggling to control the plane, since the automatic anti-blocking software, known as MCAS, canceled its instructions and pushed the nose down more than 20 times. It crashed into the Java Sea at about 450 mph.

 

Chronology of the flight accident JT-610 Lion Air

06:18 a.m.: Flight JT-610 was authorized to take off from Soekarno-Hatta International Airport. There are 189 people on board: 181 passengers, 2 pilots, and 6 flight attendants. It was destined for Pangkal Pinang on the Indonesian island of Bangka. Before the plane took off, the crew noticed that the weather conditions on the route were good.

06:20:16 a.m.: Unusual readings were recorded while they were still on the ground, less than 30 seconds before takeoff. Two screens in the cabin recorded different wind speeds, while the two attack angle sensors of the plane, which measure their orientation in the air, did not agree on substantial 21 degrees.

06:20:32 a.m.: The plane experienced a “control column shaker” warning, which physically shakes the plane’s controls to alert pilots of a possible loss. He continued for most of the flight.

06:20:37 a.m.: The plane issued a “take-off configuration warning”, a generic alert that signals possible problems. The report says the captain consulted the alert but does not give more details.

06:20:40 a.m.: The Commander (CMD) is flying. The problems begin to be thick and fast.

06:20:44 a.m.: The sensors began recording two different airspeeds. The First Officer (FO) asked the captain what the problem is and if they should return. He did not answer.

06:21:12 a.m.: The First Officer told the captain that the sensors onboard were giving two different altitude readings, more than 200 feet away. The Captain spoke with an air traffic controller at the terminal, who said he would climb higher.

06:21:28 a.m.: The First officer asked the controller to confirm the plane’s altitude. The controller said it was 900 feet. On the plane, one screen said 790 feet, the other said 1,040 feet.

06:21:37 a.m.: The Captain asked the First Officer to review a memorized checklist to know what to do when the plane is giving unreliable airspeed readings. The first officer did not respond. The FO suggested flying in favor of the wind, which the Captain rejected.

06:21:52 a.m.: The First Officer asked permission to move on to a waiting employer, citing a “flight control problem”, The Controller did not respond to the waiting pattern request and then did not recall that it had been made.

06:22:04 a.m.: After a suggestion from the First Officer, the Captain adjusted the fins of the plane from the “Flaps 5” configuration to the flatter “Flaps 1” configuration. He then asked the First Officer to take over the controls.

06:22:15 a.m.: The Controller noticed that the plane’s altitude was decreasing, from 1,700 feet to 1,600 feet. The airplane controls still showed two different speeds.

06:22:24 a.m.: The captain and the Controller agreed that the plane should rise to 5,000 feet. The plane still showed two different speeds.

06:22:32 a.m.: An alarm warned that the plane was flying at a steep angle. The black box showed that the plane tilted briefly at 35º (degrees) as if to turn.

06:22:44 a.m.: The plane, which seems not to have reached the planned 5,000 feet, descends rapidly 600 feet. It has been in the air for only two minutes.

06:22:48 a.m.: The sensors on the plane are radically at odds over their Angle of Attack (AOA). One says that the plane is flying with its nose pointing 18 degrees up, the other says it is flying with the nose 3 degrees down. The angle of attack sensors compares the angle of the wings with the direction of the plane, to establish the orientation of the plane in the sky.

06:23:00 a.m.: The plane warns of low speed. There are still conflicting readings of how fast it really is going.

06:23:04 a.m.: The Lever Shaker of the control column warned again of a possible loss. The plane warns of excessive speed and insufficient speed.

06:23:09 a.m.: The Captain asked the First Officer for a memorized checklist of what to do but got no response.

06:23:15 a.m.: An automatic system onboard the plane begins to force its nose down, activating for 11 of the next 17 seconds.

According to the timeline, this still does not respond to the MCAS system that will eventually force the plane to crash.

06:23:39 a.m.: The voice recorder in the cockpit picks up the sound of paper pages passing by, suggesting that the pilots looked at a manual. The Captain turned the nose of the plane.

06:23:48 a.m.: The First Officer issued the warning “Low-Pressure Flight Control”, which seems to refer to the pressure in the Hydraulic Systems that control the aircraft. Separately, an altitude warning sounds.

06:24:05 a.m.: The captain again requested a checklist of what to do when the plane’s speed recorders cannot be trusted, but the First Officer said he could not find him. The voice recorder in the cabin picked up the sound of the pages again.

06:24:52 a.m.: The plane’s fins changed position, although the cockpit voice recorder did not notice any discussion on how to change them. The Controller instructed to change the direction and altitude of the plane. The Captain raised the nose of the plane.

06:25:11 a.m.: The fins of the plane changed position, again without discussion among the pilots.

06:25:27 a.m.: The aircraft’s MCAS System begins to activate. In six and a half minutes the plane will have crashed. First, push the nose down for two seconds. The Captain interrupted him, pushing his nose up for six seconds.

06:25:40 a.m.: MCAS was activated six times in the next two minutes, pushing the nose of the plane down until the Captain interrupted.

06:27:03 a.m.: The Controller told the plane to change direction to avoid air traffic. The First Officer, who was still reading the checklist on how to deal with poor speed readings, did not respond until the third time. The cockpit voice recorder showed that the pilots frantically read the manual to find a solution while the plane was out of control.

06:27:15 a.m.: MCAS was activated four more times in the next minute and the Captain canceled it again. The First Officer said he would do a check based on the list he had been reading.

06:28:18 a.m.: The First Officer called a flight attendant to the cabin, and the Captain then asked him to call an airline engineer who was on board. MCAS was activated twice more, and the captain said: “Look what happened”.

06:28:43 a.m.: The Controller gave further instructions for the direction and altitude of the plane, while a conversation between flight attendants “discussed that there was a technical problem in the cabin”. MCAS was activated three more times in less than a minute.

06:29:37 a.m.: The Controller told the crew that his radar screen showed the plane going down, and the First Officer responded that they were having a flight control problem and were flying the plane manually. MCAS was activated twice more.

06:30:02 a.m.: The First Officer contacted a different Air Traffic Controller, responsible for arrivals at Soekarno-Hatta Airport. He said the plane had a flight control problem. The Controller told the plane to return to the runway from where it took off.

06:30:06 a.m.: MCAS activated three more times in less than a minute, and the captain canceled it.

06:30:48 a.m.: The Captain asked the first officer to take control. The First Officer pushed the nose of the plane up and said 5 seconds later: “I have control”.

06: 31.08 a.m.: The Captain told the Controller that he could not calculate his altitude because the sensors were giving very different readings. Apparently nervous, he referred to the flight as number 650 instead of 610.

06:31:15 a.m.: The First Officer repeatedly pointed out the nose of the plane up. MCAS was activated twice in the next twelve seconds.

06:31:51 a.m.: Five seconds later, the plane warns of its rapid descent and the approaching sea. There is almost no time left.

06:31:53 a.m.: MCAS last activated. A second later, the flight log and the Voice Recorder in the Cabin stop working. The Air Traffic Control tries six times to contact the pilots, without response. Other planes in the area are asked to try to see what happened.

07:05 a.m.: About half an hour later, a tugboat found debris that was later discovered to be part of the Boeing 737-8 MAX plane. The accident is confirmed. There are no survivors.

The objective of the MCAS was to prevent the 737 MAX from stopping, counteracting the tendency for the nose to move upward by forcing it to back off. Boeing did not mention the MCAS system, what it is or how to handle any malfunction, in the flight manual for pilots.

The controller said the plane’s forward speed, which is shown on the radar screen, was 322 knots. But the Black Box showed that the Captain’s flight screen indicated that the speed was 306 knots, and the First Officer indicated 318 knots.

The Black Box of the plane, recovered after the accident, said that one indicator registered a speed of 164 knots while the other registered 173 knots.

The cockpit voice recorder showed that the pilots frantically read the manual to find a solution while the plane was out of control.

This was the first accident of a 737 MAX, the newest model of the Boeing 737 line. The type of plane had entered service only one year earlier.

Within a matter of days, researchers began to suspect that an automated system in the 737 MAX called the Maneuvering Features Increase System, or MCAS may have been involved.

MCAS was designed to compensate for the fact that the 737 Max has larger engines than the previous 737 generations. Larger engines can cause the nose of the plane to tilt up, leading to a stop. In that situation, MCAS could automatically point the nose down to deny the effect of engine size.

That meant that, from the pilots’ perspective, the plane would be handled exactly like previous generations of 737, which makes it easier for airlines to integrate the new type of aircraft into their fleets.

However, it seemed that MCAS had erroneously engaged, forcing the plane’s nose down when it had been flying normally.

On the previous flight of the plane, the pilots reported incorrect speed and altitude readings, as well as similar flight control problems. However, they were able to land the plane successfully. It was not clear why the airline did not withdraw the plane from the service at that time to investigate the problem.

Indonesian researchers noted in their final report, published last week, that 31 pages were missing from the airline’s maintenance record for the plane.

Investigations showed that MCAS was activated because it could be activated by a single sensor reading: in both accidents, the sensors are suspected to have failed, sending erroneous data to the flight computer and, without redundant verification, activating the automated system.

It is suspected that MCAS played a similar role in the March 2019 accident of Ethiopian Airlines flight ET-302.

Boeing initially excluded MCAS mentions from the pilot’s manual, arguing to the FAA that, since it was designed to operate in the background, and should be activated only in very rare conditions, full understanding of this was not crucial for pilots operating the plane.

Subsequent investigations into the accident have blamed Boeing for not properly explaining the MCAS system, making it vulnerable to incorrect data from a single failed sensor, as well as failing to build a fail-safe system to deactivate it.

The airline has also been criticized for not removing the aircraft from service, while pilots have been criticized for responding poorly to a series of alerts in the cabin and for not following an emergency checklist that could have saved the plane, a that the pilots on the previous flight had followed. AW-Icon AW002

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Businessinsider.com / Airgways.com
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50º Aniversarios Base Marambio

AW | 2019 10 29 21:57 | AVIATION HISTORY

Image result for Base Marambio logo50º años de la Base Marambio en la Antártida Argentina

El 29 Octubre 1969 se fundó la Base Marambio en la Antártica Argentina. Al continente blanco aterrizó un Fokker F-27 por primera vez en la historia en la pista construida durante tres meses a pico y pala por un contingente de oficiales y suboficiales de las Fuerzas Armadas. Las aventuras y los sacrificios de la Patrulla Soberanía. A 50 años del nacimiento de la Base Marambio: 21 hombres en carpas, 30 grados bajo cero, estalactitas en la nariz y mate preparado con nieve de la Antártida. Las memorias de un día histórico, donde estuvieron tres meses trabajando sin descanso, con temperaturas de 30° bajo cero, con escarcha en sus rostros. Picaron hielo, removieron las rocas grandes, las reemplazaron por piedras más pequeñas y homogéneas que ocuparon sus huecos, esculpieron el suelo, completaron la nivelación de un meseta con morfología natural habilitada para la instalación de un campamento militar.

Argentina había conquistado la masa polar en 1904 con la fundación de la base Orcadas pero la interacción entre ambos bloques continentales era discreta y compleja. Quince días tardaban en llegar a la Antártida desde Buenos Aires con el Rompehielos ARA San Martín en la ventana del verano entre Noviembre-Enero. Era menester quebrar el aislamiento antártico, establecer contacto, trazar una línea de diálogo viable para el progreso de investigaciones científicas de instituciones nacionales y extranjeras. Unos veintiún voluntarios, entre entre oficiales y suboficiales de las bases Matienzo y Petrel habían emprendido en primavera una misión de omper el aislamiento con el Continente Americano y acercarlo de manera más rápida. El propósito final era que aviones convencionales pudieran transportar materiales para la instalación de una nueva base de las Fuerzas Armadas.

Concluidas las obras el 29 Octubre 1969, se labró un acta, se la leyó por radio a la Cancillería y se rebautizó la isla donde está instalada la base, anteriormente llamada Seymour, para portar el nombre de uno de los pioneros en la exploración antártica, el Comodoro Gustavo Argentino Marambio comandante del primer sobrevuelo en el Sector Antártico Argentino realizado el 1 Diciembre 1951. Era la dotación cero de la Isla Marambio.

El Martes 29 Octubre 1969, el día. Primero, el legendario avión Douglas C-47, matrícula TA-05, descendió a la isla para luego incorporarse al Museo Nacional de Aeronáutica en Buenos Aires. Luego, un avión turbo hélice Fokker F-27, matrícula TC-77, aterrizó en la pista de la base. Fue la primera vez en la historia de la humanidad que un avión con ruedas aterrizó en la Antártida. Ese hito fundó la Base Marambio. Tardó tres horas y media en cruzar el Pasaje de Drake, el estrecho de mil kilómetros de longitud que separa ambas masas continentales, para aterrizar en una pista construida a mano, a pico y a pala. Llevaba a bordo al Ministro de Defensa de Argentina, al Jefe de Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas y a otra autoridades que participaron de la inauguración oficial de la base.

Un avión Beaver con esquíes en las ruedas pudo anevizar sobre la Base Marambio días antes del aterrizaje del Fokker F-27 el 29 de octubre de 1969

UN AVIÓN BEAVER CON ESQUÍES EN LAS RUEDAS PUDO ANEVIZAR SOBRE LA BASE MARAMBIO DÍAS ANTES DEL ATERRIZAJE DEL FOKKER F-27 EL 29 DE OCTUBRE DE 1969
El histórico aterrizaje de un Hércules C-130 en la pista de Marambio. Ocurrió por primera vez el 11 de abril del 1970. Es capaz de transportar hasta veinte mil kilos, pero a la base opera solo diez mil porque por la extensión de la pista debe realizar un aterrizaje de asaltoEL HISTÓRICO ATERRIZAJE DE UN HÉRCULES C-130 EN LA PISTA DE MARAMBIO. OCURRIÓ POR PRIMERA VEZ EL 11 DE ABRIL DEL 1970. ES CAPAZ DE TRANSPORTAR HASTA VEINTE MIL KILOS, PERO A LA BASE OPERA SOLO DIEZ MIL PORQUE POR LA EXTENSIÓN DE LA PISTA DEBE REALIZAR UN ATERRIZAJE DE ASALTO
Image result for pista aterrizaje Base MarambioEL 28 JULIO 1973, EL AVIÓN PRESIDENCIAL MATRÍCULA T-01 “PATAGONIA”, UN REACTOR FOKKER F-28 FELLOWSHIP, ATERRIZÓ EN LA PISTA DE LA BASE AÉREA “VICECOMODORO MARAMBIO” DE LA ANTÁRTIDA ARGENTINA. EL VUELO SE PLANEÓ PARA ASEGURAR LA OPERACIÓN QUE LUEGO SE REALIZÓ EL DÍA 10 DE AGOSTO DEL MISMO AÑO, PARA TRASLADAR AL PRESIDENTE PROVISIONAL RAÚL LASTIRI Y MIEMBROS DE SU GABINETE

Aeródromo Marambio

El aeródromo Marambio5​ es el más antiguo de toda la Antártida y funciona como puente aéreo entre Argentina y sus bases antárticas. El nombre, al igual que el de la Base Marambio en donde se encuentra, homenajea a Gustavo Argentino Marambio, pionero de la aviación argentina sobre el sector antártico. Se encuentra ubicado en la isla Marambio (o Seymour) en el mar de Weddell. Esta isla tiene alrededor de 14 km de longitud por 8 km de ancho. La pista sobre la permafrost tiene 1.260 m de largo y 35 m de ancho. Fue inaugurado el 29 Octubre 1969 junto con la base.

La base cuenta con alojamientos para el personal, talleres de mantenimiento general, usina, planta de tratamiento de residuos cloacales, centro meteorológico, museo y hangar para aeronaves. En invierno la base tiene un promedio de 55 habitantes, pero en verano la población llega hasta 150.

La pista de aterrizaje es de tierra compactada, por lo que es apta para operar con aviones de gran porte utilizando el tren de aterrizaje convencional. Fue construida por los integrantes de la Patrulla Soberanía que en un entorno tan hostil y en condiciones muy precarias, viviendo en carpas y trabajando con picos y palas realizaron un gran esfuerzo para lograr su objetivo. Rompiendo así el aislamiento y generando un puente aéreo con el continente. El equipo liderado por el vicecomodoro Mario Luis Olezza construyó la pista de 1.200 m de longitud y 40 de ancho, la primera en el continente antártico. Los suministros pueden llegar a la Base Marambio durante todo el año para ser posteriormente distribuidos a las otras bases argentinas cercanas (excepto la Base Belgrano II). Hay cerca de 100 vuelos intercontinentales cada año hacia la base. El Aeródromo Marambio es uno de los tres de la Antártida que tiene pista de grava, los otros dos son Marsh Martin (de Chile) y Rothera (del Reino Unido).

En Julio 2015 fue inaugurada una segunda pista de grava con el despegue y posterior aterrizaje de un Twin Otter DHC-6 de la Fuerza Aérea Argentina, seguida de un Hércules C-130. La nueva pista posee 1600 metros de largo y 40 metros de ancho (la pista de tierra más extensa de la Antártida) y su orientación es 01/19, para poder ser utilizada con vientos del norte permitiendo la operación de aeronaves en forma permanente.

Image result for Monumento Marambio Villa Mugueta, Santa FeMONUMENTO AL TRÁGICO ACCIDENTE AÉREO DONDE FALLECIÓ EL COMODORO GUSTAVO ARGENTINO MARAMBIO Y SU TRIPULACIÓN EN VILLA MUGUETA. PROVINCIA DE SANTA FE, ARGENTINA. ESTE PIONERO DE LA FUERZA AÉREA QUE HABÍA SOBREVOLADO LA ANTÁRTIDA ARGENTINA, EN 1951, EN SU HOMENAJE, LA BASE MARAMBIO LLEVA SU NOMBRE

Antártica, una provincia argentina

La Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, o más conocida como la Tierra del Fuego, es una de las 23 provincias que conforman la República Argentina. A su vez, es uno de los 24 estados autogobernados o jurisdicciones de primer orden​ que conforman el país, y uno de los 24 distritos electorales legislativos nacionales. Su capital es Ushuaia y su ciudad más poblada, Río Grande.

AW-7000955.pngEstá ubicada la región patagónica, en el extremo sur de la Argentina, y ocupa un amplio territorio insular, marítimo y antártico, que se extiende desde la Isla Grande de Tierra del Fuego al Polo Sur, incluyendo la Isla de los Estados, las Islas Malvinas, las Islas del Atlántico Sur, la Península Antártica, formando un triángulo cuyos lados son los meridianos 74°O y 25°O y su vértice el Polo Sur. En la porción americana, la provincia limita al norte con la Provincia de Santa Cruz, al oeste con Chile y al sur del Canal de Beagle, también con Chile. En la Antártida, la provincia también limita al oeste con Chile, aunque los límites no están establecidos. Con 1.002.445 km² es la jurisdicción de primer orden​ más extensa (incluyendo los territorios en litigio) y con 160.720 habitantes en 2010, la menos poblada.

Con respecto a los territorios cuya soberanía se encuentra en disputa (Islas Malvinas, islas Georgias del Sur, islas Sandwich del Sur, islas Orcadas del Sur, Antártida argentina) la ley de provincialización en su Artículo 2 establece que corresponden al territorio de la provincia, pero “sujeta a los tratados con potencias extranjeras que celebre el Gobierno federal, para cuya ratificación no será necesario consultar al Gobierno provincial”, norma que habilita la secesión de dichos territorios por la sola decisión del Estado nacional en el marco de las negociaciones sobre la soberanía con otras potencias. Estaba organizada como territorio nacional hasta el 26 de abril de 1990, año en el que obtuvo la categoría de provincia a través de la sanción de la Ley Nacional Nº 23.775 del Congreso de la Nación Argentina. AW-Icon AW001

Image result for pista aterrizaje Base Marambio50th Anniversaries Base Marambio

50th anniversary of the Marambio Base in Argentina Antarctica

images.jpgOn October 29, 1969, the Marambio Base was founded in the Argentine Antarctic. A Fokker F-27 landed on the track for the first time in history on the track built for three months at peak and shovel by a contingent of officers and non-commissioned officers of the Armed Forces. 50 years after the birth of the Marambio Base: 21 men in tents, 30 degrees below zero, stalactites in the nose and mate prepared with snow from Antarctica. The AW-709767.jpgadventures and sacrifices of the Sovereignty Patrol. The memories of a historic day, where they spent three months working tirelessly, with temperatures of 30° below zero, with frost on their faces. They chopped ice, removed large rocks, replaced them with smaller, more homogeneous stones that occupied their holes, sculpted the ground, completed the leveling of a plateau with natural morphology enabled for the installation of a military camp.

Argentina had conquered the polar mass in 1904 with the foundation of the Orcadas base but the interaction between both continental blocks was discreet and complex. It took fifteen days to get to Antarctica from Buenos Aires with the ARA San Martín icebreaker in the summer window between November-January. It was necessary to break the Antarctic isolation, establish contact, draw a line of viable dialogue for the progress of scientific research of national and foreign institutions. Some twenty-one volunteers, between officers and non-commissioned officers of the Matienzo and Petrel bases, had undertaken in spring a mission to break the isolation with the American Continent and bring it closer. The final purpose was that conventional airplanes could transport materials for the installation of a new base of the Armed Forces.

MARAMBIO BASE

Completed the works on October 29, 1969, a record was made, read by radio to the Ministry of Foreign Affairs and renamed the island where the base, previously called Seymour, is installed to bear the name of one of the pioneers in the Antarctic exploration, Commodore Gustavo Argentino Marambio commander of the first overflight in the Argentine Antarctic Sector on December 1, 1951. It was the zero endowments of Marambio Island.

On Tuesday 29 October 1969, the day. First, the legendary Douglas C-47 aircraft, registration TA-05, descended to the island and then joined the National Aeronautical Museum in Buenos Aires. Then, a Fokker F-27 turbo propeller plane, license plate TC-77, landed on the base runway. It was the first time in human history that a plane with wheels landed in Antarctica. That milestone founded the Marambio Base. It took three and a half hours to cross the Drake Passage, the thousand-mile-long strait that separates both continental masses, to land on a hand-built track, at the peak and shovel. He carried on board the Minister of Defense of Argentina, the Chief of General Staff of the Armed Forces and other authorities who participated in the official inauguration of the base.

Image result for Base Marambio pista aterrizajeMarambio Airfield

Marambio Airfield is the oldest in all of Antarctica and works as an air bridge between Argentina and its Antarctic bases. The name, like that of the Marambio Base where it is located, honors Gustavo Argentino Marambio, pioneer of Argentine aviation over the Antarctic sector. It is located on Marambio Island (or Seymour) in the Weddell Sea. This island is about 14 km long and 8 km wide. The track on the permafrost is 1,260 m long and 35 m wide. It was inaugurated on October 29, 1969, along with the base.

The base has staff accommodation, general maintenance workshops, plant, sewage treatment plant, meteorological center, museum and aircraft hangar. In winter the base has an average of 55 inhabitants, but in summer the population reaches 150.

The airstrip is made of compacted earth, so it is suitable for operating with large aircraft using the conventional landing gear. It was built by the members of the Sovereignty Patrol that in such a hostile environment and in very precarious conditions, living in tents and working with spikes and shovels made a great effort to achieve their goal. Breaking the isolation and generating an air bridge with the continent. The team led by Deputy Commodore Mario Luis Olezza built the 1,200 m long and 40 wide track, the first on the Antarctic continent. The supplies can arrive at the Marambio Base throughout the year to be later distributed to the other nearby Argentine bases (except the Belgrano II Base). There are about 100 intercontinental flights each year to the base. Marambio Airfield is one of three in Antarctica that has a gravel track, the other two are Marsh Martin (from Chile) and Rothera (from the United Kingdom).

In July 2015, a second gravel track was inaugurated with the takeoff and subsequent landing of a Twin Otter DHC-6 of the Argentine Air Force, followed by a Hercules C-130. The new runway is 1600 meters long and 40 meters wide (the most extensive dirt track in Antarctica) and its orientation is 01/19, to be used with northern winds allowing the operation of aircraft permanently.

AW-Argentina.svg.png

Antarctica, an Argentine province

The Province of Tierra del Fuego, Antarctica and South Atlantic Islands, or better known as Tierra del Fuego, is one of the 23 provinces that make up the Argentine Republic. In turn, it is one of the 24 self-governed states or first-order jurisdictions that make up the country, and one of the 24 national legislative constituencies. Its capital is Ushuaia and its most populous city, Rio Grande.

The Patagonian region is located, in the extreme south of Argentina, and occupies a wide insular, maritime and Antarctic territory, which extends from the Big Island of Tierra del Fuego to the South Pole, including the Island of the States, the Malvinas Islands (Falkland Islands), the South Atlantic Islands, the Antarctic Peninsula, forming a triangle whose sides are the 74° W and 25° W meridians and its South Pole vertex. In the American portion, the province limits to the north with the Province of Santa Cruz, to the west with Chile and to the south of the Beagle Channel, also with Chile. In Antarctica, the province also borders on the west with Chile, although the limits are not established. With 1,002 445 km² it is the most extensive first-order jurisdiction (including the territories in dispute) and with 160.720 inhabitants in 2010, the least populated.

With respect to the territories whose sovereignty is in dispute (Malvinas Islands, South Georgia Islands, South Sandwich Islands, South Orkney Islands, Argentine Antarctica) the provincial nation law in its Article 2 establishes that they correspond to the territory of the province, but “subject to treaties with foreign powers entered into by the Federal Government, for whose ratification it will not be necessary to consult the Provincial Government”, a rule that enables the secession of said territories by the sole decision of the national State in the framework of negotiations on the sovereignty with other powers. It was organized as a national territory until April 26, 1990, the year in which it obtained the category of the province through the enactment of National Law No. 23,775 of the Congress of the Argentine Nation. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Infobae.com / Wikipedia.org / Airgways.com / Ara.mil.ar
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Holdouts solicitan embargos Aerolíneas

Resultado de imagen para Aerolineas A330 New York AirportAW | 2019 10 29 14:58 | AIRLINES / GOVERNMENT

22475a194fc915b9f48b03f910246ce886560490_70e1436dd4a30331efb2080a79c1ad868905b5a8.jpgHoldouts piden embargos a Aerolíneas pero están acusados de fraude

Dos acreedores que obtuvieron una sentencia favorable en 2006 solicitaron en un tribunal de Nueva York una Orden de Restricción temporal contra Aerolíneas Argentinas para prohibirle transferir cualquier activo. El Gobierno desestimó el pedido y los acusó de fraudulentos. Dos holdouts pidieron a un tribunal de Estados Unidos que congele bienes de Aerolíneas Argentinas, incluidos aviones en el aeropuerto JFK de Nueva York, en un intento por cobrar una sentencia por bonos en default, pero el Gobierno de Argentina pidió que se rechazara el reclamo y la nulidad por fraude de la sentencia porque los acreedores presentaron documentos falsos para justificar la tenencia de los títulos. El caso está en manos de la Jueza Loretta Preska.

Michele Collea y Denise Dussault, dos acreedores que obtuvieron una sentencia a favor en 2006 para cobrar bonos impagos por casi US$ 7 millones, solicitaron en un Tribunal de Nueva York una Orden de Restricción Temporal contra Aerolíneas Argentina para prohibirle transferir cualquier activo e impedir que los aviones salgan del Aeropuerto New York/John F. Kennedy. “Adicionalmente, los acreedores con sentencia buscan una orden de ejecución contra esos activos para satisfacer su sentencia”, indica el escrito.

El pedido fue presentado a fines de Septiembre 2019 en la Corte del Distrito Este de Nueva York, y luego fue traslado al tribunal de Preska a pedido de la Argentina. La parte demandada pusieron el foco en el pedido de nulidad por fraude presentado por los abogados del país.

En 2016, los bonistas habían llegado a un acuerdo para cerrar la disputa al sumarse al resto de los holdouts que aceptaron la oferta del gobierno de Mauricio Macri para cerrar los juicios por la deuda en Nueva York y sacar a la Argentina del default. Pero luego ese acuerdo se cayó porque los demandantes no presentaron los certificados correspondientes para poder cobrar, según fuentes oficiales. Ese giro quedó plasmado en un escrito presentado por la Argentina, cinco días después de las presentación de Collea y Dussault, que lleva la firma de Carmine Bocuzzi Jr., uno de los abogados de la firma Cleary, Gottlieb, Steen & Hamilton, el estudio que defendió al país en el tribunal del fallecido juez Griesa.

Bocuzzi menciona en ese escrito que la Argentina pidió anular la sentencia a favor de los bonistas. “La moción de la República está respaldada por la declaración jurada de un funcionario bancario de que los demandantes presentaron una declaración de cuenta falsificada a la juez Preska hace unos meses, a fin de demostrar la supuesta tenencia de los bonos. Al ser confrontados, los demandantes redoblaron su fraude, enviando un certificado falso de cuenta bancaria, negándose a admitir cualquier conducta indebida, y amenazando con acciones policiales contra el declarante del banco”.

La Banca di Credito Cooperativo Terra Di Lavoro, donde argumentaban tener depositados los bonos, informó que no tenían ningún crédito a nombre de los bonistas. Ahora, para intentar cobrar su sentencia, aun con una acusación de fraude en su contra, los demandantes pidieron a la Justicia que se aplicara el criterio de Alter Ego, y se estipulara que Aerolíneas Argentinas era lo mismo que el Estado nacional, y por lo tanto, que su reclamo los habilita a pedir el embargo de bienes de Aerolíneas. Ya hubo otros intentos similares antes, y fracasaron. “Dos veces antes, otros demandantes han intentado sin éxito hacer lo mismo, incluso en un caso donde los demandantes estuvieron representados por el mismo abogado de ahora”, remarca el escrito de Bocuzzi, en referencia a Saul Roffe, representante de los bonistas italianos.

En Aerolíneas Argentinas reforzaron el mismo argumento: “Aerolíneas Argentinas no es lo mismo que el Estado nacional y eso ya ha sido ratificado por la justicia en más de una ocasión”, remarcaron.

Preska deberá ahora tomar una decisión respecto del pedido de nulidad por fraude presentado por la Argentina, y también, el del embargo a Aerolíneas solicitado por los demandantes. AW-Icon AW001

 

AW-70000934.jpgHoldouts request embargoes to Aerolíneas

untitled-1_157.pngHoldouts request Aerolíneas embargoes but are accused of fraud

Two creditors who obtained a favorable ruling in 2006 requested a Temporary Restraining Order against Aerolíneas Argentinas in a New York court to prohibit transferring any assets. The Government dismissed the request and accused them of fraudulent. Two holdouts asked a US court to freeze assets of Aerolíneas Argentinas, including airplanes at the JFK airport in New York, in an attempt to collect a judgment for default bonds, but the Government of Argentina requested that the claim be rejected and the nullity by fraud of the sentence because the creditors presented false documents to justify the possession of the titles. The case is in the hands of Judge Loretta Preska.

Michele Collea and Denise Dussault, two creditors who obtained a judgment in favor in 2006 to collect unpaid bonds for almost US$ 7 million, requested in a New York Court a Temporary Restraining Order against Argentine Airlines to prohibit transferring any assets and prevent the planes leave New York Airport/John F. Kennedy. “Additionally, the creditors with judgment seek an enforcement order against those assets to satisfy their judgment”, the letter said.

The request was filed at the end of September 2019 in the Eastern District Court of New York, and then it was transferred to the Preska court at the request of Argentina. The defendant put the focus on the request for invalidity for fraud filed by the country’s lawyers.

In 2016, the bondholders had reached an agreement to close the dispute by joining the rest of the holdouts that accepted the offer of the Mauricio Macri government to close the lawsuits for debt in New York and remove Argentina from default. But then that agreement fell because the plaintiffs did not present the corresponding certificates to collect, according to official sources. That turn was reflected in a brief presented by Argentina, five days after the presentation of Collea and Dussault, which is signed by Carmine Bocuzzi Jr., one of the lawyers of the firm Cleary, Gottlieb, Steen & Hamilton, the study who defended the country in the court of the late judge Griesa.

Bocuzzi mentions in that letter that Argentina asked to annul the sentence in favor of the bondholders. “The motion of the Republic is supported by the sworn statement of a bank official that the plaintiffs submitted a falsified account statement to Judge Preska a few months ago, in order to prove the alleged possession of the bonds. When confronted, the plaintiffs redoubled their fraud, sending a false bank account certificate, refusing to admit any misconduct, and threatening police actions against the bank’s declarant”.

The Banca di Credito Cooperativa Terra Di Lavoro, where they claimed to have the bonds deposited, reported that they had no credit in the name of the bondholders. Now, to try to collect their sentence, even with an accusation of fraud against them, the plaintiffs asked Justice to apply the criteria of Alter Ego, and stipulate that Aerolíneas Argentinas was the same as the national State, and therefore so much so that their claim enables them to request the seizure of assets from Aerolíneas. There were other similar attempts before, and they failed. “Twice before, other plaintiffs have tried unsuccessfully to do the same, even in a case where the plaintiffs were represented by the same lawyer now”, says the letter from Bocuzzi, referring to Saul Roffe, representative of the Italian bondholders.

In Aerolíneas Argentinas reinforced the same argument: “Aerolíneas Argentinas is not the same as the national State and that has already been ratified by justice on more than one occasion”, they said.

Preska must now make a decision regarding the fraud annulment request filed by Argentina, and also, one of the embargoes on Aerolíneas requested by the plaintiffs. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Lanacion.com.ar / Arolineas.com / Airgways.com
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Bamboo incoporará A320NEO

AW-7088808.pngAW | 2019 10 29 14:14 | AIRLINES

Resultado de imagen para Bamboo Airways A320neoBamboo Airways recibirá el primer Airbus A320NEO en Noviembe 2019

Bamboo Airways de Vietnam dijo el Martes 29/10 que recibirá el próximo mes el primer avión Airbus A320NEO de la compañía y del país. La compañía vitnamita busca expandirse en su red de servicios con su propia flota. “Este es el primero en la orden de compra de 50 aviones firmados por Bamboo Airways y Airbus en 2018. También es el primer Airbus A320NEO en Vietnam”, dijo Bamboo Airways en un comunicado.

Bamboo Airways, propiedad de FLC Group, actualmente opera con 10 aviones alquilados y espera recibir también dos aviones Boeing 787-9 Dreamliner en 2020. La aerolínea planea ser el primer operador vietnamita en lanzar vuelos directos desde Vietnam a Estados Unidos, dijo su Presidente Trinh Van Quyet en Agosto 2019.

El mes pasado reveló un plan para recaudar alrededor de US$ 100 millones de una oferta pública inicial propuesta (IPO) en 2020. El mercado de aviación de Vietnam ha registrado un crecimiento anual de dos dígitos en los últimos diez años, lo que lo convierte en uno de los mercados de más rápido crecimiento en el mundo. Los aeropuertos del país atendieron a 106 millones de pasajeros en 2018, un 13% más que hace un año, mostraron datos oficiales.

Bamboo Airways, que compite contra la aerolínea de bajo presupuesto VietJet y la estatal Vietnam Airlines, ha contado con su red de campos de golf para atraer visitantes, especialmente del noreste de Asia, a sus centros turísticos en todo Vietnam.

Expansión rutas

Bamboo Airways, una ambiciosa startup vietnamita, está expandiendo su red de rutas internacionales con dos nuevas rutas a Seúl. Utilizando aviones Airbus A321NEO, la compañía se expandirá con catorce nuevos vuelos semanales entre destinos de ocio en Vietnam a la capital de Corea del Sur. AW-Icon AW001.png

Resultado de imagen para Bamboo Airways A320neoBamboo will incorporate A320NEO

Bamboo Airways will receive the first Airbus A320NEO in Noviembre 2019

Bamboo Airways of Vietnam said on Tuesday 29/10 that it will receive next month the first Airbus A320NEO aircraft from the company and the country. The Vitnamita company seeks to expand in its network of services with its own fleet. “This is the first in the purchase order for 50 planes signed by Bamboo Airways and Airbus in 2018. It is also the first Airbus A320NEO in Vietnam,” Bamboo Airways said in a statement.

Bamboo Airways, owned by FLC Group, currently operates with 10 rented planes and expects to also receive two Boeing 787-9 Dreamliner planes in 2020. The airline plans to be the first Vietnamese operator to launch direct flights from Vietnam to the United States, said President Trinh Van Quyet in August 2019.

Last month it revealed a plan to raise around US$ 100 million from a proposed initial public offering (IPO) in 2020. The Vietnam aviation market has registered double-digit annual growth over the past ten years, which makes it one of the fastest-growing markets in the world. The country’s airports served 106 million passengers in 2018, 13% more than a year ago, official data showed.

Bamboo Airways, which competes against the low-budget airline VietJet and state-owned Vietnam Airlines, has had its golf course network to attract visitors, especially from Northeast Asia, to its resorts throughout Vietnam.

Route expansion

Bamboo Airways, an ambitious Vietnamese startup, is expanding its international route network with two new routes to Seoul. Using Airbus A321NEO aircraft, the company will expand with fourteen new weekly flights between leisure destinations in Vietnam to the capital of South Korea. AW-Icon AW002.png

 

AW-700034.jpgTre sẽ kết hợp với A320NEO

Bamboo-logo.pngBamboo Airways sẽ nhận được chiếc Airbus A320NEO đầu tiên vào tháng 11 năm 2019

Tre Hàng không của Việt Nam cho biết vào thứ ba 29/10 rằng họ sẽ nhận được vào tháng tới chiếc máy bay Airbus A320NEO đầu tiên từ công ty và cả nước. Công ty Vitnamita tìm cách mở rộng mạng lưới dịch vụ với đội tàu riêng. “Đây là chiếc đầu tiên trong đơn đặt hàng cho 50 chiếc máy bay có chữ ký của Bamboo Airways và Airbus năm 2018. Đây cũng là chiếc Airbus A320NEO đầu tiên tại Việt Nam”, Bamboo Airways cho biết trong một tuyên bố.

Hãng hàng không Bamboo, thuộc sở hữu của FLC Group, hiện đang hoạt động với 10 chiếc máy bay thuê và dự kiến ​​sẽ nhận hai máy bay Boeing 787-9 Dreamliner vào năm 2020. Hãng hàng không có kế hoạch trở thành nhà khai thác đầu tiên của Việt Nam triển khai các chuyến bay trực tiếp từ Việt Nam đến Hoa Kỳ, Tổng thống Trinh cho biết Văn Quyết tháng 8 năm 2019.

Tháng trước, công ty đã tiết lộ kế hoạch tăng khoảng 100 triệu đô la Mỹ từ đợt chào bán công khai ban đầu (IPO) vào năm 2020. Thị trường hàng không Việt Nam đã đăng ký tăng trưởng hai chữ số trong mười năm qua, điều này khiến nó tăng tại một trong những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới. Các sân bay của đất nước phục vụ 106 triệu hành khách trong năm 2018, tăng 13% so với một năm trước, dữ liệu chính thức cho thấy.

Bamboo Airways, cạnh tranh với hãng hàng không giá rẻ VietJet và Vietnam Airlines thuộc sở hữu nhà nước, đã có mạng lưới sân golf để thu hút du khách, đặc biệt là từ Đông Bắc Á, đến các khu nghỉ dưỡng trên khắp Việt Nam.

AW-700003445.jpgMở rộng tuyến đường

Bamboo Airways, một công ty khởi nghiệp đầy tham vọng của Việt Nam, đang mở rộng mạng lưới tuyến quốc tế với hai tuyến mới đến Seoul. Sử dụng máy bay Airbus A321NEO, công ty sẽ mở rộng với mười bốn chuyến bay hàng tuần mới giữa các điểm đến giải trí ở Việt Nam đến thủ đô của Hàn Quốc. AW-Icon AW002

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Bangkokpost.com / Bambooairways.com / Airgways.com
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CEO Boeing testificará ante Congreso

boeing-buildingAW | 2019 10 29 13:24 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing-Logo.svgEl CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, testificará ante el Congreso de los Estados Unidos

El CEO de The Boeing Company, Dennis Muilenburg, y el Vicepresidente e Ingeniero en Jefe de Aviones Comerciales de Boeing, John Hamilton, se dirigirán al Boeing 737 MAX y a la seguridad de la aviación mundial. The Boeing Company ha comunicado que el CEO Dennis Muilenburg testificará mañana 29 Octubre 2019, ante el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de Estados Unidos con respecto a la seguridad de la aviación y el Boeing 737 MAX. Se le unirá el Vicepresidente e Ingeniero en Jefe de Boeing Commercial Airplanes, John Hamilton. Muilenburg y Hamilton también comparecerán el Miércoles 30/10 ante el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de los Estados Unidos para discutir el diseño y desarrollo d las investigaciones sobre el 737 MAX.

En las declaraciones preparadas publicadas hoy, Muilenburg expresó ante todo sus más sinceras condolencias a las familias y seres queridos de quienes se perdieron en los accidentes Lion Air JT-610 y Ethiopian Airlines ET-302. “Mientras observamos hoy el solemne aniversario de la pérdida del Vuelo 610 de Lion Air, llevamos la memoria de estos accidentes y las vidas perdidas, con nosotros todos los días. Nunca serán olvidados, y esos recuerdos nos impulsan cada día para que nuestros aviones y nuestra industria sean más seguros”, dijo Muilenburg.

Boeing ha realizado mejoras robustas al software de Control de Vuelo 737 MAX. “Hemos traído lo mejor de Boeing a este esfuerzo. Hemos dedicado todos los recursos necesarios para garantizar que las mejoras del 737 MAX sean exhaustivas y hayan sido probadas exhaustivamente. Cuando el 737 MAX vuelva al servicio, será uno de los aviones más seguros para volar”. La función de software de control de vuelo del Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) se ha actualizado para proporcionar capas adicionales de protección, que incluyen:
– MCAS ahora compara la información de ambos sensores de ángulo de ataque antes de la activación y solo responderá si los datos de ambos sensores están de acuerdo;
– MCAS solo se activará una vez;
– MCAS nunca proporcionará más información de la que el piloto puede contrarrestar usando solo la columna de control.

Estos cambios evitarán que las condiciones de control de vuelo que ocurrieron en los vuelos Lion Air 610 y Ethiopian Airlines 302 vuelvan a ocurrir. Boeing ha dedicado más de 100,000 horas de ingeniería y prueba al desarrollo de estas mejoras, realizó más de 814 vuelos de prueba con el software actualizado y realizó numerosas sesiones de simulador con 545 participantes de 99 clientes y 41 reguladores globales. “Hemos aprendido y todavía estamos aprendiendo de estos accidentes. Sabemos que cometimos errores y que algunas cosas se equivocaron”, continuó Muilenburg.

En su testimonio, Muilenburg describió las acciones clave que Boeing está tomando para mejorar como compañía, que incluyen:
– Establecer un Comité permanente de Seguridad Aeroespacial de la Junta Directiva de la compañía;
– Creación de una nueva organización de seguridad de productos y servicios que revisará todos los aspectos de la seguridad del producto y proporcionará informes simplificados y elevará las preocupaciones de seguridad;
– Fortalecimiento de la organización de ingeniería de la compañía, con todos los ingenieros informando a través del ingeniero jefe de Boeing;
– Invertir en investigación y desarrollo avanzados en nuevas tecnologías de seguridad;
– Explorar formas de fortalecer la seguridad no solo para los productos y servicios de Boeing, sino también para la industria de la aviación en general.

Boeing es la compañía aeroespacial más grande del mundo y el proveedor líder de aviones comerciales, defensa, sistemas espaciales y de seguridad, y servicios globales. Como el principal exportador de Estados Unidos, la empresa brinda asistencia a clientes comerciales y gubernamentales en más de 150 países. Boeing emplea a más de 150,000 personas en todo el mundo y aprovecha los talentos de una base global de proveedores. Sobre la base de un legado de liderazgo aeroespacial, Boeing continúa liderando en tecnología e innovación, entregando a sus clientes e invirtiendo en su gente y en el crecimiento futuro. AW-Icon AW001

Resultado de imagen para CEO Boeing CongressBoeing CEO will testify before US Congress

Boeing CEO Dennis Muilenburg will testify before the United States Congress

The CEO of The Boeing Company, Dennis Muilenburg, and Boeing’s Vice President and Chief Engineer of Commercial Aircraft, John Hamilton, will address the Boeing 737 MAX and global aviation security. The Boeing Company has announced that CEO Dennis Muilenburg will testify tomorrow, October 29, 2019, before the United States Senate Committee on Trade, Science and Transportation regarding aviation security and the Boeing 737 MAX. He will be joined by the Vice President and Chief Engineer of Boeing Commercial Airplanes, John Hamilton. Muilenburg and Hamilton will also appear on Wednesday 30/10 before the Transportation and Infrastructure Committee of the US Chamber to discuss the design and development of the 737 MAX investigations.

In the prepared statements published today, Muilenburg expressed, first of all, its most sincere condolences to the families and loved ones of those who were lost in the Lion Air JT-610 and Ethiopian Airlines ET-302 accidents. “As we observe today the solemn anniversary of the loss of Lion Air Flight 610, we carry the memory of these accidents and lost lives with us every day. They will never be forgotten, and those memories propel us every day so that our planes and our industry be safer”, said Muilenburg.

Boeing has made robust improvements to the 737 MAX Flight Control software. “We have brought the best of Boeing to this effort. We have dedicated all the necessary resources to ensure that the 737 MAX improvements are comprehensive and have been thoroughly tested. When the 737 MAX returns to service, it will be one of the safest airplanes to fly”. The flight control software feature of the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS) has been updated to provide additional layers of protection, including:
– MCAS now compares the information of both angle of attack sensors before activation and will only respond if the data of both sensors agree;
– MCAS will only be activated once;
– MCAS will never provide more information than the pilot can counter using only the control column.

These changes will prevent the flight control conditions that occurred on Lion Air 610 and Ethiopian Airlines 302 flights from happening again. Boeing has dedicated more than 100,000 hours of engineering and testing to the development of these improvements, conducted more than 814 test flights with the updated software and conducted numerous simulator sessions with 545 participants from 99 customers and 41 global regulators. “We have learned and we are still learning from these accidents. We know that we made mistakes and that some things were wrong”, Muilenburg continued.

In his testimony, Muilenburg described the key actions that Boeing is taking to improve as a company, including:
– Establish a permanent Aerospace Safety Committee of the company’s Board of Directors;
– Creation of a new product and service security organization that will review all aspects of product safety and provide simplified reports and raise safety concerns;
– Strengthening of the company’s engineering organization, with all engineers reporting through the Boeing chief engineer;
– Invest in advanced research and development in new security technologies;
– Explore ways to strengthen security not only for Boeing products and services but also for the aviation industry in general.

Boeing is the world’s largest aerospace company and the leading provider of commercial aircraft, defense, space and security systems, and global services. As the leading exporter in the United States, the company provides assistance to commercial and government clients in more than 150 countries. Boeing employs more than 150,000 people worldwide and leverages the talents of a global provider base. Based on a legacy of aerospace leadership, Boeing continues to lead in technology and innovation, delivering to its customers and investing in its people and future growth. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201910291324AR

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IndiGo aproxima orden 300 A320NEO

AW-AirbusA320neo_Indigo_take_off.jpgAW | 2019 10 29 12:58 | AIRLINES / INDUSTRY

logo_airbus (2)IndiGo aproxima mayor firma de acuerdo aeronaves Airbus

La aerolínea low cost IndiGo está dando los últimos avances en la fomalización de un pedido de 300 aviones de la familia Airbus A320NEO por un valor de IndiGo_Airlines_logo.svg.pngUS$ 33.000 millones a precios de catálogo recientes para consolidar su posición como el mayor operador de la India por cuota de mercado.

IndiGo, parte de InterGlobe Aviation, estaba dando los últimos detalles para negociaciones de diferentes variantes para acordar la versión de mayor alcance A321XLR expresaron en un comuinicado este Martes 29 Octubre 2019.

Insuperable pedido A320NEO’s

El nuevo pedido de IndiGo representa una de las más grandes órdenes en la historia del fabricante europeo. El pedido incluye los integrantes de la familia Airbus A320: A320NEO, A321NEO y A321XLR (eXtra Long Range), aunque no se han detallado la cantidad de estas aronaves y la frecuencia de entregas. IndiGo tiene 730 aviones de la familia Airbus A320NEO en orden acumuladas, convitiéndose en el mayor cliente del mundo de la familia de los narrowbodies.

IndiGo, fundada en 2005, actualmente opera una flota de casi 246 aviones, que consta de Airbus A320CEO (135), A320NEO (82), A321NEO (7) y ATR 72-600 (22) turbopropulsores para vuelos regionales.

Expansión mercado indio

India se encuentra entre los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo e IndiGo ha logrado asegurar una fuerte presencia, tanto en términos de la flota actual y futura de aeronaves como de la capacidad de pasajeros. En 2018, la aerolínea de bajo costo tenía una participación de mercado del 39.7% en el tráfico nacional de pasajeros. El competidor Jet Airways ocupó el segundo lugar con un 15% durante el año pasado, pero dejó de operar en Abril 2019, dejando aún más potencial de crecimiento para IndiGo y otros operadores. Durante septiembre, IndiGo tenía una cuota de mercado de más del 48% en el total de pasajeros nacionales. AW-Icon AW001

AW-70004454.jpgIndiGo approximates order 300 A320NEO

IndiGo approximates major Airbus aircraft agreement signing

The low-cost airline IndiGo is giving the latest advances in the ordering of an order of 300 aircraft of the Airbus A320NEO family worth US$ 33,000 million at recent catalog prices to consolidate its position as the largest operator in India by quota of market.

IndiGo, part of InterGlobe Aviation, was giving the latest details for negotiations of different variants to agree on the larger version A321XLR expressed in a communiqué this Tuesday, October 29, 2019.

Unsurpassed A320NEO’s order

The new IndiGo order represents one of the largest orders in the history of the European manufacturer. The order includes the members of the Airbus A320 family: A320NEO, A321NEO, and A321XLR (eXtra Long Range), although they have not detailed the amount of these aircraft and the frequency of deliveries. IndiGo has 730 aircraft of the Airbus A320NEO family in cumulative order, becoming the world’s largest customer of the narrowbodies family.

IndiGo, founded in 2005, currently operates a fleet of almost 246 aircraft, consisting of Airbus A320CEO (135), A320NEO (82), A321NEO (7) and ATR 72-600 (22) turboprops for regional flights.

Indian market expansion

India is among the fastest-growing aviation markets in the world and IndiGo has managed to ensure a strong presence, both in terms of current and future aircraft fleet and passenger capacity. In 2018, the low-cost airline had a 39.7% market share in national passenger traffic. The competitor Jet Airways ranked second with 15% over the past year but stopped operating in April 2019, leaving even more growth potential for IndiGo and other operators. During September, IndiGo had a market share of more than 48% of total national passengers. AW-Icon AW002

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इंडिगो ने 300 A320NEO ऑर्डर का अनुमान लगाया है

Resultado de imagen para Indigo logoइंडिगो ने प्रमुख एयरबस विमान समझौते पर हस्ताक्षर किए

कम लागत वाली एयरलाइन इंडिगो एयरबस A320NEO परिवार के 300 विमानों के ऑर्डर के क्रम में नवीनतम प्रगति दे रही है, हाल ही में कैटलॉग की कीमतों में 33,000 मिलियन अमेरिकी डॉलर की कीमत के साथ कोटा में भारत में सबसे बड़े ऑपरेटर के रूप में अपनी स्थिति को मजबूत करने के लिए बाजार का।

इंटरग्लोब एविएशन का हिस्सा इंडिगो, इस मंगलवार 29 अक्टूबर, 2019 को एक विज्ञप्ति में व्यक्त किए गए बड़े संस्करण A321XLR पर सहमत होने के लिए विभिन्न वेरिएंट की बातचीत के लिए नवीनतम विवरण दे रहा था।

A320NEO के आदेश को नायाब किया

नया इंडिगो ऑर्डर यूरोपीय निर्माता के इतिहास में सबसे बड़े ऑर्डर में से एक का प्रतिनिधित्व करता है। आदेश में एयरबस ए 320 परिवार के सदस्य शामिल हैं:  A320NEO, A321NEO और A321XLR (अतिरिक्त लॉन्ग रेंज), हालांकि उन्होंने इन विमानों की मात्रा और डिलीवरी की आवृत्ति को विस्तृत नहीं किया है। इंडिगो के पास संचयी क्रम में एयरबस A320NEO परिवार के 730 विमान हैं, जो कि दुनिया की सबसे बड़ी ग्राहक कंपनी है।

2005 में स्थापित इंडिगो, वर्तमान में क्षेत्रीय उड़ानों के लिए एयरबस A320CEO (135), A320NEO (82), A321NEO (7) और ATR 72-600 (22) टर्बोप्रॉप से ​​मिलकर लगभग 246 विमानों का बेड़ा संचालित करती है।

भारतीय बाजार का विस्तार

भारत दुनिया में सबसे तेजी से बढ़ते विमानन बाजारों में से एक है और इंडिगो वर्तमान और भविष्य के विमान बेड़े और यात्री क्षमता दोनों के मामले में एक मजबूत उपस्थिति सुनिश्चित करने में कामयाब रही है। 2018 में, कम लागत वाली एयरलाइन की राष्ट्रीय यात्री यातायात में 39.7% बाजार हिस्सेदारी थी। प्रतिस्पर्धी जेट एयरवेज पिछले वर्ष की तुलना में 15% के साथ दूसरे स्थान पर रही, लेकिन अप्रैल 2019 में परिचालन बंद कर दिया, जिससे इंडिगो और अन्य ऑपरेटरों के लिए और भी अधिक विकास की संभावनाएं बढ़ गईं। सितंबर के दौरान, IndiGo की कुल राष्ट्रीय यात्रियों में 48% से अधिक की बाजार हिस्सेदारी थी। AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Indigo.in / Airgways.com
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Volotea selecciona Airbus Services

AW-700008665.jpgAW | 2019 10 29 11:35 | AIRLINES / TRAINING

Resultado de imagen para Volotea logoVolotea selecciona a Airbus Services como socio exclusivo

La aerolínea española Volotea con sede en Barcelona ​​ha elegido Airbus Services para entrenar a todos sus pilotos tras la firma de un contrato exclusivo de cinco años. La capacitación, que comenzará en Enero 2020, incluye la habilitación de tipo y capacitación recurrente a largo plazo vinculada a la creciente flota de Airbus A319 de Volotea, que superará los 50 aviones en 2023. La organización del plan de capacitación está actualmente en curso, finiquitando los detalles para el 01/2020.

Los aprendices de Volotea se beneficiarán del uso a largo plazo de los simuladores de vuelo completo de Airbus, ubicados en toda la Red de Centros de Entrenamiento de Airbus, y serán enseñados por un grupo de instructores de pilotos expertos, provenientes de Airbus y Volotea. El esquema de capacitación flexible se beneficiará de la fertilización cruzada de la experiencia y estándares respectivos de Volotea y Airbus. Con este fin, la aerolínea inicialmente está induciendo a cuatro de sus instructores piloto al régimen de entrenamiento de Airbus, mientras que en paralelo, Airbus está alineando alrededor de 20 de sus propios instructores en colaboración con los requisitos operativos de Volotea. A medida que la aerolínea expande progresivamente su flota A319, se espera que el tamaño del grupo conjunto de instructores aumente proporcionalmente. Volotea ha seleccionado el Airbus A319 como modelo para la expansión planificada de su flota.

Airbus Services ofrece soluciones de capacitación de vanguardia para garantizar operaciones seguras, confiables y económicamente eficientes en todos los aviones Airbus a lo largo de su ciclo de vida. Airbus está disponible para ofrecer asistencia en cada paso del camino. Airbus ha diseñado y desarrollado un portafolio de capacitación integral y personalizado para pilotos de líneas aéreas, cadetes, tripulaciones de cabina, ingenieros de rendimiento y operaciones, personal de mantenimiento y especialistas en estructuras y reparaciones. AW-Icon AW001

AW-Besay_Cabrera.jpgVolotea selects Airbus Services

Volotea selects Airbus Services as an exclusive partner

The Spanish airline Volotea based in Barcelona has chosen Airbus Services to train all its pilots after signing an exclusive five-year contract. The training, which will begin in January 2020, includes the type rating and long-term recurring training linked to the growing fleet of Airbus A319 of Volotea, which will exceed 50 aircraft in 2023. The organization of the training plan is currently underway, finalizing the details for 01/2020.

Volotea trainees will benefit from the long-term use of Airbus full-flight simulators, located throughout the Airbus Training Center Network, and will be taught by a group of expert pilot instructors, coming from Airbus and Volotea. The flexible training scheme will benefit from the cross-fertilization of the respective Volotea and Airbus experience and standards. To this end, the airline is initially inducing four of its pilot instructors to the Airbus training regime, while in parallel, Airbus is aligning around 20 of its own instructors in collaboration with Volotea’s operational requirements. As the airline progressively expands its A319 fleet, the size of the group of instructors is expected to increase proportionally. Volotea has selected the Airbus A319 as a model for the planned expansion of its fleet.

Airbus Services offers cutting-edge training solutions to ensure safe, reliable and economically efficient operations on all Airbus airplanes throughout their life cycle. Airbus is available to offer assistance every step of the way. Airbus has designed and developed a comprehensive and customized training portfolio for airline pilots, cadets, cabin crews, performance and operations engineers, maintenance personnel and structure and repair specialists. AW-Icon AW002

Resultado de imagen para Volotea A319 pngVolotea selecciona Airbus Services

Volotea selecciona Airbus Services com a soci exclusiu

L’aerolínia espanyola Volotea amb seu a Barcelona ha triat Airbus Services per entrenar a tots els seus pilots després de la signatura d’un contracte exclusiu de cinc anys. La capacitació, que començarà al gener 2020, inclou l’habilitació de tipus i capacitació recurrent a llarg termini vinculada a la creixent flota d’Airbus A319 de Volotea, que superarà els 50 avions en 2023. L’organització del pla de capacitació està actualment en curs, liquidant els detalls per al 01/2020.

Els aprenents de Volotea es beneficiaran de l’ús a llarg termini dels simuladors de vol complet d’Airbus, situats en tota la Xarxa de Centres d’Entrenament d’Airbus, i seran ensenyats per un grup d’instructors de pilots experts, provinents d’Airbus i Volotea. L’esquema de capacitació flexible es beneficiarà de la fertilització creuada de l’experiència i estàndards respectius de Volotea i Airbus. Amb aquesta finalitat, l’aerolínia inicialment està induint a quatre dels seus instructors pilot al règim d’entrenament d’Airbus, mentre que en paral·lel, Airbus està alineant al voltant de 20 dels seus propis instructors en col·laboració amb els requisits operatius de Volotea. A mesura que l’aerolínia expandeix progressivament la seva flota A319, s’espera que la mida del grup conjunt d’instructors augmenti proporcionalment. Sense ha seleccionat l’Airbus A319 com a model per a l’expansió planificada de la seva flota.

Airbus Services ofereix solucions de capacitació d’avantguarda per garantir operacions segures, fiables i econòmicament eficients en tots els avions Airbus al llarg del seu cicle de vida. Airbus està disponible per oferir assistència en cada pas del camí. Airbus ha dissenyat i desenvolupat un portafoli de capacitació integral i personalitzat per a pilots de línies aèries, cadets, tripulacions de cabina, enginyers de rendiment i operacions, personal de manteniment i especialistes en estructures i reparacions. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com / Easydest.com / Besay Cabrera
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KLM-Gulf Air firman codeshare

AW-7008780.jpgAW | 2019 10 29 11:09 | AIRLINES ALLIANCE

klm-royal-dutch-airlines-logo-3C70F0FBF8-seeklogo.com.pngKLM Royal Dutch Airlines y Gulf Air firman código compartido

Las aerolíneas Gulk Air y KLM Royal Dutch Airlines rubricaron el acuerdo de código compartido a partir del 27 Octubre 2019. El anuncio de la alianza es la continuidad de un Memorando de Entendimiento (MoU) entre las dos aerolíneas y fortalecerá aún más los fuertes lazos entre el Reino de Bahrein y los 2c_ga_12-col-logo.jpgPaíses Bajos.

Las dos líneas aéreas permitirán compatir vuelos donde ambas compañíasa necesiten explorar. Gulf Air colocará su código ‘GF’ en vuelos de KLM desde Bahrein a Amsterdam y vuelos de Amsterdam a Frankfurt. Por otro lado, el acuerdo hará que KLM coloque su código ‘KL’ en los vuelos de Gulf Air desde Bahrein a Sialkot, Karachi, Lahore y Peshawar.

Vincent Coste, Director Comercial de Gulf Air, dijo: “Nos complace anunciar la asociación con KLM y expandir nuestra red con un servicio entre el Reino de Bahrein y los Países Bajos. Con este importante acuerdo comercial, estamos ofreciendo a nuestros pasajeros una conexión a Amsterdam utilizando un boleto de Gulf Air. En esta ocasión, me gustaría felicitar a KLM por su 100 aniversario y desearles que continúen teniendo éxito durante muchos años”.

Bruce Dönszelmann, Vicepresidente de Alianzas KLM, ha expresado: “Nos complace comenzar esta nueva cooperación con Gulf Air y fortalecer nuestra red en el Medio Oriente, que es un mercado fuerte para clientes comerciales y de ocio. En Gulf Air hemos encontrado un socio muy confiable, con el que podemos ofrecer a los pasajeros más opciones de transferencia y destinos en el subcontinente indio”. AW-Icon AW001

 

Resultado de imagen para Gulf Air airgways.comKLM-Gulf Air sign codeshare

KLM Royal Dutch Airlines and Gulf Air sign codeshare

Gulf Air and KLM Royal Dutch Airlines signed the code-share agreement as of October 27, 2019. The announcement of the alliance is the continuity of a Memorandum of Understanding (MoU) between the two airlines and will further strengthen the strong ties between the Kingdom of Bahrain and the Netherlands.

The two airlines will allow sharing flights where both companies need to explore. Gulf Air will place its ‘GF’ code on KLM flights from Bahrain to Amsterdam and flights from Amsterdam to Frankfurt. On the other hand, the agreement will cause KLM to place its code ‘KL’ on Gulf Air flights from Bahrain to Sialkot, Karachi, Lahore, and Peshawar.

Vincent Coste, Commercial Director of Gulf Air, said: “We are pleased to announce the partnership with KLM and expand our network with service between the Kingdom of Bahrain and the Netherlands. With this important commercial agreement, we are offering our passengers a connection to Amsterdam using a Gulf Air ticket. On this occasion, I would like to congratulate KLM for its 100th anniversary and wish them to continue to succeed for many years”.

Bruce Dönszelmann, Vice President of KLM Alliances, said: “We are pleased to begin this new cooperation with Gulf Air and strengthen our network in the Middle East, which is a strong market for commercial and leisure customers. In Gulf Air we have found a very reliable partner, with whom we can offer passengers more transfer options and destinations in the Indian subcontinent”. AW-Icon AW002

Resultado de imagen para Gulf Air new livery pngKLM-Gulf Air ondertekenen codeshare

KLM Royal Dutch Airlines en Gulf Air ondertekenen codeshare

Gulf Air en KLM Royal Dutch Airlines hebben de code-share-overeenkomst getekend op 27 oktober 2019. De aankondiging van de alliantie is de continuïteit van een Memorandum of Understanding (MoU) tussen de twee luchtvaartmaatschappijen en zal de sterke banden tussen het Koninkrijk Bahrein en Nederland.

De twee luchtvaartmaatschappijen zullen toestaan ​​om vluchten te delen waar beide bedrijven moeten verkennen. Gulf Air plaatst zijn ‘GF’-code op KLM-vluchten van Bahrein naar Amsterdam en vluchten van Amsterdam naar Frankfurt. Anderzijds zal de overeenkomst ertoe leiden dat KLM de code ‘KL’ op Gulf Air-vluchten van Bahrein naar Sialkot, Karachi, Lahore en Peshawar plaatst.

Vincent Coste, commercieel directeur van Gulf Air: ,,We zijn verheugd om de samenwerking met KLM aan te kondigen en ons netwerk uit te breiden met een dienst tussen het Koninkrijk Bahrein en Nederland. Met deze belangrijke commerciële overeenkomst bieden we onze passagiers een verbinding naar Amsterdam met behulp van een Gulf Air-ticket. Bij deze gelegenheid wil ik KLM feliciteren met haar 100-jarig jubileum en wensen dat ze nog vele jaren succesvol blijven”.

Bruce Dönszelmann, vice-president van KLM Allianties: ,,We zijn verheugd om deze nieuwe samenwerking met Gulf Air te starten en ons netwerk in het Midden-Oosten te versterken, een sterke markt voor commerciële en vrijetijdsklanten. In Gulf Air hebben we een zeer betrouwbare partner gevonden, waarmee we passagiers meer transferopties en bestemmingen op het Indiase subcontinent kunnen bieden”. AW-Icon AW002

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KLM- طيران الخليج

الخطوط الجوية الملكية الهولندية كيه إل إم وشركة طيران الخليج

وقعت شركة طيران الخليج وشركة الخطوط الجوية الملكية الهولندية كيه إل إم اتفاقية مشاركة الرمز اعتبارًا من 27 أكتوبر 2019. إن الإعلان عن التحالف هو استمرار لمذكرة التفاهم بين الشركتين ، مما سيعزز العلاقات القوية بين مملكة البحرين وهولندا.

ستسمح شركتا الطيران بمشاركة الرحلات التي تحتاج كلتا الشركتين إلى استكشافها. ستضع طيران الخليج رمز “GF” على رحلات KLM من البحرين إلى أمستردام والرحلات الجوية من أمستردام إلى فرانكفورت. من ناحية أخرى ، ستؤدي الاتفاقية إلى قيام KLM بوضع رمزها “KL” على رحلات طيران الخليج من البحرين إلى سيالكوت وكراتشي ولاهور وبيشاور.

وقال فينسنت كوست ، المدير التجاري لشركة طيران الخليج: “يسرنا أن نعلن عن الشراكة مع KLM وتوسيع شبكتنا من خلال خدمة بين مملكة البحرين وهولندا. بموجب هذه الاتفاقية التجارية الهامة ، نقدم لركابنا اتصالاً بأمستردام باستخدام تذكرة طيران الخليج. في هذه المناسبة ، أود أن أهنئ KLM بمناسبة مرور 100 عام على تأسيسها وأتمنى لهم مواصلة النجاح لسنوات عديدة. “

وقال Bruce Dönszelmann ، نائب رئيس KLM Alliances: “يسرنا أن نبدأ هذا التعاون الجديد مع طيران الخليج وتعزيز شبكتنا في الشرق الأوسط ، وهو سوق قوي للعملاء التجاريين والترفيهيين. في طيران الخليج ، وجدنا شريكًا موثوقًا للغاية ، حيث يمكننا أن نوفر للركاب المزيد من خيارات النقل والوجهات في شبه القارة الهندية. “A \ W

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Klm.com / Gulfair.com / Airgways.com
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Norwegian Air adquirirá SSJ-100

Resultado de imagen para Sukhoi SSJ-100 AW | 2019 10 29 02:00 | AIRLINES / INDUSTRY

logo_sukhoi.jpgSukhoi Superjet venderá SSJ-100 a Norwegian Air Group

La compañía rusa de aviación Sukhoi Aircraft atraviesa una crisis de ventas aguda en los primeros nueve meses de 2019 donde ha vendido solo un SSJ-100. Ante este panorama desolador del constructor ruso junto con los vaivenes financieros de la compañía noruega Norwegian Air Shuttle ASA en un bui053h3 (1).pngintento por obtener valiosos derechos para sobrevolar el espacio aéreo siberiano, Norwegian Air Shuttle ASA, ha entrewdo en contacto con Sukhoi Civil Aircraft Corp. (SCAC), el fabricante ruso del avión regional Superjet 100 (SSJ100), sobre la posibilidad de arrendar hasta 40 unidades.

La compañía low cost noruega ha confirmado un Memorandum of Understanding (MoU) con SCAC, acordando tomar hasta cuarenta SSJ-100 en leasing a cambio de la aprobación por servicios aéos transiberianos que la aerolínea ha estado tratando de obtener por bastante tiempo para lanzar servicios directos entre sus bases europeas, incluidas Londres y Asia.

Sukhoi, fuerte jugada

El constructor ruso no se da por vencido en encontrar un operador extranjero exclusivo para el SSJ-100 empeñando todos los medios disponibles para exportar sus aviones regionales que aún no han demostrado ser comercialmente atractivos para los clientes desde el punto de vista de la seguridad y soporte técnico.

Norwegian Air, finanzas heridas

La economía de Norwegian Air Group ha sido dañadas desde diferentes enfoques: financiero, operativo y de mercado. Aunque laas medidas tomadaas han sido un tanto acertadas, los esfuerzos que se están llevando a cabo puede que no alcancen para remediar el declive económico. La compañía noruega está planificando reestructurarse en cuatro puntos o ejes: conseguir liquidez; reducir sus compromisos financieros futuros; cancelando rutas y servicios deficitarios como las operaciones en Guadalupe y Martinica en el Caribe y en Irlanda; y ha renegociado la deuda, porque los plazos vencen y no hay liquidez para cancelarlas. La crisis de ambas compañías las enfrentan para negociar un acuerdo para que ambas empresas salgan favorecidas. Por un lado Sukhoi Aircraft obtiene nuevos pedidos y por otro lado Norwegian Air se beneficia por derechos de rutas aéreas que otorgaría el Gobierno de la Federación Rusia.

El precio por sobrevivir

Norwegian Air estaría firmando un MoU con Sukhoi Aircraft por 40 unidades de los aviones rusos SSJ-100, se cree que a la aerolínea se le prometió permiso para operar rutas transiberianas a precios reducidos. La low cost (LCC) ha estado persiguiendo dicho permiso durante varios años para lanzar servicios directos entre su base de Londres y países asiáticos, incluidos, entre otros, China, Japón y Corea del Sur. Se estima que la aerolínea podría ahorrar hasta cinco horas de tiempo de vuelo y unos US$ 80.000 (ida y vuelta) utilizando la ruta transiberiana más corta. En una etapa, para obtener este permiso, la aerolínea incluso imploró al gobierno noruego que brinde su apoyo pidiendo al país que cierre su propio espacio aéreo a las aerolíneas rusas. Las negociaciones para la venta de aeronaves SSJ-100 tendrían un precio de catálogo de alrededor de US$ 50.5 millones (precio 2018), lo que cuarenta aviones costarían a la aerolínea europea unos US$ 2 mil millones.

En otro movimiento, las fuentes de la industria también comentan que Rusia está considerando la posibilidad de levantar su prohibición de vuelos chárter de placer a Egipto, con la reanudación de las conversaciones sobre el suministro de 12 Superjet SSJ-100 a una aerolínea de un país.

Operadores perjudicados

En los primeros nueve meses de 2019, Sukhoi Aircraft ha vendido solo un SSJ100. Los ingresos de la compañía disminuyeron drásticamente en más de 4.5 veces, hasta seis mil millones de rublos, mientras que la pérdida neta del proyecto aumentó en un 250%.

Aeroflot SSJ-100El operador mexicano Interjet continúa siendo el único operador comercial del SSJ100 fuera de Rusia. Interjet tiene 22 de los aviones de fabricación rusa, sin embargo, solo 12 estaban en funcionamiento en la segunda mitad de 2018. Sus problemas operativos continúan siendo un dolor de cabeza, sumados a los financieros. La compañía irlandesa CityJet ha puesto la flota SSJ-100 en tierra por los mismos motivos. A principios de este año, el fabricante y Adria Airways de Eslovenia no lograron aprobar un contrato en firme para la entrega de 15 Superjet SSJ-100, como se anunció en Noviembre 2018. Adria Airways, que recientemente dejó de operar, podría haberse convertido en el único operador europeo activo del SSJ-100 después de que CityJet de Irlanda almacenara todos su flota de aviones rusos.

Aeroflot Russian Airlines sigue siendo el cliente clave en el programa Superjet 100. Sin embargo, las conversaciones sobre la entrega de 10 SSJ-100 adicionales planificadas para este año se están prolongando actualmente. Aeroflot controlada por el estado, que ya opera 49 de este tipo se vio obligada a llegar a un acuerdo potencial por hasta 100 SSJ100 más, no tiene opciones para salir de este acuerdo, pero puede renegociar sus condiciones. Aunque la junta del transportista acordó recientemente tomar cinco SSJ100, SCAC esperaba entregar 10 este año.

Norwegian Air Argentina

Ante la crisis económica, la estrategia de Norwegian Air es incoporar aeronaves rusas a precios convenientes y al mismo tiempo acordar adquirir rutas transiberianas para expandir su red de rutas. Un acuerdo abierto inicialmente entre Sukhoi Civil Aircraft y Norwegian Air es adquirir 10 SSJ-100 para destinarlos a la flota de Norwegian Air Argentina, una subsidiaria en Sudamérica, completando los treinta restantes repartidos en el grupo aéreo. Aunque el mercado aéreo en este país está aumentando, la crisis no distingue a sus dueños, lo mismo podremos decir del costo que la aerolínea deberá pagar por adquirir este tipo de aeronaves, un costo como el que está atravezando Interjet, al borde de la quiebra.

De esta negociación Sukhoi-Norwegian es muy difícil encontrar algo positivo. Teniendo en cuenta el historial de problemas técnicos y de logística de la aeronave regional rusa para las aerolíneas, la jugada es muy arriesgada. Mientras que Norwegian Air trata de salir de las dificultades financieras, podría caer presa del dicho “lo barato sale caro”. La situación financiera de Norwegian Air es delicada, como muchas de las compañías europeas que han quedado en el olvido. La crisis tiene cara de hereje donde el estrés de negociar cada día se puede enfentar con la resucitación o la muerte definitiva de la aerolínea vikinga. AW-Icon AW001

AW-SSJ-100_Norwegian.jpgNorwegian Air will acquire SSJ-100

bui053h3 (1)Sukhoi Superjet will sell SSJ-100 to Norwegian Air Group

Russian aviation company Sukhoi Aircraft is going through an acute sales crisis in the first nine months of 2019 where it has sold only one SSJ-100. Faced with this bleak panorama of the Russian constructor together with the financial swings of the Norwegian company Norwegian Air Shuttle ASA in an attempt to obtain valuable rights to fly over the Siberian airspace, Norwegian Air Shuttle ASA, has contacted Sukhoi Civil Aircraft Corp. ( SCAC), the Russian manufacturer of the Superjet 100 regional aircraft (SSJ100), on the possibility of leasing up to 40 units.

The Norwegian low cost company has confirmed a Memorandum of Understanding (MoU) with SCAC, agreeing to take up to forty SSJ-100s in leasing in exchange for the approval for trans-Siberian air services that the airline has been trying to obtain for a long time to launch direct services between its European bases, including London and Asia.

Sukhoi, strong play

The Russian builder does not give up on finding an exclusive foreign operator for the SSJ-100, trying all the means available to export its regional aircraft that have not yet proven commercially attractive to customers from the standpoint of security and support technical.

Norwegian Air, wounded finances

The economy of Norwegian Air Group has been damaged from different approaches: financial, operational and market. Although the measures taken have been somewhat successful, the efforts being made may not be enough to remedy the economic decline. The Norwegian company is planning to restructure in four points or axes: get liquidity; reduce your future financial commitments; canceling deficit routes and services such as operations in Guadeloupe and Martinique in the Caribbean and in Ireland; and it has renegotiated the debt, because the terms expire and there is no liquidity to cancel them. The crisis of both companies faces them to negotiate an agreement so that both companies are favored. On the one hand, Sukhoi Aircraft gets new orders and on the other hand, Norwegian Air benefits from air route rights granted by the Government of the Russian Federation.

The price to survive

Norwegian Air would be signing an MoU with Sukhoi Aircraft for 40 units of Russian SSJ-100 aircraft, it is believed that the airline was promised permission to operate trans-Siberian routes at reduced prices. The low cost (LCC) has been pursuing such permission for several years to launch direct services between its London base and Asian countries, including, among others, China, Japan, and South Korea. It is estimated that the airline could save up to five hours of flight time and about US$ 80,000 (round trip) using the shortest trans-Siberian route. At one stage, to obtain this permit, the airline even implored the Norwegian government to provide support by asking the country to close its own airspace to Russian airlines. The negotiations for the sale of SSJ-100 aircraft would have a catalog price of around US$ 50.5 million (price 2018), in which forty planes would cost the European airline about US$ 2 billion.

In another movement, industry sources also comment that Russia is considering lifting its ban on pleasure charter flights to Egypt, with the resumption of talks on the supply of 12 Superjet SSJ-100 to an airline in a country.

Handicapped Operators

In the first nine months of 2019, Sukhoi Aircraft has sold only one SSJ100. The company’s revenue decreased dramatically by more than 4.5 times, up to six billion rubles, while the net loss of the project increased by 250%.

The Mexican operator Interjet continues to be the only commercial operator of the SSJ100 outside Russia. Interjet has 22 of the Russian-made aircraft, however, only 12 were in operation in the second half of 2018. Their operational problems remain a headache, added to the financial ones. The Irish company CityJet has put the SSJ-100 fleet ashore for the same reasons. Earlier this year, the manufacturer and Adria Airways of Slovenia failed to approve a firm contract for the delivery of 15 Superjet SSJ-100, as announced on November 2018. Adria Airways, which recently stopped operating, could have become the only active European operator of the SSJ-100 after CityJet of Ireland stored all its fleet of Russian aircraft.

Aeroflot Russian Airlines remains the key customer in the Superjet 100 program. However, talks about the delivery of 10 additional SSJ-100 planned for this year are currently being extended. Aeroflot controlled by the state, which already operates 49 of this type was forced to reach a potential agreement for up to 100 SSJ100 more, it has no options to get out of this agreement, but it can renegotiate its conditions. Although the carrier board recently agreed to take five SSJ100, SCAC expected to deliver 10 this year.

Norwegian Air Argentina

In the face of the economic crisis, Norwegian Air’s strategy is to incorporate Russian aircraft at convenient prices and at the same time agree to acquire trans-Siberian routes to expand its route network. An agreement initially opened between Sukhoi Civil Aircraft and Norwegian Air is to acquire 10 SSJ-100s for the fleet of Norwegian Air Argentina, a subsidiary in South America, completing the remaining thirty distributed in the air group. Although the air market in this country is increasing, the crisis does not distinguish its owners, the same can be said of the cost that the airline must pay to acquire this type of aircraft, a cost like the one that Interjet is going through, on the verge of bankruptcy.

From this Sukhoi-Norwegian negotiation, it is very difficult to find something positive. Taking into account the history of technical and logistics problems of the Russian regional aircraft for airlines, the movie is very risky. While Norwegian Air tries to get out of financial difficulties, it could fall prey to the saying “cheap is expensive”. Norwegian Air’s financial situation is delicate, like many of the European companies that have been forgotten. The crisis has the face of a heretic where the stress of negotiating every day can be faced with the resuscitation or the definitive death of the Viking airline. AW-Icon AW002

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Scac.ru / Norwegian.com / Airgways.com
AW-POST: 201910290200AR

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