Foro Aviación Collab Brasil

Neuquén participará de la Feria Turística Brasileña Abav Collab |  Infolosandes

AW | 2020 09 29 20:45 | AIRLINES / CONGRESS

ABAV Collab ha reunido a líderes aviación brasileña

ABAV Collab reunió a líderes de la aviación con el apoyo de ABEAR, un referente de las aerolíneas en Brasil. El foro de ABAV Collab permite reunir a los rreferentes de aviación del país para conocer las perspectivas en el nuevo escenario mundial del transporte aéreo.

El discurso de John Rodgerson, Presidente de Azul Linhas Aéreas, resume el tono del inédito encuentro entre líderes de las cuatro aerolíneas que operan en el territorio nacional. Unidos por primera vez en el mismo escenario, los presidentes de las empresas fueron unánimes en reforzar la seguridad como una prioridad en la operación durante el panel promovido dentro del programa de la ABAV Collab, con el apoyo de la Asociación Brasileña de Aerolíneas (ABEAR). “Estamos aquí para salvar nuestra industria; no somos competidores de seguridad”, dijo el CEO en su primer discurso.

Paulo Kakinoff, Presidente de Gol Linhas Aéreas, reforzó la interdependencia que caracteriza a la industria del Turismo y defendió un pensamiento sistémico como garantía de solidez en la reanudación. “Somos competidores comerciales, pero la competencia no existe en tiempos difíciles de operación, cuando las empresas se unen en busca de soluciones. La industria es una organización única y debemos asegurarnos de eso, independientemente de la estrategia comercial”, expresó el ejecutivo de la low cost.

El uso de los llamados filtros de alta eficiencia, que retienen hasta el 99,97% de las partículas de aire, la orientación de la circulación de ventilación a bordo y los procedimientos adoptados por la aviación a nivel global son similares y aportan la base científica que garantiza el bien en todos a bordo de las aeronaves. Esta estandarización, según Kakinoff, es común en la cultura de esta industria que tiene la costumbre de agregar buenas prácticas a los ya extremadamente altos estándares de salud y seguridad en la operación.

Para Jerome Cadier, CEO de Latam Airlines Brasil uno de los puntos centrales es asegurar que la información correcta llegue al pasajero final para que pueda tomar sus decisiones de viaje basándose en datos probados. “Desde el comienzo de la pandemia, hemos destacado la seguridad que se brinda dentro de la aeronave. El ambiente cerrado de los aviones atormentaba a mucha gente al principio, en relación a posibles riesgos de contaminación, pero comprobamos que volar es seguro debido a un conjunto de atributos que ya existían en la operación y que se sumaron a otros para combatir la propagación del Covid-19”, ha detallado el máximo referente de la compañía en Brasil.

Eduardo Busch, Director de Voepass Linhas Aéreas, agregó que el estándar es el mismo para aviones más pequeños, como los ATR 72 que opera la empresa. «Continuamos con los esfuerzos para desmitificar y brindar información correcta a los socios para demostrar seguridad», dice.

Pruebas sanitarias a bordo

La aviación comercial no se ha detenido, pero se produjo una drástica reducción de la red en operación alcanzando el 8% del tamaño original al inicio de la pandemia, según datos de ABEAR y en la actualidad la media ronda el 40%. La continuidad de los servicios ha llevado a las empresas a invertir en testear a los empleados para asegurar la salud de los equipos y los resultados que empiezan a aparecer refuerzan la premisa de las aerolíneas.

En Gol Linhas Aéreas, los datos estadísticos muestran que hubo una contaminación de la tripulación por cada 1.156 despegues realizados, en un período de seis meses. Las cifras consideran a los empleados que permanecieron hasta 30 horas al mes en el aire. “Cerca de 2 mil personas pasan por estos tripulantes al día, al embarcar o desembarcar, a una distancia de 40 cm, y la tasa de contaminación es muy baja. Esto derriba cualquier estudio o simulación que se viera al inicio de la pandemia y es un hecho fáctico que demuestra que existe un mayor riesgo de contaminación en el hogar que en un avión”, explica Paulo Kakinoff.

Latam Brasil y Azul informaron tener cifras similares, y Voepass anunció que no había tenido ningún empleado diagnosticado con Covid-19, considerando las 3,000 horas de operación desde la reanudación de vuelos en julio. “Adoptamos una posición más conservadora y detuvimos los vuelos el 22 de Marzo de 2020 para reanudarlos el 3 de Julio. Este tiempo fue importante para analizar el comportamiento del mercado, planificar la supervivencia del negocio, revitalizar el interior de los aviones, además de crear, implementar y probar protocolos”, explica Eduardo Busch.

Comportamiento del pasajero

Además de los cambios visibles en la operación, los ejecutivos también destacaron una actitud más responsable por parte de los pasajeros. “La gente está aprendiendo que viajar hoy es diferente. Ya no se ve, por ejemplo, aglomeración al llegar. Todos se sientan allí esperando cuando aterriza el avión”, señaló John Rodgerson.

Jerome Cadier ha destacado que los cambios cubrieron el recorrido en su conjunto e hicieron que la búsqueda de herramientas digitales aumentara considerablemente. “El momento previo al viaje se replanteó, con el apoyo de los aeropuertos, y los pasajeros se adhirieron a las alternativas tecnológicas de facturación y facturación de equipaje, minimizando el contacto humano”, concluye.

Todos coinciden en que la prueba de la efectividad de los protocolos justifica el movimiento que viene hacia el fomento de los viajes de corta duración, papel que juega el propio ABAV Collab en ese momento. Si, en un principio, las aerolíneas se unieron para ayudar al país con los vuelos de repatriación y el transporte de medicamentos y profesionales de la salud, ahora es el momento de ayudar al crecimiento de la economía. “Ya lloramos mucho y ahora tenemos que mirar hacia adelante. Tenemos la obligación de ayudar a Brasil con la reanudación”, dijo John Rodgerson. “Es nuestro papel fundamental ser un motor de esta recuperación”, añadió Paulo Kakinoff.

ABAV Collab empieza a tomar forma en colaboración con las principales  entidades del sector - TrafficAmerican

Collab Brasil Aviation Forum

ABAV Collab has brought together Brazilian aviation leaders

ABAV Collab brought together aviation leaders with the support of ABEAR, a benchmark for airlines in Brazil. The ABAV Collab forum brings together the country’s aviation referents to learn about the perspectives in the new world scenario of air transport.

The speech by John Rodgerson, President of Azul Linhas Aéreas, sums up the tone of the unprecedented meeting between leaders of the four airlines that operate in the national territory. United for the first time in the same scenario, the presidents of the companies were unanimous in reinforcing safety as a priority in the operation during the panel promoted within the ABAV Collab program, with the support of the Brazilian Association of Airlines (ABEAR). “We are here to save our industry; we are not security competitors”, said the CEO in his first speech.

Paulo Kakinoff, President of Gol Linhas Aéreas, reinforced the interdependence that characterizes the Tourism industry and defended systemic thinking as a guarantee of solidity in the resumption. “We are commercial competitors, but competition does not exist in difficult operating times, when companies come together in search of solutions. The industry is a unique organization and we must ensure that, regardless of the commercial strategy», said the low cost executive.

The use of so-called high-efficiency filters, which retain up to 99.97% of air particles, the orientation of the on-board ventilation circulation and the procedures adopted by aviation globally are similar and provide the scientific basis that guarantees the good in all on board the aircraft. This standardization, according to Kakinoff, is common in the culture of this industry that has a habit of adding good practices to the already extremely high standards of health and safety in operation.

For Jerome Cadier, CEO of Latam Airlines Brasil, one of the central points is to ensure that the correct information reaches the final passenger so that they can make their travel decisions based on proven data. “Since the beginning of the pandemic, we have emphasized the security provided inside the aircraft. The closed environment of the airplanes tormented many people at first, in relation to possible risks of contamination, but we verified that flying is safe due to a set of attributes that already existed in the operation and that were added to others to combat the spread of the Covid-19”, has detailed the maximum reference of the company in Brazil.

Eduardo Busch, Director of Voepass Linhas Aéreas, added that the standard is the same for smaller aircraft, such as the ATR 72 that the company operates. «We continue with efforts to demystify and provide correct information to partners to demonstrate security», he says.

colaboración abav

Health tests on board

Commercial aviation has not stopped, but there was a drastic reduction in the network in operation, reaching 8% of the original size at the beginning of the pandemic, according to ABEAR data, and currently the average is around 40%. The continuity of services has led companies to invest in testing employees to ensure the health of the teams and the results that are beginning to appear reinforce the premise of the airlines.

At Gol Linhas Aéreas, statistical data show that there was contamination of the crew for every 1,156 takeoffs carried out, in a period of six months. The figures consider employees who spent up to 30 hours a month on the air. “About 2 thousand people pass through these crew members a day, when embarking or disembarking, at a distance of 40 cm, and the contamination rate is very low. This demolishes any study or simulation that was seen at the beginning of the pandemic and it is a factual fact that shows that there is a greater risk of contamination in the home than in an airplane”, explains Paulo Kakinoff.

Latam Brasil and Azul reported similar figures, and Voepass announced that it had not had any employees diagnosed with Covid-19, considering 3,000 hours of operation since the resumption of flights in July. “We took a more conservative position and stopped the flights on March 22, 2020 to resume them on July 3. This time was important to analyze the behavior of the market, plan the survival of the business, revitalize the interior of the aircraft, in addition to creating, implementing and testing protocols”, explains Eduardo Busch.

Passenger behavior

In addition to the visible changes in the operation, the executives also highlighted a more responsible attitude on the part of the passengers. “People are learning that traveling today is different. You no longer see, for example, crowding when you arrive. They all sit there waiting when the plane lands», said John Rodgerson.

Jerome Cadier stressed that the changes covered the entire journey and increased the search for digital tools considerably. «The moment before the trip was rethought, with the support of the airports, and the passengers adhered to the technological alternatives of check-in and baggage check-in, minimizing human contact», he concludes.

All agree that the proof of the effectiveness of the protocols justifies the movement that is coming towards the promotion of short-duration trips, a role that the ABAV Collab itself played at that time. If, in the beginning, the airlines came together to help the country with repatriation flights and the transport of medicines and healthcare professionals, now is the time to help the economy grow. “We already cried a lot and now we have to look forward. We have an obligation to help Brazil with the restart”, said John Rodgerson. «It is our fundamental role to be a motor for this recovery», added Paulo Kakinoff.

NA ABERTURA DO ABAV COLLAB, EM SALVADOR, LÍDERES DE ENTIDADES E EMPRESÁRIOS  CELEBRAM O DIA MUNDIAL DO TURISMO - Guia do Turismo Brasil

Fórum de Aviação Collab Brasil

ABAV Collab reúne líderes da aviação brasileira

A ABAV Collab reuniu líderes da aviação com o apoio da ABEAR, referência em companhias aéreas no Brasil. O fórum ABAV Collab reúne os referentes da aviação do país para conhecer as perspectivas no novo cenário mundial do transporte aéreo.

O discurso de John Rodgerson, presidente da Azul Linhas Aéreas, resume o tom do encontro inédito entre dirigentes das quatro companhias aéreas que atuam no território nacional. Unidos pela primeira vez em um mesmo cenário, os presidentes das empresas foram unânimes em reforçar a segurança como prioridade na operação durante painel promovido no âmbito do programa ABAV Collab, com apoio da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (ABEAR). “Estamos aqui para salvar nossa indústria; não somos concorrentes de segurança”, disse o CEO em seu primeiro discurso.

Paulo Kakinoff, presidente da Gol Linhas Aéreas, reforçou a interdependência que caracteriza a indústria do Turismo e defendeu o pensamento sistêmico como garantia de solidez na retomada. “Somos concorrentes comerciais, mas não existe concorrência em tempos difíceis de operação, quando as empresas se unem em busca de soluções. O setor é uma organização única e temos que garantir isso, independente da estratégia comercial”, afirmou o executivo de baixo custo.

O uso dos chamados filtros de alta eficiência, que retêm até 99,97% das partículas de ar, a orientação da circulação da ventilação de bordo e os procedimentos adotados pela aviação mundial são semelhantes e fornecem embasamento científico que garante o bem em todos a bordo da aeronave. Essa padronização, segundo Kakinoff, é comum na cultura dessa indústria que tem o hábito de agregar boas práticas aos já altíssimos padrões de saúde e segurança na operação.

Para Jerome Cadier, CEO da Latam Airlines Brasil, um dos pontos centrais é garantir que as informações corretas cheguem ao passageiro final para que ele tome suas decisões de viagem com base em dados comprovados. “Desde o início da pandemia, destacamos a segurança que é oferecida dentro da aeronave. O ambiente fechado dos aviões atormentou muitas pessoas a princípio, em relação aos possíveis riscos de contaminação, mas verificamos que voar é seguro devido a um conjunto de atributos que já existiam na operação e que foram somados a outros para combater a propagação do Covid-19”, detalhou a referência máxima da empresa no Brasil.

Eduardo Busch, diretor da Voepass Linhas Aéreas, acrescentou que o padrão é o mesmo para aeronaves menores, como o ATR 72 que a empresa opera. “Estamos continuando os esforços para desmistificar e fornecer informações corretas aos parceiros para demonstrar segurança”, diz ele.

Testes de saúde a bordo

A aviação comercial não parou, mas houve uma redução drástica da rede em operação, chegando a 8% do tamanho original no início da pandemia, segundo dados da ABEAR, e atualmente a média está em torno de 40%. A continuidade dos serviços tem levado as empresas a investir em testes aos funcionários para garantir a saúde dos equipamentos e os resultados que começam a aparecer reforçam a premissa das companhias aéreas.

Na Gol Linhas Aéreas, dados estatísticos mostram que houve contaminação da tripulação a cada 1.156 decolagens realizadas, no período de seis meses. Os números consideram funcionários que passam até 30 horas por mês no ar. “Cerca de 2 mil pessoas passam por esses tripulantes por dia, no embarque ou desembarque, a uma distância de 40 cm, e o índice de contaminação é muito baixo. Isso destrói qualquer estudo ou simulação que se tenha visto no início da pandemia e é um fato factual que mostra que existe um risco maior de contaminação dentro de casa do que em um avião”, explica Paulo Kakinoff.

Latam Brasil e Azul relataram números semelhantes, e a Voepass anunciou que não havia nenhum funcionário com diagnóstico de Covid-19, considerando 3.000 horas de operação desde a retomada dos voos em julho. “Assumimos uma posição mais conservadora e interrompemos os voos em 22 de março de 2020 para retomá-los em 3 de julho. Esse momento foi importante para analisar o comportamento do mercado, planejar a sobrevivência do negócio, revitalizar o interior das aeronaves, além de criar, implementar e testar protocolos”, explica Eduardo Busch.

Comportamento do passageiro

Além das mudanças visíveis na operação, os executivos também destacaram uma postura mais responsável por parte dos passageiros. “As pessoas estão aprendendo que viajar hoje é diferente. Você não vê mais, por exemplo, aglomeração na chegada. Todos eles ficam sentados esperando quando o avião pousa», disse John Rodgerson.

Jerome Cadier ressaltou que as mudanças cobriram toda a jornada e aumentaram consideravelmente a busca por ferramentas digitais. “O momento que antecedeu a viagem foi repensado, com o apoio dos aeroportos, e os passageiros aderiram às alternativas tecnológicas de check-in e check-in de bagagem, minimizando o contato humano”, finaliza.

Todos concordam que a comprovação da eficácia dos protocolos justifica o movimento que vem rumo à promoção de viagens de curta duração, papel que o próprio Collab da ABAV desempenhou na época. Se no início as companhias aéreas se uniam para ajudar o país com voos de repatriação e transporte de medicamentos e profissionais de saúde, agora é a hora de ajudar a economia a crescer. “Já choramos muito e agora temos que olhar para frente. Temos a obrigação de ajudar o Brasil na retomada”, disse John Rodgerson. “É nosso papel fundamental ser um motor dessa recuperação”, acrescentou Paulo Kakinoff.


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Delta acelera simplificación flota

AW | 2020 09 29 17:55 | AIRLINES

Delta amplía sus planes de simplificación de flota

La aerolínea Delta Air Lines ha decidido acelerar sus planes de simplificación de flota mientras la demanda estaba deprimida. El 30 de abril, Delta anunció que retiraría permanentemente sus flotas MD-88 y MD-90 a principios de Junio 2020. Dos semanas después, dijo que eliminaría gradualmente sus Boeing 777 para fin de año. A fines de Junio 2020, sugerí que la aerolínea con sede en Atlanta, Estado de Georgia podría no terminar con la reestructuración de la flota. Efectivamente, la compañía anunció recientemente que retirará tres modelos de aviones adicionales antes de lo planeado anteriormente.

La anterior gestión bajo el CEO Richard Anderson, Delta Air Lines poseía una estructura de numerosos tipos de aeronaves en su flota. Al comprar de manera oportunista aviones usados ​​que otras aerolíneas no querían, Delta pudo minimizar los gastos de capital después de la recesión de los años 2001, ayudándola a pagar rápidamente la deuda. El actual Director Ejecutivo de Delta, Ed Bastian, y el Director Financiero, Paul Jacobson, participaron en el equipo de liderazgo que ha adoptado esta estrategia de jet usado hace una década. Sin embargo, con el tiempo, los costos de esta estrategia, que van desde una menor productividad del piloto hasta mayores gastos de mantenimiento, se han vuelto más claros. Además, en los últimos cinco años ha entrado en servicio una nueva generación de aviones que son más baratos de operar, lo que aumenta el atractivo de comprar nuevos aviones.

En Diciembre 2019, Delta Air Lines promocionó los beneficios de eficiencia de cambiar con el tiempo de una flota heredada a una flota óptima. La aerolínea de servicio completo dijo que esperaba tener 13 familias de flotas en 2020, pero tenía el potencial de reducir eso a solo ocho familias de flotas con el tiempo.

En términos de modelos individuales, Delta operó veinte modelos distintos de aviones de línea principal y cinco modelos de aviones regionales a principios de 2020. La aerolínea ya retiró sus MD-88, MD-90 y 737-700, y retirará todos sus Boeing 777-200ER y 777-200LR el próximo mes. Esos retiros, compensados ​​por la introducción del Airbus A220-300 y A321NEO en la flota, reducirán el número de modelos de aviones principales activos a 17 para principios de 2021.

Próximos pasos simplificación flota

En un documento de la Comisión de Bolsa y Valores presentado el Viernes 25/09, Delta Air Lines ha dado a conocer que ha decidido retirar tres modelos de aviones adicionales antes de lo previsto. Retirará el Boeing 717 y el Boeing 767-300ER para fines de 2025; mientras que sus líneas aéreas afiliadas regionales eliminarán gradualmente el jet de 50 asientos Bombardier CRJ-200 para fines de 2023.

Ninguno de estos movimientos fue del todo inesperado. En 2Q2020, Delta les dijo a sus pilotos que cerraría dos de las cuatro bases piloto del 717 y operaría solo entre 30 y 45 de sus 91 Boeing 717 durante los próximos dos años. Parece que retirar por completo la flota 717 para mediados de 2022, la fecha límite para la cual Delta debe reemplazar los asientos en sus 717 según una orden de la Administración Federal de Aviación de 2017, no es factible. Aún así, es probable que la mayoría, si no todos, de los 717 que están temporalmente en tierra en este momento se retiren permanentemente, con una flota de 717 más pequeña en servicio hasta 2025.

Delta accelerates fleet simplification

Delta expands its fleet simplification plans

Delta Air Lines airline has decided to accelerate its fleet simplification plans while demand was depressed. On April 30, Delta announced that it would permanently retire its MD-88 and MD-90 fleets in early June 2020. Two weeks later, it said it would phase out its Boeing 777s by the end of the year. In late June 2020, I suggested that the Atlanta, Georgia-based airline might not finish the restructuring of the fleet. Sure enough, the company recently announced that it will recall three additional aircraft models earlier than previously planned.

Previously under CEO Richard Anderson, Delta Air Lines had a structure of numerous types of aircraft in its fleet. By opportunistically buying used planes that other airlines didn’t want, Delta was able to minimize capital expenditures after the 2001 recession, helping it pay off debt quickly. Current Delta CEO Ed Bastian and Chief Financial Officer Paul Jacobson were on the leadership team that has embraced this used jet strategy a decade ago. However, over time, the costs of this strategy, ranging from lower pilot productivity to higher maintenance costs, have become clearer. Additionally, a new generation of aircraft that are cheaper to operate has entered service in the past five years, increasing the attractiveness of purchasing new aircraft.

In December 2019, Delta Air Lines touted the efficiency benefits of shifting from a legacy fleet to an optimal fleet over time. The full-service airline said it expected to have 13 fleet families in 2020, but had the potential to reduce that to just eight fleet families over time.

In terms of individual models, Delta operated twenty different models of mainline aircraft and five regional aircraft models in early 2020. The airline has already recalled its MD-88, MD-90 and 737-700, and will recall all of its Boeing 777-200ER and 777-200LR next month. Those recalls, offset by the introduction of the Airbus A220-300 and A321NEO into the fleet, will reduce the number of active core aircraft models to 17 by early 2021.

Next steps simplification fleet

In a document from the Securities and Exchange Commission filed on Friday 09/25, Delta Air Lines has announced that it has decided to withdraw three additional aircraft models ahead of schedule. Retire the Boeing 717 and Boeing 767-300ER by the end of 2025; while its regional affiliated airlines will phase out the 50-seat Bombardier CRJ-200 jet by the end of 2023.

None of these movements was entirely unexpected. In 2Q2020, Delta told its pilots it would close two of the 717’s four pilot bases and operate only 30-45 of its 91 Boeing 717s over the next two years. It appears that fully retiring the 717 fleet by mid-2022, the deadline by which Delta must replace seats in its 717s per a 2017 Federal Aviation Administration order, is not feasible. Still, it is likely that most, if not all, of the 717 temporarily grounded at the moment will be permanently retired, with a smaller fleet of 717 in service through 2025.


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Spark Air iniciará ops en Sri Lanka

AW | 2020 09 29 16:16 | AIRLINES

Spark Air despegará a principios del próximo año

Una nueva aerolínea en Sri Lanka iniciará sus operaciones bajo el nombre de Spark Air, aprovechando el nuevo impulso por la depreciación de los costos operativos en la industria de la aviación. El lanzamiento de las operaciones de Spark Air a destinos extranjeros hacia Febrero 2021 está permitiendo a las nuevas aerolíneas acceder a beneficios como por ejemplo los valores depreciados de alquileres de aviones y las ventajas en los costos post-pandemia.

L nueva startup de la Isla de Sri Lanka ha solicitado el Certificado de Operador Aéreo (AOC) y la Licencia de Aerolínea para realizar rutas aéreas de transporte regular internacional y operaciones chárter de pasajeros, carga y correo. “Inicialmente nos ceñiremos al transporte de carga aérea y luego pasaremos al transporte de pasajeros debido a la situación global actual a los destinos de EE.UU., Europa, África, Oriente Medio y Lejano Oriente con dos aerobuses A330”, expresó el Jefe de Sistemas de Gestión de Seguridad, Capitán Uditha Danwatte.

La aerolínea planea firmar un contrato de arrendamiento sin tripulación con los propietarios de Airbus Group en el corto plazo. «Tenemos inversiones locales y extranjeras para la operación que impulsará las industrias de la aviación y el turismo», dijo el Capitán Uditha Danwatte.

La empresa proporcionará oportunidades de empleo para los pilotos locales y el personal de asistencia en tierra y ayudará a generar divisas para el país. El número limitado de aerolíneas en el país ha dejado a muchos en la industria de la aviación local desempleados.

Alrededor de 400 pilotos están sin empleo. La aerolínea nacional cuenta actualmente con una flota de alrededor de 24 aviones, que incluye Airbus A330 (12) de largo recorrido y A320/A321 (12) de medio recorrido. “Construiremos colgadores y lanzaremos un proyecto de mantenimiento, reparaciones y revisión (MRO) en el Aeropuerto Internacional de Mattala”, dijo el Capitán Uditha Danwatte.

El nuevo Gobierno de Sri Lanka ha brindado su máximo apoyo a la empresa y que el Director General de Aviación Civil, Capt. Themiya Abeywickrama ha sido una fuente de aliento desde el principio.

Uditha Danwatte, un piloto de renombre que prestó un servicio militar a la Fuerza Aérea de Sri Lanka durante más de dos décadas en el apogeo de la batalla contra el terrorismo y, posteriormente, a muchas de las principales aerolíneas internacionales, se enorgulleció de Sri Lanka cuando voló en un Airbus A320 de AirAsia desde Kuala Lumpur a Colombo con su hijo, un piloto como él mismo, hace un año, logrando una hazaña en la industria de la aviación mundial. “La industria de la aviación aquí tiene un largo camino por recorrer, por lo que debemos dar el primer paso”, dijo el Capitán Uditha Danwatte.

Sri Lanka Flag Wallpaper | Sri lanka flag, National flag, Sri lankan flag

Spark Air to launch ops in Sri Lanka

Spark Air will take off early next year

A new airline in Sri Lanka will start operations under the name Spark Air, taking advantage of the new momentum from depreciating operating costs in the aviation industry. The launch of Spark Air’s operations to foreign destinations by February 2021 is allowing new airlines to access benefits such as depreciated aircraft rental values ​​and post-pandemic cost advantages.

The new startup from the island of Sri Lanka has applied for the Air Operator Certificate (AOC) and the Airline License to carry out air routes of international regular transport and charter operations of passengers, cargo and mail. «Initially we will stick to the transport of air cargo and then we will move to the transport of passengers due to the current global situation to the destinations of the US, Europe, Africa, the Middle East and the Far East with two A330 air buses», said the Head of Security Management Systems, Captain Uditha Danwatte.

The airline plans to sign an unmanned lease with the Airbus Group owners in the short term. «We have local and foreign investment for the operation that will boost the aviation and tourism industries», Capt. Uditha Danwatte said.

The company will provide job opportunities for local pilots and ground handling personnel and help generate foreign exchange for the country. The limited number of airlines in the country has left many in the local aviation industry unemployed.

Around 400 pilots are unemployed. The national airline currently has a fleet of around 24 aircraft, including Airbus A330 (12) long-haul and A320/A321 (12) medium-haul. «We will build hangers and launch a Maintenance, Repair and Overhaul (MRO) project at Mattala International Airport», Capt. Uditha Danwatte said.

The new Government of Sri Lanka has given its maximum support to the company and that the Director General of Civil Aviation, Capt. Themiya Abeywickrama has been a source of encouragement from the beginning.

Uditha Danwatte, a renowned pilot who served the Sri Lanka Air Force for more than two decades at the height of the battle against terrorism and subsequently many of the major international airlines, took pride in Sri Lanka when he flew in an AirAsia Airbus A320 from Kuala Lumpur to Colombo with his son, a pilot like himself, a year ago, accomplishing a feat in the global aviation industry. «The aviation industry here has a long way to go, so we must take the first step», said Captain Uditha Danwatte.

இலங்கையில் ஒப்ஸைத் தொடங்க ஸ்பார்க் ஏர்

அடுத்த ஆண்டு தொடக்கத்தில் ஸ்பார்க் ஏர் புறப்படும்

இலங்கையில் ஒரு புதிய விமான நிறுவனம் ஸ்பார்க் ஏர் என்ற பெயரில் நடவடிக்கைகளைத் தொடங்கும், இது விமானத் துறையில் இயக்கச் செலவுகளைக் குறைப்பதில் இருந்து புதிய வேகத்தைப் பயன்படுத்திக் கொள்ளும்.

பிப்ரவரி 2021 க்குள் ஸ்பார்க் ஏர் நடவடிக்கைகளை வெளிநாட்டு இடங்களுக்குத் தொடங்குவது புதிய விமான நிறுவனங்களுக்கு மதிப்பிழந்த விமான வாடகை மதிப்புகள் மற்றும் தொற்றுநோய்க்கு பிந்தைய செலவு நன்மைகள் போன்ற நன்மைகளை அணுக அனுமதிக்கிறது.

இலங்கை தீவிலிருந்து புதிய தொடக்கமானது விமானிகள், சரக்கு மற்றும் அஞ்சல் ஆகியவற்றின் சர்வதேச வழக்கமான போக்குவரத்து மற்றும் பட்டய நடவடிக்கைகளின் விமான வழித்தடங்களை மேற்கொள்ள ஏர் ஆபரேட்டர் சான்றிதழ் (ஏஓசி) மற்றும் விமான உரிமத்திற்கு விண்ணப்பித்துள்ளது. «ஆரம்பத்தில் நாங்கள் விமான சரக்கு போக்குவரத்தில் ஒட்டிக்கொள்வோம், பின்னர் தற்போதைய உலக நிலைமை காரணமாக அமெரிக்கா, ஐரோப்பா, ஆபிரிக்கா, மத்திய கிழக்கு மற்றும் தூர கிழக்கு நாடுகளில் இரண்டு ஏ 330 விமான பேருந்துகளுடன் பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு செல்வோம்» என்று முதல்வர் கூறினார் பாதுகாப்பு மேலாண்மை அமைப்புகள், கேப்டன் உதிதா டன்வட்டே.

ஏர்பஸ் குழும உரிமையாளர்களுடன் ஆளில்லா குத்தகைக்கு குறுகிய காலத்தில் கையெழுத்திட விமான நிறுவனம் திட்டமிட்டுள்ளது. «விமான மற்றும் சுற்றுலாத் தொழில்களை உயர்த்தும் இந்த நடவடிக்கைக்கு உள்ளூர் மற்றும் வெளிநாட்டு முதலீடுகள் எங்களிடம் உள்ளன» என்று கேப்டன் உதிதா டன்வட்டே கூறினார்.

இந்நிறுவனம் உள்ளூர் விமானிகள் மற்றும் தரை கையாளும் பணியாளர்களுக்கு வேலை வாய்ப்புகளை வழங்கும் மற்றும் நாட்டிற்கான அந்நிய செலாவணியை உருவாக்க உதவும். நாட்டில் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான விமான நிறுவனங்கள் உள்ளூர் விமானத் துறையில் பலரை வேலையில்லாமல் போய்விட்டன.

சுமார் 400 விமானிகள் வேலையில்லாமல் உள்ளனர். தேசிய விமான நிறுவனம் தற்போது சுமார் 24 விமானங்களைக் கொண்டுள்ளது, இதில் ஏர்பஸ் ஏ 330 (12) நீண்ட தூரம் மற்றும் ஏ 320 / ஏ 321 (12) நடுத்தரப் பயணம் ஆகியவை அடங்கும். «நாங்கள் ஹேங்கர்களை உருவாக்கி, பராமரிப்பு, பழுதுபார்ப்பு மற்றும் பழுதுபார்ப்பு (எம்ஆர்ஓ) திட்டத்தை மட்டாலா சர்வதேச விமான நிலையத்தில் தொடங்குவோம்» என்று கேப்டன் உதிதா டன்வாட்டே கூறினார்.

இலங்கையின் புதிய அரசு நிறுவனத்திற்கு அதன் அதிகபட்ச ஆதரவை வழங்கியுள்ளது மற்றும் சிவில் ஏவியேஷன் இயக்குநர் ஜெனரல் கேப்டன். தெமியா அபேவிக்ரமா ஆரம்பத்தில் இருந்தே ஊக்கமளித்தார்.

பயங்கரவாதத்திற்கு எதிரான போரின் உச்சத்தில் இரண்டு தசாப்தங்களுக்கும் மேலாக இலங்கை விமானப்படைக்கு சேவை செய்த புகழ்பெற்ற விமானி உதிதா டன்வாட்டே, பின்னர் பல முக்கிய சர்வதேச விமான நிறுவனங்கள் இலங்கையில் பெருமிதம் கொண்டன கோலாலம்பூரிலிருந்து கொழும்புக்கு ஏர் ஏசியா ஏர்பஸ் ஏ 320 விமானத்தில் பறந்தபோது, ​​ஒரு வருடம் முன்பு, தன்னைப் போன்ற ஒரு பைலட், உலக விமானத் துறையில் ஒரு சாதனையைச் செய்தார். «இங்குள்ள விமானத் தொழில் செல்ல நீண்ட தூரம் உள்ளது, எனவே நாங்கள் முதல் படி எடுக்க வேண்டும்» என்று கேப்டன் உதிதா டன்வாட்டே கூறினார்.


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United Airlines acuerdo con los pilotos

AW | 2020 09 29 11:48 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS

United acuerda con Sindicato APA en medio del Octubre Negro

United Airlines todavía está lista para despedir a casi 12.000 asistentes de vuelo, mecánicos y otros empleados sindicales a partir de esta semana. Un punto positivo para la aerolínea y sus empleados es el acuerdo con sus pilotos que, según ambas partes, evitará unas 2.850 licencias que entrarían en vigor a finales de esta semana y otras 1.000 a principios del próximo año.

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APA) dijo el Lunes 28/09 que el acuerdo permitirá a United distribuir una cantidad reducida de vuelos entre los 13.000 pilotos de la aerolínea para salvar puestos de trabajo al menos hasta el próximo Junio 2021. «Nuestros miembros entendieron que para proteger los trabajos de los pilotos, necesitábamos aprobar este acuerdo», dijo Todd Insler, Presidente del Consejo del Sindicato de United Airlines.

El acuerdo fue ratificado por aproximadamente el 58% de los pilotos que lo votaron. El acuerdo de United es el último entre las aerolíneas, que están reduciendo drásticamente los costos durante la crisis pandémica en los viajes, y sus sindicatos, que buscan salvar tantos puestos de trabajo como puedan. Se produce cuando United, American y algunas aerolíneas más pequeñas se preparan para despedir a miles de trabajadores el jueves, cuando vencen US$ 25 mil millones en ayuda federal de alivio de la pandemia y una prohibición relacionada de licencias. Las aerolíneas y los sindicatos están presionando por US$ 25 mil millones adicionales para retrasar las licencias por otros seis meses, hasta el próximo Marzo 2021, pero el destino de su campaña es incierto y las aerolíneas entran en tiempo de descuento hacia el vencimiento del plazo establecido por el Gobierno de Estados Unidos para conservar los empleos en las compañías aéreas.

Los viajes aéreos en Estados Unidos siguen siendo dos tercios más bajos que hace un año, y los ejecutivos de United no esperan que los viajes se acerquen siquiera a los niveles pre-pandémicos hasta que la vacuna COVID-19 esté ampliamente disponible.

United todavía está lista para despedir a casi 12.000 asistentes de vuelo, mecánicos y otros empleados sindicales a partir de esta semana. Los pilotos tienen requisitos especiales de capacitación que hacen que sea más difícil y más lento traerlos de regreso, lo que le dio al sindicato de pilotos más influencia para negociar un acuerdo que salve empleos. Los líderes sindicales llegaron a un acuerdo tentativo con United a principios de este mes. Incluye otra oportunidad para que los pilotos mayores de 50 años se jubilen anticipadamente. Aproximadamente el 94% de los pilotos de United participaron en la votación de ratificación.

United Airlines agreement with pilots

United Airlines agrees with APA Union amid Black October

United Airlines is still set to lay off nearly 12,000 flight attendants, mechanics and other union employees as of this week. A positive point for the airline and its employees is the agreement with its pilots that, according to both parties, will avoid some 2,850 licenses that would take effect at the end of this week and another 1,000 at the beginning of next year.

The Airline Pilots Association (APA) said on Monday 09/28 that the agreement will allow United to distribute a reduced number of flights among the airline’s 13,000 pilots to save jobs at least until June 2021. «Our Members understood that to protect the jobs of the pilots, we needed to pass this agreement», said Todd Insler, Chairman of the Union Board of United Airlines.

The agreement was ratified by approximately 58% of the pilots who voted for it. United’s deal is the latest between airlines, which are slashing costs during the pandemic travel crisis, and their unions, which are seeking to save as many jobs as they can. It comes as United, American and some smaller airlines prepare to lay off thousands of workers on Thursday, as $ 25 billion in federal pandemic relief aid and a related licensing ban expire. Airlines and unions are pushing for an additional US$ 25 billion to delay licenses for another six months, until next March 2021, but the fate of their campaign is uncertain and airlines enter discount time towards the expiration of the deadline. Established by the United States Government to preserve airline jobs.

Air travel in the United States is still two-thirds lower than a year ago, and United executives don’t expect travel to even approach pre-pandemic levels until the COVID-19 vaccine is widely available.

United is still set to lay off nearly 12,000 flight attendants, mechanics and other union employees as of this week. Pilots have special training requirements that make it harder and slower to bring them back, giving the pilots’ union more leverage to negotiate a job-saving deal. Union leaders reached a tentative agreement with United earlier this month. It includes another opportunity for pilots over 50 to retire early. Approximately 94% of United pilots participated in the ratification vote.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: United.com / Alliedpilots.org / Airgways.com
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Gobierno EEUU rescatando a aerolíneas

AW | 2020 09 29 11:15 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Entre la esperanza y el abismo hacia el Octubre negro

La propuesta de ayudas a las aerolíneas propuesto por la Cámara de Senadores de los Estados Unidos daría esperanzas de rescate en medio de reclamos de sus empleados por la conservación de las fuentes laborales. Un proyecto de ley por valor de US$ 2,2 billones de Dólares para ayudas económicas presentado por la Cámara de Representantes de Estados Unidos a última hora del Lunes 28/09 dio a las aerolíneas cierta esperanza de un segundo rescate antes de que ocurran decenas de miles de despidos el Jueves 01/10, aunque persisten obstáculos difíciles para controlar la falta de liquidez para continuar volando.

Los analista de aviación han expresado que sería poco probable que se aprobara el Jueves 1 Octubre 2020, cuando vencen los US$ 25.000 millones de Dólares iniciales que protegían los empleos de las aerolíneas hasta Septiembre 2020. Una opción sería un proyecto de ley rápido e independiente para las aerolíneas, aunque los asesores del Congreso Demócratas de alto rango dijeron que eso también era difícil dado que muchas industrias están buscando ayuda.

La Presidenta de Asistentes de Vuelo-CWA, Sara Nelson, calificó la propuesta, que incluye US$ 25 mil millones para que las aerolíneas mantengan a los trabajadores en la nómina durante otros seis meses, como «un movimiento importante y serio en las negociaciones. Hace que sea muy posible llegar a un acuerdo sobre un proyecto de ley de alivio completo a tiempo para salvar nuestros trabajos”, expresó la Sara Nelson.

Solo entre United Airlines y American Airlines, más de 30.000 empleados estarán suspendidos el Jueves 01/10, y decenas de miles más en esas aerolíneas y otras han acordado una licencia voluntaria mientras el sector lucha contra una profunda caída de la demanda debido a la pandemia. Julie Hedrick, Presidenta del sindicato que representa a los asistentes de vuelo de American Airlines, pidió al líder de la mayoría del Senado, Mitch McConnell, y a la presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi, que programen una votación. «Si vamos a salvar la industria de las aerolíneas, tenemos que hacerlo ahora», dijo.

El proyecto de ley de la Cámara proporcionaría US$ 28,3 mil millones para el sector de la aviación, incluidos US$ 25 mil millones para las aerolíneas de pasajeros y US$ 3 mil millones para los transportistas de carga, en los mismos términos que el primer paquete en Marzo 2020. La medida proporcionaría US$ 13.5 mil millones a los aeropuertos, así como ayuda para otros sectores, incluidos US$ 120 mil millones para los restaurantes. También destinaría US$ 75 millones para garantizar el servicio aéreo programado de pasajeros a comunidades pequeñas.

La actual pandemia ha afectado con más fuerza los viajes aéreos, acabando con decenas de miles de puestos de trabajo e incontables miles de millones en ingresos. Con la mayoría de las flotas de las aerolíneas que permanecen en tierra, la industria se vio obligada a reinventar su futuro. La decisión política determinará el futuro de la aviación comercial de los Estados Unidos frente al complejo horizonte que nos toca sobrevolar.

US Government rescuing airlines

Between hope and the abyss towards Black October

The proposal of aid to the airlines proposed by the Senate of the United States would give hope of rescue in the middle of claims of its employees for the conservation of the labor sources. A US$ 2.2 trillion dollar bill for financial aid presented by the US House of Representatives late Monday, September 28, gave airlines some hope of a second bailout before dozens occur. of thousands of layoffs on Thursday 01/10, although difficult obstacles persist to control the lack of liquidity to continue flying.

Aviation analysts have expressed that it would be unlikely that it will be approved on Thursday 1 October 2020, when the initial US$ 25,000 million dollars that protected the jobs of the airlines until September 2020 expire. One option would be a quick and independent bill for airlines, though senior Democratic congressional aides said that was difficult too given many industries are seeking help.

CWA-Flight Attendant President Sara Nelson called the proposal, which includes US$ 25 billion for airlines to keep workers on payroll for another six months, as «an important and serious move in the negotiations. It makes it highly possible to reach an agreement on a comprehensive relief bill in time to save our jobs”, said Sara Nelson.

Between United Airlines and American Airlines alone, more than 30,000 employees will be suspended on Thursday 01/10, and tens of thousands more at those airlines and others have agreed to a voluntary leave as the sector fights a deep drop in demand due to the pandemic. Julie Hedrick, President of the union representing American Airlines flight attendants, asked Senate Majority Leader Mitch McConnell and Speaker of the House of Representatives Nancy Pelosi to schedule a vote. «If we are going to save the airline industry, we have to do it now», he said.

The House bill would provide US$ 28.3 billion for the aviation sector, including US$ 25 billion for passenger airlines and US$ 3 billion for cargo carriers, on the same terms as the first package in March 2020. The measure would provide US$ 13.5 billion to airports, as well as aid for other sectors, including US$ 120 billion for restaurants. It would also allocate US$ 75 million to guarantee scheduled passenger air service to small communities.

The current pandemic has hit air travel the hardest, wiping out tens of thousands of jobs and untold billions in revenue. With the majority of airline fleets remaining on the ground, the industry was forced to reinvent its future. The political decision will determine the future of commercial aviation in the United States in the face of the complex horizon that we have to fly over.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Senate.gov / Reuters.com / Airgways.com
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JAL empleará saludos inclusivos

AW | 2020 09 29 10:00 | AIRLINES

JAL utilizará saludos neutrales en sus vuelos

Japan Airlines (JAL) ha comunicado la modificación de los conocidos saludos de bienvenidas a los pasajeros a bordo de las aeronaves. Los nuevos anuncios establecen un cambio de los pronombres de género «damas y caballeros» a favor de saludos más inclusivos como «atención a todos los pasajeros» y «bienvenidos a todos», donde se hará efectivo a partir del 1 de Octubre de 2020 en vuelos y aeropuertos de todo el mundo, como parte de cambios en favor de la diversidad social. Yutaro Iwasaki, publicista de JAL ha expresado que «hemos estado promoviendo la diversidad en la comunidad desde 2014, y esta es una de nuestras acciones para tratar a todos (por igual) sin importar el género». Antes de esto, el movimiento más reciente de la aerolínea con sede en Tokio para la paridad de género fue en Marzo de 2020, cuando anunció que daría a las azafatas la opción de usar pantalones en lugar de faldas para estar más cómodas a bordo.

Sin embargo, ese no es el único paso positivo hacia la igualdad de género en JAL. La subsidiaria de la aerolínea, JAL Express, puede reclamar la primera mujer piloto aérea comercial de Japón. Ari Fuji obtuvo su licencia de piloto en los Estados Unidos y luego regresó a su país natal cuando fue aceptada en el programa de formación de pilotos de JAL. Fue contratada en 2019, rompiendo los estereotipos en el país nipón. Sin embargo, la escasa representación de mujeres piloto no es un problema exclusivamente japonés. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia especializada de la ONU, estima que alrededor del 5% del total de pilotos en todo el mundo son mujeres.

El lenguaje inclusivo de género se está convirtiendo en una prioridad para más aerolíneas de todo el mundo. JAL es la primera aerolínea asiática en adoptar esta práctica. En 2019, Air Canada anunció que cambiaría de «damas y caballeros» al más inclusivo «todos» al dirigirse a los pasajeros. La aerolínea europea de bajo costo easyJet dijo que había brindado orientación a los empleados sobre cómo usar terminología inclusiva a bordo luego de una serie de quejas en las redes sociales.

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JAL will use inclusive greetings

Japanese airline JAL will use neutral greetings on its flights

Japan Airlines (JAL) has communicated the modification of the well-known welcome greetings to passengers on board the aircraft. The new announcements establish a change of the gender pronouns «ladies and gentlemen» in favor of more inclusive greetings such as «attention to all passengers» and «welcome to all», where it will take effect from October 1, 2020 in flights and airports around the world, as part of changes in favor of social diversity. Yutaro Iwasaki, publicist for JAL has expressed that «we have been promoting diversity in the community since 2014, and this is one of our actions to treat everyone (equally) regardless of gender». Prior to this, the Tokyo-based airline’s most recent move for gender parity was in March 2020, when it announced that it would give flight attendants the option of wearing pants instead of skirts to be more comfortable on board.

However, that is not the only positive step towards gender equality at JAL. The airline’s subsidiary, JAL Express, can claim Japan’s first female commercial air pilot. Ari Fuji obtained her pilot license in the United States and later returned to her native country when she was accepted into the JAL pilot training program. She was hired in 2019, breaking the stereotypes in the Japanese country. However, the underrepresentation of female pilots is not an exclusively Japanese problem. The International Civil Aviation Organization (ICAO), a specialized agency of the UN, estimates that around 5% of all pilots worldwide are women.

Gender inclusive language is becoming a priority for more airlines around the world. JAL is the first Asian airline to adopt this practice. In 2019, Air Canada announced that it would change from «ladies and gentlemen» to the more inclusive «everyone» when addressing passengers. European low-cost airline easyJet said it had provided guidance to employees on how to use inclusive terminology on board after a series of complaints on social media.

JALは包括的挨拶を使用します

日本航空のJALは、フライトでニュートラルな挨拶を使用します

日本航空JAL)は、機内の乗客によく知られている歓迎の挨拶の変更を伝えました。新しい発表は、「すべての乗客への注意」や「すべての人へようこそ」などのより包括的な挨拶を支持する性別代名詞「ご列席の皆様」の変更を確立し、2020年10月1日からフライトと空港で発効します。社会的多様性を支持する変化の一部として、世界中で。 JALの広報担当岩崎弥太郎氏は、「2014年から地域の多様性を推進しており、性別を問わず、すべての人を平等に扱う行動のひとつです」と述べています。これに先立ち、東京を拠点とする航空会社の最近の男女共同参画の動きは2020年3月で、客室乗務員がより快適に搭乗できるようにスカートの代わりにズボンを着用するオプションを提供すると発表しました。

しかし、それだけがJALの男女共同参画に向けた前向きな一歩ではありません。航空会社の子会社であるJALエクスプレスは、日本初の女性商用航空パイロットを申請することができます。藤明里は米国でパイロット免許を取得し、JALパイロット研修に合格した後、母国に帰国しました。彼女は2019年に採用され、日本の固定観念を打ち破りました。しかし、女性パイロットの過小評価は、日本の問題だけではありません。国連の専門機関である国際民間航空機関(ICAO)は、世界中のパイロットの約5%が女性であると推定しています。

ジェンダーを含む言葉は、世界中のより多くの航空会社にとって優先事項になりつつあります。 JALは、この慣行を採用した最初のアジアの航空会社です。 2019年、エアカナダは、乗客に対応する際に「紳士淑女」からより包括的な「全員」に変更することを発表しました。ヨーロッパの格安航空会社easyJetは、ソーシャルメディアでの一連の苦情の後、機内で包括的用語を使用する方法について従業員にガイダンスを提供したと述べました。


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Jal.co.jp / Airgways.com / Thebridge.jp
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Ley reactivación del Turismo Argentina

Tres estrategias latinoamericanas para el turismo en tiempos de pandemia -  Télam - Agencia Nacional de Noticias

AW | 2020 09 28 21:28 | TOURISM / GOVERNMENT

Ley aprobada en Congreso entrará en vigencia en Octubre 2020

El Gobierno de la República Argentina promulgó la Ley 27.563 de Sostenimiento y Reactivación Productiva de la Actividad Turística Nacional, aprobada el 1 de Septiembre de 20202 en el Congreso de la Nación, a través del Decreto Nº753/2020 publicado en el Boletín Oficial. La Ley de reactivación turística prevé beneficios fiscales y económicos para las empresas y trabajadores del sector, al tiempo que establece incentivos para los consumidores.

Ley de Sostenimiento y Reactivación del Turismo

Extensión del Programa de ATP (Asistencia al Trabajo y la Producción) desde el 1 de Julio hasta el 31 de Diciembre 2020 para las actividades y rubros comprendidos que se encuentren paralizados o tengan una facturación inferior al 30%.
Reducción del 95% del pago de contribuciones patronales y el salario complementario abonado por el Estado Nacional para los trabajadores en relación de dependencia del sector privado del 50% del salario neto.
Se faculta al Jefe de Gabinete a establecer condiciones especiales para garantizar la continuidad de las fuentes de trabajo y de los emprendimientos turísticos, y a establecer una asistencia económica no reembolsable por un monto de hasta dos salarios mínimos.
Se prorroga por 180 días el vencimiento del pago de los impuestos existentes, o a crearse, que graven el patrimonio, los capitales o las ganancias de las actividades alcanzadas por la ley, cuyos vencimientos operen hasta el 31 de Diciembre de 2020.
Se suspende por 180 días la traba de cualquier medida cautelar a requerimiento de la AFIP o la ANSES.
Se instruye al Banco Central a disponer líneas de crédito para los sujetos comprendidos y para municipios y comunas donde la actividad principal sea el turismo.

Beneficios para los consumidores

Se establece un bono fiscal vacacional para las familias cuyos ingresos mensuales no superen el equivalente a cuatro salarios mínimos, por única vez, para su uso dentro del país.
Regirá una preventa que consistirá en el reconocimiento, por parte del Estado Nacional, de un crédito a favor de las personas humanas, que será del 50% del monto de cada compra de servicios turísticos a ser brindados dentro del país.
Se crea un programa especial para el turismo de la tercera edad, por el cual el Estado aportará hasta el 21% de los paquetes turísticos, con el fin de sostener la actividad durante las temporadas bajas y para el bienestar de las personas mayores.
Se establece un programa de financiación de los paquetes turísticos de viajes de turismo estudiantil con destino nacional mediante una línea de crédito específica del Banco Nación.
Establecimientos hoteleros de alojamiento temporario y empresas de transporte podrán ofrecer la reprogramación de los servicios contratados, respetando la calidad, estacionalidad y valores convenidos dentro de un período de 12 meses; la entrega de vouchers de servicios para ser utilizados hasta 12 meses posteriores al cese de la cuarentena; el reintegro del monto abonado mediante el pago de hasta seis cuotas iguales, mensuales y consecutivas con vencimiento dentro de los 60 días de recibida la solicitud de reembolso.
Si el consumidor contrató servicios mediante intermediarios (agencias de viajes) podrá reprogramar sus viajes o recibir un voucher.
Las reprogramaciones y devoluciones de servicios de turismo estudiantil serán determinadas por el Ministerio de Turismo.

Perspectivas turísticas

Durante los primeros días de Octubre 2020 entrará en curso legal uno de los principales beneficios para viajeros integrados en la Ley de Promoción al Turismo sancionada a principios de este mes, donde la devolución del 50% de los gastos que se hagan este año en reservas turísticas para 2021 mediante un crédito que se podrá usar en más servicios turísticos nacionales, traerá muchos beneficios para lograr una reactivación.

Argentine Tourism Reactivation Law

Law approved in Congress will enter into force in October 2020

The Government of the Argentine Republic promulgated Law 27.563 for the Sustaining and Productive Reactivation of National Tourism Activity, approved on September 1, 20202 in the National Congress, through Decree No. 753/2020 published in the Official Gazette. The Tourism Reactivation Law provides fiscal and economic benefits for companies and workers in the sector, while establishing incentives for consumers.

Tourism Sustainability and Reactivation Law

Extension of the ATP Program (Assistance to Work and Production) from July 1 to December 31, 2020 for activities and items included that are paralyzed or have a turnover of less than 30%.
95% reduction in the payment of employer contributions and the supplementary salary paid by the National Government for workers in a private sector dependency relationship of 50% of the net salary.
The Chief of Staff is empowered to establish special conditions to guarantee the continuity of the sources of work and tourism enterprises, and to establish non-reimbursable financial assistance for an amount of up to two minimum wages.
The expiration of the payment of existing taxes, or to be created, that encumber the patrimony, capital or profits of the activities reached by law, whose expiration dates operate until December 31, 2020, is extended for 180 days.
The blocking of any precautionary measure at the request of the AFIP or ANSES is suspended for 180 days.
The Central Bank is instructed to provide credit lines for the subjects covered and for municipalities and communes where the main activity is tourism

Benefits for consumers

A vacation tax bonus is established for families whose monthly income does not exceed the equivalent of four times the minimum wage, for one time, for use within the country.
A pre-sale will govern that will consist of the recognition, by the National State, of a credit in favor of human beings, which will be 50% of the amount of each purchase of tourist services to be provided within the country.
A special program for tourism for the elderly is created, by which the State will contribute up to 21% of the tourist packages, in order to sustain the activity during low seasons and for the well-being of the elderly.
A program for financing student tourism travel packages with a national destination is established through a specific line of credit from Banco Nación.
Temporary accommodation hotel establishments and transport companies may offer the reprogramming of the contracted services, respecting the quality, seasonality and agreed values ​​within a period of 12 months; delivery of service vouchers to be used up to 12 months after the end of quarantine; the reimbursement of the amount paid by paying up to six equal, monthly and consecutive installments due within 60 days of receiving the reimbursement request.
If the consumer hired services through intermediaries (travel agencies), they can reschedule their trips or receive a voucher.
The rescheduling and returns of student tourism services will be determined by the Ministry of Tourism.

Tourism perspective

During the first days of October 2020, one of the main benefits for travelers integrated in the Tourism Promotion Law sanctioned earlier this month will enter into legal tender, where the return of 50% of the expenses made this year in tourist reservations By 2021, through a credit that can be used in more national tourist services, it will bring many benefits to achieve a reactivation.


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DBk: Argentina.gob.ar / Lanacion.com.ar / Airgways.com
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Ξ Primer vuelo alrededor del mundo Ξ

AW | 2020 09 28 18:22 | AVIATION HISTORY

96º aniversarios del primer vuelo alrededor del mundo

Un 28 de Septiembre de 1924, tres Douglas World Cruisers aterrizaron en Seattle, Washington acumulando 175 días y 23,345 millas náuticas después de que despegaron el 6 de Abril de 1924 para dar la vuelta al mundo. Los Douglas World Cruisers fueron construidos especialmente por Douglas Company en el Estado de California, Estados Unidos de América y probados en McCook Field, Dayton, Estado de Ohio.

Este vuelo alrededor del mundo fue el primer vuelo alrededor del mundo en la historia de la aviación y requirió posiciones previas de apoyo logístico en ubicaciones a lo largo de la ruta. De los ocho aviadores originales, dos no terminarían la primera etapa y dos de los aviones originales no terminarían el viaje. Estados Unidos se preparaba para el intento de circunnavegación del globo terráqueo por primera vez en la historia de la navegación aérea.

Preludio

A principios de la década de 1920, varios países competían por ser los primeros en volar alrededor del mundo. Los británicos habían hecho un intento fallido de volar alrededor del mundo en 1922. Al año siguiente, un equipo francés lo intentó; los italianos, portugueses y británicos también anunciaron planes para un vuelo alrededor del mundo.

En la primavera de 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos se interesó en que un escuadrón de aviones militares realizara un vuelo alrededor del mundo. Asignó a un grupo de oficiales del grupo de planificación del Departamento de Guerra, formado como Comité Mundial de Vuelo, el trabajo de encontrar un avión adecuado y planificar la misión. Esta empresa de alto nivel del Ejército, bajo el mando final del general Patrick, tendría en última instancia el apoyo adicional de la Armada, el Cuerpo Diplomático, la Oficina de Pesca y los Servicios de Guardacostas.

El Departamento de Guerra ordenó al Servicio Aéreo que examinara tanto el transporte Fokker T-2 como el Davis-Douglas Cloudster para ver si alguno sería adecuado y adquirir ejemplos para realizar pruebas. Aunque se consideró satisfactorio, el grupo de planificación consideró otras aeronaves militares del Servicio Aéreo de EE. UU. tanto en servicio como en producción, con la visión de que sería preferible un diseño dedicado que pudiera equiparse con trenes de aterrizaje intercambiables, ruedas y pontones para aterrizajes acuáticos.

Cuando se le pidió al jefe de Davis-Douglas, Donald Douglas, información sobre el Davis-Douglas Cloudster, en su lugar envió datos sobre un DT-2 modificado, un bombardero torpedero que Douglas había construido para la Marina de los Estados Unidos en 1921 y 1922. El El DT-2 había demostrado ser un avión resistente que podía acomodar trenes de aterrizaje intercambiables de ruedas y pontones. Dado que el avión era un modelo existente, Douglas declaró que un nuevo avión, al que llamó Douglas World Cruiser, podría entregarse dentro de los 45 días posteriores a la adjudicación del contrato. El Servicio Aéreo estuvo de acuerdo y envió al teniente Erik Henning Nelson, un miembro del grupo de planificación, a California para resolver los detalles con Douglas.

Douglas, con la ayuda de Jack Northrop, comenzó a modificar un DT-2 para adaptarse a los requisitos de circunnavegación. La principal modificación involucró su capacidad de combustible. Todas las estructuras internas de transporte de bombas se eliminaron con tanques de combustible adicionales agregados a las alas y los tanques de combustible del fuselaje agrandados en el avión. La capacidad total de combustible pasó de 115 galones a 644 galones.

Nelson llevó la propuesta de Douglas a Washington, donde el mayor general Mason M. Patrick, jefe del servicio aéreo, la aprobó el 1 de Agosto de 1923. El Departamento de Guerra otorgó un contrato inicial a Douglas para la construcción de un solo prototipo. El prototipo cumplió con todas las expectativas y se adjudicó un contrato para cuatro aviones de producción más y repuestos. La última DWC se entregó el 11 de Marzo de 1924.

Las piezas de repuesto incluían 15 motores Liberty adicionales, 14 juegos adicionales de pontones y suficientes piezas de repuesto para dos aviones más. Estas piezas de repuesto se enviaron por adelantado a ubicaciones a lo largo de la ruta alrededor del mundo que la aeronave planeaba seguir. Los aviones no estaban equipados con radios ni aviónica de ningún tipo, lo que dejaba a su tripulación a depender completamente de sus habilidades de navegación a estima para navegar a lo largo de la empresa.

Aviones y tripulación Douglas World Cruiser

  1. Seattle (No. 1): Mayor Frederick L. Martin, piloto y comandante de vuelo, y Sargento. Alva L.Harvey, mecánico de vuelo (no pudo circunnavegar)
  2. Chicago (No. 2): Teniente Lowell H. Smith, piloto, subsecuente comandante de vuelo, y 1er Teniente Leslie P. Arnold, copiloto
  3. Boston (No. 3) / Boston II (prototipo): 1er teniente Leigh P. Wade, piloto y sargento. Henry H. Ogden, mecánico de vuelo (no pudo circunnavegar)
  4. Nueva Orleans (No. 4): Teniente Erik H. Nelson, piloto, y Teniente John Harding Jr., copiloto

Los pilotos se entrenaron en meteorología y navegación en Langley Field en Virginia, donde también practicaron en el prototipo. De Febrero a Marzo de 1924, las tripulaciones practicaron en el avión de producción en las instalaciones de Douglas en Santa Mónica y en San Diego, California.

Cronología vuelta al mundo

Los tres Douglas World Cruisers despegaron del lago Washington en Seattle, en dirección oeste hacia Asia a través de Alaska para uno de los eventos de aviación más sensacionales de la década de 1920. Cuatro aviones, Seattle, Chicago, Boston y Nueva Orleans, partieron de Clover Field, Santa Mónica, California, el 17 de marzo de 1924, hacia Sand Point en Seattle, Washington, el inicio oficial del viaje. Los aviones individuales fueron bautizados formalmente con aguas de sus ciudades homónimas, antes de partir de Seattle, donde los técnicos de Boeing Company configuraron el avión para la parte larga del vuelo sobre el agua, intercambiando ruedas por flotadores de pontones.

El 6 de Abril de 1924, sólo 13 días después de que los británicos, bajo Stuart-MacLaren, partieran de Inglaterra en dirección opuesta, partieron de Seattle hacia Alaska. Poco después de partir de Prince Rupert Island el 15 de Abril, el avión líder Seattle, pilotado por Martin con Harvey, el único mecánico totalmente calificado en el vuelo, hizo un agujero de tres pulgadas en su cárter y se vio obligado a aterrizar en Portage Bay. Se proporcionó un motor de reemplazo, la tripulación reanudó su viaje el 25 de Abril de 1924, en un intento de alcanzar a los otros tres aviones que esperaban en Dutch Harbor, pero que terminaron en falla el 30 de Abril cuando el Seattle se estrelló en una densa niebla en la ladera de una montaña cercana. Port Moller en la península de Alaska. Fue destruido en el accidente.

Los tres aviones restantes continuaron, con Chicago, pilotado por Smith y Arnold, asumiendo el liderazgo. Rastreando las Islas Aleutianas, el vuelo atravesó el Pacífico Norte y aterrizó en la Unión Soviética a pesar de la falta de permiso de entrada. Los aleutianos de Atka aplicaron el término «pájaro del trueno» de su mitología a los cruceros.

El 25 de Mayo 1924, mientras estaba en Tokio, el equipo recibió un cable informando “MacLaren se estrelló en Akyab. Avión completamente destrozado. Continuación del vuelo dudosa». Respondieron organizando la entrega de un avión de repuesto desde Tokio a Akyab (Sittwe) en el USS John Paul Jones, transbordado en Hong Kong al USS William B Preston, lo que permitió a los británicos continuar en su intento de ser los primeros, como los portugueses y Los argentinos también siguieron adelante. El avión continuó con relativa tranquilidad a través de Corea y descendió por la costa de China hasta la Indochina francesa, actualmente Vietnam. Después de dejar Haiphong en el Golfo de Tonkin, el motor del Chicago rompió una biela y se vio obligado a aterrizar en una laguna cerca de Hue. El avión fue considerado una novedad en esta región del mundo y los sacerdotes misioneros suministraron a los pilotos comida y vino mientras los lugareños subían a bordo de sus pontones. Los otros aviadores, que habían continuado hasta Tourane (Da Nang), buscaron el Chicago en bote y encontraron a la tripulación sentada en el ala en las primeras horas de la mañana. Tres sampans propulsados ​​por paletas con tripulaciones locales remolcaron la aeronave durante 10 horas y 25 millas hasta Hue, donde el motor fue reemplazado por uno de repuesto enviado urgentemente desde Saigón (ahora Ciudad Ho Chi Minh); El cambio de motor más rápido, y sin duda el primero, que se haya realizado en Indochina.

El vuelo continuó a través de Tailandia y hacia Birmania, donde estuvieron al alcance de MacLaren durante un aguacero torrencial al este de Akyab, MacLaren acababa de reanudar su intento en el avión entregado por los estadounidenses y refugiado en la superficie en ese momento. No se estableció contacto visual y los estadounidenses desconocían su proximidad con MacLaren.

Después de realizar la operación principal de cambiar los flotadores de los Cruisers por tren de aterrizaje con ruedas en Calcuta, la desgracia golpeó a la tripulación de Chicago la noche del 29 de Junio cuando Smith, en la oscuridad después de la cena, resbaló y se rompió una costilla. Sin embargo, insistió en continuar sin retrasar la misión. Los tres aviones fueron equipados con nuevos motores en Karachi, el New Orleans sufrió una falla catastrófica del motor justo antes de esa ciudad y cojeó con energía intermitente. Luego procedieron a Oriente Medio y luego a Europa.

El vuelo llegó a París el 14 de Julio 1924, Día de la Bastilla. Desde París, el avión voló a Londres y luego al norte de Inglaterra para prepararse para la travesía del Océano Atlántico reinstalando pontones y cambiando motores.

El 3 de Agosto de 1924, volando desde las Islas Orcadas a Islandia, una falla en la bomba de petróleo obligó al Boston a descender hacia un mar poco atractivo a menos de la mitad de camino hacia las Islas Feroe. El Chicago acompañante voló a las Islas Feroe, donde dejó caer una nota en el crucero ligero de apoyo de la Marina de los EE. UU. USS Richmond sobre el avión en problemas. Habiendo sido rescatada ilesa la tripulación, el Boston, luego remolcado, volcó y se hundió poco antes de llegar a las Islas Feroe. El Chicago y Nueva Orleans habían volado a Hornafjörður, Islandia, el punto más al norte de la circunnavegación.

Después de una larga estancia en Reykjavik, Islandia, donde fortuitamente se encontraron con el italiano Antonio Locatelli y su tripulación, también en el transcurso del mismo intento de circunnavegación, y allí acompañados por cinco buques de la Armada y su marinero de 2.500, el Chicago, con Smith y Arnold todavía a la cabeza, y New Orleans, con Nelson y Harding, continuó por Fredricksdal, Groenlandia. Este iba a ser el tramo más largo de todo el viaje, con esos cinco barcos a lo largo de la ruta. Se instalaron nuevos motores a su llegada a la segunda parada en Groenlandia.

El 31 de Agosto de 1924 arribaron a Labrador, Canadá, y Arnold superó una falla en la bomba de combustible en Chicago con cuatro horas de bombeo manual. Después que el prototipo original, ahora llamado Boston II, llegara a Pictou, Nueva Escocia, la tripulación original de Boston de Wade y Ogden pudo unirse a los otros dos aviones para volar a Boston (donde los flotadores de pontones se cambiaron nuevamente por ruedas) y, posteriormente hacia Washington DC después de la bienvenida de un héroe en la capital, los tres Douglas World Cruisers volaron a la costa oeste, en un recorrido por varias ciudades, parando el 22 de Septiembre de 1924 en Rockwell Field, San Diego, para nuevos motores, y luego llegaron a Santa Monica ante una multitud de 100.000 a 250.000 personas. Su último aterrizaje en Seattle fue el 28 de Septiembre de 1924.

El viaje tomó 363 horas de vuelo 7 minutos, más de 175 días calendario y cubrió 26,345 millas, teniendo éxito donde fracasaron británicos, portugueses, franceses, italianos y argentinos. The Douglas Aircraft Company adoptó el lema «Primero en el mundo, primero en el mundo».

El equipo estadounidense había aumentado considerablemente sus posibilidades de éxito mediante el uso de varios aviones y la colocación previa de grandes depósitos de combustible, repuestos y otros equipos de apoyo a lo largo de la ruta. A menudo tenían varios destructores de la Armada de los Estados Unidos desplegados en apoyo. En los puntos de ruta preestablecidos, se cambiaron los motores de los aviones del World Flight cinco veces y se instalaron nuevas alas dos veces.

El vuelo viajó de este a oeste, comenzando en Seattle, Washington, en abril de 1924 y regresando a su punto de partida en septiembre. Voló al noroeste a Alaska a través de las islas del Pacífico norte hasta Japón y luego al sur de Asia, a Europa y al Océano Atlántico.

A pedido de la Institución Smithsonian, el Departamento de Guerra de Estados Unidos transfirió la propiedad del Chicago al museo para su exhibición. Hizo su último vuelo desde Dayton, Ohio, a Washington, DC, el 25 de Septiembre de 1925. Casi de inmediato se exhibió en el Edificio de Artes e Industrias del Smithsonian. En 1974, el Chicago fue restaurado bajo la dirección de Walter Roderick y trasladado al nuevo edificio del Museo Nacional del Aire y del Espacio para exhibirlo en su galería de exhibición Barron Hilton Pioneers of Flight.

A partir de 1957, el New Orleans se exhibió en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. El avión fue prestado por el Museo de Historia Natural del Condado de Los Ángeles y fue devuelto en 2005. Desde febrero de 2012, el New Orleans es parte de las exhibiciones en el Museo de Vuelo en Santa Mónica, California. Los restos del Seattle se recuperaron y ahora se exhiben en el Museo del Patrimonio de la Aviación de Alaska. El Boston original se hundió en el Atlántico Norte, y se cree que la única pieza sobreviviente del prototipo original, el Boston II, es la placa de datos del avión, ahora en una colección privada, y un trozo de piel del fuselaje, en la colección de el Museo Vintage Wings & Wheels en Poplar Grove, Ill.

Los seis aviadores fueron galardonados con la Medalla por Servicio Distinguido por votación del Congreso de los Estados Unidos, la primera vez que se otorgaba tal premio por actos que no estaban en el curso de la guerra, y fueron eximidos de la prohibición de aceptar premios de países extranjeros.

El mejor trofeo Mackay en vuelo de 1924 fue otorgado a Smith, Arnold, Wade, Nelson y Ogden. Más tarde, Martin estaba al mando de las unidades de aviación del Ejército en Hawaii en el momento del ataque japonés a Pearl Harbor. Su mecánico Harvey fue comisionado y comandó grupos de bombas pesadas durante la Segunda Guerra Mundial. Nelson ascendió al rango de coronel y se convirtió en uno de los principales solucionadores de problemas del general Henry Arnold en el desarrollo y despliegue operativo del Boeing B-29 Superfortress.

Ξ First flight around the world Ξ

96th anniversaries of the 1st flight around the world

On September 28, 1924, three Douglas World Cruisers landed in Seattle, Washington accumulating 175 days and 23,345 nautical miles after they took off on April 6, 1924 to go around the world. The Douglas World Cruisers were specially built by the Douglas Company in the State of California, United States of America and tested at McCook Field, Dayton, Ohio.

This round-the-world flight was the first round-the-world flight in aviation history and required previous logistical support positions at locations along the route. Of the eight original aviators, two would not complete the first leg and two of the original aircraft would not complete the journey. The United States was preparing for the attempted circumnavigation of the globe for the first time in the history of air navigation.

Prelude

In the early 1920s, several countries were vying to be the first to fly around the world. The British had made a failed attempt to fly around the world in 1922. The following year, a French team tried; the Italians, Portuguese and British also announced plans for a flight around the world.

In the spring of 1923, the United States Army Air Service became interested in having a squadron of military aircraft fly around the world. He assigned a group of officers from the War Department planning group, formed as the World Flight Committee, the job of finding a suitable aircraft and planning the mission. This high-level Army enterprise, under the final command of General Patrick, would ultimately have the additional support of the Navy, the Diplomatic Corps, the Bureau of Fisheries and the Coast Guard.

The War Department directed the Air Service to examine both the Fokker T-2 transport and the Davis-Douglas Cloudster to see if either would be suitable and to acquire samples for testing. Although deemed satisfactory, the planning group considered other US Air Service military aircraft both in service and in production, with the view that a dedicated design that could be equipped with interchangeable landing gears, wheels, and pontoons would be preferable. for water landings.

When Davis-Douglas chief Donald Douglas was asked for information on the Davis-Douglas Cloudster, he instead sent data on a modified DT-2, a torpedo bomber that Douglas had built for the United States Navy in 1921. and 1922. The DT-2 had proven to be a rugged aircraft that could accommodate interchangeable wheel and pontoon landing gears. Since the plane was an existing model, Douglas stated that a new plane, which he called Douglas World Cruiser, could be delivered within 45 days of the contract award. The Air Service agreed and sent Lieutenant Erik Henning Nelson, a member of the planning group, to California to work out the details with Douglas.

Douglas, with the help of Jack Northrop, began modifying a DT-2 to suit circumnavigation requirements. The main modification involved its fuel capacity. All internal bomb transport structures were removed with additional fuel tanks added to the wings and enlarged fuselage fuel tanks on the aircraft. Total fuel capacity went from 115 gallons to 644 gallons.

Nelson took Douglas’s proposal to Washington, where Major General Mason M. Patrick, chief of the air service, approved it on August 1, 1923. The War Department awarded an initial contract to Douglas for the construction of a single prototype. The prototype met all expectations and was awarded a contract for four more production aircraft and spare parts. The last DWC was delivered on March 11, 1924.

Spare parts included an additional 15 Liberty engines, 14 additional pontoon sets, and enough spare parts for two more aircraft. These spare parts were shipped in advance to locations along the route around the world that the aircraft planned to follow. The planes were not equipped with radios or avionics of any kind, leaving their crews to rely entirely on their dead reckoning skills to navigate the length of the company.

Douglas World Cruiser aircraft and crew

  • Seattle (No. 1): Major Frederick L. Martin, pilot and flight commander, and Sgt. Alva L. Harvey, Flight Mechanic (failed to circumnavigate)
  • Chicago (No. 2): Lt. Lowell H. Smith, pilot, subsequent flight commander, and 1st Lt. Leslie P. Arnold, co-pilot
  • Boston (No. 3) / Boston II (prototype): 1st Lt. Leigh P. Wade, pilot and Sgt. Henry H. Ogden, Flight Mechanic (failed to circumnavigate)
  • New Orleans (No. 4): Lieutenant Erik H. Nelson, pilot, and Lieutenant John Harding Jr., co-pilot

The pilots trained in meteorology and navigation at Langley Field in Virginia, where they also practiced on the prototype. From February to March 1924, crews practiced on the production aircraft at the Douglas facilities in Santa Monica and in San Diego, California.

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Chronology around the world

The three Douglas World Cruisers took off from Lake Washington in Seattle, heading west to Asia via Alaska for one of the most sensational aviation events of the 1920s. Four planes, Seattle, Chicago, Boston and New Orleans, departed from Clover Field, Santa Monica, California, on March 17, 1924, toward Sand Point in Seattle, Washington, the official start of the journey. The individual planes were formally christened with waters from their namesake cities, before departing from Seattle, where Boeing Company technicians configured the plane for the long portion of the flight over water, swapping wheels for pontoon floats.

THE DOUGLAS WORLD CRUISERS ABOVE SEWARD, ALASKA

On April 6, 1924, just 13 days after the British, under Stuart-MacLaren, left England in the opposite direction, they left Seattle for Alaska. Shortly after leaving Prince Rupert Island on April 15, the lead Seattle plane, flown by Martin with Harvey, the only fully qualified mechanic on the flight, blew a three-inch hole in its crankcase and was forced to land at Portage. Bay. A replacement engine was provided, the crew resumed their journey on April 25, 1924, in an attempt to catch up with the other three aircraft waiting at Dutch Harbor, but which ended in failure on April 30 when the Seattle crashed in thick fog on the side of a nearby mountain. Port Moller on the Alaska Peninsula. It was destroyed in the accident.

The remaining three aircraft continued, with Chicago, piloted by Smith and Arnold, taking the lead. Tracking the Aleutian Islands, the flight crossed the North Pacific and landed in the Soviet Union despite the lack of an entry permit. The Aleuts of Atka applied the term «thunderbird» from their mythology to cruisers.

On May 25, 1924, while in Tokyo, the team received a cable reporting “MacLaren crashed in Akyab. Plane completely wrecked. Doubtful continuation of flight». They responded by arranging the delivery of a spare aircraft from Tokyo to Akyab (Sittwe) on the USS John Paul Jones, transshipped in Hong Kong to the USS William B Preston, allowing the British to continue their attempt to be the first, as the Portuguese and the Argentines went on as well. The plane continued relatively quietly through Korea and down the coast of China into French Indochina, now Vietnam. After leaving Haiphong in the Gulf of Tonkin, the Chicago’s engine broke a connecting rod and he was forced to land in a lagoon near Hue. The plane was considered a novelty in this region of the world and missionary priests supplied the pilots with food and wine as the locals climbed aboard their pontoons. The other airmen, who had continued to Tourane (Da Nang), searched the Chicago by boat and found the crew sitting on the wing in the early hours of the morning to. Three paddle-powered sampans with local crews towed the aircraft for 10 hours and 25 miles to Hue, where the engine was replaced with a spare one rushed from Saigon (now Ho Chi Minh City); The fastest, and certainly the first, engine change ever made in Indochina.

THE WORLD FLIERS LANDING AT KAGOSHIMA, JAPAN, AFTER THE FIRST AERIAL CROSSING OF THE PACIFIC OCEAN. JAPANESE CHILDREN ON THE SHORE SANG MY COUNTRY TIS OF THEE AS THE PILOTS LANDED.

The flight continued through Thailand and into Burma, where they were within reach of MacLaren during a torrential downpour east of Akyab, MacLaren had just resumed his attempt on the aircraft delivered by the Americans and sheltered on the surface at the time. No eye contact was made and the Americans were unaware of his proximity to MacLaren.

After performing the main operation of exchanging cruiser floats for wheeled landing gear in Calcutta, misfortune struck the Chicago crew on the night of June 29 when Smith, in the dark after dinner, slipped and fell. broke a rib. However, he insisted on continuing without delaying the mission. All three aircraft were fitted with new engines in Karachi, the New Orleans suffered a catastrophic engine failure just before that city and limped with intermittent power. They then proceeded to the Middle East and then to Europe.

The flight arrived in Paris on July 14, 1924, Bastille Day. From Paris, the plane flew to London and then to the north of England to prepare for the crossing of the Atlantic Ocean by reinstalling pontoons and changing engines.

On August 3, 1924, flying from the Orkney Islands to Iceland, an oil pump failure forced Boston to descend into an unattractive sea less than halfway to the Faroe Islands. The accompanying Chicago flew to the Faroe Islands, where he dropped a note on the US Navy light support cruiser USS Richmond about the plane in trouble. The crew having been rescued unharmed, the Boston, then towed, capsized and sank shortly before reaching the Faroe Islands. The Chicago and New Orleans had flown to Hornafjörður, Iceland, the northernmost point of the circumnavigation.

After a long stay in Reykjavik, Iceland, where they happened to meet the Italian Antonio Locatelli and his crew, also in the course of the same circumnavigation attempt, and there accompanied by five Navy ships and their 2,500 sailor, the Chicago, with Smith and Arnold still at the helm, and New Orleans, with Nelson and Harding, continued through Fredricksdal, Greenland. This was to be the longest leg of the entire trip, with those five ships along the route. New engines were installed upon arrival at the second stop in Greenland.

On August 31, 1924 they arrived in Labrador, Canada, and Arnold overcame a fuel pump failure in Chicago with four hours of manual pumping. After the original prototype, now called Boston II, arrived in Pictou, Nova Scotia, Wade and Ogden’s original Boston crew were able to join the other two planes to fly to Boston (where the pontoon floats were replaced by wheels). and, later on to Washington DC after a hero’s welcome in the capital, the three Douglas World Cruisers flew to the west coast, on a tour of several cities, stopping on September 22, 1924 at Rockwell Field, San Diego, to new engines, and then they came to Santa Monica before a crowd of 100,000 to 250,000 people. Her last landing in Seattle was on September 28, 1924.

THE WORLD FLIERS LANDING AT CRISSY FIELD, CALIFORNIA, IN THE HEART OF SAN FRANCISCO. NOTICE THE PALACE OF FINE ARTS IN THE BACKGROUND.

The trip took 363 flight hours 7 minutes, more than 175 calendar days and covered 26,345 miles, succeeding where the British, Portuguese, French, Italians and Argentines failed. The Douglas Aircraft Company adopted the motto «World’s First, World’s First».

The American team had greatly increased its chances of success by using multiple aircraft and pre-placing large fuel tanks, spare parts, and other support equipment along the route. They often had several destroyers from the United States Navy deployed in support. At pre-set waypoints, World Flight aircraft engines were changed five times and new wings were installed twice.

The flight traveled from east to west, beginning in Seattle, Washington, in April 1924 and returning to its starting point in September. It flew northwest to Alaska through the northern Pacific islands to Japan and then south to Asia, Europe, and the Atlantic Ocean.

At the request of the Smithsonian Institution, the United States War Department transferred ownership of the Chicago to the museum for display. It made its last flight from Dayton, Ohio, to Washington, DC, on September 25, 1925. Almost immediately it was on display in the Smithsonian Arts and Industries Building. In 1974, the Chicago was restored under the direction of Walter Roderick and moved to the new building of the National Air and Space Museum for display in its Barron Hilton Pioneers of Flight exhibition gallery.

Beginning in 1957, the New Orleans was displayed at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. The aircraft was loaned by the Los Angeles County Museum of Natural History and was returned in 2005. Since February 2012, the New Orleans is part of the exhibits at the Museum of Flight in Santa Monica, California. The remains of the Seattle were recovered and are now on display at the Alaska Aviation Heritage Museum. The original Boston sank in the North Atlantic, and the only surviving piece of the original prototype, the Boston II, is believed to be the aircraft’s data plate, now in a private collection, and a piece of skin from the fuselage, on the Collection of the Vintage Wings & Wheels Museum in Poplar Grove, Ill.

All six airmen were awarded the Distinguished Service Medal by a vote of the United States Congress, the first time such an award had been awarded for acts that were not in the course of the war, and were exempted from the ban on accepting awards from foreign countries.

The Best Mackay In Flight Trophy of 1924 was awarded to Smith, Arnold, Wade, Nelson, and Ogden. Later, Martin was in command of the Army aviation units in Hawaii at the time of the Japanese attack on Pearl Harbor. His mechanic Harvey was commissioned and commanded heavy bomb groups during World War II. Nelson rose to the rank of colonel and became one of General Henry Arnold’s main problem solvers in the development and operational deployment of the Boeing B-29 Superfortress.


PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Archives.gov / Seattleworldcruiser.org / Nationalmuseum.af.mil / Centennialofflight.net / Pioneersofflight.si.edu Aerotechnews.com / Airgways.com
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Boeing prepara recortes staff

AW | 2020 09 28 16:11 | INDUSTRY

Boeing recortes más profundos rangos ejecutivos/propiedades

The Boeing Company se encuentra en procesos de reducción su cuerpo de staff y reestructurando las unidades edilicias, incluido un puesto de avanzada cerca del Instituto de Tecnología de Massachusetts, mientras el fabricante de aviones trabaja furiosamente para contrarrestar la caída de las ventas de aviones y los crecientes costos del 737 MAX en tierra. La mayor y más controvertida de las medidas de ahorro de costos que se están considerando sería construir la línea 787 Dreamliner en un solo sitio.

Reestructuración staff

Alrededor de unos 170 ejecutivos de nivel medio, 70 de ellos con base en la división Boeing Commercial Airplanes, están aceptando una oferta de compra que incluye el salario de un año, según personas familiarizadas con el asunto. El primero de los Vicepresidentes y Gerentes Senior en aceptar los términos dejará la compañía el 2 de Octubre de 2020, seguido de una segunda ola más adelante en el año.

Los recortes son más profundos y amplios que los 19.000 puestos de trabajo recortados a principios de este año cuando la pandemia del coronavirus provocó un colapso sin precedentes de los viajes aéreos. Detener la salida de efectivo se ha convertido en una preocupación primordial para Boeing, y la compañía también está obteniendo ahorros de inversiones en tecnología futurista, así como de sus negocios y estructura organizativa. Boeing está deshaciéndose de activos como el rey Midas de la mitología griega, pero a la inversa, expresó Richard Aboulafia, Analista Aeroespacial de Teal Group.

Reestructuración edilicia

La mayor y más controvertida de las medidas de ahorro de costos consideradas por la compañía aeroespacial americana sería conservar la línea 787 Dreamliner en un solo sitio, probablemente o definitivamente su fábrica continuaría en el Estado de Carolina del Sur, y cerrar una segunda línea de ensamblaje final en Everett, Estado de Washington. Se espera que la decisión sobre la producción en medio de una fuerte caída en las entregas de aviones de fuselaje ancho se anuncie el próximo mes, según dos de las personas, que pidieron no ser identificadas porque no estaban autorizadas a hablar públicamente.

Boeing también se está deshaciendo de los restos de los días en que estaba lleno de efectivo. Un ejemplo: un lujoso retiro ejecutivo, inspirado en un castillo francés, en el campo cerca de St. Louis. El Centro de Liderazgo de Boeing cerrará indefinidamente y 81 trabajadores, desde chefs hasta camareros, perderán sus trabajos, según un informe de WARN.

Perspectivas de Boeing

El Director Ejecutivo Dave Calhoun y el Director Financiero Greg Smith advirtieron en Julio 2020 que la empresa enfrentaba un mercado en contracción que probablemente permanecerá deprimido durante años. La compañía con sede en Chicago podría ver una salida de efectivo asombrosa de US$ 23.300 millones de Dólares este año, según una estimación del analista de Melius Research Carter Copeland, antes de que la reanudación de las entregas del 737 MAX comience a llenar las arcas de la compañía en 2021.

Greg Smith, quien está orquestando la reorganización, dijo en Agosto 2020 que Boeing necesita tener los ojos claros sobre el mercado y cómo mitigar sus riesgos. Eso fue una semana después de que dijera que Boeing estaba revisando proactivamente todos los aspectos de nuestra empresa para identificar oportunidades mientras enfrenta nuevas realidades del mercado. Boeing señaló el mes pasado que una nueva oferta de salida voluntaria llevaría las reducciones de la fuerza laboral mucho más allá del 10% inicialmente previsto. El paquete estaba dirigido a los negocios de aviones comerciales y servicios, los más dañados por la pandemia, así como a la operación corporativa, que empleaba a 37.862 personas a principios de año. Menos empleados en los negocios de defensa, espacio y gobierno de la compañía fueron elegibles para las adquisiciones. Boeing está recortando los gastos de investigación y desarrollo en parte al eliminar gradualmente el Boeing NeXt, una unidad de dos años centrada en conceptos futuristas, desde autos voladores hasta un jet ejecutivo supersónico. Aurora Flight Sciences, una de las empresas de más alto perfil, sigue siendo una subsidiaria de propiedad total con el trabajo avanzando que continúa a toda máquina, dijo un representante de Boeing. Pero la compañía ha frenado el Centro de Investigación de Vuelo Autónomo que había planeado abrir este año en la Iniciativa Kendall Square del MIT en Cambridge, Massachusetts, cerca del campus de la universidad. Boeing está tratando de subarrendar aproximadamente la mitad del espacio de 100.000 pies cuadrados que había asegurado, dijo Peter Conway, Director de Investigación de Lincoln Property Co., con sede en Boston, que no representa a Boeing ni al propietario. Aurora ya no planea trasladar a su equipo con sede en Cambridge al edificio, dijo Boeing.

La compañía planea decidir a fin de año si mantiene o monetiza sus participaciones en tres empresas: Aerion, que está desarrollando un jet ejecutivo supersónico; SkyGrid, que está creando un sistema de gestión del tráfico aéreo para drones; y Wisk, una empresa conjunta con Kitty Hawk Corp., una empresa de vuelos autónomos respaldada por el fundador de Google, Larry Page.

«Es un mundo diferente ahora. Todos son negocios que agotan el efectivo a corto plazo, con un futuro incierto. Boeing debe centrarse en sus negocios principales porque está en una lucha por la supervivencia», dijo Stephen Perry, un banquero de inversiones que se especializa en acuerdos aeroespaciales y de defensa en Janes Capital Partners.

Boeing prepares staff cuts

Boeing prepares deeper cuts from executive ranks to real estate

The Boeing Company is downsizing its staff and restructuring building units, including an outpost near the Massachusetts Institute of Technology, as the aircraft manufacturer works furiously to counter falling aircraft sales and soaring 737 MAX costs on the ground. The largest and most controversial of the cost-saving measures being considered would be to build the 787 Dreamliner line at one site.

Staff restructuring

About 170 mid-level executives, 70 of them based in the Boeing Commercial Airplanes division, are accepting a purchase offer that includes a year’s salary, according to people familiar with the matter. The first of the Vice Presidents and Senior Managers to accept the terms will leave the company on October 2, 2020, followed by a second wave later in the year.

The cuts are deeper and wider than the 19,000 jobs cut earlier this year when the coronavirus pandemic triggered an unprecedented collapse in air travel. Stopping the cash outflow has become a top concern for Boeing, and the company is also reaping savings from investments in futuristic technology, as well as from its business and organizational structure. Boeing is shedding assets like King Midas from Greek mythology, but in reverse, said Richard Aboulafia, an aerospace analyst at Teal Group.

Building restructuring

The largest and most controversial of the cost saving measures considered by the American aerospace company would be to keep the 787 Dreamliner line in one place, probably or definitely its factory would continue in the State of South Carolina, and close a second assembly line final in Everett, Washington State. The decision on production amid a steep drop in wide-body aircraft deliveries is expected to be announced next month, according to two of the people, who asked not to be identified because they were not authorized to speak publicly.

Boeing is also getting rid of the debris from the days when it was full of cash. One example: a luxurious French chateau-inspired executive retreat in the countryside near St. Louis. The Boeing Leadership Center will be closed indefinitely and 81 workers, from chefs to waiters, will lose their jobs, according to a WARN report.

Boeing perspective

Chief Executive Officer Dave Calhoun and Chief Financial Officer Greg Smith warned in July 2020 that the company faced a shrinking market that is likely to remain depressed for years. The Chicago-based company could see a staggering US$ 23.3 billion cash outflow this year, according to an estimate by Melius Research analyst Carter Copeland, before the resumption of 737 MAX deliveries begins to fill coffers. of the company in 2021.

Greg Smith, who is orchestrating the reorganization, said in August 2020 that Boeing needs to have a clear eye on the market and how to mitigate its risks. That was a week after I said that Boeing was proactively reviewing all aspects of our business to identify opportunities as it faces new market realities. Boeing noted last month that a new offer of voluntary departure would push workforce reductions well beyond the 10% initially expected. The package was aimed at the commercial aircraft and services businesses, the most damaged by the pandemic, as well as the corporate operation, which employed 37,862 people at the beginning of the year. Fewer employees in the company’s defense, space and government businesses were eligible for acquisitions.

Boeing is cutting research and development expenses in part by phasing out the Boeing NeXt, a two-year unit focused on futuristic concepts from flying cars to a supersonic business jet. Aurora Flight Sciences, one of the highest-profile companies, remains a wholly owned subsidiary with work moving forward that continues at full steam, said a Boeing representative. But the company has held back the Autonomous Flight Research Center it had planned to open this year at MIT’s Kendall Square Initiative in Cambridge, Massachusetts, near the university campus. Boeing is trying to sublease about half of the 100,000-square-foot space it had secured, said Peter Conway, Research Director at Boston-based Lincoln Property Co., which does not represent Boeing or the owner. Aurora no longer plans to relocate its Cambridge-based team to the building, Boeing said. The company plans to decide by year-end whether to keep or monetize its stakes in three companies: Aerion, which is developing a supersonic executive jet; SkyGrid, which is creating an air traffic management system for drones; and Wisk, a joint venture with Kitty Hawk Corp., an autonomous flight company backed by Google founder Larry Page.

«It’s a different world now. They are all short-term, cash-depleting businesses with an uncertain future. Boeing must focus on its core businesses because it is in a fight for survival», said Stephen Perry, an investment banker who is specializes in aerospace and defense deals at Janes Capital Partners.

WARN: La Ley de Notificación de Ajuste y Reentrenamiento de Trabajadores (WARN) ayuda a garantizar un aviso anticipado en casos de cierres de plantas calificados y despidos masivos. El Departamento de Trabajo de los EE. UU. tiene materiales de asistencia para el cumplimiento para ayudar a los trabajadores y empleadores a comprender sus derechos y responsabilidades según las disposiciones de WARN.

WARN: The Worker Adjustment and Retraining Notification (WARN) Act helps ensure advance notice in cases of qualified plant closings and mass layoffs. The U.S. Department of Labor has compliance assistance materials to help workers and employers understand their rights and responsibilities under the provisions of WARN.


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GE9X obtiene certificación para 777X

General Electric GE9X - Wikipedia

AW | 2020 09 28 15:55 | AVIATION

General Electric obtiene certificación FAA para motor GE9X

La compañía General Electric Aviation (GE Aviation) ha conseguido la certificación tipo para el motor más grande del mundo desarrollado en la actualidad GE9X, por parte de la Federal Aviation Administration (FAA), lo que marca un gran paso hacia la entrada en servicio del Boeing 777-9, el primero de la familia 777X, hacia el 2022.

Aunque las pruebas de certificación se retrasaron durante varios meses en 2019 tras el descubrimiento de problemas de durabilidad del Estator en el Compresor de Alta Presión, General Electric ha aprobado un rediseño a tiempo para el inicio de las pruebas de vuelo del 777-9 en Enero 2020. Hasta ahora se han entregado a Boeing ocho motores GE9X, más dos de repuesto, incluidos los motores para el cuarto y último avión de prueba 777-9. Ese avión se unió a la campaña de certificación el 20 de Septiembre de 2020.

Pruebas hacia certificación

Los motores de prueba acumularon poco menos de 5.000 horas. y 8.000 ciclos durante el programa de certificación que incluyó vuelos en el banco de pruebas de vuelo 747-400 de la compañía. En total, se realizaron 72 vuelos de prueba GE9X, con un total de más de 400 horas, en el 747 que voló por primera vez con el motor en la posición del ala interior izquierda en marzo de 2018.

Con la certificación del motor FAR Parte 33 completada, GE también está completando las pruebas de aceptación de fábrica del primer lote de unidades GE9X de producción, cuyas entregas a Boeing se espera que comiencen en el cuarto trimestre. La compañía también continúa realizando pruebas en tierra de motores en apoyo de la aprobación y maduración de operaciones extendidas (ETOPS) como parte de los preparativos para soportar motores en servicio. La tarea final de pre-certificación también incluyó 1.000 horas. de tiempo de prueba para la Inspección de Mantenimiento Inicial (IMI) que establece las horas o ciclos máximos de servicio entre intervalos de mantenimiento. El IMI también contribuye a las 3.000 horas en curso. de tiempo de ejecución para las pruebas ETOPS.

Aparte de 134 pulgadas de diámetro del ventilador, que consta de 16 palas compuestas, el GE9X se distingue por una relación de presión total de 60:1, que es la más alta para cualquier motor comercial, así como por la incorporación de más de 300 piezas fabricadas aditivamente. El motor también utiliza cinco componentes hechos de compuestos de matriz cerámica que incluyen la cubierta de la primera etapa y las boquillas de la primera y segunda etapa en la turbina de alta presión, y los revestimientos internos y externos de la cámara de combustión.

Al comentar públicamente sobre un programa de motores de GE por primera vez desde que asumió el mando a principios de mes, el Presidente y Director Ejecutivo de GE Aviation, John Slattery, describe el GE9X como un «producto que cambia las reglas del juego. No hay sustituto que pueda lograr la combinación de tamaño, potencia y eficiencia de combustible».

GE's GE9X Engine Goes Down In History As Most Powerful (For Now) | WVXU

GE9X obtains certification for 777X

General Electric obtains FAA certification for GE9X engine

General Electric Aviation (GE Aviation) has achieved type certification for the world’s largest engine currently developed GE9X, by the Federal Aviation Administration (FAA), marking a major step towards the entry into service of the Boeing 777-9, the first in the 777X family, by 2022.

Although certification testing was delayed for several months in 2019 following the discovery of Stator durability issues in the High Pressure Compressor, General Electric has approved a redesign in time for the start of flight testing of the 777-9 in January. 2020. So far, eight GE9X engines, plus two spare, have been delivered to Boeing, including engines for the fourth and final 777-9 test aircraft. That aircraft joined the certification campaign on September 20, 2020.

Testing towards certification

The test engines racked up just under 5,000 hours. and 8,000 cycles during the certification program that included flights on the company’s 747-400 flight test bench. In total, 72 GE9X test flights, totaling over 400 hours, were conducted on the 747 that first flew with the engine in the left inner wing position in March 2018.

With FAR Part 33 engine certification completed, GE is also completing factory acceptance testing of the first batch of production GE9X units, deliveries to Boeing are expected to begin in the fourth quarter. The company also continues to conduct ground tests of engines in support of extended operations approval and maturation (ETOPS) as part of preparations to support engines in service. The final pre-certification task also included 1,000 hours. test time for Initial Maintenance Inspection (IMI) that establishes maximum service hours or cycles between maintenance intervals. IMI also contributes to the current 3,000 hours. runtime for ETOPS tests.

Aside from the 134-inch diameter fan, consisting of 16 composite blades, the GE9X is distinguished by a 60:1 overall pressure ratio, which is the highest for any commercial engine, as well as by incorporating over 300 additively manufactured parts. The engine also uses five components made from ceramic matrix composites including the first stage cover and the first and second stage nozzles on the high pressure turbine, and the internal and external linings of the combustion chamber.

Commenting publicly on a GE engine program for the first time since taking office earlier this month, GE Aviation President and CEO John Slattery describes the GE9X as a «game-changing product. No there is a substitute that can achieve the combination of size, power and fuel efficiency«.


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