La comunicación aérea de habla hispana en la aeronavegación

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AW | 2016 06 11 23:48 | AIR TRAFFIC

Los pilotos podrán hablar español con las torres de control si son hispanohablantes. El Tribunal Supremo resuelve un conflicto entre los pilotos y Air Nostrum que se inició hace dos años

Madrid, España · La Sala de lo Social del Tribunal Supremo ha fallado que los pilotos de líneas aéreas solo puedan hablar en español y no en inglés en sus comunicaciones con los controladores aéreos si existe la constancia de que todos los interlocutores tienen este idioma como lengua nativa.

Así lo señala el alto tribunal en una sentencia que resuelve el conflicto entre los pilotos y Air Nostrum que comenzó cuando la compañía les envió, en 2014, una circular comunicándoles que, a requerimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, todas las conversaciones en todos los vuelos de la compañía se tendrían que realizar en inglés.

Meses más tarde la compañía matizó dicha orden indicándoles que sólo sería obligatorio el uso de dicho idioma cuando en la misma frecuencia de comunicaciones intervinieran tripulaciones hispano y no hispanohablantes y, además, en los vuelos de Madrid, Barcelona, Palma y Canarias, tal como recomiendan los organismos internacionales.

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) presentó una demanda en la que solicitaba que se anulara la decisión de la empresa por ser contraria al Convenio de Telecomunicaciones Aeronáuticas, al Reglamento de Circulación Aérea y a la Constitución. En la misma pedía que se declarara la facultad de los pilotos de usar castellano en las comunicaciones en territorio español y el inglés cuando entiendan que es más adecuado en función de los interlocutores.

La Audiencia Nacional estimó parcialmente la demanda del Sepla y reconoció el derecho de los pilotos a hablar español cuando ésta sea la lengua nativa de los interlocutores u oyentes. Ahora el Supremo ha confirmado el fallo. En su fallo, reprocha a los poderes públicos que la normativa aplicable al caso no establezca normas precisas sobre el idioma que hay que usar en las comunicaciones.
En cualquier caso, para garantizar la seguridad del tráfico aéreo, el tribunal dictamina que “el derecho a usar el castellano no puede considerarse como un derecho absoluto”AIRGWAYS ® Icon-AW

 

Communication in the Spanish air navigation

Pilots can speak Spanish with control towers if they are Spanish speakers. The Supreme Court resolves a conflict between pilots and Air Nostrum began two years ago

Madrid, Spain · The Social Chamber of the Supreme Court has ruled that airline pilots can only speak in Spanish and not in English in their communications with air traffic controllers if there is evidence that all partners have this language as their native language.

So says the high court in a ruling that resolves the conflict between pilots and Air Nostrum that began when the company sent them, in 2014, a circular informing them that, at the request of the State Aviation Safety Agency, all conversations in all the flights of the company would have to perform in English.

Months later the company nuance that order telling them it would only be mandatory to use that language when on the same frequency communications intervene Hispanic crews and Spanish speakers, and also on flights from Madrid, Barcelona, Palma and the Canary Islands, as recommended international organizations.

The Spanish Union of Airline Pilots (SEPLA) filed a lawsuit requesting that the decision be annulled company as contrary to Convention Aeronautical Telecommunications, the Air Traffic Regulations and the Constitution. In the same calling for the ability of pilots to use Castilian Spanish in communications and English territory when they understand that it is more appropriate in terms of the partners he declared.

The National Court partially upheld the demand Sepla and recognized the right of pilots to speak Spanish when it is the native language of the speakers or listeners. Now the Supreme Court has confirmed the ruling. In its ruling, the government alleges that the rules applicable to the case do not set precise rules on the language to be used in communications.
In any case, to ensure the safety of air traffic, the court ruled that “the right to use the Castilian can not be regarded as an absolute right.” A\W

 

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE:  A I R G W A Y S / levante-emv.com
DBk: Photographic © maxresdefault
AW-POST: 201606112348AR

Autorización de vuelos EEUU-Cuba

AW | 2016 06 11 12:35 | AIRLINES MARKET

Estados Unidos aprobó vuelos directos programados a Cuba de seis aerolíneas estadounidenses desde cinco ciudades, que podrían comenzar tan pronto como en el próximo otoño, informó el viernes el Departamento de Transporte en un comunicado.

La empresas que están listas para operar son: American Airlines Group Inc, JetBlue Airways Co, Silver Airways, Southwest Airlines Co y Sun Country Airlines tendrán autorización para realizar hasta 10 vuelos diarios ida y vuelta, agregó. AIRGWAYS ® Icon-AW

Authorization for US-Cuba flights

United States approved direct scheduled flights to Cuba six US airlines from five cities, which could begin as early as next fall, said Friday the Department of Transportation in a statement.

The companies that are ready to operate are: American Airlines Group Inc, JetBlue Airways Co, Silver Airways, Southwest Airlines Co. and Sun Country Airlines will be allowed to make up to 10 flights daily round, he added. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Reuters
DBk: Photographic © miamiherald.com
AW-POST: 201606111235AR

Gobierno argentino quiere revivir LADE con flota de Avianca

AW | 2016 06 11 12:11 | AIRLINES MARKET

LA ESTATAL QUE OPERA FUERZA AÉREA PODRÍA PASAR AL MINISTERIO DE TRANSPORTE. BUSCAN CUBRIR RUTAS CON LEASING

El Ministeriode Defensa estudia resucitar los vuelos de LADE, empresa estatal argentina que opera la Fuerza Aérea con aeronaves de Avianca. El artífice y gestor del negocio es Carlos Colunga, exdirectivo de la firma Mac Air Jet, que pertenecía a Franco Macri y que fue adquirida en su totalidad por Avianca. Colunga es ahora el CEO de la nueva empresa resultante de esa operación que permite el ingreso de la colombiana Avianca a las frecuencias nacionales.

La idea es poner uno o dos aviones al servicio de LADE con el formato de un leasing, acotado a una cantidad de horas de vuelo a fijar por la ruta que se cubrirá. La iniciativa pasó por el tamiz de Walter Ceballos, secretario de Servicios Logísticos para la Defensa y Coordinación Militar en Emergencias, funcionario con injerencia directa en la operación de LADE. Las aeronaves de LADE son en esencia transporte estratégico y se utilizan a requerimiento en casos de ayuda humanitaria ante emergencias por desastres naturales. Una task force de asesores aeronáuticos de Ceballos, entre ellos el comodoro mayor Mario Rovella, analizó las alternativas de la opción Colunga. En esos cabildeos también se especuló con la transferencia de LADE a la órbita del Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich.

LADE está paralizada por falta de presupuesto, cuenta con dos aviones SAAB 340 sobre una dotación de cuatro incorporados en 2009 y sólo un Fokker F-28 que llegó al límite de su vida útil. Defensa ha recibido voces de reclamo desde provincias patagónicas que claman por la reanudación de los vuelos de fomento.

Germán Efromovich, uno de los dueños de Avianca, pasó por Buenos Aires a fines de mayo, se entrevistó conMacri y le confirmó que invertiría unos 100 millones de dólares y generaría fuentes de trabajo para 250 personas. La empresa tiene planes de traer seis aviones turbohélice en lo que resta del año, configurados para el transporte de unos 70 pasajeros y disponer de una flota de 18 a fines de 2018. El nicho es operar vuelos en rutas que no son atendidas por Aerolíneas o LAN. Ahí calzó el complemento de colocar dos aeronaves en el leasing pagado por LADE, empresa pública que se creó y opera por decisión política con el objetivo de impulsar el desarrollo territorial en particular del extremo sur del país. Vuela en misión de fomento uniendo destinos que ninguna empresa cubre porque resultan deficitarios.

Colunga se enteró de la disponibilidad inmediata de u$s 5.791.367 destinados a la contratación de los servicios de horas de vuelo para LADE que había sido resuelta por la gestión kirchnerista y que fueron acreditados en una cuenta específica de la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI). La licitación internacional para el“alquiler con opción a compra de 2 aviones Regional Jet” se gestionó al término de 2014 con asistencia de la OACI, ente especializado de las Naciones Unidas que brinda servicios de cooperación y asistencia técnica al país miembro en contrataciones, adquisiciones, licitaciones y demás tareas que hagan al desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil. La empresa mejor calificada por OACI fue Matrix, con aparatos Embraer ERJ 135 de 37 plazas, pero Defensa, a pedido de la Fuerza Aérea, congeló el contrato.

Colunga tiene fluidas relaciones con un amplio sector de la fuerza porque los talleres de Mac Air se ocupaban del mantenimiento de los Lear Jet militares, contrataba técnicos y mecánicos de la propia Fuerza Aérea para brindar el servicio a esos aviones. Pero se ganó la enemistad de otros, entre ellos el titular del arma, brigadier Enrique Amreim, porque desplazó de la grilla de vuelos presidenciales a los pilotos militares que tradicionalmente comandaban esas aeronaves. AIRGWAYS ® Icon-AW

Argentine government wants to revive with LADE fleet of Avianca

STATE OPERA AIR FORCE THAT COULD HAPPEN TO THE MINISTRY OF TRANSPORTATION. SEEKING COVER LEASING ROUTES

The Defense Ministry is studying resurrect flights LADE, the state company that operates the Air Force Argentina with aircraft of Avianca. The architect and manager of the business is Carlos Colunga, exdirectivo signature Mac Air Jet, which belonged to Franco Macri and was wholly acquired by Avianca. Colunga is now the CEO of the new company resulting from this operation that allows the entry of Avianca Colombian national frequencies.

The idea is to put one or two planes LADE serving the format of a lease, limited to an amount of flight hours to fix the route to be covered. The initiative passed through the sieve of Walter Ceballos, Secretary of Logistics Services for Defense and Military Emergency Coordination, an official with direct interference in the operation of LADE. LADE aircraft are essentially strategic transport requirement and are used in cases of emergency humanitarian aid for natural disasters. A task force of aeronautical advisors Ceballos, including the largest commodore Mario Rovella, analyzed the alternative option of Colunga. In those lobbying it was also speculated LADE transfer to orbit the Ministry of Transport which leads William Dietrich.

LADE is paralyzed by lack of funds, has two SAAB 340 aircraft on a staff of four built in 2009 and only a Fokker F-28 reached the limit of its useful life. Defense has received voices claim from Patagonian provinces calling for the resumption of flights of promotion.

Germán Efromovich, an owner of Avianca, went through Buenos Aires in late May, met with Macri and confirmed that it would invest about 100 million dollars and generate jobs for 250 people. The company plans to bring six aircraft turboprop in the remainder of the year, configured to transport 70 passengers and have a fleet of 18 by the end of 2018. The niche is to operate flights on routes that are not served by airlines or LAN. That shod Plug place two aircraft in the leasing paid by LADE, a public company that was created and operated by political decision with the aim of promoting regional development in particular the extreme south of the country. Fly-building mission linking destinations than any company covers because they are in deficit.

Colunga learned the immediate availability of u $ s 5,791,367 for recruiting services for LADE flight hours had been resolved by the management Kirchner and were credited to a specific account of the International Aviation Organization civil (ICAO). The international tender for the “rent to buy 2 Regional Jet aircraft” was managed at the end of 2014 with assistance from ICAO, a specialized agency of the United Nations that provides services cooperation and technical assistance to member country in contracting, procurement, procurement and other tasks that make the safe and orderly development of civil aviation. The best company was qualified by ICAO Matrix, with devices Embraer ERJ 135 seats 37, but Defense, at the request of the Air Force, froze the contract.

Colunga has good relations with a broad sector of force because Mac Air workshops dealing with the maintenance of military Lear Jet, technicians and mechanics own Air Force hired to provide service to those planes. But the enmity of others, including the owner of the weapon, Brigadier Enrique Amreim won, because it shifted from the grid presidential flights to the military pilots who traditionally commanded these aircraft.  A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: ambito.com
DBk: Photographic © realidadsm.com.ar
AW-POST: 201606111211AR

Perspectivas del Boeing 777-X

 

AW | 2016 06 11 11:59 |INDUSTRY

El Boeing 777X es la próxima generación de la familia de los Boeing 777 y consta de 2 tipos. El Boeing 777-8 es un avión ultra-largo alcance que se coloca entre el Boeing 777-200LR y Boeing 777-300ER en términos de alcance y capacidad. El Boeing 777-9 tiene características comparables a variar el Boeing 777-300ER, pero está optimizado para una capacidad de 400-425 asientos.

El Boeing 777X se presentó en el Salón Aeronáutico de Dubai en noviembre de 2013. Boeing logró reunir 259 pedidos y compromisos para el 777X, marcándolo el lanzamiento más exitoso en la historia de la aviación comercial en términos de valor. Los pedidos a los compromisos están valorados en $ 95 mil millones.

A pesar de la puesta en marcha de ser un éxito que es interesante de ver cuántos pedidos de Boeing ganaron por post-lanzamiento Boeing 777X y que los clientes son.

Recepción de pedidos

Figura 1: entrada de pedidos por año para el Boeing 777X ( AeroAnalysis)

La entrada de pedidos por año demuestra que Boeing finalizó 66 pedidos en 2013, 220 en 2014 y 20 en 2015. En 2016 Boeing ha obtenido ninguna orden para el Boeing 777X y no esperar que esto cambie ya sea, a menos que un acuerdo entre Boeing e Irán incluye el Boeing 777X. La entrada de pedidos en 2014 fue excepcionalmente alta debido a la orden de 150 unidades de Emirates se finalizó. AIRGWAYS ® Icon-AW

Perspectives Boeing 777X

The Boeing 777X is the next generation family of the Boeing 777 and consists of 2 types. The Boeing 777-8 is an ultra-long range aircraft that is placed between the Boeing 777-200LR and Boeing 777-300ER in terms of range and capacity. The Boeing 777-9 has range characteristics comparable to the Boeing 777-300ER, but is optimized for a capacity of 400-425 seats.

The Boeing 777X was launched at the Dubai Airshow in November 2013. Boeing managed to gather 259 orders and commitments for the 777X, marking it the most successful launch in the history of commercial aviation in terms of value. The orders at commitments are valued at $95bn.

Despite the launch being a success it is interesting to look how many orders Boeing won for the Boeing 777X post-launch and who the customers are.

The order inflow per year shows that Boeing finalized 66 orders in 2013, 220 in 2014 and 20 in 2015. In 2016 Boeing has secured no orders for the Boeing 777X and I do not expect this to change either, unless a deal between Boeing and Iran includes the Boeing 777X. The order inflow in 2014 was exceptionally high due to the order of 150 units from Emirates was finalized. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: seekingalpha.com
DBk: Photographic © Boeing.com / AeroAnalysis
AW-POST: 201606111159AR

El mercado para el Boeing 787-10

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AW | 2016 06 11 10:56 | INDUSTRY

Las ventas de Dash-10 del Boeing “Dreamliner” dibujan el escrutinio, se encoge de hombros según los analistas

Es sólo una frase en un documento al regulador que se extiende por más de 150 páginas, pero esa sola frase plantea preguntas acerca de la salud del programa 787-10 Dreamliner de Boeing.

Mientras que algunos analistas dicen que las ventas han sido lentas para el avión de fuselaje ancho, el cual será construido exclusivamente en el campus de North Charleston de Boeing, otros dicen que las ventas están justo donde deben estar.

grupo de calificación aeroespacial Information Services Inc. está en el campo que cree que las ventas podrían ser más fuertes. En un folleto de la deuda preparado para United Airlines, y presentada la semana pasada con la Comisión de Bolsa y Valores, AISI afirma: “Sorprendentemente, sólo 162 B787-10s han sido ordenados por nueve clientes.”

Desde que se completó el análisis, nueve Dash-10 pedidos han sido cancelados o convertidos a otros tipos de avión.

La palabra “sorprendentemente” inyecta opinión en el mundo de la escritura normalmente serio, próspecto, que normalmente se pega a una fórmula “just the facts, ma’am”.

Charles Hobart, portavoz de United Airlines, que es uno de esos nueve clientes, esquivó preguntas acerca de si el vehículo está reconsiderando su compromiso para comprar 14 de los aviones.Se refirió a las preguntas AISI, que no respondió a las solicitudes de comentarios.

Scott Hamilton dijo que está casi sorprendido por las cifras de ventas del Dash-10. “Las ventas han sido decepcionantes para un par de razones”, dijo Hamilton, analista de la industria y fundador del boletín de noticias de la aviación Leeham y comentario. “La cartera de pedidos para el 787 está muy lejos de todo, para que los clientes no tienen un incentivo convincente para hacer pedidos ahora. Los precios del combustible son bajos, lo que reduce un incentivo para comprar un nuevo avión caro, bajo consumo de combustible en este momento. Y Boeing quiere demasiado dinero “.

El precio de lista para un Dash-10 es de $ 306.1 millones, según Boeing, aunque las compañías aéreas suelen negociar descuentos. Es el más alto precio Dreamliner-en el mercado.

“Los clientes están poniendo obstáculos al precio ofrecido por Boeing,” dijo Hamilton. El Dash-10 es importante para los planes de Boeing para recuperar alrededor de $ 30 mil millones en los costos de producción diferido para el programa Dreamliner. El 787-10 es un simple tramo de – y tiene un 95 por ciento en común con – el modelo 787-9. Eso significa que los de Dash-10 precios más altos y más bajos costos de puesta en marcha deben ayudar a Boeing viruta más rápidamente lejos en los costos diferidos.

Sin embargo, el fabricante de aviones de Estados Unidos ha enfrentado intensa presión sobre los precios de su rival Airbus con sede en Francia. Un informe de los tiempos de Seattle cuenta cómo la cabeza del EVA Airways de Taiwán se quejó el año pasado sobre la diferencia de costo entre el 787-10 y A350-900 de Airbus. Boeing tuvo que bajar considerablemente su precio para salvar el acuerdo, en el que en última instancia EVA compró 24 787-10s.

Saj Ahmad, jefe de análisis estratégico para Aero Research, dijo que es demasiado pronto para empezar a preocuparse por 787-10 ventas.

“Sólo han pasado a disposición durante tres años”, dijo Ahmad. “Una vez que el 787-10 llega a 2023, entonces podemos sacar conclusiones sobre sus ventas.”

Desde que el programa Dreamliner se puso en marcha en el año 2004, los modelos Dash-8 y Dash-9 han tenido más de una década para acumular más de 1.000 pedidos. La cartera de pedidos de producción para todos los Dreamliner se extiende más de siete años, en 737 pedidos en cartera.

“Será lo mismo para el 787-10 ya que las compañías comienzan a deshacerse de su envejecimiento y el consumo de gasolina A330 y A340, que sustituirá a la 787-10,” dijo Ahmad. “No creo que Boeing está demasiado preocupado.”

Beverly Wyse, que ha supervisado el desarrollo 787-10 como vicepresidente y gerente general de Boeing Carolina del Sur, dijo que las ventas del avión están “en el camino correcto.”

Boeing anunció el jueves que dejará Wyse North Charleston para convertirse en presidente de Grupo de Servicios Compartidos de la compañía en Seattle. ejecutivo de Boeing desde hace mucho tiempo Joan Robinson-Berry reemplazará Wyse como vicepresidente y gerente general de operaciones de Carolina del Sur de Boeing.

La eficiencia de combustible del Dreamliner y rango extendido se han abierto rutas más largas que antes no eran posibles. A medida que esas rutas se vuelven más muy transitadas y las líneas aéreas buscan agregar capacidad, dijo Wyse, “que es cuando se van a ver los Dash-10 ventas realmente explotan.”

Boeing también rampas hasta sus nuevos productos poco a poco, lo que significa ranuras de producción disponibles podrían no coincidir con las necesidades de las compañías aéreas desde el principio. Esas ranuras comenzarán a ser llenado con más regularidad que el programa madura.

Wyse dijo que la producción de los más nuevos Dreamliner es el plan, con la puesta en marcha de la primera Dash-10 que tendrá lugar este otoño. Voy a entrar en las pruebas de vuelo el próximo año con la primera entrega prevista para julio de 2018.

“El progreso ha sido simplemente fabuloso”, dijo Wyse. El 787-10 se está construyendo sólo en North Charleston, porque su fuselaje es demasiado grande para encajar en el portador de carga 747 modificado – llamado el Dreamlifter – que se mueve entre las secciones planas de Carolina del Sur y la segunda fábrica Dreamliner de Boeing en Everett, Washington.

La mayor de las tres variantes Dreamliner a 224 pies de largo, el 787-10 que permite guardar hasta 330 pasajeros y tienen un alcance de 6.430 millas náuticas.

El destinatario del primer Dash-10 de Boeing sigue siendo un secreto. “Hemos puesto en marcha con varios clientes, por lo que todavía no hemos anunciado que en realidad se llevará a la primera entrega,” dijo Wyse.

Sales of Boeing’s Dash-10 Dreamliner draw scrutiny, shrugs from analysts

It’s just one sentence in a regulatory filing that stretches for more than 150 pages, but that single phrase raises questions about the health of Boeing’s 787-10 Dreamliner program.

While some analysts say sales have been slow for the wide-body plane, which will be built exclusively at Boeing’s North Charleston campus, others say sales are right where they should be.

Aerospace appraisal group Aircraft Information Services Inc. is in the camp that believes sales could be stronger. In a debt prospectus prepared for United Airlines, and filed last week with the Securities and Exchange Commission, AISI states: “Surprisingly, only 162 B787-10s have been ordered by nine customers.”

Since that analysis was completed, nine Dash-10 orders have been canceled or converted to other plane types. The word “surprisingly” injects opinion into the normally staid world of prospectus writing, which typically sticks to a “just the facts, ma’am” formula.

Charles Hobart, a spokesman for United Airlines, which is one of those nine customers, deflected questions about whether the carrier is rethinking its commitment to buy 14 of the planes. He referred questions to AISI, which did not respond to requests for comment.

Scott Hamilton said he is hardly surprised by the Dash-10’s sales figures.

“Sales have been disappointing for a few reasons,” said Hamilton, an industry analyst and founder of aviation newsletter Leeham News and Comment. “The backlog for the 787 is way out there, so customers don’t have a compelling incentive to place orders now. Fuel prices are low, reducing an incentive to buy an expensive, new fuel-efficient airplane at this time. And Boeing wants too much money.”

The list price for a Dash-10 is $306.1 million, according to Boeing, although airlines typically negotiate discounts. It’s the highest-priced Dreamliner on the market.

“Customers are balking at the price offered by Boeing,” Hamilton said. The Dash-10 is important to Boeing’s plans to recoup about $30 billion in deferred production costs for the Dreamliner program. The 787-10 is a simple stretch of — and has 95 percent commonality with — the 787-9 model. That means the Dash-10’s higher price and lower start-up costs should help Boeing more quickly chip away at those deferred costs.

But the U.S. planemaker has faced intense pricing pressure from France-based rival Airbus. A Seattle Times report recounts how the head of EVA Airways of Taiwan complained last year about the difference in cost between the 787-10 and Airbus’ A350-900. Boeing had to significantly drop its price to save the deal, in which EVA ultimately bought 24 787-10s.

Saj Ahmad, chief analyst for Strategic Aero Research, said it’s too early to start worrying about 787-10 sales.

“It’s only been available for three years,” Ahmad said. “Once the 787-10 gets to 2023, then we can draw conclusions about its sales.”

Since the Dreamliner program was launched in 2004, the Dash-8 and Dash-9 models have had more than a decade to amass more than 1,000 orders. The production backlog for all Dreamliners stretches more than seven years, at 737 unfilled orders.

“It will be the same for the 787-10 as airlines start to get rid of their ageing and gas-guzzling A330s and A340s, which the 787-10 will replace,” Ahmad said. “I don’t think Boeing is too worried.”

Beverly Wyse, who has overseen 787-10 development as vice president and general manager of Boeing South Carolina, said the plane’s sales are “right on track.”

Boeing announced Thursday that Wyse will be leaving North Charleston to become president of the company’s Shared Services Group in Seattle. Longtime Boeing executive Joan Robinson-Berry will replace Wyse as vice president and general manager of Boeing’s South Carolina operations.

The Dreamliner’s fuel efficiency and extended range have opened up longer routes that previously weren’t possible. As those routes become more heavily traveled and airlines look to add capacity, Wyse said, “that’s when you’re going to see the Dash-10 sales really explode.”

Boeing also ramps up its new products slowly, which means available production slots might not match airlines’ needs early on. Those slots will start to be filled more regularly as the program matures.

Wyse said production of the newest Dreamliner is on plan, with roll-out of the first Dash-10 to take place this fall. It will go into flight testing next year with the first delivery scheduled for July 2018.

“The progress has been just fabulous,” Wyse said.

The 787-10 is being built only in North Charleston because its fuselage is too large to fit into the modified 747 cargo carrier — called the Dreamlifter — that moves plane sections between South Carolina and Boeing’s second Dreamliner factory in Everett, Wash.

The largest of the three Dreamliner variants at 224 feet long, the 787-10 will hold up to 330 passengers and have a range of 6,430 nautical miles.

The recipient of Boeing’s first Dash-10 is still a secret. “We launched it with several customers, so we have not yet announced who will actually take the first delivery,” Wyse said. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: postandcourier.com
DBk: Photographic © Boeing.com
AW-POST: 201606111056AR

AIRGWAYS | “Flying high”

 

 

Dreams

AW | 2016 06 11 10:30| ADVERTISING

 

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SOURCE: A I R G W A Y S
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