AW | 2016 06 17 21:02 | SAFETY / SECURITY

Un mes después del vuelo de Egyptair 804 desapareció en ruta de París a El Cairo, los investigadores aún están para recuperar cajas negras del avión – considera crucial para determinar por qué el avión se estrelló en el mar Mediterráneo el 19 de mayo, matando a las 66 personas a bordo.

En el momento de la escritura, las autoridades egipcias afirmaron que habían encontrado restos del avión en varios lugares “principales” en el Mediterráneo. Un buque de búsqueda francés también afirmó haber localizado señales de las grabadoras de voz de cabina.

Pero la propia caja estaba aún por encontrar, con una fecha límite de 24 de junio que se avecina.

Junto con el hecho de la caja de negro para faltar el vuelo Malaysia Airlines MH370 tampoco se ha encontrado desde el plano desvaneció de marzo de 2014 durante el viaje desde Kuala Lumpur a Pekín, la industria y los miembros del público son, comprensiblemente, cada vez más preocupados acerca de los métodos de seguimiento utilizados para controlar los vuelos comerciales y responder a las emergencias y la seguridad de la aviación en general.

Los ataques a los aviones y los aeropuertos han sido recientemente suficientemente frecuentes como para llegar a ser alarmante. Incluyen, un segundo avión Malaysia Airlines perdido, MH17, que fue destruido por la metralla de un ataque con misiles en poder de los rebeldes este de Ucrania, matando a las 298 personas a bordo en 2014; ataques suicidas con bomba en el aeropuerto de Bruselas en marzo, en el que murieron unas 33 personas reportadas; y la muerte de 224 personas cuando un avión carta internacional volaron sobre el Sinaí, en el norte de Egipto en octubre.

Los incidentes han llevado a la industria a llamar para mejorar las medidas de seguridad y seguimiento, tanto para prevenir este tipo de eventos trágicos y para que las autoridades puedan responder más rápido y mejor si es que ocurren.

Al organismo de la industria de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ‘reunión general anual en Dublín s el mes pasado, el presidente de Emirates, Tim Clark, fue inequívoca acerca de las necesidades y responsabilidades de la industria.

Cuando le preguntaron si le resultaba preocupante que después de semanas de búsqueda para el avión de EgyptAir todavía poco se había encontrado, él respondió: “Sí, por supuesto que sí. Hemos tenido tantas llamadas de despertador últimamente y está claro que tenemos que hacer más.

“Tenemos que llegar a un nuevo protocolo internacional para la protección de la seguridad de nuestro público. No estoy satisfecho con el lugar donde estamos ahora. Tenemos que aumentar el nivel de escrutinio y la seguridad de nuestras personas que viajan.

colas en el aeropuerto son un objetivo potencial ataque.

También criticó la calidad de los sistemas utilizados para rastrear aviones perdidos. “En lo que se refiere a las aeronaves de seguimiento, que es una vergüenza. El hecho de que tengamos problemas de seguimiento de ellos, incluso después de la pérdida de MH370, es, como digo, una desgracia “.

También viene a pesar de la Convención de Seguridad de Beijing, una conferencia diplomática organizada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que forma parte de las Naciones Unidas, en 2010, en la que dos tratados fueron firmados por los representantes de más de 80 estados.

Los tratados exigen a las partes a “promover la cooperación entre los Estados en la lucha contra el terrorismo dirigido contra la aviación civil … y penalizar las nuevas y emergentes amenazas a la seguridad de la aviación civil, incluyendo el uso de aeronaves como armas”, según el Departamento de Estado de Estados Unidos. Embajador Daniel Benjamin, entonces coordinador del departamento para la lucha contra el terrorismo, fue citado diciendo: “Estos tratados han llenado las lagunas en nuestro marco jurídico de seguridad de la aviación civil que ayudarán a mantener [el público] seguro”.

Sin embargo, sigue habiendo trabajo por hacer, representantes de la industria advierten.

“Las cuestiones de seguridad o el terrorismo es la mayor amenaza para la industria, ya que puede golpear la confianza del público”, dijo el director general de Aviación Irlandesa Autoridad Eamonn Brennan. “Por mucho que haga, no se puede lograr el 100 por ciento de garantía de la seguridad. Sin embargo, se trata de una amenaza significativa y es cada vez peor “.

Tim Clark dice: “Al Unidos, sabemos donde todos nuestros aviones están dentro de 10-15 minutos de lo que pasa. También vamos a [pronto conseguirá] más poder utilizar balizas y así sucesivamente para realizar un seguimiento de los aviones en zonas remotas “.

Pero otras compañías aéreas son más detrás de la curva. En marzo, la OACI introdujo un nuevo protocolo estipulaba que las compañías aéreas deben dotar a todos los nuevos aviones con tecnología de seguimiento sofisticado partir de enero de 2021.

IATA de este mes se comprometió a estar de acuerdo con las nuevas normas globales para la recuperación más rápida de datos para ayudar a los investigadores a determinar la causa de los accidentes. En concreto, se comprometió a hacer una “decisión definitiva y concreta” en una nueva tecnología para lograr esto a finales de 2016.

Sin embargo, la cabeza de la seguridad Gilberto López Meyer de la IATA dice que el asunto se complica, con la tecnología cambia tan rápidamente. Transmisión en vivo de los datos es una opción que se ha debatido, pero con cientos de miles de vuelos al día, la infraestructura digital disponible actualmente no es lo suficientemente fuerte, él afirma. IATA saliente director general Tony Tyler, añade: “Si esto era un problema fácil de solucionar, puede estar seguro de que habría sido fijado”.

Los investigadores fueron la semana pasada la reevaluación de la zona de búsqueda de los desaparecidos MH370 de vuelo.

En un comunicado, un portavoz de la IATA dijo: “Muchas líneas aéreas ya un seguimiento de su aeronave a través de una variedad de medios. En noviembre pasado, la OACI adoptó un estándar de seguimiento de aeronaves de todos sus operadores responsables para el seguimiento de aeronaves a lo largo de su área de operaciones. La norma será aplicable el 8 de noviembre 2018.

“Como parte del proceso para asegurar el estándar fue preparado para este fin, la OACI estableció la Iniciativa de seguimiento de la implementación normal de la aeronave (natii) para poner a prueba la norma propuesta en escenarios del mundo real. IATA participó en esta iniciativa, que reunió a otros participantes en la aviación, así.

“En pocos años, los nuevos sistemas y tecnologías, si se adoptan universalmente por los proveedores de servicios de navegación aérea, permitirá una cobertura global de vigilancia.”

Mientras tanto, los grupos industriales más pequeñas han estado poniendo en común sus propias recomendaciones de cómo los miembros deben mejorar el seguimiento y otros procedimientos de seguridad. En Oriente Medio, la Asociación Árabe de Transportistas Aéreos (AACO) formó un grupo asesor hace dos años que comprende la cabeza de la industria de la aviación regional y recientemente ha emitido un protocolo de seguimiento e intercambio de información entre las compañías aéreas.

AACO tiene 33 líneas aéreas miembros, incluidas Emirates, Flydubai, Etihad, Qatar Airways, Nas Air, Gulf Air, Kuwait Airways y EgyptAir.Su secretario general Abdul Wahab Teffaha dice Arabian Business que el grupo ha sido pro-activa.

“Nosotros no decidimos esperar [por IATA o ICAO] y hemos acordado un protocolo interno en virtud del cual ningún conocimiento de amenazas será compartida con los otros miembros”, dice. “Hay advertencias, incluyendo las fuentes de información son confidenciales. Hay hay obligación para las compañías aéreas miembros a tomar la información compartida en cuenta en la planificación de las operaciones, y no hay ninguna responsabilidad inferida en cualquier línea aérea que decide tomar medidas basadas en la información compartida. “El protocolo fue aprobado hace dos meses.

En el seguimiento de aeronaves, Teffaha dice que el grupo asesor ha seleccionado una lista de proveedores de tecnología aprobados por la industria, de la que se tiene la intención de publicar una lista de proveedores recomendados aerolíneas miembros deben utilizar al actualizar los sistemas del avión.

Las recomendaciones se basan en un objetivo de toda la industria que las autoridades de tierra deben ser capaces de comunicarse con cada aeronave de la flota de una compañía aérea cada 15 minutos.

“Será hasta las aerolíneas individuales para seleccionar qué proveedor que quieren, dependiendo del equipo que necesitan y detalles de su flota. La instalación de algunos dispositivos de localización requiere de conexión a tierra de la aeronave durante cuatro a cinco días, así que las compañías aéreas necesitan trabajar en horarios. Es un trabajo en progreso “, dice.

Los familiares son todavía más cerca de saber exactamente lo que sucedió a sus seres queridos que estaban a bordo del vuelo de EgyptAir 804 desaparecidos.

Uno de los vendedores establecidos para ser incluido en la lista es una empresa que ofrece la tecnología para permitir la transmisión continua muy elogiado de los datos desde el avión hasta el suelo – no sólo la ubicación, Teffaha dice, pero “todo sobre el plano”.

“Este es el futuro, y con el tiempo hará que las cajas negras redundantes, ya que el control de tierra ya se habría registrado todos los datos procedentes del avión en tiempo real.”

Dice que el proveedor es sólo seis meses de edad, y ha instalado su software en aeronaves de una línea aérea hasta la fecha. Se negó a revelar los nombres. “La tecnología podría ayudar significativamente a las aerolíneas del mundo si pudiera ser desplegado”, dice. “No sólo podría ayudar a prevenir desastres, sino que también ayudaría a establecer por qué, si, Dios no lo quiera, lo hicieron [accidente].

“Mira a la agonía de las familias de las víctimas de EgyptAir, todo lo que han pasado, ya que no han sido capaces de identificar qué murieron y qué sucedió. Transmisión de datos sería un cambio de juego “.

El coste de instalación de este tipo de tecnología varía dependiendo del tipo y la edad de la aeronave “, pero no es prohibitivo, que no está en los millones [de dólares]”, añade Teffaha.

Tim Clark dijo en la conferencia de la IATA que el coste de las nuevas medidas de seguimiento y de seguridad ni siquiera debería factor en la decisión de las compañías aéreas de decisiones en este sentido. “No comprometemos en cualquier forma posible”, dijo a los delegados en la conferencia de la IATA. “La idea de que hay gente en esta sala preocupados por el costo es inconcebible. Es un anatema para mi forma de pensar “.

Ed Bastian, el recientemente nombrado director general de Delta Air Lines, ha añadido: “No, no es una cuestión financiera – es una responsabilidad dentro de la industria y no una cualquiera de riesgos debe tener.”

Aviación comentarista John Strickland, director de JLS Consulting en el Reino Unido, dice Arabian Business que la inversión en mejoras tecnológicas es un suplemento “irritante” para las líneas aéreas, pero si se ha implementado “inteligente y eficaz”, no tiene que ser agobiante.”El ímpetu [para mejorar la seguridad de la aviación] está allí – que ha tomado un par de incidentes trágicos de acelerar el ritmo”, dice.

En general, es responsabilidad de la industria para identificar y compartir conocimientos sobre las amenazas de seguridad, y tomar medidas para minimizar los riesgos. Clark señaló en Dublín que la industria ya había convencido a la IATA para construir una base de datos de riesgo, y Tony Tyler, dijo IATA empujaría, medidas tales como etiquetas de equipaje en casa impresa y una mejor tecnología de escaneo aeropuerto para aliviar las colas en los aeropuertos, que al parecer, suelen verse como un blanco fácil para los terroristas. Como Kevin Toland, director general de la Autoridad del Aeropuerto de Dublín, dijo: “Lo que los ataques relacionados con la aviación como Bruselas y otros tienen en común es que están diseñados para aterrorizar y amenazar a los lugares donde se congrega la gente.”

Las aerolíneas están teniendo que sopesar los beneficios de gastar dinero en tecnología de seguridad.

Sin embargo, en los EE.UU., la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) ha tomado Flack de la industria por sus procedimientos de seguridad de los aeropuertos estrictas y que consumen mucho tiempo que han dado lugar a largos tiempos de espera e inconvenientes de hasta 120 minutos en algunos aeropuertos, de acuerdo con la Comité de Seguridad Nacional de Estados Unidos.

Es un equilibrio difícil de lograr. Brennan de la Autoridad de Aviación Irlandesa pidió a los delegados en Dublín: “hacer de pantalla de que todo el mundo? ¿O se obtiene un sentido de proporcionalidad y poner en práctica medidas en consecuencia? Lo fundamental es educar a todos en la cadena y asegurarse de que es responsabilidad de todos.Recuerde, en la mayoría de los casos el personal de la industria suponen una amenaza mayor que los pasajeros “.

Gus Kelly, CEO de aviones respaldado por Dhabi Abu arrendamiento gigante AerCap, que había alquilado el avión de EgyptAir que descendió sobre el Sinaí y uno de los aviones perdidos Malaysia Airlines, está de acuerdo en que a veces es necesario revisar los procedimientos del aeropuerto por miedo a los pasajeros preocupantes o provocando retrasos potencialmente peligrosas. “Si la seguridad se intensificó, siempre obtendrá una reacción mixta que tiene que manejar.”

Otro reto para la mejora de la seguridad aérea es la política. Taffaha de AACO señala: “Bajo las normas de la OACI, se pide a los gobiernos a compartir cualquier conocimiento de las amenazas de seguridad nacional para las compañías aéreas. Pero no hay ninguna mención de lo que sucede si no lo hacen, y ningún tratado internacional que les obliga a hacerlo.

“Está claro que algunos gobiernos serían reacios a divulgar esa parte de su espacio aéreo era peligroso debido a cuestiones de política.organismos de la industria, tales como AACO, están tratando de ser pragmático y hacer lo mejor que pueden, en ausencia de un marco regulatorio más concreta “.

Strickland dice debe alentar a los gobiernos a intervenir y ayudar a sufragar los costos de la mejora de los sistemas de seguimiento de aeronaves y de otra manera mejorar la seguridad en los aeropuertos y en los aviones.

“actos de Desastres y ataques terroristas están dirigidas a los gobiernos, no las compañías aéreas, sin embargo, la aviación se utiliza a menudo como la imagen gráfica para su mensaje”, dice. “En caso de que los gobiernos no poseer hasta el presente y ayudan a pagar por lo que los costes adicionales no son del todo sobre los hombros de las líneas aéreas? Después de todo, esto es un gran reto que no va a desaparecer “.

Es un reto se enfrenta a toda la industria y haría bien en afrontar juntos. Bernard Gustin, director general de Brussels Airlines, dijo este mes: “Estábamos haciendo un buen trabajo incluso antes de que [los atentados]. Pero tenemos que estar siempre vigilantes. No necesitamos para comenzar a debatir si todo debe ser puesto completamente al revés [totalmente reformado].

“¿Qué ha pasado en Bruselas podría haber ocurrido en cualquier lugar.Lo que necesitamos son medidas pertinentes provistos de las garantías y la inteligencia que son consistentes en todo el mundo “.

Es el deseo de todos que no se necesita otra tragedia para este tipo de medidas para poner en su lugar.

Aviation chiefs call for aircraft tracking upgrade

A month after Egyptair flight 804 disappeared en route from Paris to Cairo, investigators are yet to retrieve the plane’s black box recorders – deemed crucial in determining why the aircraft crashed into the Mediterranean Sea on May 19, killing all 66 people on board.

At the time of writing, Egyptian authorities claimed they had found wreckage of the plane at “several main locations” in the Mediterranean. A French search vessel also claimed to have located signals from the cockpit voice recorders.

But the box itself was yet to be found, with a deadline of June 24 looming.

Coupled with the fact the black box for missing Malaysia Airlines flight MH370 also has not been found since the plane vanished in March 2014 while travelling from Kuala Lumpur to Beijing, the industry and members of the public are understandably increasingly concerned about the methods of tracking used to monitor commercial flights and respond to emergencies, and aviation security in general.

Attacks on aircraft and airports have recently been frequent enough to become alarming. They include, a second lost Malaysia Airlines plane, MH17, which was destroyed by shrapnel from a missile strike in rebel-held eastern Ukraine, killing all 298 people on board in 2014; suicide bomb attacks at Brussels Airport in March, in which a reported 33 people died; and the deaths of 224 people when an international charter plane blew up over the Sinai in northern Egypt in October.

The incidents have prompted the industry to call for improved security and tracking measures, both to prevent such tragic events and to enable authorities to respond faster and better if they do occur.

At industry body the International Air Transport Association (IATA)’s annual general meeting in Dublin last month, Emirates president Tim Clark was unequivocal about the industry’s needs and responsibilities.

Asked whether he found it disturbing that after weeks of searching for the EgyptAir plane still little had been found, he responded: “Yes, of course I do. We have had so many wake-up calls lately and it is clear that we need to do more.

“We need to come up with a new protocol internationally for protecting the safety of our public. I am not satisfied with where we are now. We need to increase the level of scrutiny and security of our people travelling.

Airport queues are a potential attack target.

He also criticised the quality of systems used to track lost jets. “As far as aircraft tracking is concerned, it is a disgrace. The fact that we have problems tracking them, even after the loss of MH370, is, as I say, a disgrace.”

It also comes despite the Beijing Security Convention, a diplomatic conference organised by the International Civil Aviation Organization (ICAO), part of the United Nations, in 2010, in which two treaties were signed by representatives from more than 80 states.

The treaties require parties to “promote cooperation between states in combating terrorism directed against civil aviation… and criminalise new and emerging threats to the safety of civil aviation, including using aircraft as a weapon”, according to the US Department of State. Ambassador Daniel Benjamin, the department’s then coordinator for counterterrorism, was quoted as saying: “These treaties have filled gaps in our civil aviation security legal framework that will help keep [the public] safe.”

Yet there remains work to be done, industry representatives warn.

“Security issues or terrorism is the single biggest threat to the industry because it can knock the confidence of the public,”  Irish Aviation Authority CEO Eamonn Brennan said. “However much you do, you can’t achieve 100 percent guarantee of security. But it is a significant threat and it’s getting worse.”

Tim Clark says: “At Emirates, we know where all of our aircraft are within 10-15 minutes of it passing. We will also [soon get] more power to use beacons and so on to track planes in remote areas.”

But other airlines are further behind the curve. In March, the ICAO introduced a new protocol stipulating that airlines must equip all new aircraft with sophisticated tracking technology from January 2021.

IATA this month pledged to agree to new global standards for faster recovery of data to help investigators determine the cause of crashes. Specifically, it promised to make a “definitive and concrete decision” on a new technology for achieving this by the end of 2016.

However, IATA’s head of safety Gilberto Lopez Meyer says the issue was complicated, with technology changing so rapidly. Live streaming of data is one option that has been mooted, but with hundreds of thousands of flights per day, the digital infrastructure currently available is not strong enough, he claims. Outgoing IATA director-general Tony Tyler adds: “If this was an easy problem to fix, rest assured it would have been fixed”.

Investigators were last week reassessing the search area for missing flight MH370.

In a statement, an IATA spokesperson said: “Many airlines already track their aircraft through a variety of means. Last November, ICAO adopted an aircraft tracking standard making all operators responsible for tracking aircraft throughout their area of operations. The standard will be applicable on 8 November, 2018.

“As part of the process to ensure the standard was fit for purpose, ICAO established the Normal Aircraft Tracking Implementation Initiative (NATII) to test the proposed standard under real world scenarios. IATA was involved in this initiative, which brought together other aviation stakeholders, as well.

“In a few years, new systems and technology, if adopted universally by air navigation service providers, will allow for global surveillance coverage.”

In the meantime, smaller industry groups have been putting together their own recommendations for how members should improve tracking and other safety procedures. In the Middle East, the Arab Air Carriers Association (AACO) formed an advisory group two years ago comprising regional aviation industry heads and has recently issued a protocol on tracking and information sharing between airlines.

AACO has 33 member airlines, including Emirates, flydubai, Etihad, Qatar Airways, Flynas, Gulf Air, Kuwait Airways and EgyptAir. Its secretary-general Abdul Wahab Teffaha tells Arabian Business the group has been pro-active.

“We decided not to wait [for IATA or ICAO] and have agreed an internal protocol under which any knowledge of threats will be shared with the other members,” he says. “There are caveats, including that sources of information remain confidential. There is no obligation for member airlines to take shared information into account when planning operations, and there is no liability inferred on any airline that decides to take action based on information shared.” The protocol was adopted two months ago.

On aircraft tracking, Teffaha says the advisory group has selected a shortlist of industry-approved technology providers, from which it intends to publish a list of recommended vendors member airlines should use when upgrading aircraft systems.

The recommendations are based on an industry-wide objective that ground authorities should be able to communicate with each aircraft in an airline’s fleet every 15 minutes.

“It will be up to the individual airlines to select which vendor they want, depending on the equipment they need and specifics of their fleet. Installing some tracking devices requires grounding of the aircraft for four to five days, so airlines need to work out schedules. It’s a work in progress,” he says.

Relatives are still no closer to knowing exactly what happened to their loved ones who were aboard missing EgyptAir flight 804.

One of the vendors set to be included on the list is a firm that provides technology to enable the much-lauded continuous streaming of data from the plane to the ground – not only the location, Teffaha says, but “everything about the plane”.

“This is the future, and it will eventually make black boxes redundant as ground control would already have logged all data coming from the plane in real time.”

He says the provider is only about six months old and has installed its software in one airline’s aircraft to date. He declined to reveal any names. “The technology would significantly help the airlines of the world if it could be rolled out,” he says. “Not only could it help to prevent disasters but it would also help to establish why, if, God forbid, they did [crash].

“Look at the agony of the families of EgyptAir victims, everything they have been through as they haven’t been able to identify why they died and what happened. Data streaming would be a game-changer.”

The cost of installing such technology varies depending on the aircraft’s type and age, “but is not prohibitive, it’s not in the millions [of dollars],” Teffaha adds.

Tim Clark told the IATA conference that the cost of new tracking and safety measures should not even factor in airlines’ decision making in this respect. “We do not compromise in any way possible,” he told delegates at the IATA conference. “The notion that there are people in this room worried about cost is inconceivable. It is anathema to my thinking.”

Ed Bastian, the recently appointed CEO of Delta Air Lines, added: “No, it’s not a financial issue – it’s a responsibility within the industry and not a risk anyone should take.”

Aviation commentator John Strickland, director of UK-based JLS Consulting, tells Arabian Business that investing in technology upgrades is an “irritating” extra cost for airlines but if deployed “smartly and effectively”, need not be crippling. “The impetus [to improve aviation safety] is there – it has taken a couple of tragic incidents to quicken the pace,” he says.

In general, it is the industry’s responsibility to identify and share knowledge on security threats, and take steps to minimise the risks. Clark noted in Dublin that the industry had already persuaded IATA to build a database of risk, and Tony Tyler said IATA would push for measures such as home-printed baggage tags and better airport scanning technology to ease queues at airports, which are reportedly often seen as easy targets for terrorists. As Kevin Toland, CEO of Dublin Airport Authority, said, “What aviation-related attacks such as Brussels and others have in common is that they are designed to terrorise and threaten the places where people congregate.”

Airlines are having to weigh up the benefits of spending money on security technology.

However, in the US, the Transportation Security Administration (TSA) has taken flack from the industry for its strict and time-consuming airport security procedures that have resulted in long and inconvenient wait times of up to 120 minutes at some airports, according to the US Homeland Security Committee.

It is a difficult balance to strike. The Irish Aviation Authority’s Brennan  asked delegates in Dublin: “Do you screen everyone? Or do you get a sense of proportionality and implement measures accordingly? The crucial thing is to educate everyone in the chain and ensure it is everyone’s responsibility. Remember, in most cases industry personnel pose a bigger threat than the passengers.”

Gus Kelly, CEO of Abu Dhabi-backed aircraft leasing giant AerCap, which had leased the EgyptAir plane that went down over the Sinai and one of the lost Malaysia Airlines planes, agrees it is sometimes unnecessary to overhaul airport procedures for fear of worrying passengers or causing potentially hazardous delays. “If safety is ramped up, you will always get a mixed reaction you have to handle.”

Another challenge to improving aviation security is politics. AACO’s Taffaha notes: “Under ICAO rules, governments are asked to share any knowledge of national security threats to airlines. But there is no mention of what happens if they do not and no international treaty that compels them to do so.

“Clearly, some governments would be reluctant to disclose that part of their airspace was unsafe due to issues of politics. Industry bodies, such as AACO, are trying to be pragmatic and do the best they can in the absence of a more concrete regulatory framework.”

Strickland says governments should be encouraged to step in and help to meet the costs of upgrading aircraft tracking systems and otherwise improving safety at airports and on planes.

“Disaster acts and terror strikes are directed at governments, not airlines, yet aviation is often used as the graphic image for their message,” he says. “Should governments not own up to this and help pay so that the extra costs are not wholly on the airlines’ shoulders? After all, this is a big challenge that is not going away.”

It is a challenge the entire industry is facing and would do well to tackle together. Bernard Gustin, CEO of Brussels Airlines, said this month: “We were doing a good job even before [the bomb attacks]. But we need to always be vigilant. We do not need to start debating whether everything should be put completely upside down [totally reformed].

“What happened in Brussels could have happened anywhere. What we need are pertinent measures backed by security and intelligence that are consistent across the world.”

It is everyone’s wish that it does not take another tragedy for such measures to be put in place. A\W

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SOURCE: arabianbusiness.com
DBk: Photographic ©
AW-POST: 201606172102AR