Recuperación caja negra Egyptair MS804

AW | 2016 06 17 21:52 | AIR CRASH INVESTIGATION

EGYPTAIR MS804

EgyptAir Vuelo 804. Recuperación del Data Recorder. El equipo de investigación del accidente ha recuperado ahora los elementos más vitales para su análisis

Los buscadores han recuperado el registrador de datos de vuelo de EgyptAir Vuelo MS804 desde el mar Mediterráneo el viernes, dijeron las autoridades egipcias, lo que permite a los investigadores del accidente comienzan sondear tanto de las cajas negras del avión condenada.


Un barco especializado, el John Lethbridge, perteneciente a Deep Ocean SearchLtd., fue capaz de localizar y recuperar la segunda “caja negra”, que incluye la unidad de memoria crucial en el que se almacenan miles de parámetros técnicos del avión. Los dispositivos fueron llevados a la ciudad costera de Alejandría al equipo egipcio dirige la investigación de accidente del avión en el Mediterráneo el mes pasado, dijeron las autoridades egipcias.

La grabadora de voz de la cabina del vuelo se recuperó el jueves. Ambas cajas negras fueron recuperados de una profundidad de unos 3.000 metros (9.843 pies), dijeron las autoridades egipcias.

El avance significa que el equipo de investigación del accidente se ha recuperado los elementos más vitales para ayudar a determinar por qué el vuelo 804 se estrelló 19 de mayo de matar todas las 66 personas a bordo. El avión se dirigía a El Cairo desde París cuando se desvió de su curso mientras que cruza a 37.000 pies, primero girando a la izquierda antes de rodar hacia la derecha y completar un círculo completo, según los investigadores.

Los investigadores del accidente egipcio tratarán de extraer información de las cajas negras de inmediato si las unidades de almacenamiento están en buena forma. Egipto ha invertido mucho para mejorar su capacidad de extraer dicha información, dijeron expertos en seguridad.

“El análisis de los datos puede tardar varias semanas”, dijeron las autoridades egipcias, siempre y cuando las unidades de memoria de ambos registradores están en buenas condiciones. daños menores en los dispositivos podría ser reparado localmente, dijeron, aunque los dispositivos podrían tener que ser enviado al exterior si se necesitan reparaciones importantes.

Una vez que el registrador de datos de vuelo se encuentra en un centro especializado, donde la información se puede extraer, los investigadores pudieron reunir información crítica acerca de lo que ocurrió durante el vuelo, dijeron expertos en seguridad. Las conclusiones iniciales a menudo se pueden extraer más rápidamente que las autoridades egipcias han indicado, dijeron.

El análisis de los datos de la grabadora de datos de vuelo por lo general es más complejo de lo que la realización de evaluaciones de lo que sucedió desde la grabadora de voz de cabina.

El Grupo Airbus A320 SE emite una serie de mensajes de fallo antes de que se perdió todo contacto, indicando una posible humo en la nariz del avión, que incluye un cubo-equipo electrónico crítico por debajo de la cabina del piloto. Los mensajes sí solos no han sido suficientes para determinar la causa más probable del accidente, los investigadores han dicho. Los datos de radar también indicaron que no había una repentina explosión que arrancó el plano aparte aire.

Las autoridades egipcias no han descartado cualquier posible causa del accidente.

Se espera que los investigadores egipcios para poder recurrir a la ayuda externa para analizar los datos de las cajas negras. La oficina francesa de accidentes aéreos investigación, el BEA, que está ayudando a la sonda de choque egipcio tiene una amplia experiencia en la extracción y el análisis de la información almacenada en los registradores de datos de vuelo. Negro cuadro fabricante de Honeywell International Inc. también ha sido preguntado por Egipto para proporcionar asistencia técnica.

Un buque de investigación del océano profundo de búsqueda, el John Lethbridge en el puerto de Alejandría. Un equipo de la embarcación ha recuperado la grabadora de datos de vuelo del A320 EgyptAir Airbus que se estrelló el 19 de mayo.

El registrador de datos de vuelo está diseñado para almacenar los parámetros técnicos de las últimas 25 horas de operaciones de un avión. Supervisa la información básica como velocidad de la aeronave y la altitud, pero también fuman alarmas, modo de piloto automático y entradas de control realizadas por la tripulación

Aunque los investigadores de accidentes a menudo pueden utilizar la información almacenada en cajas negras de un avión para recoger rápidamente si un mal funcionamiento técnico principal o de otro tema llevaron a un choque, el análisis detallado puede llevar meses. Los investigadores normalmente apuntan a emitir un informe final sobre un accidente dentro de aproximadamente un año a partir de la pérdida de un avión.

La prioridad para la investigación del vuelo 804 será la de tratar de dar sentido a los mensajes de fallo automatizados para determinar si los pilotos estaban luchando a bordo de humo o incluso un incendio u otros problemas técnicos. Las autoridades egipcias tampoco han descartado una acción hostil derribar el avión.

Tanto los registradores de datos de vuelo y de cabina de voz deben permitir a los investigadores a determinar cómo los pilotos reaccionaron a la serie de alertas sobre problemas con ventanas de la cabina y los detectores de humo, incluyendo el interior de un lavabo y un importante centro eléctrico.

Los datos ya recogidos por los investigadores indican Vuelo 804 voló durante un par de minutos sin ninguna llamada de socorro u otra comunicación por radio desde la cabina. La secuencia de acontecimientos sugiere que los pilotos pueden no haber estado controlando el avión que todo el tiempo, según los expertos de seguridad aérea y los investigadores del accidente veteranos.

El ángulo pronunciado de las alas y la nitidez de la curva de la izquierda, de acuerdo con algunos de estos expertos, podrían haber superado las protecciones de vuelo controlados por ordenador que se quedan en efecto, en circunstancias normales. Con base en los datos de seguimiento de vuelo disponibles al público, el cambio parece haber estado cerca de, o incluso superado, los límites de diseño estructural del chorro, dijo un ex investigador. El registrador de vuelo, datos debe indicar si el piloto automático desconectado y el Airbus A320 estaba siendo trasladado con protecciones de vuelo degradadas. AIRGWAYS ® Icon-AW

EgyptAir Flight 804 Flight Data Recorder Recovered

Crash investigation team has now recovered most vital items

Searchers retrieved EgyptAir Flight 804’s flight data recorder from the Mediterranean Sea on Friday, Egyptian officials said, allowing crash investigators to begin probing both of the doomed plane’s black boxes.

These photos released by Egypt show the two black boxes recovered from EgyptAir Flight 804.
A specialized vessel, the John Lethbridge, belonging to Deep Ocean SearchLtd., was able to locate and recover the second “black box,” including the crucial memory unit where thousands of technical parameters of the plane are stored. The devices were taken to the coastal city Alexandria to the Egyptian-led team investigating the plane’s crash in the Mediterranean last month, Egyptian officials said.

The flight’s cockpit voice recorder was recovered on Thursday. Both black boxes were recovered from a depth of around 3,000 meters (9,843 feet), Egyptian officials said.

The breakthrough means the crash investigation team has now recovered the most vital items to help determine why the Flight 804 crashed May 19, killing all 66 people onboard. The plane was bound for Cairo from Paris when it deviated from its course while cruising at 37,000 feet, first turning left before rolling to the right and completing a full circle, investigators have said.

Egyptian crash investigators will try to extract information from the black boxes immediately if the storage units are in good shape. Egypt has invested heavily to upgrade its ability to extract such information, safety experts said.

“The analysis of data may take several weeks,” Egyptian officials said, as long as the memory units of both recorders are in good condition. Minor damage to the devices could be repaired locally, they said, though the devices might have to be sent abroad if major repairs are needed.

Once the flight data recorder is at a specialized facility where the information can be extracted, investigators could gather critical information about what happened during the flight, safety experts said. Initial conclusions can often be drawn more quickly than Egyptian officials have indicated, they said.

Analyzing the data on the flight data recorder typically is more intricate than making assessments of what happened from the cockpit voice recorder.

The Airbus Group SE A320 broadcast a number of fault messages before all contact was lost, indicating possible smoke in the nose of the plane, including a critical electronic-equipment hub beneath the cockpit. The messages alone haven’t proved sufficient to determine a likely cause for the crash, investigators have said. Radar data also indicated there wasn’t a sudden explosion that tore the plane apart midair.

Egyptian officials haven’t ruled out any possible cause of the crash.

Egyptian investigators are expected to be able to draw on outside assistance to analyze the black box data. The French air accident investigation office, the BEA, which is aiding the Egyptian crash probe has extensive experience in extracting and analyzing information stored on flight data recorders. Black box-maker Honeywell International Inc. has also been asked by Egypt to provide technical assistance.

Deep Ocean Search’s research vessel, the John Lethbridge in the port of Alexandria. A team from the vessel have recovered the flight data recorder from the EgyptAir Airbus A320 that crashed on May 19.

Deep Ocean Search’s research vessel, the John Lethbridge in the port of Alexandria. A team from the vessel have recovered the flight data recorder from the EgyptAir Airbus A320 that crashed on May 19.

The flight data recorder is designed to store technical parameters for the last 25 hours of a plane’s operations. It monitors basic information such as aircraft speed and altitude, but also smoke alarms, autopilot mode and control inputs made by the crew

Though accident investigators often can use the information stored on a plane’s black boxes to quickly glean whether a major technical malfunction or other issue led to a crash, the detailed analysis can take months. Investigators typically aim to issue a final report on an accident within about a year from the loss of a plane.

The priority for the Flight 804 investigation will be to try to make sense of the automated fault messages to determine whether the pilots were battling onboard smoke or even a fire or other technical problems. Egyptian officials also haven’t ruled out hostile action bringing down the plane.

Both the cockpit voice and flight data recorders should enable investigators to determine how pilots reacted to the series of alerts about problems with cockpit windows and smoke alarms, including inside a lavatory and an important electrical hub.

Data already collected by investigators indicate Flight 804 flew for a couple of minutes without any distress call or other radio communication from the cockpit. The sequence of events suggests the pilots may not have been controlling the plane that entire time, according to air-safety experts and veteran crash investigators.

The steep angle of the wings and the sharpness of the left turn, according to some of these experts, could have exceeded computer-controlled flight protections that stay in effect under normal circumstances. Based on publicly available flight-tracking data, the turn appears to have come close to, or even exceeded, the jet’s structural design limits, one former investigator said. The flight-data recorder should indicate whether the autopilot disconnected and the Airbus A320 was being flown with degraded flight protections. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: wsj.com
DBk: Photographic © descrier.co.uk
AW-POST: 2016060172152AR

Industria aeronáutica necesita dar seguimiento a los vuelos

AW | 2016 06 17 21:02 | SAFETY / SECURITY

Un mes después del vuelo de Egyptair 804 desapareció en ruta de París a El Cairo, los investigadores aún están para recuperar cajas negras del avión – considera crucial para determinar por qué el avión se estrelló en el mar Mediterráneo el 19 de mayo, matando a las 66 personas a bordo.

En el momento de la escritura, las autoridades egipcias afirmaron que habían encontrado restos del avión en varios lugares “principales” en el Mediterráneo. Un buque de búsqueda francés también afirmó haber localizado señales de las grabadoras de voz de cabina.

Pero la propia caja estaba aún por encontrar, con una fecha límite de 24 de junio que se avecina.

Junto con el hecho de la caja de negro para faltar el vuelo Malaysia Airlines MH370 tampoco se ha encontrado desde el plano desvaneció de marzo de 2014 durante el viaje desde Kuala Lumpur a Pekín, la industria y los miembros del público son, comprensiblemente, cada vez más preocupados acerca de los métodos de seguimiento utilizados para controlar los vuelos comerciales y responder a las emergencias y la seguridad de la aviación en general.

Los ataques a los aviones y los aeropuertos han sido recientemente suficientemente frecuentes como para llegar a ser alarmante. Incluyen, un segundo avión Malaysia Airlines perdido, MH17, que fue destruido por la metralla de un ataque con misiles en poder de los rebeldes este de Ucrania, matando a las 298 personas a bordo en 2014; ataques suicidas con bomba en el aeropuerto de Bruselas en marzo, en el que murieron unas 33 personas reportadas; y la muerte de 224 personas cuando un avión carta internacional volaron sobre el Sinaí, en el norte de Egipto en octubre.

Los incidentes han llevado a la industria a llamar para mejorar las medidas de seguridad y seguimiento, tanto para prevenir este tipo de eventos trágicos y para que las autoridades puedan responder más rápido y mejor si es que ocurren.

Al organismo de la industria de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ‘reunión general anual en Dublín s el mes pasado, el presidente de Emirates, Tim Clark, fue inequívoca acerca de las necesidades y responsabilidades de la industria.

Cuando le preguntaron si le resultaba preocupante que después de semanas de búsqueda para el avión de EgyptAir todavía poco se había encontrado, él respondió: “Sí, por supuesto que sí. Hemos tenido tantas llamadas de despertador últimamente y está claro que tenemos que hacer más.

“Tenemos que llegar a un nuevo protocolo internacional para la protección de la seguridad de nuestro público. No estoy satisfecho con el lugar donde estamos ahora. Tenemos que aumentar el nivel de escrutinio y la seguridad de nuestras personas que viajan.

colas en el aeropuerto son un objetivo potencial ataque.

También criticó la calidad de los sistemas utilizados para rastrear aviones perdidos. “En lo que se refiere a las aeronaves de seguimiento, que es una vergüenza. El hecho de que tengamos problemas de seguimiento de ellos, incluso después de la pérdida de MH370, es, como digo, una desgracia “.

También viene a pesar de la Convención de Seguridad de Beijing, una conferencia diplomática organizada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que forma parte de las Naciones Unidas, en 2010, en la que dos tratados fueron firmados por los representantes de más de 80 estados.

Los tratados exigen a las partes a “promover la cooperación entre los Estados en la lucha contra el terrorismo dirigido contra la aviación civil … y penalizar las nuevas y emergentes amenazas a la seguridad de la aviación civil, incluyendo el uso de aeronaves como armas”, según el Departamento de Estado de Estados Unidos. Embajador Daniel Benjamin, entonces coordinador del departamento para la lucha contra el terrorismo, fue citado diciendo: “Estos tratados han llenado las lagunas en nuestro marco jurídico de seguridad de la aviación civil que ayudarán a mantener [el público] seguro”.

Sin embargo, sigue habiendo trabajo por hacer, representantes de la industria advierten.

“Las cuestiones de seguridad o el terrorismo es la mayor amenaza para la industria, ya que puede golpear la confianza del público”, dijo el director general de Aviación Irlandesa Autoridad Eamonn Brennan. “Por mucho que haga, no se puede lograr el 100 por ciento de garantía de la seguridad. Sin embargo, se trata de una amenaza significativa y es cada vez peor “.

Tim Clark dice: “Al Unidos, sabemos donde todos nuestros aviones están dentro de 10-15 minutos de lo que pasa. También vamos a [pronto conseguirá] más poder utilizar balizas y así sucesivamente para realizar un seguimiento de los aviones en zonas remotas “.

Pero otras compañías aéreas son más detrás de la curva. En marzo, la OACI introdujo un nuevo protocolo estipulaba que las compañías aéreas deben dotar a todos los nuevos aviones con tecnología de seguimiento sofisticado partir de enero de 2021.

IATA de este mes se comprometió a estar de acuerdo con las nuevas normas globales para la recuperación más rápida de datos para ayudar a los investigadores a determinar la causa de los accidentes. En concreto, se comprometió a hacer una “decisión definitiva y concreta” en una nueva tecnología para lograr esto a finales de 2016.

Sin embargo, la cabeza de la seguridad Gilberto López Meyer de la IATA dice que el asunto se complica, con la tecnología cambia tan rápidamente. Transmisión en vivo de los datos es una opción que se ha debatido, pero con cientos de miles de vuelos al día, la infraestructura digital disponible actualmente no es lo suficientemente fuerte, él afirma. IATA saliente director general Tony Tyler, añade: “Si esto era un problema fácil de solucionar, puede estar seguro de que habría sido fijado”.

Los investigadores fueron la semana pasada la reevaluación de la zona de búsqueda de los desaparecidos MH370 de vuelo.

En un comunicado, un portavoz de la IATA dijo: “Muchas líneas aéreas ya un seguimiento de su aeronave a través de una variedad de medios. En noviembre pasado, la OACI adoptó un estándar de seguimiento de aeronaves de todos sus operadores responsables para el seguimiento de aeronaves a lo largo de su área de operaciones. La norma será aplicable el 8 de noviembre 2018.

“Como parte del proceso para asegurar el estándar fue preparado para este fin, la OACI estableció la Iniciativa de seguimiento de la implementación normal de la aeronave (natii) para poner a prueba la norma propuesta en escenarios del mundo real. IATA participó en esta iniciativa, que reunió a otros participantes en la aviación, así.

“En pocos años, los nuevos sistemas y tecnologías, si se adoptan universalmente por los proveedores de servicios de navegación aérea, permitirá una cobertura global de vigilancia.”

Mientras tanto, los grupos industriales más pequeñas han estado poniendo en común sus propias recomendaciones de cómo los miembros deben mejorar el seguimiento y otros procedimientos de seguridad. En Oriente Medio, la Asociación Árabe de Transportistas Aéreos (AACO) formó un grupo asesor hace dos años que comprende la cabeza de la industria de la aviación regional y recientemente ha emitido un protocolo de seguimiento e intercambio de información entre las compañías aéreas.

AACO tiene 33 líneas aéreas miembros, incluidas Emirates, Flydubai, Etihad, Qatar Airways, Nas Air, Gulf Air, Kuwait Airways y EgyptAir.Su secretario general Abdul Wahab Teffaha dice Arabian Business que el grupo ha sido pro-activa.

“Nosotros no decidimos esperar [por IATA o ICAO] y hemos acordado un protocolo interno en virtud del cual ningún conocimiento de amenazas será compartida con los otros miembros”, dice. “Hay advertencias, incluyendo las fuentes de información son confidenciales. Hay hay obligación para las compañías aéreas miembros a tomar la información compartida en cuenta en la planificación de las operaciones, y no hay ninguna responsabilidad inferida en cualquier línea aérea que decide tomar medidas basadas en la información compartida. “El protocolo fue aprobado hace dos meses.

En el seguimiento de aeronaves, Teffaha dice que el grupo asesor ha seleccionado una lista de proveedores de tecnología aprobados por la industria, de la que se tiene la intención de publicar una lista de proveedores recomendados aerolíneas miembros deben utilizar al actualizar los sistemas del avión.

Las recomendaciones se basan en un objetivo de toda la industria que las autoridades de tierra deben ser capaces de comunicarse con cada aeronave de la flota de una compañía aérea cada 15 minutos.

“Será hasta las aerolíneas individuales para seleccionar qué proveedor que quieren, dependiendo del equipo que necesitan y detalles de su flota. La instalación de algunos dispositivos de localización requiere de conexión a tierra de la aeronave durante cuatro a cinco días, así que las compañías aéreas necesitan trabajar en horarios. Es un trabajo en progreso “, dice.

Los familiares son todavía más cerca de saber exactamente lo que sucedió a sus seres queridos que estaban a bordo del vuelo de EgyptAir 804 desaparecidos.

Uno de los vendedores establecidos para ser incluido en la lista es una empresa que ofrece la tecnología para permitir la transmisión continua muy elogiado de los datos desde el avión hasta el suelo – no sólo la ubicación, Teffaha dice, pero “todo sobre el plano”.

“Este es el futuro, y con el tiempo hará que las cajas negras redundantes, ya que el control de tierra ya se habría registrado todos los datos procedentes del avión en tiempo real.”

Dice que el proveedor es sólo seis meses de edad, y ha instalado su software en aeronaves de una línea aérea hasta la fecha. Se negó a revelar los nombres. “La tecnología podría ayudar significativamente a las aerolíneas del mundo si pudiera ser desplegado”, dice. “No sólo podría ayudar a prevenir desastres, sino que también ayudaría a establecer por qué, si, Dios no lo quiera, lo hicieron [accidente].

“Mira a la agonía de las familias de las víctimas de EgyptAir, todo lo que han pasado, ya que no han sido capaces de identificar qué murieron y qué sucedió. Transmisión de datos sería un cambio de juego “.

El coste de instalación de este tipo de tecnología varía dependiendo del tipo y la edad de la aeronave “, pero no es prohibitivo, que no está en los millones [de dólares]”, añade Teffaha.

Tim Clark dijo en la conferencia de la IATA que el coste de las nuevas medidas de seguimiento y de seguridad ni siquiera debería factor en la decisión de las compañías aéreas de decisiones en este sentido. “No comprometemos en cualquier forma posible”, dijo a los delegados en la conferencia de la IATA. “La idea de que hay gente en esta sala preocupados por el costo es inconcebible. Es un anatema para mi forma de pensar “.

Ed Bastian, el recientemente nombrado director general de Delta Air Lines, ha añadido: “No, no es una cuestión financiera – es una responsabilidad dentro de la industria y no una cualquiera de riesgos debe tener.”

Aviación comentarista John Strickland, director de JLS Consulting en el Reino Unido, dice Arabian Business que la inversión en mejoras tecnológicas es un suplemento “irritante” para las líneas aéreas, pero si se ha implementado “inteligente y eficaz”, no tiene que ser agobiante.”El ímpetu [para mejorar la seguridad de la aviación] está allí – que ha tomado un par de incidentes trágicos de acelerar el ritmo”, dice.

En general, es responsabilidad de la industria para identificar y compartir conocimientos sobre las amenazas de seguridad, y tomar medidas para minimizar los riesgos. Clark señaló en Dublín que la industria ya había convencido a la IATA para construir una base de datos de riesgo, y Tony Tyler, dijo IATA empujaría, medidas tales como etiquetas de equipaje en casa impresa y una mejor tecnología de escaneo aeropuerto para aliviar las colas en los aeropuertos, que al parecer, suelen verse como un blanco fácil para los terroristas. Como Kevin Toland, director general de la Autoridad del Aeropuerto de Dublín, dijo: “Lo que los ataques relacionados con la aviación como Bruselas y otros tienen en común es que están diseñados para aterrorizar y amenazar a los lugares donde se congrega la gente.”

Las aerolíneas están teniendo que sopesar los beneficios de gastar dinero en tecnología de seguridad.

Sin embargo, en los EE.UU., la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) ha tomado Flack de la industria por sus procedimientos de seguridad de los aeropuertos estrictas y que consumen mucho tiempo que han dado lugar a largos tiempos de espera e inconvenientes de hasta 120 minutos en algunos aeropuertos, de acuerdo con la Comité de Seguridad Nacional de Estados Unidos.

Es un equilibrio difícil de lograr. Brennan de la Autoridad de Aviación Irlandesa pidió a los delegados en Dublín: “hacer de pantalla de que todo el mundo? ¿O se obtiene un sentido de proporcionalidad y poner en práctica medidas en consecuencia? Lo fundamental es educar a todos en la cadena y asegurarse de que es responsabilidad de todos.Recuerde, en la mayoría de los casos el personal de la industria suponen una amenaza mayor que los pasajeros “.

Gus Kelly, CEO de aviones respaldado por Dhabi Abu arrendamiento gigante AerCap, que había alquilado el avión de EgyptAir que descendió sobre el Sinaí y uno de los aviones perdidos Malaysia Airlines, está de acuerdo en que a veces es necesario revisar los procedimientos del aeropuerto por miedo a los pasajeros preocupantes o provocando retrasos potencialmente peligrosas. “Si la seguridad se intensificó, siempre obtendrá una reacción mixta que tiene que manejar.”

Otro reto para la mejora de la seguridad aérea es la política. Taffaha de AACO señala: “Bajo las normas de la OACI, se pide a los gobiernos a compartir cualquier conocimiento de las amenazas de seguridad nacional para las compañías aéreas. Pero no hay ninguna mención de lo que sucede si no lo hacen, y ningún tratado internacional que les obliga a hacerlo.

“Está claro que algunos gobiernos serían reacios a divulgar esa parte de su espacio aéreo era peligroso debido a cuestiones de política.organismos de la industria, tales como AACO, están tratando de ser pragmático y hacer lo mejor que pueden, en ausencia de un marco regulatorio más concreta “.

Strickland dice debe alentar a los gobiernos a intervenir y ayudar a sufragar los costos de la mejora de los sistemas de seguimiento de aeronaves y de otra manera mejorar la seguridad en los aeropuertos y en los aviones.

“actos de Desastres y ataques terroristas están dirigidas a los gobiernos, no las compañías aéreas, sin embargo, la aviación se utiliza a menudo como la imagen gráfica para su mensaje”, dice. “En caso de que los gobiernos no poseer hasta el presente y ayudan a pagar por lo que los costes adicionales no son del todo sobre los hombros de las líneas aéreas? Después de todo, esto es un gran reto que no va a desaparecer “.

Es un reto se enfrenta a toda la industria y haría bien en afrontar juntos. Bernard Gustin, director general de Brussels Airlines, dijo este mes: “Estábamos haciendo un buen trabajo incluso antes de que [los atentados]. Pero tenemos que estar siempre vigilantes. No necesitamos para comenzar a debatir si todo debe ser puesto completamente al revés [totalmente reformado].

“¿Qué ha pasado en Bruselas podría haber ocurrido en cualquier lugar.Lo que necesitamos son medidas pertinentes provistos de las garantías y la inteligencia que son consistentes en todo el mundo “.

Es el deseo de todos que no se necesita otra tragedia para este tipo de medidas para poner en su lugar.

Aviation chiefs call for aircraft tracking upgrade

A month after Egyptair flight 804 disappeared en route from Paris to Cairo, investigators are yet to retrieve the plane’s black box recorders – deemed crucial in determining why the aircraft crashed into the Mediterranean Sea on May 19, killing all 66 people on board.

At the time of writing, Egyptian authorities claimed they had found wreckage of the plane at “several main locations” in the Mediterranean. A French search vessel also claimed to have located signals from the cockpit voice recorders.

But the box itself was yet to be found, with a deadline of June 24 looming.

Coupled with the fact the black box for missing Malaysia Airlines flight MH370 also has not been found since the plane vanished in March 2014 while travelling from Kuala Lumpur to Beijing, the industry and members of the public are understandably increasingly concerned about the methods of tracking used to monitor commercial flights and respond to emergencies, and aviation security in general.

Attacks on aircraft and airports have recently been frequent enough to become alarming. They include, a second lost Malaysia Airlines plane, MH17, which was destroyed by shrapnel from a missile strike in rebel-held eastern Ukraine, killing all 298 people on board in 2014; suicide bomb attacks at Brussels Airport in March, in which a reported 33 people died; and the deaths of 224 people when an international charter plane blew up over the Sinai in northern Egypt in October.

The incidents have prompted the industry to call for improved security and tracking measures, both to prevent such tragic events and to enable authorities to respond faster and better if they do occur.

At industry body the International Air Transport Association (IATA)’s annual general meeting in Dublin last month, Emirates president Tim Clark was unequivocal about the industry’s needs and responsibilities.

Asked whether he found it disturbing that after weeks of searching for the EgyptAir plane still little had been found, he responded: “Yes, of course I do. We have had so many wake-up calls lately and it is clear that we need to do more.

“We need to come up with a new protocol internationally for protecting the safety of our public. I am not satisfied with where we are now. We need to increase the level of scrutiny and security of our people travelling.

Airport queues are a potential attack target.

He also criticised the quality of systems used to track lost jets. “As far as aircraft tracking is concerned, it is a disgrace. The fact that we have problems tracking them, even after the loss of MH370, is, as I say, a disgrace.”

It also comes despite the Beijing Security Convention, a diplomatic conference organised by the International Civil Aviation Organization (ICAO), part of the United Nations, in 2010, in which two treaties were signed by representatives from more than 80 states.

The treaties require parties to “promote cooperation between states in combating terrorism directed against civil aviation… and criminalise new and emerging threats to the safety of civil aviation, including using aircraft as a weapon”, according to the US Department of State. Ambassador Daniel Benjamin, the department’s then coordinator for counterterrorism, was quoted as saying: “These treaties have filled gaps in our civil aviation security legal framework that will help keep [the public] safe.”

Yet there remains work to be done, industry representatives warn.

“Security issues or terrorism is the single biggest threat to the industry because it can knock the confidence of the public,”  Irish Aviation Authority CEO Eamonn Brennan said. “However much you do, you can’t achieve 100 percent guarantee of security. But it is a significant threat and it’s getting worse.”

Tim Clark says: “At Emirates, we know where all of our aircraft are within 10-15 minutes of it passing. We will also [soon get] more power to use beacons and so on to track planes in remote areas.”

But other airlines are further behind the curve. In March, the ICAO introduced a new protocol stipulating that airlines must equip all new aircraft with sophisticated tracking technology from January 2021.

IATA this month pledged to agree to new global standards for faster recovery of data to help investigators determine the cause of crashes. Specifically, it promised to make a “definitive and concrete decision” on a new technology for achieving this by the end of 2016.

However, IATA’s head of safety Gilberto Lopez Meyer says the issue was complicated, with technology changing so rapidly. Live streaming of data is one option that has been mooted, but with hundreds of thousands of flights per day, the digital infrastructure currently available is not strong enough, he claims. Outgoing IATA director-general Tony Tyler adds: “If this was an easy problem to fix, rest assured it would have been fixed”.

Investigators were last week reassessing the search area for missing flight MH370.

In a statement, an IATA spokesperson said: “Many airlines already track their aircraft through a variety of means. Last November, ICAO adopted an aircraft tracking standard making all operators responsible for tracking aircraft throughout their area of operations. The standard will be applicable on 8 November, 2018.

“As part of the process to ensure the standard was fit for purpose, ICAO established the Normal Aircraft Tracking Implementation Initiative (NATII) to test the proposed standard under real world scenarios. IATA was involved in this initiative, which brought together other aviation stakeholders, as well.

“In a few years, new systems and technology, if adopted universally by air navigation service providers, will allow for global surveillance coverage.”

In the meantime, smaller industry groups have been putting together their own recommendations for how members should improve tracking and other safety procedures. In the Middle East, the Arab Air Carriers Association (AACO) formed an advisory group two years ago comprising regional aviation industry heads and has recently issued a protocol on tracking and information sharing between airlines.

AACO has 33 member airlines, including Emirates, flydubai, Etihad, Qatar Airways, Flynas, Gulf Air, Kuwait Airways and EgyptAir. Its secretary-general Abdul Wahab Teffaha tells Arabian Business the group has been pro-active.

“We decided not to wait [for IATA or ICAO] and have agreed an internal protocol under which any knowledge of threats will be shared with the other members,” he says. “There are caveats, including that sources of information remain confidential. There is no obligation for member airlines to take shared information into account when planning operations, and there is no liability inferred on any airline that decides to take action based on information shared.” The protocol was adopted two months ago.

On aircraft tracking, Teffaha says the advisory group has selected a shortlist of industry-approved technology providers, from which it intends to publish a list of recommended vendors member airlines should use when upgrading aircraft systems.

The recommendations are based on an industry-wide objective that ground authorities should be able to communicate with each aircraft in an airline’s fleet every 15 minutes.

“It will be up to the individual airlines to select which vendor they want, depending on the equipment they need and specifics of their fleet. Installing some tracking devices requires grounding of the aircraft for four to five days, so airlines need to work out schedules. It’s a work in progress,” he says.

Relatives are still no closer to knowing exactly what happened to their loved ones who were aboard missing EgyptAir flight 804.

One of the vendors set to be included on the list is a firm that provides technology to enable the much-lauded continuous streaming of data from the plane to the ground – not only the location, Teffaha says, but “everything about the plane”.

“This is the future, and it will eventually make black boxes redundant as ground control would already have logged all data coming from the plane in real time.”

He says the provider is only about six months old and has installed its software in one airline’s aircraft to date. He declined to reveal any names. “The technology would significantly help the airlines of the world if it could be rolled out,” he says. “Not only could it help to prevent disasters but it would also help to establish why, if, God forbid, they did [crash].

“Look at the agony of the families of EgyptAir victims, everything they have been through as they haven’t been able to identify why they died and what happened. Data streaming would be a game-changer.”

The cost of installing such technology varies depending on the aircraft’s type and age, “but is not prohibitive, it’s not in the millions [of dollars],” Teffaha adds.

Tim Clark told the IATA conference that the cost of new tracking and safety measures should not even factor in airlines’ decision making in this respect. “We do not compromise in any way possible,” he told delegates at the IATA conference. “The notion that there are people in this room worried about cost is inconceivable. It is anathema to my thinking.”

Ed Bastian, the recently appointed CEO of Delta Air Lines, added: “No, it’s not a financial issue – it’s a responsibility within the industry and not a risk anyone should take.”

Aviation commentator John Strickland, director of UK-based JLS Consulting, tells Arabian Business that investing in technology upgrades is an “irritating” extra cost for airlines but if deployed “smartly and effectively”, need not be crippling. “The impetus [to improve aviation safety] is there – it has taken a couple of tragic incidents to quicken the pace,” he says.

In general, it is the industry’s responsibility to identify and share knowledge on security threats, and take steps to minimise the risks. Clark noted in Dublin that the industry had already persuaded IATA to build a database of risk, and Tony Tyler said IATA would push for measures such as home-printed baggage tags and better airport scanning technology to ease queues at airports, which are reportedly often seen as easy targets for terrorists. As Kevin Toland, CEO of Dublin Airport Authority, said, “What aviation-related attacks such as Brussels and others have in common is that they are designed to terrorise and threaten the places where people congregate.”

Airlines are having to weigh up the benefits of spending money on security technology.

However, in the US, the Transportation Security Administration (TSA) has taken flack from the industry for its strict and time-consuming airport security procedures that have resulted in long and inconvenient wait times of up to 120 minutes at some airports, according to the US Homeland Security Committee.

It is a difficult balance to strike. The Irish Aviation Authority’s Brennan  asked delegates in Dublin: “Do you screen everyone? Or do you get a sense of proportionality and implement measures accordingly? The crucial thing is to educate everyone in the chain and ensure it is everyone’s responsibility. Remember, in most cases industry personnel pose a bigger threat than the passengers.”

Gus Kelly, CEO of Abu Dhabi-backed aircraft leasing giant AerCap, which had leased the EgyptAir plane that went down over the Sinai and one of the lost Malaysia Airlines planes, agrees it is sometimes unnecessary to overhaul airport procedures for fear of worrying passengers or causing potentially hazardous delays. “If safety is ramped up, you will always get a mixed reaction you have to handle.”

Another challenge to improving aviation security is politics. AACO’s Taffaha notes: “Under ICAO rules, governments are asked to share any knowledge of national security threats to airlines. But there is no mention of what happens if they do not and no international treaty that compels them to do so.

“Clearly, some governments would be reluctant to disclose that part of their airspace was unsafe due to issues of politics. Industry bodies, such as AACO, are trying to be pragmatic and do the best they can in the absence of a more concrete regulatory framework.”

Strickland says governments should be encouraged to step in and help to meet the costs of upgrading aircraft tracking systems and otherwise improving safety at airports and on planes.

“Disaster acts and terror strikes are directed at governments, not airlines, yet aviation is often used as the graphic image for their message,” he says. “Should governments not own up to this and help pay so that the extra costs are not wholly on the airlines’ shoulders? After all, this is a big challenge that is not going away.”

It is a challenge the entire industry is facing and would do well to tackle together. Bernard Gustin, CEO of Brussels Airlines, said this month: “We were doing a good job even before [the bomb attacks]. But we need to always be vigilant. We do not need to start debating whether everything should be put completely upside down [totally reformed].

“What happened in Brussels could have happened anywhere. What we need are pertinent measures backed by security and intelligence that are consistent across the world.”

It is everyone’s wish that it does not take another tragedy for such measures to be put in place. A\W

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SOURCE: arabianbusiness.com
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Después de años de fusión UA/CO, azafatas trabajan para dos aerolíneas

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AW | 2016 06 17 20:37 | AIRLINES

Después de años de la fusión de United, los asistentes de vuelo trabajan para dos aerolíneas. A pesar del nombre de sus aviones, United Airlines es otra cosa que totalmente una empresa unificada.

Más de cinco años después que United se fusionó con Continental, 24.000 asistentes de vuelo de la aerolínea combinada siguen funcionando como si la empresa se ejecutara en dos aerolíneas. Esa desconexión ha hecho que los equipos de programación y rutas de vuelo sea más complicado y ha contribuido a los retos operativos, incluyendo retrasos en los vuelos.

Ahora, después de tres años de negociaciones, la línea aérea y sus asistentes de vuelo parecen estar cerca de un acuerdo que podría integrar la fuerza de trabajo.

La gestión United y la Asociación de Auxiliares de Vuelo, el sindicato que representa a los trabajadores de cabina de la aerolínea, se reunirán durante cuatro días en Chicago la próxima semana en lo que ambas partes esperan es una sesión de mediación final. Un nuevo contrato unificaría todos los asistentes de vuelo en temas como los planes de salud, los salarios y la programación.

“Nos sentimos optimistas”, dijo Sara Nelson, presidente internacional del sindicato y un auxiliar de vuelo Unidas durante 20 años.

Aún así, el sindicato ha tratado de mantener la presión. Se ha realizado manifestaciones fuera de los grandes aeropuertos ocho veces durante el año pasado, incluyendo los piquetes informativos el jueves de Newark a Hong Kong.

Unted Airlines dijo que se había comprometido a conseguir los asistentes de vuelo de un nuevo contrato.

Mientras que los pilotos de United, despachantes de aeronaves y maquinistas, todos han llegado a nuevos acuerdos con la empresa, los asistentes de vuelo han operado bajo contratos separados. Eso ha significado asistentes previos a la fusión de vuelo de United que trabajan exclusivamente en los aviones heredados de United, y los ex asistentes de vuelo en aviones de Continental.

Nuevos empleados y los nuevos aviones también se dividen entre los dos.

Desde la fusión en octubre de 2010, aproximadamente el 6 por ciento de los vuelos de United se han retrasado debido a complicaciones en el control de la compañía aérea, al igual que los problemas de programación de la tripulación o de mantenimiento, de acuerdo con el Departamento de Transporte. Pero en 2009, la cifra fue de 4 por ciento.

El jefe del Ejecutivo, Oscar Muñoz, volvió a su puesto de trabajo en marzo, después de una larga ausencia durante la cual tuvo un trasplante de corazón, y analistas de la industria están atentos a la línea aérea para girar una esquina. En los tiempos de marcha lenta tasas comenzaron a principios de este año, lo cual es un indicio de mejoría, dijo Craig Jenks, presidente de avión Proyectos / Aviones, una empresa de consultoría de avión en Nueva York.

“Los inversores están manteniendo sus dedos cruzados para que el cambio positivo que está ocurriendo en el United, y que comprende tanto la moral del empleado y problemas de los clientes”, dijo Jenks.

Pero en otras áreas, la compañía todavía está luchando. Unidas ha reportado disminuciones en los ingresos de pasajeros para cada asiento-milla, una medida clave de la industria.

La aerolínea culpa a un dólar fuerte, lo que ha contribuido a la debilidad de la demanda en los mercados internacionales, y los bajos precios del petróleo, que han reducido los ingresos de los recargos por combustible y frenado el tráfico en Houston, un centro de energía que es uno de los centros más grandes del United.

James Compton, director de ingresos de United, dijo en abril que los ingresos de pasajeros para cada asiento-milla podría caer otro 6,5 a 8,5 por ciento año tras año en el segundo trimestre, que termina en junio, después de caer durante varios trimestres. Esa es una proyección de ingresos más pesimistas que las de las dos compañías aéreas más grandes de los Estados Unidos por volumen de negocios, Delta Air Lines y American Airlines.

Tanto moral de los empleados y la satisfacción de los clientes han sufrido. En una encuesta realizada por Skytrax, un grupo de investigación el transporte aéreo, los pasajeros han dado una calificación de Estados 3 de cada 10, en comparación con una calificación de 5 para Delta y 6 para el Suroeste. Lufthansa, la aerolínea alemana, recibió un 7.

La paz laboral es en la parte superior de la agenda del señor Muñoz. Fue nombrado para el cargo el pasado otoño después de que el jefe anterior, Jeffery A. Smisek, renunció en la cara de la investigación relacionada con corrupción de la compañía con la Autoridad de Puertos de Nueva York y Nueva Jersey.

En abril, Estados alcanzó un acuerdo con sus 30.000 trabajadores del aeropuerto sobre el terreno, representados por la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales. Los trabajadores recibirán un aumento salarial del 30 por ciento en los próximos cinco años.

Mientras que los asistentes de vuelo también están presionando por un aumento, Reino rechazó su plan de compensación inicial, diciendo que la propuesta era “significativamente más costosa que en American y Delta y tendría un impacto negativo en la capacidad de los Estados para operar la línea aérea.”

La Asociación de Auxiliares de Vuelo negoció un aumento salarial del 6 por ciento para los auxiliares de vuelo de American Airlines Group a principios de este año. En virtud de dicho contrato, American ajustará su escala de pago una vez que llega a los Estados a un acuerdo con sus asistentes de vuelo. Sra. Nelson dijo que esperaba que la disposición conduciría a salarios más altos en toda la industria.

Una disposición que no es un problema en estas negociaciones es la antigüedad del empleado, un punto de contención para los pilotos en los últimos fusiones de líneas aéreas, ya que los factores de la forma en que los pilotos y asistentes de vuelo se pueden programar en sus rutas preferidas. En el caso de Estados, los asistentes de vuelo estuvieron de acuerdo desde el principio a la antigüedad de base en la fecha de contratación original, sin tener en cuenta si el empleado trabajó para Estados pre-fusión o continental.

Unidas también todavía tiene que llegar a un acuerdo con sus 9.000 mecánicos, representados por la Hermandad Internacional de Camioneros. Está previsto reunirse con el grupo que a finales de este mes.

En su primer día oficial de vuelta en el trabajo en marzo, el Sr. Muñoz se reunió con los principales sindicatos, y el cambio de la dirección anterior era como “noche y día”, dijo Nelson, líder de los auxiliares de vuelo. AIRGWAYS ® Icon-AW

Years after United merger, Flight Attendants work for two Airlines

Despite the name on its airplanes, United Airlines is anything but fully unified

More than five years after United merged with Continental, the combined carrier’s 24,000 flight attendants are still operating as if the company were running two airlines. That disconnect has made scheduling crews and flight routes more complicated and has contributed to operational challenges, including flight delays.

Now, after three years of negotiations, the airline and its flight attendants seem to be near an agreement that could integrate the work force.

United management and the Association of Flight Attendants, the union representing the airline’s cabin workers, are scheduled to meet for four days in Chicago next week in what both parties hope is a final mediation session. A new contract would unify all the flight attendants on issues like health care plans, wages and scheduling.

“We feel optimistic,” said Sara Nelson, the union’s international president and a United flight attendant for 20 years.

Still, the union has sought to keep up the pressure. It has staged demonstrations outside major airports eight times over the last year, including informational pickets on Thursday from Newark to Hong Kong.

United said it was committed to getting the flight attendants a new contract.

While United’s pilots, dispatchers and machinists have all reached new agreements with the company, the flight attendants have operated under separate contracts. That has meant pre-merger United flight attendants working exclusively on legacy United planes, and the former Continental flight attendants on Continental planes.

New hires and new airplanes are also divided between the two.

Since the merger in October 2010, about 6 percent of United flights have been delayed because of complications within the airline’s control, like crew scheduling or maintenance problems, according to the Department of Transportation. But in 2009, that number was 4 percent.

The chief executive, Oscar Munoz, returned to his job in March after a lengthy absence during which he had a heart transplant, and industry analysts are watching for the airline to turn a corner. On-time rates started inching up earlier this year, which is one indication of improvement, said Craig Jenks, president of Airline/Aircraft Projects, an airline consulting firm in New York.

“Investors are keeping their fingers crossed that positive change is happening at United, and that comprises both employee morale and customer issues,” Mr. Jenks said.

But in other areas, the company is still struggling. United has reported declines in passenger revenue for every seat-mile, a key metric in the industry.

The airline blames a strong dollar, which has contributed to weak demand in international markets, and low oil prices, which have reduced revenue from fuel surcharges and curbed traffic in Houston, an energy center that is one of United’s largest hubs.

James Compton, United’s chief revenue officer, said in April that the passenger revenue for every seat-mile could decline another 6.5 to 8.5 percent year over year in the second quarter, which ends in June, after falling for several quarters. That is a gloomier revenue forecast than those of the two larger United States carriers by revenue, Delta Air Lines and American Airlines.

Both employee morale and customer satisfaction have suffered. In a survey by Skytrax, an air travel research group, passengers have given United a grade of 3 out of 10, compared with grades of 5 for Delta and 6 for Southwest. Lufthansa, the German airline, received a 7.

Labor peace is at the top of Mr. Munoz’s agenda. He was named to the post last fall after the previous chief, Jeffery A. Smisek, resigned in the face of a corruption investigation related to the company’s dealings with the Port Authority of New York and New Jersey.

In April, United reached an agreement with its 30,000 on-the-ground airport workers, represented by the International Association of Machinists & Aerospace Workers. Those workers will receive a 30 percent pay raise over the next five years.

While the flight attendants are also pushing for a raise, United rejected their initial compensation plan, saying the proposal was “significantly more costly than at American and Delta and would have a negative impact on United’s ability to operate the airline.”

The Association of Flight Attendants negotiated a 6 percent pay increase for American Airlines Group flight attendants earlier this year. Under that contract, American will adjust its pay scale once United reaches a deal with its flight attendants. Ms. Nelson said she hoped the provision would lead to higher wages throughout the industry.

One provision that is not an issue in these negotiations is employee seniority, a point of contention for pilots in recent airline mergers because it factors into how pilots and flight attendants can be scheduled on their preferred routes. In United’s case, the flight attendants agreed early on to base seniority on the original hire date, without regard to whether the employee worked for pre-merger United or Continental.

United also has yet to strike a deal with its 9,000 mechanics, represented by the International Brotherhood of Teamsters. It is scheduled to meet with that group later this month.

On his first official day back on the job in March, Mr. Munoz met with the major unions, and the change from the previous leadership was like “night and day,” said Ms. Nelson, the flight attendants’ leader.

She added, “Once he was engaged and pressing for an agreement, there was movement at the table.” A\W

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SOURCE: ibtimes.com
DBk: Photographic © abcnews.com
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El Senado de Colombia aprueba ley que beneficia a pasajeros

AW | 2016 06 17 20:18 | GOVERNMENT

El Senado de la República de Colombia aprobó en el día de ayer , en último debate, el proyecto que busca establecer mecanismos de protección al usuario de servicios de transporte aéreo nacional y que convierte en ley disposiciones establecidas en 2015 por la Aeronáutica Civil en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC).

La nueva norma garantiza los derechos a la modificación de fecha, retracto, corrección de datos personales y publicidad e información mínima de los usuarios de servicios de transporte aéreo nacional.

En caso de conflicto o duda sobre la aplicación entre esta nueva norma y los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, el proyecto, que reafirma las competencias de la Aeronáutica Civil, establece que prevalecerá la más favorable al usuario y que deberá aplicarse en su integridad.

Este proyecto evidencia los buenos resultados que trae el trabajo conjunto entre la Aeronáutica Civil y el Congreso de la República para sacar adelante iniciativas que benefician a los usuarios de los servicios de transporte aéreo nacional. AIRGWAYS ® Icon-AW

Colombia’s Senate approves bill that benefits passengers

The Senate of Colombia approved yesterday, in the last debate, the project seeks to establish mechanisms to protect the user from domestic air transport and becomes law provisions in 2015 by the Civil Aeronautics Regulations aeronautic of Colombia (RAC).

The new law guarantees the rights to the modification date, withdrawal, correction of personal data and advertising and minimal user information services domestic air transport.

In case of conflict or doubt about the application between this new standard and the Aeronautical Regulations of Colombia, the project, which reaffirms the competence of the Civil Aeronautics states that prevail most favorable to the user and to be applied in its entirety.

This project is evidence that brings good results working together between the Civil Aeronautics and Congress to push through initiatives that benefit users of domestic air transport services.A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © cmi.com.co
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Salta está conectada non-stop con Lima

AW | 2016 06 17 18:40 | AIRLINES

Desde ayer Salta está conectada con Lima por aire. La empresa Latam Airlines ofrecerá tres servicios semanales

Salta se impone en el mercado turístico internacional y una muestra de ello es el crecimiento de los servicios destinados para el sector. La empresa Latam Airlines concreta hoy el primer vuelo que une Lima, Perú, con Salta, sin necesidad de conectarse con Buenos Aires. Latam ofrecerá tres servicios semanales y se estima que esto implicará la llegada de unos 20 mil turistas anuales, solo por esta vía.

Destacando este crecimiento en la oferta turística de Salta, el ministro de Turismo de la Nación, Gustavo Santos, afirmó que la nueva ruta no solo es importante para Salta sino también para todas las provincias de la región norte. “Nos aproxima al mercado norteamericano, con un perfil de turista de alto poder adquisitivo. Medio millón de turistas provenientes de Estados Unidos arriban a Lima cada año y son potenciales visitantes de la Argentina”, destacó el ministro. El titular de la cartera de Turismo de la Nación resaltó que Argentina es visitada por cientos de miles de turistas y que la meta es seguir creciendo.

Mercados estratégicos
Crecer dentro de la oferta de destinos para Latinoamérica es estratégico para Argentina. Al respecto, el ministro Santos señaló que el mercado peruano resulta clave, ya que desde el 2006 tuvo un crecimiento sostenido hasta alcanzar hoy a los 100 mil visitantes pero, sobre todo, porque constituye una puerta de entrada importante para los mercados de Estados Unidos y México.

El vuelo Lima – Salta contará con tres frecuencias por semana en un Airbus 319 con capacidad para 44 pasajeros. Está previsto que comience a operar a partir del 1 de julio otro vuelo desde Lima – Rosario, con 4 frecuencias por semana en un Airbus 319, con lugar para 144 pasajeros. Además la aerolínea tiene previsto incorporar el vuelo Lima – Mendoza a partir de febrero de 2017.


Santos manifestó que “con una perspectiva federal, estamos abriendo otras puertas de entrada a la Argentina diferentes de la de Aeroparque y Ezeiza, que desconcentran las llegadas y equilibran nuestro mapa turístico. Y además estamos interconectando los diversos aeropuertos del país para que los vuelos internos se encuadren en esa dinámica”.

Desde el Ministerio de Turismo de la Nación se persigue el objetivo de llegar a los 9.000.000 de visitantes extranjeros anuales para 2020, además de fortalecer la conectividad aérea como una de las herramientas fundamentales. “Estamos trabajando cada día para alcanzar el objetivo de acercar la Argentina al mundo”, finalizó Santos.

Cabe destacar que la semana pasada se firmó un convenio de promoción conjunta entre en Instituto Nacional de Promoción Turística y Latam, para incentivar el crecimiento de la llegada de pasajeros a la Argentina y realizar la promoción mediante canales oficiales de Latam en los mercados regionales como Brasil, Chile y Perú y en los denominados “long haul” que son EEUU y Europa. AIRGWAYS ® Icon-AW

Salta is connected non-stop to Lima

Salta yesterday will be connected to Lima by air. The company Latam Airlines will offer three weekly services

Salta is imposed on the international tourism market and a sample of this is the growth of services for the sector. The company Latam Airlines concrete today the first flight linking Lima, Peru, with Salta, without connecting with Buenos Airtes.

Starting today, Latam will offer three weekly services and it is estimated that this will mean the arrival of some 20,000 tourists annually, only in this way.

Underlining this growth in tourism in Salta, Tourism Minister’s Office, Gustavo Santos, he said the new route is not only important for Salta but also for all the provinces of the northern region. “We are approaching the US market, with a profile of high-spending tourists. Half a million tourists from the United States each year arrive in Lima and are potential visitors to Argentina,” said the minister. The head of the Ministry of Tourism of Argentina noted that Argentina is visited by hundreds of thousands of tourists and that the goal is to continue growing.

Strategic markets
Grow within the range of destinations for Latin America is strategic for Argentina. In this regard, Minister Santos said that the Peruvian market is key, because since 2006 had a sustained growth until reaching today to 100 thousand visitors but mainly because it constitutes an important gateway for US markets and Mexico.

The flight Lima – Salta will have three flights per week in an Airbus 319 with capacity for 44 passengers. It is scheduled to start operating from July 1 another flight from Lima – Rosario, with 4 frequencies per week in an Airbus 319 with 144 passengers place. In addition, the airline plans to incorporate flight Lima – Mendoza from February 2017.

Santos said that “a federal perspective, we are opening other doors to the different Argentina from Aeroparque and Ezeiza, which deconcentrated arrivals and balance our tourist map. And we are also interconnecting the various airports in the country for domestic flights they fall within that dynamic.”

The Ministry of Tourism of the Nation in order to reach the 9,000,000 foreign visitors annually by 2020, in addition to strengthening air connectivity as one of the fundamental tools pursued. “We are working every day to achieve the objective of bringing Argentina to the world,” concluded Santos.

It should be noted that last week an agreement for joint promotion was signed between National Institute of Tourism and Latam, to encourage the growth of passenger arrivals to Argentina and make the promotion through official channels Latam in regional markets such as Brazil , Chile and Peru and so-called “long haul” which are the US and Europe. A\W

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SOURCE: eltribuno.info
DBk: Photographic © sirchandler.com.ar 
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Ley Federal del Transporte en Argentina

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AW | 2016 06 17 17:41 | AVIATION BUSINESS

Reclaman en Diputados de Argentina una Ley Federal del Transporte

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) analizó con los integrantes de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, que encabeza Facundo Moyano, “la problemática que enfrentan los sectores fluvial, marítimo, terrestre y aéreo” y reclamó la sanción de una Ley Federal para la actividad, informaron hoy los sindicatos.

“La pesca tiene dos problemas muy fuertes: el desaprovechamiento del recurso y un gran porcentaje de evasión fiscal”, señaló en el encuentro el titular de la Asociación Argentina de Capitanes, Pilotos y Patrones de Pesca (AACPyPP), Jorge Frías, quien planteó “el imposible cumplimiento de la Ley 26.981 del 27 de agosto de 2014 en función del Convenio Internacional sobre las Normas de Formación, Titulación y Guardia de los Buques Pesqueros”.

En el marco de una reunión de la Comisión de Transporte de la Cámara baja, Juan Carlos Schmid -titular de la CATT- reclamó al poder polí­tico la sanción de una Ley Federal del Transporte. El dirigente gremial demandó “una mirada polí­tica sobre todos los medios de transporte para desarrollar el paí­s” y señaló que “el sistema es un rompecabezas y, en los últimos treinta años, no se le otorgó importancia”, ya que solo “se incluyó en la agenda pública el ferrocarril luego de la lamentable tragedia de Once”.

El también titular del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento (DRAGyBAL) reseñó la reciente ampliación de la plataforma continental y la importancia de “lo que subyace”, porque hay “un paí­s seco y otro húmedo, por lo que por su extensión es preciso atender a esa nación húmeda y la pesca”. Juan Brey, jefe de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), y Pablo Biró, de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), expresaron su “incertidumbre” por “la polí­tica de cielos abiertos, la realidad de Aerolí­neas y las empresas extranjeras”.

Omar Pérez, del Sindicato de Choferes de Camiones (SICHOCA), planteó la complejidad de la utilización de fosfina en el transporte de granos, porque atenta contra “la salud trabajadora”. El dirigente de La Fraternidad,Agustín Special, presentó las “inquietudes” del sector, en tanto el líder del Centro de Patrones de Pesca, Julio González Insfrán, detalló la problemática de la navegación fluvial y “la nula presencia del pabellón nacional en los buques de transporte internacional”, señaló un comunicado.

“Es fundamental que el transporte tenga una mirada polí­tica para desarrollar el paí­s con una visión estratégica y multimodal. Es preciso que el sector sea otra vez situado en la agenda nacional, porque es fundamental para el crecimiento y el futuro. El transporte es desarrollo, inversión, infraestructura, trabajo y calidad de vida”, puntualizó Moyano al término del encuentro. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

 

Federal Transport Law in Argentina

Deputies claim in Federal Law Transport

The Argentina Confederation of Transport Workers (CATT) discussed with members of the Transport Committee of the Chamber of Deputies, headed by Facundo Moyano, “the problems faced by river, sea, land and air sectors” and claimed the sanction of Federal Law for the activity, reported today the unions.

“Fishing has two very serious problems: the waste of resources and a large percentage of tax evasion,” he said at the meeting the head of the Argentina Association of Captains, Pilots and skippers (AACPyPP), Jorge Frias, who raised ” the impossible compliance with Law 26,981 of August 27, 2014 according to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel “.

Within the framework of a meeting of the transport committee of the House, Juan Carlos Schmid -owner of political power Cattleya claimed the sanction of a Federal Transportation Act. The union leader demanded “a political perspective on all means of transport to develop the country” and noted that “the system is a puzzle and, in the last thirty years, he was not given importance” because only “was included in the public agenda the railroad after the unfortunate tragedy of Once “.

He also holder of the Staff Union of Dredging and Marking (DRAGyBAL) reviewed the recent enlargement of the continental shelf and the importance of “what lies” because there is “a dry country and another wet, so by extension necessary meet this wet nation and fishing. ” Juan Brey, head of the Argentina Air Crew Association (AAA), and Paul Biro, of the Association of Airline Pilots (APLA), expressed “uncertainty” by “open skies policy, the reality of airlines and companies foreign “.

Omar Perez, the Truck Drivers Union (SICHOCA), raised the complexity of the use of phosphine in the grain transportation, because it threatens the “health worker”. The leader of the Brotherhood, Agustín Special, presented the “concerns” of the sector, while the leader of the Center skippers, Julio González Insfrán, detailed the problems of river navigation and “no presence of the national flag on ships international transport, “said a statement.

“It is essential that transport has a policy to develop the country with a strategic and multimodal vision look. It is necessary that the sector is again placed on the national agenda, because it is essential for growth and future. Transport is development, investment, infrastructure, jobs and quality of life, “he said after the meeting Moyano. A\W

 
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: contactopolitico.com.ar
DBk: Photographic © A I R G W A Y S
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Aerolíneas Argentinas ha ampliado su red en Brasil

aerolineas222

AW | 2016 06 17 05:48 | AIRLINES

Aerolíneas Argentinas presentó su nuevo vuelo regular a la ciudad brasileña de Porto Seguro, Estado de Bahía. La ruta tiene una frecuencia semanal disponible todos los sábados de 2 de julio. Además, desde el 27 de agosto hasta mediados de octubre, la compañía contará con cinco vuelos semanales, tipo chárter, esta ciudad brasileña.

De esta manera, Porto Seguro se suma a las rutas de suministro y vuelos sin escalas que Aerolíneas Argentinas tiene en Brasil, y Sao Paulo, Río de Janeiro, Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Salvador y Florianópolis en temporada alta, y la aerolínea que conecta a más ciudades en todo el país.

Cabe señalar que la empresa ha anunciado recientemente un aumento del 18% en sus vuelos dentro de Argentina, en un ambicioso plan de negocio que busca mejorar la conectividad del país y, además, añade nuevas características en su red regional e internacional, con más aumento de las frecuencias en rutas a Punta Cana, Cancún, Miami, Roma y Barcelona, entre otros. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

Aerolíneas Argentinas amplia sua rede no Brasil

A Aerolíneas Argentinas apresentou seu novo voo regular para a cidade brasileira de Porto Seguro, no estado da Bahia. A rota conta com uma frequência semanal disponível todos os sábados, a partir do dia 2 de julho. Além disso, a partir de 27 de agosto até meados de outubro, a companhia contará com cinco voos semanais, tipo charter, a esta cidade brasileira.

Desta maneira, Porto Seguro agrega-se a oferta de rotas e voos non-stop que Aerolíneas Argentinas possui no Brasil, além de São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Salvador, e Florianópolis em alta temporada, sendo a companhia aérea que mais cidades conecta entre os países.

Cabe destacar que a companhia recentemente anunciou um incremento de 18% em sua oferta de voos dentro da Argentina, em um ambicioso plano comercial que busca potencializar a conectividade do país e que, além disso, soma novidades em sua rede regional e internacional com um maior incremento das frequências em rotas como Punta Cana, Cancun, Miami, Roma e Barcelona, entre outras. A\W

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SOURCE: brasilturis.com.br
DBk: Photographic © brasilturis.com.br
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