AW | 2016 06 17 20:37 | AIRLINES
Después de años de la fusión de United, los asistentes de vuelo trabajan para dos aerolíneas. A pesar del nombre de sus aviones, United Airlines es otra cosa que totalmente una empresa unificada.
Más de cinco años después que United se fusionó con Continental, 24.000 asistentes de vuelo de la aerolínea combinada siguen funcionando como si la empresa se ejecutara en dos aerolíneas. Esa desconexión ha hecho que los equipos de programación y rutas de vuelo sea más complicado y ha contribuido a los retos operativos, incluyendo retrasos en los vuelos.
Ahora, después de tres años de negociaciones, la línea aérea y sus asistentes de vuelo parecen estar cerca de un acuerdo que podría integrar la fuerza de trabajo.
La gestión United y la Asociación de Auxiliares de Vuelo, el sindicato que representa a los trabajadores de cabina de la aerolínea, se reunirán durante cuatro días en Chicago la próxima semana en lo que ambas partes esperan es una sesión de mediación final. Un nuevo contrato unificaría todos los asistentes de vuelo en temas como los planes de salud, los salarios y la programación.
“Nos sentimos optimistas”, dijo Sara Nelson, presidente internacional del sindicato y un auxiliar de vuelo Unidas durante 20 años.
Aún así, el sindicato ha tratado de mantener la presión. Se ha realizado manifestaciones fuera de los grandes aeropuertos ocho veces durante el año pasado, incluyendo los piquetes informativos el jueves de Newark a Hong Kong.
Unted Airlines dijo que se había comprometido a conseguir los asistentes de vuelo de un nuevo contrato.
Mientras que los pilotos de United, despachantes de aeronaves y maquinistas, todos han llegado a nuevos acuerdos con la empresa, los asistentes de vuelo han operado bajo contratos separados. Eso ha significado asistentes previos a la fusión de vuelo de United que trabajan exclusivamente en los aviones heredados de United, y los ex asistentes de vuelo en aviones de Continental.
Nuevos empleados y los nuevos aviones también se dividen entre los dos.
Desde la fusión en octubre de 2010, aproximadamente el 6 por ciento de los vuelos de United se han retrasado debido a complicaciones en el control de la compañía aérea, al igual que los problemas de programación de la tripulación o de mantenimiento, de acuerdo con el Departamento de Transporte. Pero en 2009, la cifra fue de 4 por ciento.
El jefe del Ejecutivo, Oscar Muñoz, volvió a su puesto de trabajo en marzo, después de una larga ausencia durante la cual tuvo un trasplante de corazón, y analistas de la industria están atentos a la línea aérea para girar una esquina. En los tiempos de marcha lenta tasas comenzaron a principios de este año, lo cual es un indicio de mejoría, dijo Craig Jenks, presidente de avión Proyectos / Aviones, una empresa de consultoría de avión en Nueva York.
“Los inversores están manteniendo sus dedos cruzados para que el cambio positivo que está ocurriendo en el United, y que comprende tanto la moral del empleado y problemas de los clientes”, dijo Jenks.
Pero en otras áreas, la compañía todavía está luchando. Unidas ha reportado disminuciones en los ingresos de pasajeros para cada asiento-milla, una medida clave de la industria.
La aerolínea culpa a un dólar fuerte, lo que ha contribuido a la debilidad de la demanda en los mercados internacionales, y los bajos precios del petróleo, que han reducido los ingresos de los recargos por combustible y frenado el tráfico en Houston, un centro de energía que es uno de los centros más grandes del United.
James Compton, director de ingresos de United, dijo en abril que los ingresos de pasajeros para cada asiento-milla podría caer otro 6,5 a 8,5 por ciento año tras año en el segundo trimestre, que termina en junio, después de caer durante varios trimestres. Esa es una proyección de ingresos más pesimistas que las de las dos compañías aéreas más grandes de los Estados Unidos por volumen de negocios, Delta Air Lines y American Airlines.
Tanto moral de los empleados y la satisfacción de los clientes han sufrido. En una encuesta realizada por Skytrax, un grupo de investigación el transporte aéreo, los pasajeros han dado una calificación de Estados 3 de cada 10, en comparación con una calificación de 5 para Delta y 6 para el Suroeste. Lufthansa, la aerolínea alemana, recibió un 7.
La paz laboral es en la parte superior de la agenda del señor Muñoz. Fue nombrado para el cargo el pasado otoño después de que el jefe anterior, Jeffery A. Smisek, renunció en la cara de la investigación relacionada con corrupción de la compañía con la Autoridad de Puertos de Nueva York y Nueva Jersey.
En abril, Estados alcanzó un acuerdo con sus 30.000 trabajadores del aeropuerto sobre el terreno, representados por la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales. Los trabajadores recibirán un aumento salarial del 30 por ciento en los próximos cinco años.
Mientras que los asistentes de vuelo también están presionando por un aumento, Reino rechazó su plan de compensación inicial, diciendo que la propuesta era “significativamente más costosa que en American y Delta y tendría un impacto negativo en la capacidad de los Estados para operar la línea aérea.”
La Asociación de Auxiliares de Vuelo negoció un aumento salarial del 6 por ciento para los auxiliares de vuelo de American Airlines Group a principios de este año. En virtud de dicho contrato, American ajustará su escala de pago una vez que llega a los Estados a un acuerdo con sus asistentes de vuelo. Sra. Nelson dijo que esperaba que la disposición conduciría a salarios más altos en toda la industria.
Una disposición que no es un problema en estas negociaciones es la antigüedad del empleado, un punto de contención para los pilotos en los últimos fusiones de líneas aéreas, ya que los factores de la forma en que los pilotos y asistentes de vuelo se pueden programar en sus rutas preferidas. En el caso de Estados, los asistentes de vuelo estuvieron de acuerdo desde el principio a la antigüedad de base en la fecha de contratación original, sin tener en cuenta si el empleado trabajó para Estados pre-fusión o continental.
Unidas también todavía tiene que llegar a un acuerdo con sus 9.000 mecánicos, representados por la Hermandad Internacional de Camioneros. Está previsto reunirse con el grupo que a finales de este mes.
En su primer día oficial de vuelta en el trabajo en marzo, el Sr. Muñoz se reunió con los principales sindicatos, y el cambio de la dirección anterior era como “noche y día”, dijo Nelson, líder de los auxiliares de vuelo. 
Years after United merger, Flight Attendants work for two Airlines
Despite the name on its airplanes, United Airlines is anything but fully unified
More than five years after United merged with Continental, the combined carrier’s 24,000 flight attendants are still operating as if the company were running two airlines. That disconnect has made scheduling crews and flight routes more complicated and has contributed to operational challenges, including flight delays.
Now, after three years of negotiations, the airline and its flight attendants seem to be near an agreement that could integrate the work force.
United management and the Association of Flight Attendants, the union representing the airline’s cabin workers, are scheduled to meet for four days in Chicago next week in what both parties hope is a final mediation session. A new contract would unify all the flight attendants on issues like health care plans, wages and scheduling.
“We feel optimistic,” said Sara Nelson, the union’s international president and a United flight attendant for 20 years.
Still, the union has sought to keep up the pressure. It has staged demonstrations outside major airports eight times over the last year, including informational pickets on Thursday from Newark to Hong Kong.
United said it was committed to getting the flight attendants a new contract.
While United’s pilots, dispatchers and machinists have all reached new agreements with the company, the flight attendants have operated under separate contracts. That has meant pre-merger United flight attendants working exclusively on legacy United planes, and the former Continental flight attendants on Continental planes.
New hires and new airplanes are also divided between the two.
Since the merger in October 2010, about 6 percent of United flights have been delayed because of complications within the airline’s control, like crew scheduling or maintenance problems, according to the Department of Transportation. But in 2009, that number was 4 percent.
The chief executive, Oscar Munoz, returned to his job in March after a lengthy absence during which he had a heart transplant, and industry analysts are watching for the airline to turn a corner. On-time rates started inching up earlier this year, which is one indication of improvement, said Craig Jenks, president of Airline/Aircraft Projects, an airline consulting firm in New York.
“Investors are keeping their fingers crossed that positive change is happening at United, and that comprises both employee morale and customer issues,” Mr. Jenks said.
But in other areas, the company is still struggling. United has reported declines in passenger revenue for every seat-mile, a key metric in the industry.
The airline blames a strong dollar, which has contributed to weak demand in international markets, and low oil prices, which have reduced revenue from fuel surcharges and curbed traffic in Houston, an energy center that is one of United’s largest hubs.
James Compton, United’s chief revenue officer, said in April that the passenger revenue for every seat-mile could decline another 6.5 to 8.5 percent year over year in the second quarter, which ends in June, after falling for several quarters. That is a gloomier revenue forecast than those of the two larger United States carriers by revenue, Delta Air Lines and American Airlines.
Both employee morale and customer satisfaction have suffered. In a survey by Skytrax, an air travel research group, passengers have given United a grade of 3 out of 10, compared with grades of 5 for Delta and 6 for Southwest. Lufthansa, the German airline, received a 7.
Labor peace is at the top of Mr. Munoz’s agenda. He was named to the post last fall after the previous chief, Jeffery A. Smisek, resigned in the face of a corruption investigation related to the company’s dealings with the Port Authority of New York and New Jersey.
In April, United reached an agreement with its 30,000 on-the-ground airport workers, represented by the International Association of Machinists & Aerospace Workers. Those workers will receive a 30 percent pay raise over the next five years.
While the flight attendants are also pushing for a raise, United rejected their initial compensation plan, saying the proposal was “significantly more costly than at American and Delta and would have a negative impact on United’s ability to operate the airline.”
The Association of Flight Attendants negotiated a 6 percent pay increase for American Airlines Group flight attendants earlier this year. Under that contract, American will adjust its pay scale once United reaches a deal with its flight attendants. Ms. Nelson said she hoped the provision would lead to higher wages throughout the industry.
One provision that is not an issue in these negotiations is employee seniority, a point of contention for pilots in recent airline mergers because it factors into how pilots and flight attendants can be scheduled on their preferred routes. In United’s case, the flight attendants agreed early on to base seniority on the original hire date, without regard to whether the employee worked for pre-merger United or Continental.
United also has yet to strike a deal with its 9,000 mechanics, represented by the International Brotherhood of Teamsters. It is scheduled to meet with that group later this month.
On his first official day back on the job in March, Mr. Munoz met with the major unions, and the change from the previous leadership was like “night and day,” said Ms. Nelson, the flight attendants’ leader.
She added, “Once he was engaged and pressing for an agreement, there was movement at the table.” A\W