Boeing obstaculiza al personal de hablar con los reguladores de la aviación

AW | 2016 06 14 17:22 | INDUSTRY

El gigante de la aviación hizo que ingenieros firmaran convenios de confidencialidad, lo que lleva a la negativa a hablar con la FAA y una investigación oficial

Boeing hizo que sus ingenieros firmaran un acuerdo de no divulgación que llevó a algunos a negarse a discutir los detalles del diseño del Boeing 787 “Dreamliner” con los reguladores del gobierno de los Estados Unidos, según los nuevos documentos revelan.

Boeing 787 Wing Load Structural Tests, eje de discusión del “Proyecto Espresso”

En 2011, el principal fabricante de aviones hizo que los empleados estén de acuerdo por escrito de “material sensible no público” vinculado a un programa misterioso conocido como Proyecto Espresso “deben ser salvaguardados en todo momento y se mantiene confidencialidad en un estricto principio de necesidad de conocer “.

Tras la firma del acuerdo, los ingenieros de Boeing dijeron a los funcionarios de la Administración Federal de Aviación (FAA) que se les prohibió hablar acerca de las características específicas del avión de pasajeros B787, lo que provocó una investigación del gobierno.

Los ingenieros habían firmado un documento que decía: “Sólo voy a revelar y analizar información sobre el proyecto con las personas tal como fue aprobado por los patrocinadores del Proyecto Espresso.”

Se añadió “todos los documentos, archivos, documentos de trabajo, cuadros, gráficos y otros materiales, tanto impresos y electrónicos” fueron restringidos.

El programa fue tan secreto que incluso sus materiales de desecho fueron “cedidos por el método de la empresa sancionada apropiado”, según el acuerdo de confidencialidad (NDA).

No está claro dónde radica el Proyecto Espresso, pero la confidencialidad parece centrarse en un rediseño de los sistemas de propulsión y los motores de los aviones de pasajeros Boeing 787 y 747.

Boeing dijo a Al Jazeera que “los proyectos codificados implican información confidencial o de propiedad, que no es algo que discutir con los medios de comunicación”.

No hable de rediseño 

“¿Se nos permite hablar con la FAA sobre el tema [Proyecto de Espresso]?” Un ingeniero en el departamento de instalación del motor y propulsión pidió a su manager por correo electrónico, después de haber firmado el acuerdo.

La respuesta fue: “Mi opinión es que la NDA no cubre el 747-8 … pero no confiere el 787 con sus conversaciones digo, no hable rediseño en absoluto”.

Otro informe de la FAA registra cómo un ingeniero diferente, que tenía autoridad para regular el Boeing 787, puso fin a una llamada con funcionarios de la FAA a fin de aclarar con su gestor de Boeing lo que podía hablar sobre el Proyecto Expresso con los funcionarios del gobierno. Cuando volvió a llamar  “estaba eligiendo cuidadosamente sus palabras”, y “dijo que estaba prevista en el Acuerdo de único miembro de la FAA si es o no un diseño era compatible”.

Eso llevó a la FAA para abrir una investigación dirigida por su Director de Aviación de Boeing, Angelos Xidias. Escribió al vicepresidente de ingeniería, Mike Delaney, de marzo de 2011, diciendo que su agencia estaba investigando “la posible presión indebida colocado en Boeing miembros de la unidad que están siendo dirigidos a no comunicarse con la FAA”.

Ese mismo mes, tres altos funcionarios de la FAA se reunieron con el administrador principal de Boeing en la regulación. Entre ellos Xidias y Ali Bahrami, el hombre a cargo de la certificación del Boeing 787. El administrador de Boeing les dijo que no estaba al tanto de la NDA.

Dos meses más tarde, la FAA, el investigador Tamra Lee, entrevistó a 25 ingenieros superiores y Boeing registró que “la restricción comunicación con la FAA” del acuerdo de no divulgación necesaria una “acción correctiva”.

Sin embargo, Xidias escribió a Boeing en junio de 2011 se reconoce que “NDA se firmaron los informes, … que restringen la comunicación con la FAA”, pero decir esto “no justificó una violación de los reglamentos”.  Xidias luego emitió una “carta de no acción” y cerró el caso.

Documentos entregados a la Unidad de Investigaciones de Al Jazeera en virtud de una petición de libertad de información, en Boeing habían estado debatiendo con la FAA durante varios meses si juntas aerodinámicas en el puntal del ala del Boeing 787 deben cumplir con un reglamento de seguridad contra incendios. Esto parece haberse convertido en el punto de controversia en torno al Proyecto Espresso y la NDAAIRGWAYS ® Icon-AW

 

Boeing personnel hinders talking with aviation regulators

Aviation giant made engineers sign non-disclosure deals, leading to refusals to talk to the FAA and an official probe.

> Boeing stymied staff from talking to regulators

 

Boeing made its engineers sign a non-disclosure agreement that led some to refuse to discuss details of 787 “Dreamliner” designs with US government regulators, new documents reveal.

In 2011, the major plane and arms manufacturer made employees agree in writing that “non-public sensitive material” linked to a mysterious programme known as Project Espresso “must be safeguarded at all times and held confidential on a strict need-to-know basis”.

… don’t implicate the 787 with your conversations. I say – don’t talk redesign at all.

A Boeing manager to an engineer

After signing the agreement, Boeing engineers told Federal Aviation Administration (FAA) officials they were banned from speaking about specific features of the 787 passenger plane, triggering a government probe.

The engineers had signed a document that said: “I will only reveal and discuss Project Information with individuals as approved by Project Espresso sponsors.”

It added “all documents, files, working papers, charts, graphs and other materials both print and electronic” were restricted.

The programme was so secretive that even its waste materials were “disposed of by the appropriate Company-sanctioned method”, according to the nondisclosure agreement (NDA).

It is not clear what Project Espresso is, but it appears to focus on a redesign of the propulsion systems and engines of the Boeing 787 and 747 passenger jets.

Boeing told Al Jazeera that “coded projects involve proprietary or confidential information, which is not something we discuss with the media”.

‘Don’t talk redesign’

“Are we allowed to talk to the FAA on the subject [of Project Espresso]?” an engineer in the engine installation and propulsion department asked his manager by email, having signed the agreement.

The reply came: “My understanding is that the NDA does not cover the 747-8 … but don’t implicate the 787 with your conversations. I say – don’t talk redesign at all.”

Another FAA report records how a different engineer, who had authority to regulate the 787, ended a call with FAA officials in order to clarify with his Boeing manager what he could discuss about Project Espresso with government officials. When he called back he “was choosing his words carefully”, and “said he was allowed under the agreement to only state to the FAA whether or not a design was compliant”.

That led the FAA to open an investigation led by its Boeing Aviation Manager, Angelos Xidias. He wrote to the Vice President of Engineering, Mike Delaney, in March 2011, saying his agency was looking into “possible undue pressure placed on Boeing Unit Members who are being directed not to communicate with the FAA”.

That same month, three senior FAA officials met with Boeing’s lead administrator on regulation. They included Xidias and Ali Bahrami, the man in charge of the 787’s certification. Boeing’s administrator told them he was unaware of the NDA.

Two months later, FAA investigator Tamra Lee interviewed 25 senior Boeing engineers and recorded that the non-disclosure agreement’s “restricting communication with the FAA” needed “corrective action”.

However, Xidias wrote to Boeing in June 2011 recognising that “NDAs are reportedly signed … that restrict communication with the FAA”, but saying this “did not substantiate a violation of the regulations”. Xidias then issued a “Letter of No Action” and closed the case.

Documents released to Al Jazeera’s Investigative Unit under a freedom of information request show Boeing had been debating with the FAA for several months whether aerodynamic seals on the 787 wing and strut must comply with a fire safety regulation. This appears to have become the point of contention around Project Espresso and the NDA. A\W

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SOURCE: aljazeera.com
DBk: Photographic © Randall Hill / Reuters / robotpig.net
AW-POST: 201606141722AR

Ghana busca nuevo operador aéreo

 

AW | 2016 06 14 16:25 | AIRLINES

Gobierno de la República de Ghana busca operador de línea aérea con experiencia para el país

Gobierno trata de un operador de avión experimenta como un socio estratégico para establecer una nueva línea aérea nacional para el país , el Ministerio de Transporte, en una manifestación de interés (EOI) publicada en los periódicos locales, dijo: “Los estudios de viabilidad [para el establecimiento de una nueva compañía aérea de bandera] también demostró la nueva aerolínea nacional requerirá asociación con una compañía aérea estratégica con experiencia que tiene una red de distribución global para tomar adecuadamente aprovechar las oportunidades en el mercado “.

En las notas de la EOI, debe tener buena financiera fuerza; la fuerza técnica en las áreas de sistemas de TI y las operaciones de vuelo; rendimiento del mantenimiento y gestión de la capacidad; buena red de distribución; y ser un miembro de una alianza global. Estos requisitos eliminan efectivamente aerolíneas indígenas que habían expresado interés para el gobierno socio en el establecimiento de una nueva bandera-portador – dado su red y la solidez financiera en el momento.Africa World Airlines (AWA) y Starbow, los que quedan principales compañías indígenas, actualmente no tienen redes lo suficientemente grandes que podrían ponerlos en el funcionamiento como un socio en este nuevo esfuerzo.

Africa World Airlines, que había expresado gran interés en asociarse gobierno en esta nueva empresa, opera vuelos desde Accra a Kumasi, Accra-Tamale, Kumasi-Tamale, Tamale-Kumasi, y un vuelo regional a Lagos. Abuja y Port Harcourt en Nigeria; Liberia y Senegal son algunas de las rutas asignadas por la aerolínea tras la finalización de la rigurosa Programa de Auditoría de Seguridad Operacional Internacional (IOSA). La auditoría de certificación IOSA es un sistema de evaluación reconocido y aceptado internacionalmente diseñado para evaluar los sistemas de control operacional, gestión y de una línea aérea, con énfasis en las mejores prácticas universalmente aceptados en la industria aérea.

AWA se enumera posteriormente como una aerolínea registrada-IOSA por la Asociación Internacional de Transporte aéreo (IATA), en mayo de 2015. a pesar de su alianza estratégica con South African Airways, que tiene no hecho posible que los pasajeros en Nigeria para viajar en AWA de Lagos y de conectar un vuelo SAA a los EE.UU. de Accra, están las rutas de AWA suficiente alcance pasando por la EOI publicada. IOSA-certificada Starbow, que opera vuelos a todos los destinos nacionales . en el país, tiene la designación necesaria para volar a muchos destinos en la costa oeste Esperando para recibir la entrega de nuevos aviones, la aerolínea se tiene la intención de volver a iniciar vuelos regionales pronto -. después de su incursión inicial se vieron reducidas por varios desafíos Tanto AWA y Starbow, no son todavía miembros de alianzas globales, tales como Star Alliance, SkyTeam y Oneworld. Lo que las cifras dicen las aerolíneas en el continente se espera que incurrir en grandes pérdidas este año, provocado por la intensa competencia en rutas de larga distancia, barreras políticas al aumento del tráfico intra-África, los altos costos y las deficiencias de infraestructura, la Asociación Internacional de Transporte aéreo (IATA) 2016 perspectiva financiera ha puesto de manifiesto. “se espera que las aerolíneas africanas para publicar un pérdida de US $ 500 millones en 2016, una ligera mejora en los EE.UU. $ 700 millones que los transportistas de la región perdieron en 2015. “se prevé un crecimiento de la capacidad (5,3%) superando el crecimiento de la demanda del 4,5%. Los transportistas de la región siguen enfrentando una gran cantidad de desafíos, incluyendo intensa competencia en las rutas de larga distancia, barreras políticas a la creciente tráfico intra-África, los altos costos y las deficiencias de infraestructura. “Además, muchas economías importantes en el continente han sido duramente golpeada por el colapso de los precios de los productos – y el impacto que esto ha tenido sobre los ingresos y la afluencia de divisas.

Las crisis de divisas no resueltos se suman a las dificultades económicas que enfrentan las compañías aéreas en esta región “, señaló el informe. Aerolíneas en la sub-región de África Occidental están limitadas actualmente por situaciones económicas difíciles en muchos de los 16 países de África Occidental. Nigeria, el más grande de la región economía, se informa que han contraído por primera vez desde 2004. Bloomberg informa de que las reservas de divisas del poblado del oeste de la economía africana se han deslizado a US $ 26.4billion, el más bajo en más de una década. la agencia de noticias informa de que el banco central tiene acceso restringido a las divisas siguientes disminución de los ingresos del petróleo. La moneda del país también se redujo a alrededor de 370 por dólar la semana pasada. Esto ha afectado el rendimiento de pasajeros de la mayoría de las aerolíneas de la región, que surcan la ruta Lagos o Abuya, la más rentable en la región. . Algunas compañías aéreas se han retirado de la ruta de forma temporal los datos de Ghana Airports Company muestra que el rendimiento de pasajeros internacionales se redujo en un 9 por ciento; desde aproximadamente 1.65million en 2014 a 1,5 millones en diciembre de 2015. A pesar de estos desafíos, el continente prevé un crecimiento para las líneas aéreas existentes y nuevos que operan vuelos intra-África y de larga distancia a África de Europa, Asia y América del Norte.La propuesta nueva línea aérea también se beneficiará de los acuerdos bilaterales de Ghana, pero con muchos países de origen de las aerolíneas con vuelos a Ghana. el éxito de la nueva línea aérea nacional propuesto también dependen en gran medida de la nueva entidad estructura.

Estructura de la nueva línea aérea

Después del colapso de Ghana Airways , el ex abanderado nacional, el gobierno invitó a la participación privada en el establecimiento de una nueva línea aérea nacional. en 2004 Ghana International Airlines se estableció, con 70 por ciento de las acciones en poder de Gog y 30 por ciento en manos de un consorcio estadounidense-GIA EE.UU.. Enfrentados por una miríada de problemas, la línea aérea descendió en 2010. Esto pone a la vista la cuestión de la propiedad de la nueva compañía nacional propuesto. Los días de las aerolíneas estatales han quedado atrás. La gestión privada y el capital es extremadamente importante en una industria que es intensivo en capital, pero con muy poco margen. El Ministerio de Transporte ha dicho gobierno no va a comprometer fondos, pero sólo buscará una participación en cuenta en la nueva aerolínea propuesto. Sin embargo, algunos expertos han cuestionado esto. “¿En una industria que requiere gran desembolso económico, que debe comprometer todo el capital necesario para que esto tenga éxito?” Un operador aerolínea pidió el B & FT. Otro también cree que la nueva aerolínea debe en lugar de mirar hacia adentro y dominar el continente antes de aventurarse a otras rutas de larga distancia. la estructura de la nueva bandera-portador propuesto es actualmente imprecisa. Los interesados sin embargo, tienen hasta el 24 de junio para hacer que su interés conocido. AIRGWAYS ® Icon-AW

Ghana seeks new air carrier

Government is seeking an experienced airline operator as a strategic partner to establish a new national airline for the country.

The Ministry of Transport, in an Expression of Interest (EOI) published in local newspapers, said: “The feasibility studies [for the establishment of a new national carrier] also demonstrated the new national airline will require partnership with an experienced strategic airline partner that has a global distribution network to adequately take advantage of opportunities in the market place”.

The partner, the EOI notes, ought to have good financial strength; technical strength in areas of IT systems and flight operations; maintenance yield and capacity management; good distribution network; and be a member of a global alliance.

These requirements effectively eliminate indigenous airlines that had expressed interest to partner government in establishing a new flag-carrier — given their network and financial strength at the moment.

Africa World Airlines (AWA) and Starbow, the only remaining main indigenous airlines, do not currently have large enough networks that could put them in the running as a partner in this new endeavour.

Africa World Airlines, which had previously expressed keen interest in partnering government in this new enterprise, operates flights from Accra to Kumasi, Accra-Tamale, Kumasi-Tamale, Tamale-Kumasi, and a regional flight to Lagos.

Abuja and Port Harcourt in Nigeria; Liberia, and Senegal are a few of the routes earmarked by the airline following completion of the stringent International Operational Safety Audit Programme (IOSA).

The IOSA certification audit is an internationally recognised and accepted evaluation system designed to assess the operational, management and control systems of an airline, with emphasis on universally accepted best practices in the airline industry.

AWA was subsequently listed as an IOSA-registered airline by the International Air Transport Association (IATA) in May 2015.

Despite its strategic partnership with South African Airways, which has made it possible for passengers in Nigeria to travel on AWA from Lagos and connect an SAA flight to the USA from Accra, AWA’s routes are not far-reaching enough going by the EOI published.

IOSA-certified Starbow, which operates flights to all domestic destinations in the country, has the needed designation to fly to many destinations on the West Coast.

Expecting to take delivery of new aircraft, the airline is intends to re-commence regional flights soon — after its initial foray was curtailed by various challenges.

Both AWA and Starbow, are not yet members of global alliances such as Star Alliance, SkyTeam and Oneworld.

What the figures say

Airlines on the continent are expected to incur huge losses this year, brought on by intense competition in long-haul routes, political barriers to growing intra-Africa traffic, high costs and infrastructure deficiencies, the International Air Transport Association (IATA) 2016 financial outlook has revealed.

“African airlines are expected to post a US$500million loss in 2016, a slight improvement on the US$700million that the region’s carriers lost in 2015.

“Capacity growth (5.3%) is anticipated to outpace demand growth of 4.5%. Carriers in the region continue to confront a plethora of challenges including intense competition on long-haul routes, political barriers to growing intra-Africa traffic, high costs and infrastructure deficiencies.

“In addition, many major economies in the continent have been hit hard by the collapse of commodity prices — and the impact this has had on revenues and the inflow of hard currencies. Unresolved foreign exchange crises are adding to the economic difficulties facing airlines in this region,” the report noted.

Airlines in the West African sub-region are currently constrained by challenging economic situations in many of the 16 West African countries.

Nigeria, the region’s largest economy, is reported to have contracted for the first time since 2004.

Bloomberg reports that the populous West African economy’s foreign-currency reserves have slipped to US$26.4billion, the lowest in more than a decade.

The news agency reports that the central bank has restricted access to foreign exchange following dwindling oil revenues. The country’s currency also fell to about 370 per dollar last week.

This has affected the passenger throughput of most airlines within the region which ply the Lagos or Abuja route, the most profitable in the region. Some airlines have pulled out of the route temporarily.

Ghana Airports Company data shows that international passenger throughput dropped by some 9 percent; from about 1.65million in 2014 to 1.5million as at December 2015.

Despite these challenges, the continent foresees growth for existing and new airlines that operate intra-Africa and long-haul flights into Africa from Europe, Asia, and North America.

The proposed new airline will also benefit from the bilateral agreements Ghana has with many home countries of airlines that fly into Ghana.

The success of the proposed new national airline will also heavily depend on the new entity’s structure.

Structure of new airline

After the collapse of Ghana Airways, the former national flag-carrier, government invited private participation in the establishment of a new national airline.

In 2004 Ghana International Airlines was established, with 70 percent shares held by GoG and 30 percent held by a US consortium GIA-USA. Faced by a myriad of issues, the airline went down in 2010.

This brings into view the issue of ownership in the proposed new national carrier. The days of state-run airlines are long gone. Private management and capital is extremely important in an industry that is capital intensive but with very little margins.

The Transport Ministry has said government is not going to commit funds but will only seek a carried interest in the proposed new airline. Some experts have however questioned this.

“In an industry that requires huge financial outlay, who should commit all the capital needed for this to succeed?” an airline operator asked the B&FT.

Another also believes that the new airline should rather look inward and dominate the continent before venturing to other long-haul routes.

The structure of the proposed new flag-carrier is currently imprecise. Interested parties however have until June 24 to make their interest known. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: ghanaweb.com
DBk: Photographic © viasat1.com.gh
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Rayani Air con prohibición para volar

 

AW | 2016 06 14 16:07 | AIRLINES

Las autoridades dicen que la seguridad de la industria de la aviación es de suma importancia

Malasia ha prohibido primera aerolínea Islámica compatible del país de volar por el incumplimiento de las regulaciones de aviación.

El Departamento de Aviación Civil (DCA) dijo que revocó el certificado de operación Rayani Air, evitando que volar como un avión comercial, debido a las preocupaciones de su seguridad y administración. La decisión se produjo tras una investigación iniciada en abril que llevó a una suspensión de tres meses.

La aerolínea, que opera dos Boeing 737-400, que se inició en diciembre y sólo sirve comida halal a bordo y no se sirven bebidas alcohólicas. La tripulación musulmana llevaba se pidió a los miembros del hijab y no musulmanes del personal llevar ropa modesta.

Rayani Air se basa en Langkawi y voló a la capital del condado de Kuala Lumpur y de la norteña ciudad de Kota Bahru. Se había planeado para programar vuelos a La Meca para la peregrinación del Hajj y Umrah.

Pero los pasajeros habían criticado a Rayani Air sobre graves retrasos y cancelaciones de última hora que dieron lugar a la investigación. Los pilotos también se declararon en huelga durante abril por impago de salarios.

El DCA dijo que la aerolínea no tenía capacidad financiera y de gestión para continuar operando como una aerolínea comercial.

DCA director general Azharuddin Abdul Rahman dijo que el gobierno tomó la decisión de cesar las operaciones de Rayani porque “la seguridad y la seguridad de la industria de la aviación es de suma importancia”.

fundador Rayani Aire, Ravi Alagendrran dijo: “Las revocaciones llegaron en la cima de nuestras negociaciones con los inversores para la adquisición de la equidad en Rayani de aire en la comprensión de que los actuales propietarios y su gestión ya no están en condiciones de reactivar la línea aérea.”  Añadió: “El equipo de gestión cualificado y fuerte” de sus nuevos inversores reviviría y gestionar la línea aérea “mucho mejor que nosotros”.

La decisión se produce después de dos desastres de Malaysian Airlines en 2014 tras el vuelo con destino Pekín se cree MH370 haber desaparecido en marzo con los 239 pasajeros y 12 tripulantes. El vuelo MH17 fue derribado en el este de Ucrania, matando a los 283 pasajeros y 15 tripulantes a bordo.

En declaraciones al correo malayo, el Sr. Alagendrran dijo que comenzó la línea aérea para aprovechar el creciente mercado de los viajeros musulmanes, pero lo quería hacer un llamamiento a todos los viajeros.

“Esto no es una cuestión de la segregación. Cualquier persona que desee viajar que un ambiente libre de alcohol modesto y se sentirá como en casa “, dijo. AIRGWAYS ® Icon-AW

Malaysia’s first Islamic-compliant airline barred from flying

Officials say ‘safety and security of the aviation industry is of paramount importance’

Malaysia has barred the country’s first Islamic-compliant airline from flying for breaching aviation regulations.

The Department of Civil Aviation (DCA) said it revoked Rayani Air’s operation certificate, stopping it from flying as a commercial airline, over concerns of its safety and administration. The decision followed an investigation launched in April which led to a three-month suspension.

The airline, which operated two Boeing 737-400s, launched in December and only served halal food on board and did not serve alcohol. Muslim flight crew wore the hijab and non-Muslim members of staff were required to wear modest clothing.

Rayani Air was based in Langkawi and flew to the county’s capital Kuala Lumpur and to the northern city of Kota Bahru. It had planned to schedule flights to Mecca for the Hajj and Umrah pilgrimages.

But passengers had criticised Rayani Air over severe delays and last-minute cancellations which led to the investigation. Pilots of the carrier also went on strike during April over unpaid wages.

The DCA said the airline lacked financial and management capacity to continue operating as a commercial airline.

DCA director-general Azharuddin Abdul Rahman said the government took the step to cease Rayani’s operations because “safety and security of the aviation industry is of paramount importance”.

Rayani Air founder, Ravi Alagendrran said: “The revocations came at the peak of our negotiations with investors for the acquisition of equity in Rayani Air on realisation that the present owners and their management are no longer fit to revive the airline.”

He added the “qualified and strong management team” of its new investors would revive and manage the airline “much better than us”.

The decision comes after two Malaysian Airlines disasters in 2014 after the Beijing bound flight MH370 is believed to have disappeared in March with all 239 passengers and 12 crew. Flight MH17 was shot down over eastern Ukraine, killing all 283 passengers and 15 crew on board.

Speaking to the Malay Mail, Mr Alagendrran said he started the airline to tap into the growing Muslim travellers market, but wanted it to appeal to all travellers.

“This is not a matter of segregation. Anyone wishing to travel I a modest and alcohol free environment will feel right at home,” he said. A\W

 
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SOURCE: independent.co.uk
DBk: Photographic © Creative Commons / therakyatpost.com / indiaexpress.com
AW-POST: 201606141607AR

Southeast AirAsia mejora ganancias

 

AW | 2016 06 14 15:45 | AIRLINES

Todos los afiliados del grupo 7 AirAsia mejoran en 1Q2016: ganancias líneas aéreas del sudeste asiático ‘aumentan un 50%

El sector de las aerolíneas del sudeste de Asia experimentó una nueva mejora de la rentabilidad en 1Q2016, impulsado por los menores precios de los combustibles y las condiciones más favorables en la mayoría de los principales mercados de la región. Sin embargo, la rentabilidad en el sudeste asiático se mantiene en un nivel mucho más bajo que en la mayoría de las otras regiones, debido a la intensa competencia y el exceso de capacidad en algunos mercados.

Una muestra de 20 compañías aéreas del sudeste asiático registró un aumento de aproximadamente 50% en las utilidades de operación en 1Q2016. Entre las 20 aerolíneas, 14 reportados el año tras año mejoras, incluyendo los siete de las compañías aéreas de la marca AirAsia.

El aumento de los beneficios a casi 700 millones de dólares en 1Q2016 sigue a una mejora significativa de la rentabilidad en el año 2015. El mismo grupo de 20 líneas aéreas del sudeste asiático pasó de una pérdida colectiva de explotación de más de 800 millones de dólares en 2014 – cuando las condiciones del mercado eran extremadamente desafiante – con una ganancia de más de USD1.2 mil millones en 2015. Con 1Q2016 ganancias a un nivel de más de la mitad de las ganancias de todo el año 2015, las perspectivas para 2016 es ahora relativamente brillante.

Southeast Asia Air improves profits

All 7 AirAsia affiliates improve in 1Q2016: Southeast Asian airlines’ profits increase 50%

Southeast Asia’s airline sector experienced a further improvement in profitability in 1Q2016, boosted by lower fuel prices and more favourable conditions in most of the region’s main markets. However, profitability in Southeast Asia remains at a much lower level than in most other regions due to intense competition and overcapacity in some markets.

A sampling of 20 Southeast Asian airlines recorded approximately a 50% increase in operating profits in 1Q2016. Among the 20 airlines, 14 reported year-over-year improvements, including all seven of the AirAsia-branded airlines.

The increase in profits to nearly USD700 million in 1Q2016 follows a significant improvement in profitability in 2015. The same group of 20 Southeast Asian airlines swung from a collective operating loss of over USD800 million in 2014 – when market conditions were extremely challenging – to a profit of more than USD1.2 billion in 2015. With 1Q2016 profits at a level of more than half the 2015 full year profits, the outlook for 2016 is now relatively bright. A\W

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SOURCE: centreforaviation.com
DBk: Photographic © traveldailynews.asia
AW-POST: 201606141545AR

Lade unirá Mar del Plata con Neuquén, Bariloche y El Calafate

AW | 2016 06 14 15:13 | AIRLINES

El director de Delegaciones Turísticas, Nicolás Casas, dijo que los destinos están confirmados para las vacaciones de invierno y que la intención es “mantener los vuelos durante un tiempo más”. Trabajan para incluir a Ushuaia en el acuerdo.

A través de un acuerdo entre el gobierno bonaerense y el Ministerio de Defensa de la Nación, se estableció que los aviones de Líneas Aéreas del Estado (Lade) unirán, en principio, Mar del Plata con Neuquén, Bariloche y El Calafate durante las vaciones de invierno.

El director provincial de Delegaciones Turísticas, Nicolás Casas, aseguró que estos destinos ya están confirmados para las vacaciones de invierno y que la intención del gobierno bonaerense es “mantener estos vuelos durante un tiempo más”.

“Estamos trabajando para incluir a Ushuaia y algunas otras ciudades del sur del país en el acuerdo”, detalló Casas.

Los detalles del convenio serán dados a conocer este martes a las 10.30 en el auditorio del Museo MAR. Allí estarán presentes Nicolás Casas, autoridades de Lade, representantes de la Dirección de Transporte Aéreo y secretarios de turismo de la región. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

Lade join Neuquén Mar del Plata, Bariloche and El Calafate

The director of Tourist Offices, Nicolás Casas, said that the destinations are confirmed for the winter holidays and the intention is to “keep flights for a while longer.” Ushuaia work to include in the agreement.

Through an agreement between the Buenos Aires government and the Ministry of Defence of the Nation, it was established that the aircraft Línes Aéreas del Estado (Lade) join in principle, Mar del Plata to Neuquén, Bariloche and El Calafate during vations of winter.

The provincial director of Tourist Offices, Nicolás Casas, said that these destinations are already confirmed for the winter holidays and the intention of the Buenos Aires government is to “keep these flights for a while longer.”

“We are working to include Ushuaia and some other cities in the south in the agreement,” explained Casas.

Details of the agreement will be released Tuesday at 10.30 in the auditorium of the RAF Museum. There will be present Nicolás Casas, Lade authorities, representatives of the Directorate of Air Transport and secretaries of tourism in the region. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © LADE Líneas Aéreas
AW-POST: 201606141513AR

Air France suprime 1.030 vuelos en los 4 días de huelga de pilotos

air-france-strike-tells-you-everything-about-whats-wrong-with-europe

AW | 2016 06 14 14:10 | AIRLINES

En un comunicado, Air France aseguró que mañana, una vez finalizada la convocatoria, tiene intención de mantener el 100% de su programa

La compañía Air France indicó hoy, en el último día de huelga de sus pilotos, que en las cuatro jornadas de protestas ha suprimido 1.030 vuelos, y que 127.000 pasajeros se han visto afectados.

En un comunicado, Air France aseguró que mañana -una vez finalizada la convocatoria- tiene intención de mantener el 100 % de su programa en los trayectos intercontinentales, el 99 % en los interiores en Francia y el 97 % en los europeos.

Como la aerolínea había anticipado ayer, hoy ay un 23 % de cancelaciones, y en la práctica operaban el 86 % de los aviones en las líneas intercontinentales, el 78 % en las domésticas en Francia y el 73 % de las europeas con salida o destino en el aeropuerto parisino Charles de Gaulle.

La compañía ha cancelado previamente el 20% de los vuelos programados para este martes

Con el paro, los tres sindicatos convocantes -que representan a la mayoría del colectivo de pilotos- pretenden hacer presión sobre la dirección por una serie de reivindicaciones internas, en particular el cambio de las reglas de remuneración desde comienzos de mes y el reparto de la actividad entre Air France y sus socios holandeses de KLM.

Por otro lado, la huelga de controladores aéreos franceses en el marco de la jornada de movilizaciones contra la reforma laboral del Gobierno causó hoy algunos retrasos, pero ninguna cancelación, indicó la Dirección General de la Aviación Civil (DGAC).

Un portavoz de la DGAC precisó a Efe que durante la mañana se habían acumulado retrasos en algunos aeropuertos, que habían sido de una media de una hora, pero que se estaban reabsorbiendo conforme avanzaba el día. AIRGWAYS ® Icon-AW

Air France abolishes 1,030 flights in the 4 day pilot strike

In a statement, Air France said that tomorrow, once finished convocatoria- intends to keep 100% of your program

Air France said today, on the last day of strike by its pilots, who in the four days of protests has removed 1,030 flights and 127,000 passengers that have been affected.

In a statement, Air France said that tomorrow, once finished convocatoria- intends to keep 100% of its program on intercontinental routes, 99% in the interiors in France and 97% in Europe.

As the airline had anticipated yesterday, today ay 23% of cancellations, and in practice they operated 86% of aircraft on intercontinental lines, 78% in household in France and 73% of European departing and destination in the Paris airport Charles de Gaulle.

With the arrest, the three conveners unions, which represent most of the group of pilots-intended to put pressure on management by a series of internal demands, including changing the rules of remuneration since the beginning of the month and the distribution of activity between Air France and KLM Dutch partners.

On the other hand, the French air traffic controllers strike in the context of the day of demonstrations against government labor reform today caused some delays but no cancellations, said the Directorate General of Civil Aviation (DGAC).

A spokesman for the DGAC said Efe that during the morning had accumulated delays at some airports, which had been half an hour, but they were reabsorbed as the day progressed. A\W

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La formación de pilotos y la salud mental

AW | 2016 06 14 13:15 | SAFETY / SECURITY

Formación estadounidense aumenta el encargado de identificar cuestiones de salud mental de pilotos de líneas aéreas

 

Los reguladores estadounidenses han aumentado la capacitación de los médicos con tamizaje de los pilotos de líneas aéreas para que puedan detectar mejor los problemas de salud mental como consecuencia del suicidio del año pasado en el que murieron 150 personas en un vuelo de Germanwings, donde el primer oficial deliberadamente estrelló el A230 en los Alpes franceses.

La Administración Federal de Aviación también está exigiendo a las compañías aéreas y los sindicatos de pilotos para ampliar los programas que alientan a los empleados que se adelantó para informar de las enfermedades mentales y permitirles recibir tratamiento, dijo el administrador de la agencia Michael Huerta en una conferencia en Washington el jueves pasado.

“Tenemos que hacer más para reducir el estigma que rodea la enfermedad mental”, dijo Huerta.

Mientras que la FAA, las compañías aéreas estadounidenses y los sindicatos han acordado una serie de medidas que abordan el tema, también dijeron que no hay manera efectiva de evaluar los valores atípicos raros en la cabina del mando que han llegado a ser tan desquiciado que han tomado a los aviones y mataron a todos a bordo. No será necesaria una nueva evaluación psicológica de los pilotos, ya que un grupo de asesoramiento de funcionarios de la industria y expertos médicos designados por la FAA llegó a la conclusión de que tales exámenes no funcionarían.

El grupo asesor se reunió para estudiar qué se puede hacer para resolver un problema que ha dado lugar a múltiples accidentes catastróficos en un momento cuando la mayoría de las otras causas de los accidentes de aviación casi han sido eliminados.

Aviones derribados

Desde 2013, al menos dos aviones han sido derribados por los pilotos y los investigadores sospechan una tercera, MH-370 Malaysia en 2014, fue trasladado intencionadamente al sur del Océano Índico en 2014 donde desapareció. Hubo 422 personas que murieron en los tres casos.

La agencia de investigación de accidentes de Francia, la Oficina de Investigaciones y Análisis o BEA, llegó a la conclusión de que un copiloto estrelló deliberadamente el aeroplano de Germanwings en una ladera de la montaña el 24 de marzo de 2015. A principios de este año, la agencia instó a los reguladores a volver a examinar cómo la salud de los piloto debe tener un seguimiento y evaluación.

La BEA también dijo que los pilotos deben perder la protección de la privacidad de sus registros de salud. El piloto Germanwings Andreas Lubitz, que se encerró en la cabina  de mando antes de programar el avión para descender, había sido diagnosticado con depresión psicótica y se recomiendaba tratamiento psiquiátrico a dos semanas antes del fatídico vuelo, según la BEA. Los médicos en Alemania no están autorizados a revelar dicha información a un empleador y Lubitz nunca se notificó a ella.

Exámenes médicos

Los pilotos de líneas aéreas en los EE.UU. actualmente deben recibir un examen médico por un médico aprobado por la FAA, al menos una vez al año para asegurar que están en condiciones de volar. Una vez que lleguen a los 40 años, la comprobación se realiza cada seis meses, de acuerdo con la agencia.

No hay examen psicológico específico para pilotos de Estados Unidos, a pesar de que deben responder a un cuestionario que incluye problemas de salud mental y tienen que revelar los medicamentos que está tomando, incluyendo medicamentos para la depresión.

La Asociación Médica Aeroespacial, lo que hace a la investigación científica sobre la condición física y la seguridad de los pilotos y los astronautas, en el pasado ha sugerido que los médicos aprobados por la FAA hacen más preguntas diseñadas para revelar el estado de salud mental. El trabajo de la asociación fue impulsada por un capitán de JetBlue Airways Corp. que tenía una crisis psicológica en un vuelo de 2012 y se cerró la puerta de la cabina del piloto.

No obstante, “Dichas pruebas no se debe esperar para predecir los casos más extremos, cuando los pilotos tienen la intención de suicidarse y matar a los pasajeros”, dijo Philip Scarpa, un médico y ex presidente de la asociación, dijo en una entrevista el año pasado.

Viene hacia adelante

Mejor detección aún tendría valor porque son demasiados los pilotos de líneas aéreas que sufren de problemas de depresión, ansiedad o abuso de sustancias que pueden poner en peligro la seguridad, dijo Scarpa.Reglamentos y políticas de las aerolíneas también deben adaptarse para que los pilotos puedan revelar estas cuestiones y recibir tratamiento sin poner en peligro sus carreras”, dijo; Eso ayudaría a inducir más pilotos a presentarse.

Aunque la mayoría de las aerolíneas estadounidenses tienen programas de fomento de pilotos para revelar voluntariamente problemas de salud o para divulgar de forma anónima preocupaciones relacionadas con otros empleados. “El en panel de la FAA se encuentran sólo un puñado de compañías donde había programas adaptados específicamente a las enfermedades mentales”, dijo Joe DePete, representante del grupo consultivo de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas. Ahora se requiere que dichos programas estén bajo vigilancia de la seguridad de la FAA.

Informes sin miedo

“Igual que los pilotos están animados a reportar problemas de seguridad sin temor a represalias, los nuevos programas están diseñados para alentar a las tripulaciones de vuelo a presentar preocupaciones antes de que se conviertan en un riesgo para los pasajeros”, expresó Paul Morell, vicepresidente de American Airlines para la seguridad física y operativa (security/safety) y el cumplimiento normativo, dijo en la reunión.

“Damos la bienvenida a las ideas destinadas a la promoción de la seguridad de la industria y esperamos que todas las oportunidades para colaborar con la FAA”, dijo el portavoz de Southwest Airlines Bob Hughes en un correo electrónico.

La Asociación Americana de Medicina de Estados Unidos está actualmente debatiendo la posibilidad de instar a los legisladores de Estados Unidos para requerir que los médicos que examinan a los pilotos notifiquen cualquier sospecha de problemas de salud mental a las compañías aéreas o la FAA, de acuerdo con Michael Barry, un médico que dirige la división médica de la agencia.

Ha habido siete intencionales accidentes aéreos fatales relacionados con la salud mental desde 1982, según los investigadores. Si bien ninguno de ellos ha ocurrido en las aerolíneas estadounidenses, no fue hasta el 2012 donde un incidente en JetBlue y un caso de 1994 en el que un piloto de FedEx Corp. ha atacado a compañeros pilotos durante un vuelo antes de ser sometido. El total no incluye del 11 de septiembre de 2001, los ataques terroristas contra objetivos en los EE.UU (S11/9).

Los EE.UU. ha tenido una política que requiera al menos dos empleados de la aerolínea en la cabina del piloto en todo momento. Si un piloto tiene que usar el baño, un auxiliar de vuelo u otro piloto debe permanecer en la cabina del piloto durante el descanso. Mientras que la regla no estaba en su lugar en Europa en el momento del accidente Germanwings, la mayoría de los países ya la han adoptado. AIRGWAYS ® Icon-AW

Pilot training and mental health

U.S. Boosts Training to Identify Airline Pilots’ Mental Health Issues

U.S. regulators have increased training for the doctors who screen airline pilots so they can better spot mental health issues in the wake of last year’s suicide that killed 150 people on a Germanwings flight deliberately crashed in the French Alps.

The Federal Aviation Administration is also requiring airlines and pilot unions to expand programs that encourage employees to come forward to report mental illnesses and allow them to receive treatment, agency Administrator Michael Huerta said at a briefing in Washington on Thursday.

 

“We have to do more to reduce the stigma that surrounds mental illness,” Huerta said.

While the FAA, airlines and unions have agreed to several measures addressing the issue, they also said there aren’t effective ways to screen for the rare outliers in the cockpit who have become so unhinged that they’ve taken down planes and killed all aboard. No new psychological screening of pilots will be required because an advisory group of industry officials and medical experts appointed by the FAA concluded that such exams wouldn’t work.

The advisory panel was convened to study what could be done to address an issue that has led to multiple catastrophic crashes at a time when most other causes of aviation accidents have almost been wiped out.

Airliners Downed

Since 2013, at least two airliners have been downed by pilots and investigators suspect a third, Malaysia Air Flight 370 in 2014, was intentionally flown to the southern Indian Ocean in 2014 where it disappeared. There were 422 people killed in the three cases.

France’s accident investigation agency, the Bureau of Investigations and Analysis or BEA, concluded that a co-pilot deliberately crashed the Germanwings plane into a mountainside on March 24, 2015. Earlier this year, the agency urged regulators to re-examine how pilot health is monitored and assessed.

The BEA also said pilots should lose privacy protection of their health records. Germanwings pilot Andreas Lubitz, who locked his captain out of the cockpit before programming the plane to descend, had been diagnosed with psychotic depression and was recommended for psychiatric hospital treatment two weeks before the doomed flight, according to the BEA. Doctors in Germany aren’t allowed to reveal such information to an employer and Lubitz never disclosed it.

Medical Exams

Airline pilots in the U.S. currently must receive a medical check by an FAA-approved physician at least once a year to ensure they are fit to fly. Once they reach age 40, the check occurs every six months, according to the agency.

There’s no specific psychological screening for U.S. pilots, though they must answer a questionnaire that includes mental-health issues and they have to disclose drugs they are taking, including medications for depression.

The Aerospace Medical Association, which does scientific research into the fitness and safety of pilots and astronauts, has in the past suggested that FAA-approved doctors ask more questions designed to reveal mental health status. The association’s work was prompted by a JetBlue Airways Corp. captain who had a psychological breakdown on a 2012 flight and was locked out of the cockpit.

“Still, such screening shouldn’t be expected to predict the most extreme cases when pilots intend to commit suicide and kill passengers”,  Philip Scarpa said, a physician and former president of the association, said in an interview last year.

Coming Forward

“Better screening would still have value because too many airline pilots suffer from depression, anxiety or substance abuse issues that can threaten safety”, Scarpa said. Regulations and airline policies should also be tailored so that pilots could reveal these issues and receive treatment without jeopardizing their careers, he said; That would help induce more pilots to come forward.

“While most U.S. airlines have programs encouraging pilots to voluntarily reveal health issues or to anonymously disclose concerns related to other employees, the FAA panel found only a handful of carriers had programs specifically tailored to mental illness”, said Joe DePete, the Air Line Pilots Association’s representative on the advisory panel. Such programs will now be required under FAA safety oversight.

Reporting Without Fear

“Just as pilots are now encouraged to report safety issues without fear of reprisal, the new programs are designed to encourage flight crews to come forward with concerns before they escalate into a risk to passengers”, Paul Morell, American Airlines’ vice president for safety, security and regulatory compliance, said at the briefing.

“We welcome ideas aimed at advancing the safety of the industry and look forward to any opportunities to collaborate with the FAA,” Southwest Airlines spokesman Bob Hughes said in an e-mail.

The U.S. American Medical Association is currently debating whether to urge U.S. lawmakers to require that physicians who examine pilots report suspicions of mental health issues to airlines or the FAA, according to Michael Barry, a doctor who heads the agency’s medical division.

There have been seven intentional fatal airline crashes linked to mental health since 1982, according to investigators. While none have occurred on U.S. airlines, there was the 2012 JetBlue incident and a 1994 case in which a FedEx Corp. pilot attacked fellow pilots during a flight before being subdued. The total doesn’t include the Sept. 11, 2001, attacks by terrorists on targets in the U.S.

The U.S. has had a policy requiring at least two airline employees in the cockpit at all times. If a pilot needs to use the restroom, a flight attendant or another pilot must stay in the cockpit during the break. While that rule was not in place in Europe at the time of the Germanwings crash, most nations have since adopted it. A\W

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Nuevo rumbo para Aeródromo de Tandil

AW | 2016 06 14 00:30 | AIRPORTS

Los trabajadores se muestran escépticos frente al discurso de la empresa que tomaría la dirección del Aeródromo de Tandil, Argentina, que afirma desean profesionalizarlos, incentivándolos a abandonar los beneficios de la administración pública. Auce afirma que el aeropuerto en manos privadas traería consigo una disminución significativa de los sueldo, junto al desentendimiento por parte de la empresa ingresante de los exámenes psicofísicos que se realizan en el Instituto Nacional de Medicina Aeroespacial y que los trabajadores deben efectuar periódicamente. De no aceptar la propuesta, los trabajadores actuales quedarían desempleados y los puestos serían ocupados por personal militar.

En reclamo realizaron un paro de actividades durante el 10 y 11 de este mes, manteniendo las tareas más esenciales, como información de vuelo y alerta, y control de transito aéreo. Actualmente buscan comunicarse con el Ministro de Transporte y el Ministro de Defensa para encontrar una respuesta y dar resolución al conflicto. AIRGWAYS ® Icon-AW

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Santa Fe y Paraná quieren tener un aeropuerto en común

 

AW | 2016 06141 00:17 | AIRPORTS

El intendente de la ciudad de Santa Fe, José Corral, junto a su par de Paraná, Sergio Varisco, solicitaron a las autoridades nacionales que se analice la posibilidad de construir un espacio común para las dos capitales de provincia, que permitiría una conexión aérea de mayor escala.

El intendente de la ciudad de Santa Fe, José Corral, junto a su par de Paraná, Sergio Varisco, solicitaron a las autoridades nacionales que se analice la posibilidad de construir un espacio común para las dos capitales de provincia, que permitiría una conexión aérea de mayor escala.

Corral anunció que acordaron con su par de Paraná pedir al Ministerio de Transporte de la Nación, y al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), la realización de un estudio de prefactibilidad para evaluar la posibilidad de un aeropuerto común Santa Fe-Paraná, que esté entre ambas ciudades, aprovechando la conectividad con la ruta 168 o la nueva conexión vial entre ambas.

“La idea es que en vez de tener dos aeropuertos —que además ninguno es internacional y cada uno tiene un vuelo—, contar con uno, en un lugar adecuado, en un sector libre desde la urbanización, porque no queremos que en esas islas que están en el valle del río haya viviendas, pero sí puede haber instalaciones de logística, infraestructura, entre otras”, explicó el intendente.

Corral contó que “no se trata de una novedad, sino que hay otras experiencias en el mundo que nos parecen interesantes ver pensando en el mediano plazo. Hoy tenemos la mirada en el día a día y en atender problemas, en resolver la conectividad aérea actual para el próximo semestre”.

En ese marco, reiteró: “Queremos que también mejore la infraestructura y el balizamiento en Sauce Viejo”, pero resaltó: “Estamos obligados a pensar en más adelante y esta es una idea que ya estuvo en discusión en otras décadas y nos parece interesante reflotarla“. Para Corral “Santa Fe y Paraná puede ser vista como una gran área metropolitana, y entre las dos alcanzarían la cantidad de habitantes que tienen Rosario o Córdoba”. Y anticipó: “En días vamos a ponernos en contacto con las autoridades nacionales; es más, nos anticiparon que estarían dispuestos a financiar el estudio que esperamos que no lleve mucho tiempo para así ir tomando decisiones hacia el futuro”.

El proyecto. La idea, según anticipó, es construir un aeropuerto y que los dos edificios que están hoy en funcionamiento puedan tener otros usos. “Lo que queremos es pensar en un aeropuerto comercial de una escala mayor que abarque a ambas ciudades, y que esté a la altura de las poblaciones que tienen Rosario y Córdoba”, dijo Corral.

En cuanto a la construcción, dijo que “son inversiones importantes y tenemos que pensar en financiamiento público que puede ser de ambas provincias, pero también podemos convocar a la inversión privada”. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

 

Santa Fe and Parana want to have an airport in common

The mayor of the city of Santa Fe, Jose Corral, with his pair of Parana, Sergio Varisco, asked the national authorities the possibility of building a common space for the two provincial capitals, which would allow an air connection is analyzed larger scale

Airport Sauce Viejo, old scale Sol Líneas Aéreas

The mayor of the city of Santa Fe, Jose Corral, with his pair of Parana, Sergio Varisco, asked the national authorities the possibility of building a common space for the two provincial capitals, which would allow an air connection is analyzed larger scale.

Corral announced that it agreed with its pair of Parana ask the Ministry of Transport of the Nation, and the Regulatory Authority of the National Airports System (Orsna), conducting a feasibility study to evaluate the possibility of a common airport Santa Fe-Paraná which is between the two cities, taking advantage of connectivity to route 168 or the new road link between the two.

“The idea is that instead of having two airports which also none is international and each has a flight-, having one in a suitable place in a free sector from the development, because we do not want that in these islands are in the valley of the river houses there, but it may be logistics facilities, infrastructure, among others, “said the mayor.

Corral said that “is not new, but there are other experiences in the world that seem interesting view thinking about the medium term. Today we look at everyday and address problems in resolving the current air connectivity for the next semester. “

In this context, he reiterated: “We want also improve infrastructure and buoying in Sauce Viejo”, but stressed: “We are forced to think about later and this is an idea that was already under discussion in other decades and it is interesting to refloat “. To Corral “Santa Fe and Paraná can be seen as a large metropolitan area, and between the two would reach the number of people who have Rosario and Cordoba”. And he predicted: “In days we will get in touch with the national authorities, moreover, warned us would be willing to fund the study that we hope not take long to make decisions and go forward.”

The project. The idea, as anticipated, is to build an airport and the two buildings that are now in operation may have other uses. “What we want is to think of a commercial airport a larger scale encompassing both cities, and it is up to the people who have Rosario and Cordoba,” Corral said.

As for the construction, he said that “these are important investments and we need to think about public funding that can be of both provinces, but we can also convene private investment”. A\W

 
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SOURCE: lacapital.com.ar
DBk: Photographic © Aeropuertos.net / aimdigital.com.ar
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