Avión A319 de BA en emergencia

A British Airways flight was forced to return to Heathrow this morning with a 'technical issue' minutes after taking off from London (file photo)

AW | 2016 06 12 18:30 | SAFETY / SECURITY

BRITISH AIRWAYS BA1340

British Airways declara minutos emergencia en pleno vuelo después de salir de Heathrow y el capitán se ve obligado a solicitar el aterrizaje de prioridad para volver a Londres

> El vuelo BA 1340 había salido de Londres Heathrow a las 8.23am esta mañana. 

> Poco después de despegar capitán declarada de emergencia con ‘problemas técnicos’. 

> El Airbus A319 de aterrizaje solicitó prioridad y regresó a Heathrow.

Un vuelo de British Airways declaró una emergencia poco después de despegar del aeropuerto de Heathrow esta mañana. Vuelo 1340 había partido de Londres con destino a Leeds a 8.23am, pero se vio obligado a regresar al aeropuerto de Heathrow poco después del despegue.

Se cree que el capitán pidió un aterrizaje prioritario con un “problema técnico”. Una señal ‘graznido 7700’ fue enviado por los pilotos a bordo, lo que indica una emergencia general y alertando control del tráfico aéreo que la aeronave sea necesario para volver. Los pilotos luego se trasladó al plano en un patrón de espera, dando vueltas por encima Chesham en Buckinghamshire, antes de volar a Heathrow. El Airbus A319, que puede transportar un máximo de 156 pasajeros, hizo un aterrizaje seguro sobre 27L pista en Heathrow en alrededor de 8.55am – poco más de 30 minutos después de despegar.

Varios cuentas de aviación en los medios sociales están especulando que la aeronave tenía ‘problemas de engranajes’, pero BA se han negado a confirmar esto. Un portavoz de British Airways dijo a MailOnline viaje: “El avión ha aterrizado sin problemas en Heathrow después de que el piloto solicitó un aterrizaje prioritario para un problema técnico menor. ‘ No se sabe cuántos pasajeros iban a bordo del avión.

Cuando se requiere una situación de emergencia o la desviación de una aeronave, el procedimiento estándar para muchos aviones es a menudo para reducir el peso a fin de hacer un aterrizaje seguro. Así que el avión se ve obligado a quemar combustible con un círculo, o si la emergencia es más grave, tendrá que liberar el combustible en el aire, por lo general sobre el agua.

Las aeronaves tienen dos grandes tipos de límites de peso: el peso máximo al despegue y el peso máximo estructural de aterrizaje, con el peso máximo estructural de aterrizaje casi siempre siendo el menor de los dos.

Esto permite que una aeronave en un vuelo normal, de rutina para despegar en el peso más alto, consumir combustible en el camino, y llegar a un peso inferior. las operaciones de vertimiento de combustible se coordinan con el control del tráfico aéreo, y se toman precauciones para mantener otras aeronaves clara de tales áreas. Vaciado de combustible se realiza normalmente a una altura lo suficientemente alta donde el combustible se disipará antes de llegar al suelo.

El combustible sale de la aeronave a través de un punto específico en cada ala, generalmente más cerca de los extremos del ala y más lejos de los motores, y aparece inicialmente como más líquido que vapor. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

BA A319 emergency

British Airways flight declares mid-air emergency minutes after leaving Heathrow and captain is forced to request priority landing to return to London

  • BA flight 1340 had departed London Heathrow at 8.23am this morning
  • But shortly after take off captain declared emergency with ‘technical issue’
  • The Airbus A319 requested priority landing and returned to Heathrow

 

A British Airways flight declared an emergency shortly after taking off from Heathrow this morning. Flight 1340 had set off from London bound for Leeds at 8.23am, but was forced to turn back to Heathrow shortly after take-off.

It is believed the captain requested a priority landing with a ‘technical issue’. A ‘squawk 7700’ signal was sent out by the pilots on board, signalling a general emergency and alerting Air Traffic Control that the aircraft needed to return. The pilots then moved the plane into a holding pattern, circling above Chesham in Buckinghamshire, before flying on to Heathrow. The Airbus A319, that can carry a maximum of 156 passengers, made a safe landing on runway 27L at Heathrow at around 8.55am – just over 30 minutes after it took off.

Various aviation accounts on social media are speculating that the aircraft had ‘gear issues’, but BA have refused to confirm this.  A spokesperson for British Airways told MailOnline Travel: ‘The aircraft has now landed safely at Heathrow after the pilot requested a priority landing for a minor technical issue.’ It is not known how many passengers were on board the aircraft.

When an emergency or diversion is required for an aircraft, the standard procedure for many aeroplanes is often to reduce the weight in order to make a safe landing. So the plane is forced to burn off fuel by circling, or if the emergency is more serious, it will have to release the fuel into the air, usually over water.

Aircraft have two major types of weight limits: the maximum takeoff weight and the maximum structural landing weight, with the maximum structural landing weight almost always being the lower of the two.

This allows an aircraft on a normal, routine flight to take off at the higher weight, consume fuel en route, and arrive at a lower weight. Fuel dumping operations are coordinated with air traffic control, and precautions are taken to keep other aircraft clear of such areas. Fuel dumping is usually accomplished at a high enough altitude where the fuel will dissipate before reaching the ground.

Fuel leaves the aircraft through a specific point on each wing, usually closer to the wingtips and further away from engines, and initially appears as more liquid than vapor. A\W

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SOURCE: dailymail.co.uk
DBk: Photographic © Alamy
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Aeropuertos de Chicago reciben $ 56 millones en subvenciones federales

O'Hare-runway-plan-under-discussion-with-United,-American-airlines

AW | 2016 06 12 18:10 | AIRPORTS

CHICAGO (AP) · Dos de los principales aeropuertos de Chicago están recibiendo más de $ 56 millones en fondos federales para proyectos de mejoramiento y construcción de pistas.

El senador Dick Durbin y el Alcalde Rahm Emanuel anunció el Departamento de Transporte donaciones el viernes.

Aeropuerto Internacional O’Hare está recibiendo $ 45 millones para la construcción de la pista y un sistema de calle de rodaje. subvención de casi $ 12 millones de habitantes de Aeropuerto Internacional Midway será utilizado para mejorar una pista de aterrizaje y reducir al mínimo los desechos.

AEROPUERTO INTERNACIONAL O’HARE, CHICAGO

En un comunicado de prensa, Durbin dice que las subvenciones “son cruciales para la seguridad del viajero.” Dice que el dinero ayudará a reducir los tiempos de espera de la pista, moviendo los viajeros más rápidamente hacia y desde Chicago. AIRGWAYS ® Icon-AW

midway

Chicago’s airports receive $56 million in federal grants

CHICAGO (AP) · Chicago’s two major airports are receiving more than $56 million in federal grants for improvement projects and runway construction.

AEROPUERTO INTERNACIONAL MIDWAY, CHICAGO

U.S. Sen. Dick Durbin and Mayor Rahm Emanuel announced the Department of Transportation grants on Friday.

O’Hare International Airport is getting $45 million for runway construction and a taxiway system. Midway International Airport’s nearly $12 million grant will be used to improve a runway and minimize debris.

In a news release, Durbin says the grants “are crucial to traveler safety.” He says the money will help reduce runway wait times, moving travelers more quickly to and from Chicago. A\W

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SOURCE: wlsam.com / Associated Press (AP)
DBk: Photographic © chicagobusiness.com / airwaysnews.com / chicagotribune.com 
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Se mueve la industria aérea en América Latina

Transporte aéreo: aerolíneas de EEUU buscan vínculos con empresas de Latinoamérica

AW | 2016 06 12 13:25 | AIRLINES MARKET

Las aerolíneas de Estados Unidos están estrechando vínculos con la industria aérea del continente. Colombia está en la mira ante las buenas perspectivas y el crecimiento de pasajeros.

Las grandes empresas aéreas norteamericanas han puesto sus ojos en América Latina, un mercado en crecimiento que les resulta muy apetitoso para expandirse. El posible interés de Delta Airlines y United Continental por Avianca, la más grande aerolínea de Colombia y la segunda de la región, muestra esta realidad. Según The Wall Street Journal las dos gigantes quieren además acortar la brecha con American Airlines, que domina en la zona.

A pesar de que varias economías se han desacelerado, y de la recesión que afecta a países como Venezuela y Brasil (que representa el 50 por ciento del mercado aéreo de la región), América Latina en su conjunto sigue con buenas perspectivas. Tiene más de 600 millones de habitantes que resultan un mercado muy atractivo para cualquiera, en especial si se tiene en cuenta que ha crecido una clase media más robusta y que millones de personas están pasando del bus al avión.

Para dar una idea, según la Organización Mundial del Turismo (OMT), los viajeros en América Latina crecen a un ritmo del 8 por ciento, casi el doble del turismo mundial. En el caso colombiano la movilización de pasajeros vía avión aumenta en un 10 por ciento al año.

Por eso no es de extrañar que las aerolíneas se estén fortaleciendo mediante fusiones, adquisiciones o alianzas estratégicas para competir en un mercado que tiene estrechas relaciones con Estados Unidos. Latam, por ejemplo, firmó este año una alianza comercial con American Airlines para acceder a una gran red de destinos, vuelos y mejores tiempos de conexión.

Aeroméxico anunció un acuerdo de colaboración con Delta por 1.500 millones de dólares, que le permitirá competir conjuntamente en las rutas de México y Estados Unidos. Delta tiene actualmente el 4,1 por ciento de las acciones de la compañía mexicana, con opción de subir su participación hasta el 49 por ciento. Copa Airlines mantiene desde hace un par de décadas una alianza con United, fortalecida con su entrada a Star Alliance, la alianza de líneas aéreas más importante del mundo.

Cabe señalar que las aerolíneas de la región vienen dando pasos desde hace varios años para fortalecerse. LAN, de Chile, y TAM, de Brasil, terminaron este año el proceso de fusión bajo la marca Latam. De este modo la compañía se convirtió en la mayor aerolínea de la región que, con una flota de 320 aeronaves, vuela a 137 destinos en 25 países, y el año pasado transportó a 68 millones de personas.

Avianca ya había dado este paso cuando en 2010 se unió con Taca, la mayor aerolínea de Centroamérica, en una fusión de la que también hacen parte Aerogal, de Ecuador, y Tampa Cargo. El año pasado Avianca Holdings movilizó 28,2 millones de viajeros con una flota de 180 aviones a 105 destinos de 28 países.

Otras de las grandes del sector, la panameña Copa Airlines, siguió ampliando sus conexiones a diversos lugares (atiende más de 74), y completó hace unos meses 100 aviones en su flota. Copa se quiere posicionar como la aerolínea con más conexiones internacionales con su concepto de Hub de las Américas en el vecino país.

Las compañías aéreas de Estados Unidos no solo tienen interés en las empresas de la región. También una enorme chequera. Según cifras de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (Iata) ganaron cerca de 20.000 millones de dólares el año pasado, y para este esperan ingresos por 23.000 millones gracias a que se han beneficiado con la baja en el costo de los combustibles.

Estados Unidos es un mercado maduro que en la última década sufrió una gran transformación, pues varias de sus aerolíneas se fusionaron en busca de economías de escalas y ahorro de costos. De ocho grandes que había hace unos años hoy quedan cuatro fuertes que manejan el 80 por ciento del mercado: American (fusionado con US Airways), Delta (con Northwest), United (con Continental) y Southwest, que compró una aerolínea de bajo costo.

La tendencia a las alianzas y fusiones también ha estado a nivel mundial a la orden del día. Ese es el caso de Iberia y British Airways, Air France y KLM y Lufthansa y Austrian Airlines, entre otras. Por eso no se descartan nuevas alianzas y fusiones en América Latina, más cuando las aerolíneas han tenido que volar en medio de un panorama muy turbulento, caracterizado por la desaceleración económica de la región y la fuerte devaluación de las monedas.

De hecho, el dólar fortalecido contrarrestó los beneficios de la caída en los precios de los combustibles, que representan el 35 por ciento de los costos del sector. Y les asestó un fuerte golpe si se tiene en cuenta que asumen en esa divisa alrededor del 60 por ciento de los costos. Por todo ello, el año pasado las grandes aerolíneas latinoamericanas reportaron pérdidas superiores a los 500 millones de dólares.

Por eso varias de ellas están en un fuerte proceso de ajuste. Latam, por ejemplo, que perdió 219 millones de dólares el año pasado debido a la desaceleración de Brasil, reducirá en 2.900 millones sus compromisos para ampliar su flota entre este año y 2018. Una posición similar asumió Avianca que reportó pérdidas por 139,5 millones de dólares y que anunció un recorte en su plan de inversiones por 1.400 millones de dólares y la desaceleración en la entrega de aviones en los próximos años.

Fernando Poitevin, director ejecutivo de Latam Colombia, reconoce que las compañías aéreas han tenido que hacer fuertes procesos de ajuste para enfrentar un entorno desafiante y costos muy elevados, lo que se traduce en menores márgenes de ganancia. Dice que la situación no puede permanecer así por tiempo indefinido y que más temprano que tarde se reflejará en las tarifas. La aerolínea está estudiando aplicar políticas de cobro por servicios, al estilo de las compañías de bajo costo.

Según un experto en este campo, la utilidad como porcentaje de los ingresos para el sector aéreo colombiano no supera el 2 por ciento. A ello se suma una carga tributaria muy elevada que representa más del 30 por ciento del valor de un pasaje. El país tiene, después de Venezuela, las mayores tarifas de impuestos en América Latina.

A la alta carga tributaria se suma la fuerte competencia con las aerolíneas regionales y de bajo costo. “Las grandes empresas de América Latina, muy pesadas en nómina y costos, están sintiendo pasos de animal grande con las de bajo costo”, dice otro experto de la industria, que afirma que la mayoría de las compañías aéreas de Estados Unidos ya pasaron por un proceso de reestructuración, pero que las del sur todavía no han hecho a fondo esta tarea, pues las cargas pensionales y laborales son muy elevadas. No obstante, coincide en que el mercado sigue siendo muy atractivo y por ello no descarta que se presenten en el futuro nuevas alianzas, teniendo en cuenta el gran interés de inversionistas internacionales. AIRGWAYS ® Icon-AW

The airline industry moves in Latin America

US airlines are tightening links with the aviation industry in the continent. Colombia is in sight to the good prospects and passenger growth

The major US airlines have set their sights on Latin America, a growing market that it is very appetizing to expand. The possible interest of Delta Airlines and United Continental by Avianca, the largest airline in Colombia and the second in the region, shows this reality. According to The Wall Street Journal the two giants also want to shorten the gap with American Airlines, which dominates the area.

Although several economies have slowed, and the recession affecting countries like Venezuela and Brazil (which accounts for 50 percent of the aviation market in the region), Latin America as a whole continues with good prospects. It has more than 600 million people who are a very attractive market for anyone, especially if you consider that has grown more robust middle class and millions of people are moving from the bus to the plane.

To give an idea, according to the World Tourism Organization (OMT), travelers in Latin America are growing at a rate of 8 percent, almost double the world tourism. In Colombia mobilization via airplane passengers increased by 10 percent a year.

So it is no wonder that airlines are being strengthened through mergers, acquisitions or strategic to compete in a market that has close relations with the US alliances. Latam, for example, this year signed a commercial alliance with American Airlines to access a large network of destinations, flights and better connection times.

Aeromexico announced a partnership agreement with Delta for 1,500 million dollars, which will allow you to compete together on routes Mexico and the United States. Delta currently has 4.1 percent of the shares of the Mexican company, with an option to raise its stake to 49 percent. Copa Airlines has a couple of decades ago an alliance with United, strengthened by its entry into Star Alliance, the alliance of the world’s leading airlines.

It should be noted that airlines in the region are taking steps for several years to strengthen. LAN Chile and TAM, Brazil, ended this year the merger under the brand Latam. Thus the company became the largest airline in the region, with a fleet of 320 aircraft flying to 137 destinations in 25 countries, and last year transported 68 million people.

Avianca had already taken this step when in 2010 he joined with Taca, Central America’s largest airline, in a merger that also make Aerogal part of Ecuador, and Tampa Cargo. Last year Avianca Holdings mobilized 28.2 million passengers with a fleet of 180 aircraft to 105 destinations in 28 countries.

Other major industry, Panama’s Copa Airlines, continued to expand its connections to various places (serves over 74), and completed a few months ago 100 aircraft in its fleet. Cup wants to position as the airline with more international connections with its concept of Hub of the Americas in the neighboring country.

The US airlines not only interested in companies in the region. Also a huge checkbook. According to figures from the International Air Transport Association (Iata) they won about 20,000 million dollars last year, and this expected revenue thanks to 23,000 million have benefited from the decline in the cost of fuel.

The United States is a mature market in the last decade underwent a major transformation, as several of their airlines merged in search of economies of scale and cost savings. Eight great that there was a few years ago now have four strong that handle 80 percent of the market: American (merged with US Airways), Delta (with Northwest), United (Continental) and Southwest, who bought a low-cost airline .

The trend towards alliances and mergers has also been globally the agenda. This is the case of Iberia and British Airways, Air France and KLM and Lufthansa and Austrian Airlines, among others. Why new alliances and mergers in Latin America, especially when airlines have had to fly in the midst of a very turbulent landscape, characterized by the economic slowdown in the region and the strong devaluation of currencies are not discarded.

In fact, the stronger dollar offset the benefits of fall in fuel prices, which account for 35 percent of the costs of the sector. And he dealt a heavy blow if one considers that in that currency assume about 60 percent of the costs. Therefore, last year the major Latin American airlines reported more than 500 billion dollars in losses.

So many of them are in a strong adjustment process. Latam, for example, lost $ 219 million last year due to the slowdown in Brazil, reduced its commitments 2,900 million to expand its fleet between this year and 2018. A similar position assumed Avianca reported losses of 139.5 million dollars and he announced a cut in its investment plan by 1,400 million dollars and the slowdown in aircraft deliveries in the coming years.

Fernando Poitevin, CEO of Latam Colombia, recognizes that airlines have had to stronger adjustment processes to face a challenging environment and high costs, resulting in lower profit margins. He says the situation can not remain indefinitely and sooner rather than later will be reflected in rates. The airline is considering implementing policies of charging for services, in the style of low-cost carriers.

According to an expert in this field, the profit as a percentage of revenues for the Colombian airline industry does not exceed 2 percent. Add to this a very high tax burden more than 30 percent of the value of a passage adds. The country has, after Venezuela, the highest tax rates in Latin America.

A high tax burden the strong competition with regional airlines and low-cost adds. “Large companies in Latin America, very heavy on the payroll and costs, are feeling steps big with low-cost animal”, says another industry expert, who claims that most airlines in the United States have gone through a restructuring process, but that the south have not yet done thoroughly this task, because the pension and labor costs are very high. However, it agrees that the market is still very attractive and therefore does not rule out that arise in the future new partnerships, taking into account the great interest of international investors. A\W

 
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SOURCE: semana.com
DBk: Photographic © León Daría Peláez
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Quedó inaugurada la temporada de ballenas en Puerto Pirámides, Argentina

AW | 2016 06 12 13:15 | TOURISM

Bajo el lema “En Madryn recibimos a las Ballenas”, quedó inaugurada hoy la temporada 2016 con un acto que llevó a cabo el gobernador Mario Das Neves. Habrá numerosas actividades deportivas, educativas, culturales y turísticas.

El día 11 de junio de 2016, el gobernador de la provincia, Mario Das Neves, dejó inaugurada cerca de las 11 de la mañana la Temporada de Ballenas 2016 en Puerto Pirámides.

El acto de apertura de la Temporada de Ballenas 2016 se realizó al mediodía en el SUM de la Escuela N°87 de Puerto Pirámides, donde se dejó habilitadas las embarcaciones para hacer el tradicional avistaje de ballenas, del que participan todos los años cientos de personas de todo el mundo.

La entrada, solo por hoy y mañana será gratis. Conocé el cronograma de actividades que se suman al evento del 11 al 20 de junio

ENTRE EL 11 Y EL 20 DE JUNIO.

En relación con esto, Herman Müller, secretario de Turismo y Deporte, explicó que “el propósito es que las actividades a llevarse a cabo entre el 11 y el 20 de junio sean disfrutadas por toda la comunidad y estén en el marco del lanzamiento oficial”. Al mismo tiempo, agregó: “Esto es interesante porque apunta a que el madrynense se sienta parte del evento. Cuando vienen las ballenas, se nos cambian los hábitos, no solamente por la llegada de los turistas, sino también porque nosotros disfrutamos de este atractivo tan maravilloso”.

ACTIVIDADES LIBRES Y GRATUITAS

> Sábado 11 de junio: Caminata Saludable para conocer mejor nuestra costa. La partida será frente a la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco, Boulevard Brown 3051. El recorrido será por la playa hasta Punta Este. Actividad apta para todas las edades. Horario de salida, 10 horas.

> Domingo 12 de junio: Feria “De a Cachitos” en el Club Madryn, avenida Roca 516, de 16 a 20 horas, con entrada libre y gratuita. Se sorteará entre los presentes un voucher para un avistaje de ballenas.

> Lunes 13 al viernes 17 en la UTN: Muestra de arte de fauna marina con materiales reciclados de Leonardo Leiva, de 14 a 21horas, en avenida del Trabajo 1536.

> Martes 14 de junio: Charla a cargo de la Dra. Mariana Degrati y la Lic. Valeria D’ Agostino (UNPSJB): ¿Qué comen las ballenas en los golfos de Península Valdés? – Centro Cultural San Miguel a las 10 horas. Garagarza entre España y Albarracín.

-Martes 14 de junio: Proyección audiovisual a cargo de Rabia Films con posterior charla “De las patas a las aletas: el retorno al mar de los cetáceos” a cargo de la Dra. Mónica Buono (IPGP-CONICET) en el patio central del Portal de Madryn a las 10 horas.

> Jueves 16 de junio: Charla a cargo de la Dra Mariana Degrati y la Lic Valeria D´Agostino (UNPSJB): ¿Qué comen las ballenas en los golfos de Península Valdés? – Fundación Patagonia Natural colocará simultáneamente siluetas de ballenas francas dibujadas por Guillermo Harris para que los niños escriban mensajes de conservación – Escuela Nº 219 a las 13 horas en Río Mayo y El Maitén.

> Jueves 16 de junio: Charla ¿Hay más ballenas en Península Valdés? Historias de nacimientos y migraciones, a cargo del Dr. Enrique Crespo (CESIMAR-CONICET) – Auditorio del CENPAT, 17 horas.

> Viernes 17 al domingo 19 de junio: La Asociación de Guías Profesionales del Chubut estará presente en el Área Natural Protegida El Doradillo para realizar actividades de interpretación ambiental para los visitantes en Playa Las Canteras. Los tres días en el horario de 8 a 13 horas.

> Viernes 17 de junio: Concurso de dibujo para niños organizado por UTHGRA – Bingo Municipal, 15 a 18 horas.

> La CAMAD también recibe a las ballenas. Todos los comercios de la ciudad llevarán un distintivo alusivo a éste recibimiento simbólico de la comunidad de Puerto Madryn.

> Fundación Patagonia Natural brinda sonidos de ballenas grabados en el Observatorio Punta Flecha. Este material estará disponible en su fan page: Fundación Natural Patagonia. AIRGWAYS ® Icon-AW

PUERTO PIRÁMIDES / PORT PIRAMIDES

 

AIRGWAYS-V E C 040 MÁS INFORMACIÓN

CÓMO LLEGAR: Andes Líneas Aéreas ofrece vuelos regulares entre los aeropuertos de la Ciudad de Buenos Aires y Puerto Madryn, de lunes a viernes. Ida y vuelta, cuestan desde $ 3560 (www.andesonline.com). Para quienes viajen en auto, es importante destacar que la tarifa en combustible cuenta con importantes descuentos a partir de La pampa hacia el sur.
INGRESOS: El costo del ingreso al Área Natural Protegida Península Valdés cuesta $ 110 para nacionales, y $ 260 para extranjeros. En excursión desde Puerto Madryn, la vuelta a la península cuesta aproximadamente $ 880, y $ 620 para menores.
BAJO EL AGUA. Las navegaciones en el Yellow Submarine salen de Puerto Pirámides y tienen un costo de $ 1780, y $ 890 para niños de 4 a 12 años, entre el 1 de julio y el 31 de agosto. Después, el precio asciende a $2300 y $ 1150, respectivamente (www.yellowsubmarinearg.com).
EMBARCADOS: Seis operadoras ofrecen los avistajes en gomones o catamaranes, con tripulación y guía, de una hora y media de duración. En temporada baja, el costo promedio de estas excursiones es de $ 890, y $ 450 para menores.
SNORKELING CON LOBOS: Nadar con lobitos marinos cuesta $ 2200, y hacer buceo con lobos, $ 2500. Hay un 10% de descuento en efectivo.

 

 

It was inaugurated whale season in Puerto Piramides, Argentina

Under the catchword “In Madryn we receive the Whales” was inaugurated today the 2016 season with a ceremony held Governor Mario Das Neves. There will be many sports, educational, cultural and tourist activities.

On 11 June 2016, the governor of the province, Mario Das Neves, left opened around 11 am the Whale Season in Puerto Piramides 2016.

The opening ceremony of the Whale Season 2016 was held at noon at the sum of the School No.87 of Puerto Pyramids, where it left enabled the boats to the traditional whale watching, which every year involve hundreds of people of all the world.

The entrance, just for today and tomorrow will be free. Meet the schedule of activities that add to the event from 11 to 20 June

Between 11 and 20 June.

In this connection, Herman Müller, Minister of Tourism and Sports, explained that “the purpose is that the activities to be carried out between 11 and 20 June are enjoyed by the whole community and are under the official launch” . At the same time, he added: “This is interesting because it suggests that the madrynense feel part of the event When are the whales, we change habits, not only by the arrival of tourists, but also because we enjoyed this attraction. so wonderful”.

FREE ACTIVITIES AND FREE

> Saturday 11 June: Healthy Walk to better understand our coast. The game will be against the National University of Patagonia San Juan Bosco, Brown Boulevard 3051. The route will be along the beach to Punta Este. activity suitable for all ages. Departure time, 10 hours.

> Sunday June 12: Exhibition “From a Cachitos” at Club Madryn, Roca Avenue 516, from 16 to 20 hours, with free admission. It is raffled among those present a voucher for whale watching.

> 13-Monday to Friday 17 in the UTN: Shows marine wildlife art with recycled materials Leonardo Leiva, 14 to 21horas in 1536 Work Avenue.

> Tuesday June 14: Talk by Dr. Mariana Degrati and Ms. Valeria D’Agostino (UNPSJB).. What do they eat whales in the gulfs of Peninsula Valdes? – San Miguel Cultural Center at 10 am. Garagarza between Spain and Albarracín.

> Tuesday June 14: Audiovisual projection by Rage Films with back talk “Paws to fins: the return to the sea of cetaceans” by Dr. Monica Buono (IPGP-CONICET) in the central courtyard. Portal de Madryn at 10 hours.

> June 16-Thursday: Talk by Dr. Mariana Degrati and Ms. Valeria D’Agostino (UNPSJB): What do they eat whales in the gulfs of Peninsula Valdes? – Natural Patagonia Foundation placed simultaneously whales silhouettes drawn by William Harris for children to write messages conservation – School No. 219 at 13 am in Rio Mayo and El Maitén.

> June 16-Thursday: Talk Is there more whales in Peninsula Valdes? Stories births and migration, by Dr. Enrique Crespo (CESIMAR-CONICET) – CENPAT Auditorium, 17 hours.

> Friday 17 to Sunday, June 19: The Association of Professional Guides of Chubut will attend the Natural Protected Area The Doradillo to conduct environmental interpretation for visitors in Playa Las Canteras. The three days between the hours of 8 to 13 hours.

> Friday 17 June: Drawing competition for children organized by UTHGRA – Municipal Bingo, from 15 to 18 hours.

> The CAMAD also receives the whales. All shops in the city carry a distinctive allusive symbolic welcome to this community of Puerto Madryn.

Patagonia Natural -Foundation provides sounds recorded at the Observatory Punta Arrow whales. This material will be available on your fan page: Patagonia Natural Foundation. A\W

 

AIRGWAYS-V E C 040 MORE INFORMATION

DIRECTIONS: Andes Airlines offers regular flights between the airports of the City of Buenos Aires and Puerto Madryn, Monday through Friday. Round-trip cost from $ 3,560 (www.andesonline.com). For those traveling by car, it is important to note that the rate has significant fuel savings from La pampa south.
INCOME: The cost of entry to the Natural Protected Area Peninsula Valdes costs $ 110 for domestic and $ 260 for foreigners. In excursion from Puerto Madryn, around the peninsula it costs about $ 880, and $ 620 for children.
UNDERWATER. Navigations in the Yellow Submarine out of Puerto Pyramids and are priced at $ 1780, and $ 890 for children 4 to 12 years, between 1 July and 31 August. Then, the price is $ 2300 and $ 1150, respectively (www.yellowsubmarinearg.com).
ONBOARD: Six operators offer sightings in rubber boats or catamarans, crewed and guide, an hour and a half. In low season, the average cost of these tours is $ 890, and $ 450 for children.
SNORKELING WITH WOLVES: Swimming with sea otters costs $ 2200, and scuba diving with wolves, $ 2500. There is a 10% discount in cash.
DATA: ($: Pesos Argentinos) $1,00 = U$s 14,30  s/Bank Central of Republic Argentina (BCRA)
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SOURCE: elpatagonico.com / eltribuno.info
DBk: Photographic © Patagonia Fundación Natural
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SaudiGulf nueva líneas aérea Saudita

AW | 2016 06 12 12:37 | AIRLINES

SaudiGulf (السعودية الخليجية) Airlines es una planificación de soporte de puesta en marcha se propone la realización de servicios domésticos en Arabia Saudí en 01-Nov-2015 con una flota de cuatro Airbus A320 avión. La aerolínea tiene previsto poner en marcha en el 1T 2015, pero se ha encontrado con retrasos regulatorios con el de Arabia Saudita Autoridad General de Aviación Civil. Según los informes, la línea aérea tiene la intención de operar inicialmente de tres a cuatro veces al día entre Dammam, RiadJeddah y Dubai antes de expandirse a Abha, Medina, Qassim y Tabuk. El vehículo también planea operar a nivel internacional para destinos en el Oriente Medio y África. La aerolínea espera recibir la entrega de su primer Bombardier CS300 aviones a mediados de 2017 o principios de 2018. SaudiGulf es propiedad del Grupo Al Qahtani y se convertirá en el tercer proveedor de servicios nacional del país, después de Arabia y Nas Air.

SaudiGulf Airlines está programada para comenzar en breve vuelos operativos en el reino como parte de los planes del país para liberalizar su mercado de la aviación nacional.

La Autoridad General de Arabia de Aviación Civil (GACA) ha confirmado que la nueva aerolínea se otorgará una licencia compañía nacional el 22 de junio, tras un proceso de aprobación de larga pendiente.

La compañía ha completado todas las condiciones y requisitos necesarios para un Certificado de Operador Aéreo (AOC), dijo GACA.

Propiedad de la Abdullah Al-Qahtani & Sons Grupo Abdel Hadi de Empresas, Arabia Golfo Airlines operará desde el Aeropuerto Internacional Rey Fahd de Dammam.

Se espera inicialmente para poner en marcha vuelos diarios a Jeddah y Riad antes de expandirse a Abha, Medina, Gassim y Tabuk.

La aerolínea también espera introducir vuelos internacionales en el futuro. La flota de SaudiGulf incluye cuatro Airbus A320 con otras 16 CS300s en orden de Bombardier.

GACA no reveló ningún detalle acerca de la segunda operador en el mercado, respaldado por Qatar Airways Al Maha Airways, que también está a la espera de un AOC.

Actualmente, la aerolínea nacional saudí goza de la mayor parte de sector de la aviación interna del país, con la compañía de bajo coste Nas Air el único otro operador en el país.

 

New SaudiGulf Airlines set to begin domestic flights

SaudiGulf (السعودية الخليجية) Airlines is a proposed start-up carrier planning to commence domestic services in Saudi Arabia on 01-Nov-2015 with a fleet of four Airbus A320 aircraft. The airline was planning to launch in 1Q 2015 but has encountered regulatory delays with Saudi Arabia’s General Authority of Civil Aviation. The airline reportedly intends to initially operate three to four times daily between Dammam, Riyadh, Jeddah and Dubai before expanding to Abha, Madinah, Qassim and Tabuk. The carrier also plans to operate internationally to destinations in the Middle East and Africa. The airline expects to take delivery of its first Bombardier CS300 aircraft in mid 2017 or early 2018. SaudiGulf is owned by the Al Qahtani Group and will become the country’s third domestic carrier, after Saudia and flynas.

New carrier SaudiGulf Airlines is set to soon begin operating flights in the kingdom as part of the country’s plans to liberalise its domestic aviation market.

The Saudi General Authority of Civil Aviation (GACA) has confirmed that the new airline will be awarded a national carrier licence on June 22, following a long-pending approval process.

The company has completed all the necessary conditions and requirements for an Air Operator Certificate (AOC), GACA said.

Owned by the Abdel Hadi Abdullah Al-Qahtani & Sons Group of Companies, Saudi Gulf Airlines will operate from the King Fahd International Airport in Dammam.

It is initially expected to launch daily flights to Jeddah and Riyadh before expanding to Abha, Madinah, Gassim and Tabuk.

The airline also hopes to introduce international flights in the future. SaudiGulf’s fleet includes four Airbus A320s with a further 16 CS300s on order from Bombardier.

GACA did not reveal any details about the second entrant to the market, Qatar Airways-backed Al Maha Airways, which is also awaiting an AOC.

Currently, national carrier Saudia enjoys the biggest share of the country’s domestic aviation sector, with low-cost carrier flynas the only other operator in the country. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © ch-aviation.com 
AW-POST: 201606121237AR

Australia reconsidera búsqueda MH370

AW | 2016 06 12 11:37 | SAFETY / SECURITY

Perth, Australia · La búsqueda del vuelo MH370 desaparecido de Malaysia Airlines en el Océano Índico meridional está llegando a su fin y no hay indicios del avión en la zona que los investigadores llegaron a una conclusión; lo que provocó una reevaluación como último recurso de los supuestos utilizados para calcular su descenso final y dibujar la zona de búsqueda.

El problema son las estimaciones de hasta qué punto el avión pudo haber viajado después de que se quedó sin combustible, sobre todo si se sigue una espiral apretada o ancha hacia abajo a medida que caía o se deslizó hacia el océano, según las autoridades.

“Realmente estamos haciendo más trabajo para probar nuestra hipótesis sobre el fin del vuelo, que define nuestra área de búsqueda”, dijo Martin Dolan, el comisario jefe de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia. “Es realmente la prueba para asegurarse de que no hemos perdido nada, y que nuestras suposiciones siguen siendo válidas.”

El fracaso en encontrar todos los escombros en la zona también plantea la posibilidad de que el avión comenzó a descender antes, o quizá por supuesto cambiado en un intento de un aterrizaje de emergencia en el mar, aunque los investigadores han descartado estos resultados como incompatibles con otras pruebas.

Todavía hay esperanzas de que el avión se encuentra en la zona de búsqueda, una extensión de 46,000 millas cuadradas, aproximadamente del tamaño de Inglaterra. Pero buques de investigación del océano han rastreado alrededor del 90 por ciento del área y se espera que terminar el resto en agosto. A menos que surja nueva información, es decir, cuando los gobiernos de Australia , Malasia y China planean abandonar la búsqueda, dejando a uno de los misterios más grandes de la historia de la aviación moderna sin resolver.

Vuelo 370 desapareció el 8 de marzo de 2014, durante el vuelo a Beijing de Kuala Lumpur, la capital de Malasia, llevando 239 pasajeros y miembros de la tripulación de 15 naciones. Un análisis de los datos de comunicaciones de radar y satélite determinó que el Boeing 777-200 hizo varias vueltas y luego voló hacia el sur durante cinco horas con poca desviación. Sin embargo, los investigadores no identificaron donde el avión se quedó sin combustible.

“No hay ninguna razón
debemos renunciar a la
búsqueda de – al menos ellos
tienen que darnos una respuesta.”
STEVE WANG

En su lugar, identificaron un arco de 400 millas de la cual el avión más probable envió su última señal de satélite. buques de investigación han estado yendo hacia atrás y adelante a velocidad de caminar a través de esa franja del sur del Océano Índico durante dos años, el uso de dispositivos de sonar de arrastre sobre el fondo marino para explorar las profundidades estigias más de dos millas por debajo de las olas.

Los investigadores se preguntan si han estado buscando en el lugar correcto. Ellos están reconsiderando suponía que cuando los motores del avión se secaron, la aeronave en espiral en el mar sin tener que viajar una distancia horizontal de más de 10 millas náuticas, un relativamente estrecho espiral.

Los analistas de Boeing y en otros lugares se han vuelto a examinar sus modelos de cómo las aeronaves que operan bajo piloto automático podría haber respondido a una pérdida inicial de la energía en un lado de la aeronave, y, hasta 15 minutos más tarde, en ambos lados. Las simulaciones suponen el motor derecho se quedó sin combustible en primer lugar, porque a lo largo de sus años de servicio que el motor de la aeronave había tendido a quemar un poco más de combustible que el motor izquierdo, según los registros de Rolls-Royce, fabricante de los motores.

Los tres países que suponía la búsqueda de los desaparecidos Boeing 777-200 acordaron en abril del año pasado no ampliar el área de búsqueda a menos que nueva información proporciona indicios claros de que el avión estaba en otra parte.

Hasta ahora, ninguna evidencia ha surgido que justificaría una búsqueda ampliada, dijo Dolan.

Si bien la búsqueda del MH370 ya es el mayor y más costoso en la historia de la aviación, los familiares de los pasajeros en el avión han pedido que se extienda, al igual que muchos científicos, pilotos, aficionados y otros fascinados por el misterio de su desaparición.

“No hay razón por la que deberíamos abandonar la búsqueda – por lo menos tienen que darnos una respuesta”, dijo Steve Wang, un vendedor de la empresa de tecnología en Beijing que ha servido como un portavoz no oficial para las familias y cuyos 57 años de edad madre estaba en el avión. “Todo sobre MH370 sigue siendo un misterio – ¿que pasó, y cómo?”

La zona de búsqueda se calculó utilizando la última señal automática enviada por los motores del avión a un satélite justo antes de que desapareciera. La señal indica que el sistema de satélite había sido restablecido, lo que sugiere una falla de energía, posiblemente causado por el funcionamiento del motor sin combustible.

Aunque la señal no incluyó datos de localización, análisis del tiempo que tardó la transmisión de viajar hacia y desde el satélite llevó a los investigadores a centrarse en el arco de 400 millas.

Pero Duncan Steel, un científico en un panel de expertos que ha asesorado al gobierno australiano, dijo que el arco podría haber sido redactada demasiado al sur. Los investigadores han asumido que el avión estaba en la altitud de crucero, cuando envió su última señal, dijo, pero si el avión había comenzado descendente anterior, ya que corrió bajo en el combustible, se hubiera cubierto menos distancia antes de llegar al océano.

Los investigadores dijeron que el 12 de mayo que dos piezas de restos recuperados en marzo desde Sudáfrica y de la isla de Rodrigues, que forma parte de Mauricio, eran “casi con seguridad” del avión desaparecido. Sin embargo, ninguna de las partes, una pieza del panel interior en la cabina principal y un trozo de cubierta de motor, proporciona información significativa acerca de la ubicación definitiva de la aeronave.

El ministro de Australia de la infraestructura y el transporte, Darren Chester, anunció el 26 de mayo que dos piezas más de los restos habían sido encontrados en la Isla Mauricio y otro en Mozambique, que también serían examinados por posibles vínculos con el avión desaparecido.

El gobierno australiano dijo el viernes que cuatro piezas más de escombros, tres encuentran en Madagascar y uno en una isla del sur de Australia, podrían ser evaluados para determinar si venían del avión desaparecido.

Otras tres piezas vinculadas al plano fueron descubiertos en las playas africanas año pasado y principios de este año. Uno fue identificado como perteneciente claramente a la derecha, mientras que otro fue identificado como “casi seguro” avanzando por la banda derecha y una tercera como “casi seguro” que viene del lado derecho de la cola.

La acumulación de partes desde el lado derecho de la aeronave ha llevado a algunos a sugerir que el avión pudo haber cambiado de rumbo antes de estrellarse, posiblemente bajo el control de un piloto consciente.

En teoría, un piloto podría haber intentado un aterrizaje de emergencia girando el avión y tratando de conseguir que justo detrás de un oleaje del océano, antes de que llegara la siguiente oleaje.

Uno de los muchos riesgos de una maniobra de este tipo sería una ola de enganche y arrancando un ala, dejando los restos del ala que podría terminar flotando lejos mientras que el resto de la aeronave aterrizó en voz más baja y se hundió.

Peter Marosszeky, un ingeniero de los aviones desde hace mucho tiempo que aconsejó a Boeing en el desarrollo de la aeronave 777 y ahora es el director gerente de Desarrollos Aerospace, una empresa de consultoría de Sydney, dijo que algunas partes de las alas fueron hechas de materiales compuestos ligeros que flotan fácilmente.

Si un piloto consciente todavía estaban en los controles, sino que también habría sido posible, en teoría, para que el avión se deslizan y viajar mucho más lejos después de que se quedó sin combustible.

Pero el Sr. Dolan dijo que los datos considerables desde el resto del vuelo, incluidos los signos de que el avión mantiene su velocidad, altitud y rumbo hora tras hora, ya que viajó al sur a través del Océano Índico, lo hizo muy poco probable que un piloto consciente estaba en los controles . AIRGWAYS ® Icon-AW

Australia Reconsiders How Far Flight 370 May Have Flown

PERTH, Australia — The search for Malaysia Airlines’ missing Flight 370 on the floor of the southern Indian Ocean is nearing an end with no sign of the plane in the area that investigators had concluded it most likely went down, prompting a last-ditch reassessment of assumptions used to calculate its final descent and draw the search zone.

At issue are estimates of how far the plane may have traveled after it ran out of fuel, notably whether it followed a tight or broad spiral down as it fell or glided toward the ocean, officials said.

“We’re really doing further work to test our assumption about the end of flight, which defines our search area,” said Martin Dolan, the chief commissioner of the Australian Transport Safety Bureau. “It’s really testing to make sure we haven’t missed anything, and that our assumptions remain valid.”

The failure to find any wreckage in the area also raises the possibility that the plane began descending earlier, or perhaps changed course in an attempt at an emergency landing at sea, though investigators have discounted these outcomes as inconsistent with other evidence.

There is still hope that the plane will be found in the search zone, an expanse of 46,000 square miles, about the size of England. But ocean survey vessels have scoured about 90 percent of the area and are expected to finish the rest in August. Unless new information emerges, that is when the governments of Australia, Malaysia and China plan to abandon the search, leaving one of the greatest mysteries in the history of modern aviation unsolved.

Flight 370 disappeared on March 8, 2014, while flying to Beijing from Kuala Lumpur, the Malaysian capital, carrying 239 passengers and crew members from 15 nations. An analysis of radar and satellite communications data determined that the Boeing 777-200 made several turns and then flew south for five hours with little deviation. But investigators never pinpointed where the plane ran out of fuel.

“There is no reason
we should give up the
search — at least they
have to give us an answer.”
STEVE WANG

Instead, they identified a 400-mile arc from which the plane most likely sent its last satellite signal. Survey vessels have been going back and forth at walking speed across that swath of the southern Indian Ocean for two years, using sonar devices towed over the seafloor to scan the Stygian depths more than two miles below the waves.

Investigators are now asking whether they have been looking in the right place. They are reconsidering an assumption that when the plane’s engines ran dry, the aircraft spiraled into the sea without traveling a horizontal distance of more than 10 nautical miles — a relatively tight spiral.

Analysts at Boeing and elsewhere have been re-examining their models of how the aircraft operating under autopilot might have responded to an initial loss of power on one side of the aircraft, and, up to 15 minutes later, on both sides. The simulations assume the right engine ran out of fuel first, because over its years of service that engine on the aircraft had tended to burn slightly more fuel than the left engine, according to records from Rolls-Royce, the engines’ manufacturer.

The three countries bankrolling the search for the missing Boeing 777-200 agreed in April last year not to expand the search area unless new information provided clear clues that the plane was somewhere else.

So far, no evidence has emerged that would justify an expanded search, Mr. Dolan said.

While the search for Flight 370 is already the largest and most costly in aviation history, relatives of passengers on the plane have called for it to be extended, as have many scientists, pilots, hobbyists and others mesmerized by the mystery of its disappearance.

“There is no reason we should give up the search — at least they have to give us an answer,” said Steve Wang, a technology company salesman in Beijing who has served as an unofficial spokesman for the families and whose 57-year-old mother was on the plane. “Everything about MH370 remains a mystery — what happened, and how?”

The search zone was calculated using the last automatic signal sent by the aircraft’s engines to a satellite right before it disappeared. The signal indicated that the satellite system had been reset, suggesting a power failure, possibly caused by the engine’s running out of fuel.

Though the signal did not include location data, analysis of the time it took the transmission to travel to and from the satellite led investigators to focus on the 400-mile arc.

But Duncan Steel, a scientist on a panel of experts that has advised the Australian government, said the arc might have been drawn too far south. Investigators have assumed the plane was at cruising altitude when it sent its last signal, he said, but if the plane had started descending earlier as it ran low on fuel, it would have covered less distance before it hit the ocean.

Investigators said on May 12 that two pieces of debris recovered in March from South Africa and from Rodrigues Island, part of Mauritius, were “almost certainly” from the missing plane. But neither part — a piece of the interior panel in the main cabin and a piece of engine covering — provided significant information about the aircraft’s final location.

Australia’s minister of infrastructure and transport, Darren Chester, announced on May 26 that two more pieces of debris had been found in Mauritius and another in Mozambique that would also be examined for possible links to the missing aircraft.

The Australian government said on Friday that four more pieces of debris, three found on Madagascar and one on a southern Australian island, would be checked to determine whether they came from the missing plane.

Three other pieces linked to the plane were discovered on African beaches last year and early this year. One was identified as clearly belonging to the right wing, while another was identified as “almost certainly” coming from the right wing and a third as “almost certainly” coming from the right side of the tail.

The accumulation of parts from the aircraft’s right side has led some to suggest that the plane may have changed course before it crashed, possibly under the control of a conscious pilot.

In theory, a pilot could have attempted an emergency landing by turning the plane and trying to land it just behind an ocean swell, before the next swell arrived.

One of the many risks of such a maneuver would be a wave’s snagging and tearing off a wing, leaving wing debris that might end up floating far away while the rest of the aircraft landed more softly and sank.

Peter Marosszeky, a longtime aircraft engineer who advised Boeing on the development of the 777 aircraft and is now the managing director of Aerospace Developments, a Sydney consulting firm, said some wing parts were made from lightweight composite materials that would float easily.

If a conscious pilot were still at the controls, it also would have been possible in theory for the plane to glide and travel much farther after it ran out of fuel.

But Mr. Dolan said considerable data from the rest of the flight, including signs that the plane maintained its speed, altitude and heading hour after hour as it traveled south across the Indian Ocean, made it very unlikely that a conscious pilot was at the controls. A\W

 
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SOURCE: nytimes.com | The New York Times
DBk: Photographic © David Dare Parker
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Cancelan 159 vuelos en Suecia por huelga de pilotos

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AW | 2016 06 12 10:48 | AIRLINES

Estocolmo, Suecia · Una huelga de pilotos suecos ha obligado a la aerolínea escandinava SAS a la cancelación de 159 vuelos este sábado, dejando tirados a más de 20 mil pasajeros. Los vuelos operados por pilotos daneses o noruegos no han sido afectados por el movimiento huelguista, informó la compañía en un comunicado.

La portavoz de SAS, Karin Nyman, afirmó que se está “haciendo todo lo posible para asistir los pasajeros afectados”. La huelga, que entró en su segundo día, está motivada por una demanda de aumento de salarios de 3.5 por ciento y mejores condiciones en los contratos laborales.

La víspera, SAS ofreció un aumento de 2.2 por ciento, que ha sido rechazado por el sindicato de pilotos suecos.

 

159 canceled flights in Sweden Pilot Strike

Stockholm, Sweden · A Swedish pilots strike has forced the Scandinavian airline SAS to cancel 159 flights on Saturday, leaving thrown more than 20 thousand passengers. Flights operated by Danish or Norwegian pilots have not been affected by the strike movement, the company said in a statement.

SAS spokeswoman, Karin Nyman said that it is “doing everything possible to assist passengers affected.” The strike, which entered its second day, is motivated by a demand for wage increase 3.5 percent and better conditions in employment contracts.

The day before, SAS offered an increase of 2.2 percent, which was rejected by the Swedish pilots’ union. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S
DBk: Photographic © dw.com / J. Nilsson
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