Piedmont “endulza oferta” futuros pilotos

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AW | 2016 06 19 18:35 | AIRLINES

En medio de escasez de pilotos, Piedmont Airlines endulza oferta

Frente a vientos en contra en sus esfuerzos para reclutar nuevos pilotos, de Piedmont Airlines, filial de American Airlines con sede en Salisbury, está haciendo un aumento con sus incentivos para los futuros empleados.

La aerolínea regional ha anunciado que ahora está ofreciendo un bono de $ 15.000 a nuevos pilotos y $ 5.000 a cualquier empleado que se refiere una perspectiva piloto que se contrató en última instancia.

“El suministro piloto ha sido un tanto limitado en los últimos tiempos el último par de años, y es una especie de reverbera a través del sector aéreo regional”, dijo Lyle Hogg, presidente y CEO de Piedmont. “Hemos conseguido a través de la clase de los pilotos excedentes en los últimos dos años, por lo que ahora estamos empezando a sentir el pellizco.”

Tales repartir-edulcorantes son poco más que una solución temporal, ya que no llegan a la raíz del problema, dijo el capitán. Paul Ryder, el coordinador de recursos de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y el propio piloto.

“Los bonos son de corta duración y no es sostenible en el futuro en términos de reclutamiento y retención”, dijo Ryder.

Los transportistas que ponen hacia adelante mejores paquetes de compensación, las oportunidades de carrera de avance y un paquete de trabajo y la vida cómoda no están experimentando cualquier escasez, agregó.

UN BOMBARDIER DHC-8-300 DE PIEDMONT VOLANDO PARA AMERICAN EAGLE

Y luego está la controversia sobre si existe una escasez en absoluto. “Nos estamos quedando fuera de la cuestión piloto escasez porque no tenemos datos para apoyar la existencia de una escasez o no”, dijo Ed Smith, profesor de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle y uno de los principales investigadores de la industria aérea. “Lo que se necesita urgentemente es un estudio piloto de suministro pero nadie ha estado dispuesto a financiarlo.”

Las líneas aéreas regionales, como la Piedmont Airlines, dicen que se han enfrentado a una escasez de los solicitantes en los últimos años.

Dos operadores de la región, Republic Airways y el SeaPort Airlines, se declaró en quiebra a principios de este año. Ambos citaron una escasez de pilotos.

La industria atribuye la falta de nuevos pilotos en la tubería de normas aprobadas a raíz de la legislación de 2010 que aumentó significativamente la cantidad de entrenamiento que necesitan nuevos pilotos. Ahora, primeros oficiales, también conocidos como copilotos, necesitan 1.500 horas de vuelo en lugar de 250.

Un grado de cuatro años puede costar alrededor de $130.000. Para un trabajo que paga tan poco como $ 20.000 en el primer año, el gasto y años de entrenamiento simplemente no valen la pena, dicen los críticos.

“Pagar no es el problema“, Hogg sostuvo. “Con la ventaja, el pago del primer año salta a casi $ 50.000”, dijo. La compañía también ofrece un paquete de matrícula-reembolso.

Según él, las líneas aéreas más pequeñas se enfrentan a un problema de 15 años en la fabricación.

“Es realmente un problema en la industria percepción de que realmente se remonta a 9/11. Está empezando a dar la vuelta. Pero en realidad hasta el fomento de estos jóvenes pilotos para conseguir una universidad de cuatro años y empezar a acumular suficientes horas”, dijo Hogg.

La lucha laboral llega con Piedmont, una de las 10 regionales que vuelan bajo la bandera de American Eagle, busca contratar a 200 pilotos más para el final del año.

También está ampliando su flota, la adición de 20 Embraer 145 aviones para su parque de 37 turbohélices. La compañía espera recibir su séptimo chorro dentro de un par de semanas. Ninguno volar fuera de sí Salisbury, pero eso podría cambiar en los próximos años como la edad turbohélices, dijo Hogg.

“El avión que tenemos hoy en día son de vida útil limitada. Podemos volar ellos por 80.000 ciclos. Algunos de ellos están en los altos 20s – 27, 28 años de edad, por lo que están empezando a acercarse a sus 80.000 ciclos”, dijo.

La dotación de personal piloto dicta cómo muchos aviones pueden elevarse en el aire. La escasez no está afectando a los pasajeros aéreos, sin embargo, dijo, “pero se está haciendo hasta el punto de que podíamos ver algunos problemas en el camino.”

Si se afectan las líneas aéreas regionales, las compañías más grandes probablemente no van a estar muy lejos, ya que contratan a muchos de sus pilotos de sus primos más pequeños, dijo Hogg. AIRGWAYS ® Icon-AW

Amid pilot shortage, Piedmont Airlines sweetens deal

Facing headwinds in its efforts to recruit new pilots, Piedmont Airlines, the Salisbury-based American Airlines subsidiary, is making an ascent with its incentives for prospective employees.

The regional airline carrier has announced it is now offering a $15,000 signing bonus to new pilots and $5,000 to any employee who refers a pilot prospect who is ultimately hired.

“The pilot supply has been somewhat constrained as of late the past couple of years, and it’s kind of reverberating through the regional airline sector,” said Lyle Hogg, Piedmont’s president and CEO. “We’ve kind of gotten through the surplus pilots over the last couple years, so now we’re starting to feel the pinch.”

Such deal-sweeteners are little more than a temporary fix because they don’t get to the root of the problem, said Capt. Paul Ryder, the resource coordinator for the Air Line Pilots Association and a pilot himself.

“The bonuses are short-lived and it’s not sustainable going forward in terms of recruitment and retention,” Ryder said.

Carriers that put forward better compensation packages, career-advancement opportunities and a comfortable work-life package aren’t experiencing any shortages, he added.

And then there’s the dispute over whether a shortage exists at all.

“We are staying away from the pilot shortage issue because we don’t have any data to support whether there is a shortage or not,” said Ed Smith, a professor at Embry-Riddle Aeronautical University and one of the top airline industry researchers. “What is badly needed is a pilot supply study but nobody has been willing to fund it.”

What is known: Regional airlines, such as Piedmont, say they have been facing a dearth of applicants in recent years.

Two regional operators, Republic Airways and SeaPort Airlines, filed for bankruptcy earlier this year. Both cited a shortage of pilots.

The industry attributes the lack of new pilots in the pipeline to regulations passed in the wake of 2010 legislation that significantly increased the amount of training that new pilots need. Now, first officers, also known as co-pilots, need 1,500 hours of flight time instead of 250.

A four-year degree can cost around $130,000. For a job that pays as little as $20,000 in the first year, the expense and years of training just aren’t worth it, critics say.

Pay is not the problem, Hogg contended. With the bonus, the first-year pay jumps to nearly $50,000, he said. The company also offers a tuition-reimbursement package.

As he sees it, smaller airlines are facing an issue 15 years in the making.

“It’s really an industry-perception issue that really goes back to 9/11. It’s starting to turn around. But it’s really up to encouraging these young pilots to get a four-year college and start accumulating enough hours,” Hogg said.

The employment struggle comes as Piedmont, one of 10 regionals that fly under the American Eagle banner, seeks to hire 200 more pilots by the end of the year.

It also is expanding its fleet, adding 20 Embraer 145 jets to its stock of 37 turboprops. The company expects to receive its seventh jet within a couple weeks. None fly out of Salisbury itself, but that could change in the coming years as the turboprops age, Hogg said.

“The aircraft we have today are life-limited. We can fly them for 80,000 cycles. Some of them are in the high 20s — 27, 28 years old, so they’re starting to approach their 80,000 cycles,” he said.

Pilot staffing dictates how many aircraft can take to the air. The shortage isn’t affecting air travelers yet, he said, “but it’s getting to the point we could see some issues down the road.”

If regional airlines are affected, larger carriers likely won’t be far behind because they hire many of their pilots from their smaller cousins, Hogg said. A\W

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SOURCE: delmarvanow.com
DBk: Photographic © Piedmont Airlines / Wikipedia
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Irán espera aprobación Tesoro EE.UU para la compra de 100 aviones Boeing

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AW | 2016 06 19 18:03 | INDUSTRY

Las partes están a la espera de la aprobación del Departamento del Tesoro del EU para firmar el contrato.

Irán alcanzó un acuerdo para adquirir 100 aviones a la estadounidense Boeing y las partes están a la espera de la aprobación del Departamento del Tesoro del país norteamericano, dijo el domingo el jefe de la organización de aviación civil de Teherán, citado el domingo por medios locales.

Hasta la fecha, a Boeing sólo se le ha concedido permiso para presentar sus productos a IranAir y a un puñado de otras aerolíneas, en un intento por mantenerse al nivel de su rival europeo Airbus, que este año selló un acuerdo provisional de 188 aviones por un valor de 27,000 millones de dólares.

Reuters reportó el 6 de junio que Irán estaba a puertas de cerrar un histórico acuerdo para comprar aeronaves a Boeing por primera vez desde la Revolución Islámica de 1979, el cual podía concretarse dentro de poco.

“De los 250 aviones (de pasajeros) en Irán, 230 tienen que ser reemplazados”, dijo Ali Abedzadeh, jefe de la organización de Aviación Civil del país, al diario estatal Irán, y añadió que las autoridades firmaron un acuerdo con Boeing para comprar 100 aeronaves.

Abedzadeh sostuvo que no podía ofrecer un calendario preciso para la implementación del acuerdo antes de que el Departamento del Tesoro estadounidense emita una autorización.

Añadió que Boeing presentó una solicitud oficial al Gobierno estadounidense para la aprobación a la venta de aviones y que “el contrato final deberá ser firmado entre las dos partes después de que se obtenga esa licencia”.

La aerolínea nacional de Irán obtiene finalmente algo de alivio. El miércoles pasado, surgieron noticias desde Teherán, Iranair ha llegado a un acuerdo con los informes por la compra a Boeing por 100 aviones.

En caso de que el acuerdo Boeing rumoreado alcanzar la terminación, sería la segunda adquisición de miles de millones de avión de Iran Air de este año.

En enero de IranAir y Airbus llegaron a un acuerdo histórico para 118 aviones con un valor de la lista superando los $ 25 mil millones.

La Comisión Europea anunció que permitirá a la compañía aérea para volar una vez más en el espacio aéreo europeo. “Después de mi visita a Irán en abril, una evaluación técnica se llevó a cabo con éxito en mayo”, dijo el comisionado de transporte de la UE Violeta Bulc en un comunicado.  “Con base en esto, estoy feliz de anunciar que ahora también somos capaces de permitir que la mayoría de aeronaves de Iran Air de nuevo en los cielos europeos.”

Desde la revolución de 1979, el país ha sufrido a través de décadas de sanciones económicas severas que han tenido un efecto devastador en la industria de la aviación comercial del país y su línea aérea nacional.

Iran Air, una vez que una de las mejores aerolíneas de la región, ha caído en tiempos difíciles.

Airbus A300B4 de Iran AirEste A300B4 Airbus fue entregado a Iran Air en 1994 y es uno de los aviones más nuevos de la aerolínea. Flickr / Anna Zvereva

Durante gran parte de los últimos 30 años, las sanciones comerciales han impedido la línea aérea de la adquisición de nuevos aviones directamente de los fabricantes de billetes occidentales.

Como resultado, Iran Air se ha visto obligado a conformarse con una flota de aviones de Airbus de primera generación y aviones Boeing Jumbo antiguos. De acuerdo con Airfleets.net, la flota de Iran Air de 46 aviones tienen una edad promedio de 27 años, con su flota de aviones Boeing 747 de 40 años de servicio.

IMPRESIONANTE FOTOGRAFÍA DE UN BOEING 747-SP DE IRAN AIR

Y lo que los aviones que tienen, generalmente las compañías se esfuerza por encontrar las piezas de repuesto adecuadas para que sigan funcionando correctamente.

Los accidentes que resulten de fallos mecánicos se hicieron cada vez más común, lo que lleva a la UE a prohibir la mayoría de los aviones de Iran Air en 2010.

Boeing 747 de Iran AirEl Boeing 747-100 fue entregado a Iran Air en 1979. Flickr / Allen Watkin

Pero incluso con el anuncio de esta semana, de la línea  Boeing 747 y Fokker 100  todavía se consideran demasiado peligroso que se le permitiera volar sobre Europa.

Por desgracia para Iran Air, esos dos tipos de aeronaves representan casi la mitad de su flota, de acuerdo con Airfleets.net.

Iran Air posee A320-200 y Fokker 100 en su flota de medio radio de acción. Los Fokker 100 han tenido algunos inconvenientes debido a problemas logísticos y técnicos con la Fokker.

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Pero con el acuerdo de referencia del país para frenar las actividades nucleares en enero, le espera el resurgimiento de incremento del sector de la aviación de Irán en ritmo en los próximos años.

Con cerca de 220 aviones en orden, Iran Air y su gestión están buscando para devolver el soporte de clase mundial, su brillo anterior que una vez tuvo. A este ritmo, Emirates, Etihad Airways y Qatar podrán obtener una nueva potencia regional con el cual lidiar. AIRGWAYS ® Icon-AW

Iran expects US Treasury approval for the purchase of 100 Boeing aircraft

The parties are awaiting approval from the US Treasury Department to sign the contract.

Iran reached an agreement to acquire 100 aircraft to US-based Boeing and the parties are awaiting approval from the Treasury Department of the North American country, said Sunday the head of the civil aviation organization of Tehran, quoted Sunday by local media .

To date, Boeing has only been granted permission to present their products to IranAir and a handful of other airlines, in an attempt to keep up with its European rival Airbus, which this year sealed an interim agreement of 188 aircraft for value of 27,000 million dollars.

Reuters reported on June 6 that Iran was close doors of a historic deal to buy Boeing aircraft for the first time since the Islamic Revolution of 1979, which could materialize soon.

“Of the 250 aircraft (passenger) in Iran, 230 have to be replaced,” said Ali Abedzadeh, head of the organization of Civil Aviation of the country, the state-run newspaper Iran, adding that the authorities signed an agreement with Boeing to buy 100 aircraft.

Abedzadeh said he could not provide a precise timetable for the implementation of the agreement before the US Treasury Department issued a release calendar.

He added that Boeing submitted an official request to the US government for approval to the sale of aircraft and that “the final contract should be signed between the two parties after the license is obtained”. Iran’s beleaguered national airline is finally getting some relief. On Wednesday, news emerged from Tehran, the Iran Air has reportedly reached an agreement with Boeing for 100 airliners.

Should the rumored Boeing deal reach completion, it would be Iran Air’s second multibillion airplane acquisition this year.

In January, Iran Air and Airbus agreed to a historic deal for 118 airliners with a list value topping $25 billion.

The European Commission announced that it will allow the airline to once again fly into European airspace. “Following my visit to Iran in April, a technical assessment was successfully carried out in May,” EU transport commissioner Violeta Bulc said in a statement.  “Based on this I am happy to announce that we are now also able to allow most aircraft from Iran Air back into European skies.”

Since the Revolution of 1979, the country has suffered through decades of severe economic sanctions that have had a devastating effect on the country’s commercial aviation industry and its national airline.

Iran Air, once one of the region’s most respected airlines, has fallen on hard times.

Airbus A300B4 Iran AirThis Airbus A300B4 was delivered to Iran Air in 1994 and is one of the airline’s newer planes.Flickr/Anna Zvereva

For much of the past 30 years, trade sanctions have prevented the airline from acquiring new planes directly from western airplane makers.

As a result, Iran Air have been forced to make do with an aging fleet of early generation Airbus aircraft and pre-revolution Boeing jumbo jets. According to Airfleets.net, Iran Air’s fleet of 46 jets have an average age of 27 years with its fleet of Boeing 747s pushing 40 years of service.

And what planes they do have, the airline often struggles to find adequate spare parts to keep them running properly.

Accidents resulting for mechanical failures became increasingly common, leading the EU to ban most of Iran Air’s planes in 2010.

Iran Air Boeing 747The Boeing 747-100 was delivered to Iran Air in 1979.Flickr/Allen Watkin

But even with this week’s announcement, the airline’s Boeing 747s and Fokker 100s are still considered too unsafe to be allowed to fly over Europe.

Unfortunately for Iran Air, those two aircraft types account for nearly half of its fleet, according to Airfleets.net.

But with the country’s landmark deal to curb nuclear activities in January, expect the resurgence of Iran’s aviation sector increase in pace over the next few years.

With nearly 220 planes on order, Iran Air and its management are looking to return the once world-class carrier to its previous luster. At this rate, Emirates, Etihad, and Qatar Airways may have a new regional power with which to contend. A\W

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SOURCE: expansion.mx
DBk: Photographic © Flickr / irantrip.com
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Malasia reunión tripartita por MH370

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AW | 2016 06 19 17:05 | SAFETY / SECURITY

Kuala Lumpur, Malaysia · Malasia anunció hoy que dentro de dos días acogerá una reunión tripartita para discutir el curso de la investigación sobre el desaparecido vuelo MH370 de la Malaysia Airlines. A la cita asistirán funcionarios de alto nivel de Australia, China y Malasia.

El viceministro de Transporte Abdel Aziz Kaprawi anunció que se debatirá sobre el descubrimiento de varios restos de una aeronave que, según expertos, pertenecen al vuelo siniestrado.

La agenda de la reunión, acotó Kaprawi, incluye la toma de una decisión sobre el final de las operaciones de búsqueda.

De acuerdo con el vocero de esa cartera, Kuala Lumpur espera que Australia, quien conduce la búsqueda en el océano Índico, complete los 120 mil kilómetros cuadrados previstos antes del final de junio.

El vuelo MH370 de la Malaysia Airlines desapareció de los radares en marzo de 2014, durante su trayecto hacia China, con 239 pasajeros y la tripulación a bordo.

Basados en fragmentos encontrados en las inmediaciones de Mauricio y Sudáfrica, expertos asumen que el avión terminó en el sur del océano Índico. AIRGWAYS ® Icon-AW

Malaysia will host tripartite meeting on flight MH370

Kuala Lumpur, Malaysia · Malaysia today announced that within two days will host a tripartite meeting to discuss the course of the investigation into the missing flight MH370 of Malaysia Airlines. The meeting will be attended by senior officials from Australia, China and Malaysia.

Deputy Transport Minister Abdel Aziz Kaprawi announced that it will discuss the discovery of several remains of an aircraft, according to experts, belong to the ill-fated flight.

The agenda of the meeting, he said Kaprawi, includes taking a decision on the end of the search operations.

According to the ministry spokesman, Kuala Lumpur expects Australia, who leads the search in the Indian Ocean, complete the 120 thousand square kilometers planned before the end of June.

The flight of Malaysia Airlines MH370 disappeared from radar screens in March 2014, during his trip to China, with 239 passengers and crew on board.

Based on fragments found nearby Mauritius and South Africa, experts assume that the plane ended in the southern Indian Ocean. A\W

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SOURCE: prensa-latina.cu
DBk: Photographic © MANAN VATSYAYANA/AFP/Getty Images
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El mercado de la aviación en Bolivia

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AW | 2016 06 19 16:49 | AIRLINES MARKET

Bolivia supera el 76% ocupación pasajeros. El promedio regional es del 60%. La preferencia de la población por el transporte aéreo crece pero el servicio aún tiene fallas

Las líneas aéreas nacionales, indistintamente su tamaño y dominio en el mercado de transporte de pasajeros en el país, han logrado superar al promedio regional del 60% referente a un mejor aprovechamiento de la capacidad de las aeronaves denominado “factor de ocupación”. De un equivalente de capacidad a 100 pasajeros por avión;  en estos casi seis meses de lo que va el año,  las empresas han logrado superar un promedio de ocupación de 76 personas a bordo. Incluso dicho promedio con relación a la gestión pasada, ha superado en siete puntos.

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“Pese a la temporada baja; se ha tenido un promedio por encima de la media regional”, señaló Linder Delgadillo, gerente general de Ecojet SA, al hacer referencia que el flujo y transporte de pasajeros  se ha mantenido dinámico con relación al año anterior.

Por su parte, Eddy Luis Franco, gerente de Relaciones Institucionales de Amaszonas, destacó que dicha aerolínea continúa como la segunda en preferencia nacional, lo cual es muy bueno para el mercado que mueve el país. “Tenemos la primera preferencia en algunos sectores. Por eso estamos por encima del promedio nacional de Bolivia”, señaló.

DOS CRJ-200 EN EL AEROPUERTO DE SUCRE, BOLIVIA

La boliviana Amaszonas hace alianzas en Chile y genera expansión en conectividad área en noviembre de 2015. Después de doce años que se interrumpió la conexión entre La Paz e Iquique, ruta que cubría el LAB, la empresa nacional decidió retomar el destino.

La estatal Boliviana de Aviación (BoA), que tiene un dominio mayoritario del mercado interno, destacó que en ruta de más alta ocupación son: Cochabamba-La Paz, La Paz-Santa Cruz se ha superado el 90%. “Nuestra ocupación es el 76% en este momento en Bolivia. Es cierto que en la industria la ocupación estándar está en un 60%. Pero todo eso depende mucho de los factores operativos, de los factores económicos de vuelo. Pero cuando pasa el 90% es una alerta para nosotros, dado que implica aumentar más  servicios y aviones”, informó Ronald Casso, gerente general de la línea aérea estatal.

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Despegue de un BOEING 737-700

Para fortuna de las aerolíneas, parecieran decir todos, durante los primeros meses del año que habitualmente son bajas tanto en flujo de pasajeros, menor demanda y baja rentabilidad; este año la situación fue diferente. Delgadillo atribuye en partes a que el país sigue teniendo problemas en su sistema de transporte terrestre, además aquejado por los recurrentes bloqueos de caminos de diferentes sectores sociales, sobre todo en las vías troncales del país y sumada a ello, los factores climatológicos.

“Por esa situación y además el boliviano cada vez ha aprendido a volar en avión. El servicio de transporte aéreo ya no es un lujo, sino una herramienta más de trabajo”, sustentó Delgadillo. Por su parte, Casso argumentó que en el caso de BoA se ha crecido, en algunas rutas, en un 25% con relación al 2015. “Por primera vez una línea aérea ya vuela a los nueve departamentos. Recientemente se ha incorporado a Oruro y Potosí todos los días. “En este momento tenemos 20 aviones todos los días en operación, con alrededor de 105 vuelos y transportando alrededor de 10.000 pasajeros cada día. Esto es el volumen que hemos conseguido en esta primera gestión”, sintetizó.

La empresa TAM (Transportes Aéreos Militares) tiene como objetivos desarrollar una política de fomento aeronáutico y vincular las zonas más apartadas del territorio nacional con servicios regulares de transportes de pasajeros, encomiendas, correo y carga.

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Aerocon pierde licencia y deja de operar en Bolivia en el año 2015.

Los trabajadores del Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) pedían la nacionalización de esa empresa, que tenía un déficit de al menos $us 150 millones, lo que impedía que se proceda con esa medida, por lo que se vio por conveniente la creación de una nueva línea aérea estatal, Boliviana de Aviación BoA, que genera alta rentabilidad actualmente.

La aerolínea boliviana Aerosur ha cesado sus operaciones en 2012. El presidente de la empresa está procesado judicialmente. Ex-trabajadores de Aerosur exigen pago de 88 millones de bolivianos. Afirmaron que desde el año 2012 vienen exigiendo el pago de sus beneficios a través de un juicio.

Perspectivas aéreas

Los destinos se generan, dice Franco, en función a los mercados, objetivos y su tráfico de pasajeros y eso es lo que provoca que los mismos se fortalezcan o desaparezcan. “Nuestras aeronaves son las adecuadas e ideales para nuestros destinos en Bolivia, salvando ciertas excepciones puntuales de temperatura podemos volar al 100% de capacidad”, finalizó.

 

The aviation market in Bolivia

Bolivia exceeds 76% pasajeros.El regional average occupancy is 60%.  The preference of the population by air transport is growing but the service still has flaws

Domestic airlines, regardless of their size and market dominance passenger transport in the country, have managed to overcome the regional average of 60% relating to improved capacity utilization of aircraft called “load factor”. A capacity equivalent to 100 passenger airplane; in these almost six months of the year so far, companies have managed to overcome an average occupancy of 76 people on board. Even that average relative to the past administration, has exceeded seven points.

“Despite the low season; it has averaged above the regional average”, said Linder Delgadillo, general manager of Ecojet SA, referring to the flow and passenger transport has remained dynamic over the previous year.

Meanwhile, Eddy Luis Franco, manager of Institutional Relations Amaszonas, said that the airline continues as the second national preference, which is very good for the market that moves the country. “We have the first preference in some sectors. So you are above the national average of Bolivia”, he said.

The Bolivian Amaszonas makes alliances in Chile and generates expansion in connectivity area in November 2015. After twelve years the connection between La Paz and Iquique route covering the LAB was interrupted, the national company decided to resume the destination.

The state Boliviana de Aviacion (BoA), which has a majority control of the domestic market, stressed that route highest occupation are: Cochabamba-La Paz, La Paz-Santa Cruz has exceeded 90%. “Our occupancy is 76% at this time in Bolivia. It is true that in industry standard occupation is 60%. But all that depends a lot on operational factors, economic factors flight. But when spends 90% is a warning for us, as it involves increasing more services and aircraft”, said Ronald Casso, general manager of the state airline.

Fortunately for airlines, all seem to say, during the first months of the year are usually low in both passenger flow, lower demand and low profitability; this year the situation was different. Delgadillo parties attributed the country still has problems in land transport system also plagued by recurrent roadblocks from different social sectors, especially on the trunk roads in the country and added to it, climatological factors.

“For that situation and also the Bolivian increasingly learned to fly by plane. The air transport service is no longer a luxury, but a working tool” sustained Delgadillo. Meanwhile, Casso argued that in the case of BoA has grown, on some routes by 25% compared to 2015. “For the first time an airline already flies to the nine departments. Recently it has joined Oruro and Potosi every day. “Right now we have 20 aircraft in operation every day, with around 105 flights and carrying about 10,000 passengers each day. This is the volume we have achieved in this first run” summarized.

The company TAM (Military Air Transport) aims to develop a policy of promoting aviation and link the most remote areas of the country with regular passenger transport services, parcels, mail and cargo.

Aerial perspectives

The destinations are generated, says Franco, according to markets, objectives and passenger traffic and that is what causes them to be strengthened or disappear. “Our aircraft it are appropriate and ideal for our destinations in Bolivia, saving certain specific exceptions temperature can fly at 100% capacity,” he concluded. A\W

〉 Airbus and Boeing tested their planes in Bolivia

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SOURCE: eju.tv
DBk: Photographic © ch-aviation.com / Airbus / Boeing / boa.bo / Saladeembarque / aeropuertosarg.com.ar
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Fiji Airways une Nadi 〉 San Francisco

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AW | 2016 06 19 14:20 | AIRLINES ROUTES

Fiji Airways tiene otro camino menos viajado a América

Fiji Airways inaugura dos vuelos semanales entre Nadi y San Francisco

Siempre hay ese momento en un vuelo de Australia y Estados Unidos, cuando se pregunte “Tiene que haber una mejor manera de hacer esto?” Su respuesta puede ser “Fiji”

Hubo un tiempo cuando todo el mundo voló a Estados Unidos a través de Fiji, y casi todo el mundo dejó allí durante unos días más.

La razón técnica es que los aviones no podían volar entre Australia y el continente hacia EE.UU. sin parar. Empezaron parando en el camino a San Francisco a través de Nadi en Fiji y Honolulu.

Entonces, mejores motores destinados a largo recorridos, a finales de los años 70, sin parar (nonstop), un servicio volado por el jumbo, el Boeing 747SP.

Fiji Airlines ha hecho un pequeño gesto hacia una solución a este problema esta semana con la inauguración de dos vuelos semanales entre Nadi y San Francisco, que no necesariamente, de hecho, probablemente por su diseño, que animan a volar todo el camino de la principales ciudades australianas a la ciudad de la bahía a través de la conexión en Nadi.

De hecho dependiendo de qué día de la semana se sale de Brisbane, Sydney o Melbourne para Nadi, puede que no haya una conexión directa con sus vuelos a SanFrancisco (SFO) dos veces por semana, o los otros que ya van hacia y desde Los Ángeles o Honolulu.

Fiji es precioso para un visitante que elige bien de la gama de su mayoría pequeños, amable y relajado, complejos turísticos, bungalows y barcos que están listos para llevarlo lejos, como en distancia de, Nadi a ese otro, la isla Fiji. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

Fiji Airways has another path less flown to America

There is always that moment on an Australia-US flight, when you ask “There has to be a better way to do this?” Your answer may be “Fiji”

There was a time when everyone flew to America via Fiji, and almost everyone stopped there for a few extra days.

The technical reason was that jets couldn’t fly between Australia and mainland USA non-stop.  They started out stopping on the way to San Francisco via Nadi in Fiji and Honolulu.

Then better engines meant this became one-stop, and eventually by the late 70s, non-stop if you caught a service flown by a hot-rod version of the jumbo jet, the Boeing 747SP, which took a while to get reliably non-stop as well.

But these are times, say about 11 hours into an interminable trans Pacific flight, and in an insufferable seat in most cases, where you might dream of doing it in an executive jet or a fabulous ocean going yacht. Both being fairly extreme solutions to the misery of modern mass jet travel.

A330-200 FIJI AIRWAYS

Fiji Airlines has made a small gesture toward a solution to this problem this week by inaugurating twice weekly flights between Nadi and San Francisco, that don’t necessarily, in fact, probably by design, encourage you to fly all the way from the main eastern Australian cities to the bay city via the joys of connecting in Nadi.

In fact depending on which day of the week you leave Brisbane, Sydney or Melbourne for Nadi, there might not be a direct connection to its twice weekly SFO flights, or the others which already go to and from Los Angeles or Honolulu.

But this is for your own good. You need to spend a few days, even weeks, in Fiji.  It was good for your grandparents, and it is such a pleasant detour from the roads more travelled that your life will be enriched. I’ve loved Fiji since the days of small tramp steamers.

Fiji is lovely for a visitor who chooses well from the range of mostly small, friendly and laid back resorts, bungalows and boats that are ready to take you away, as in away from, Nadi to that other, the island Fiji. A\W

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SOURCE: crikey.com.au
DBk: Photographic © worldairlinenews.com / thejetnewpaper.com / Fiji Airways
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Mejora operativa de Aerolíneas / Austral

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AW | 2016 06 19 13:19 | AIRLINES

Por los menores costos, las cuentas de Aerolíneas mejoran. El resultado operativo de la aerolínea de bandera. La empresa ganó U$S 34 millones en el primer trimestre. Sueldos y combustibles, los ítems en los que más se ahorró

La misma estructura: edificios, personal, cantidad de aviones. Hubo algunos cambios en las frecuencias de las rutas, pero básicamente son las mismas que un año atrás. Sin embargo, entre el primer trimestre del año pasado y el de 2016, Aerolíneas Argentinas y Austral pasaron de tener una pérdida operativa de 12,6 millones de dólares a una ganancia (antes de impuestos y cargas financieras) de US$ 33,9 millones. El precio del combustible, que bajó más del 30% y el costo de los salarios, cuya depreciación en pesos fue muy superior al incremento establecido en las paritarias, hicieron la diferencia principal.

Isela Costantini comenzó su gestión con viento de cola: durante el primer trimestre, que para ella comenzó el 1 de enero, Aerolíneas y Austral facturaron en conjunto prácticamente lo mismo que un trimestre atrás: 533 millones de dólares, según datos internos de la empresa obtenidos de manera extraoficial (los voceros de la compañía no quisieron hacer comentarios). Pero como el renglón costos se achicó sensiblemente, el balance provisorio arrojó una mejora significativa, de más de 45 millones de dólares. Los principales ítems donde se obtuvo el ahorro fueron combustible y sueldos: El precio del JP1, el combustible que usan los aviones y que representa aproximadamente 40% del costo de cada vuelo, cayó entre un año y otro de un precio promedio de 53 centavos por litro a 35. De esa manera, los gastos en conjunto de ambas aerolíneas se redujeron en casi 30 millones de dólares.

Los sueldos de los tripulantes de a bordo (pilotos y aeronavegantes) también bajaron, medidos en dólares. En el renglón pilotos, Aerolíneas y Austral ahorraron 8 millones de dólares. El ahorro en los sueldos de aeronavegantes superó los US$ 4 millones. Si bien los salarios en pesos se incrementaron en estos 12 meses (la paritaria que firmó Mariano Recalde fue del 32% para la mayor parte de este año), la depreciación del peso en diciembre y enero fue superior a 60%.

Sin embargo, el rendimiento de cada pasaje vendido (yield) es inferior a un año atrás. Si efectivamente los precios del combustible y personal hubieran sido los mismos, Aerolíneas no sólo hubiera tenido los mismos costos, sino incluso superiores. Además, hubo un ahorro importante en gastos de mantenimiento (US$ 2 millones), así como en un renglón contable como es la depreciación de la flota (US$ 6 millones a favor).

Las ganancias son exclusivamente operativas, esto es, los resultados por cada vuelo realizado. No tienen en cuenta los gastos de estructura como otros sueldos, edificios, impuestos, etc, que hacen de Aerolíneas una empresa que desde su estatización pidió al Tesoro más de 5.000 millones de dólares. La mayor parte de esos fondos los recibió Recalde al frente de la empresa.

Costantini la tiene bastante más difícil. El año pasado Recalde recibió subsidios por más de 500 millones de dólares. A la ex General Motors ya le avisaron que el límite para 2016 será de US$ 266 millones. Pero los ahorros conseguidos la eximen de tener que conseguir nuevos fondos hasta bien entrado el segundo semestre. Cuando se terminen los subsidios, aseguran en Aerolíneas, será el momento de conseguir algún tipo de préstamo en el exterior. AIRGWAYS ® Icon-AW

Operational improvement Aerolíneas Argentinas / Austral

By lower costs, improve Aerolíneas accounts. The operating result of the flag carrier. The company won U $ S 34 million in the first quarter. Salaries and fuel, items in which more was saved

The same structure: buildings, personnel, many planes. There were some changes in the frequencies of the routes, but basically are the same as a year ago. However, between the first quarter of last year and 2016, Aerolíneas Argentinas and Austral went from an operating loss of $ 12.6 million to a profit (before taxes and financial charges) of US $ 33.9 million . Fuel prices, which fell more than 30% and the cost of wages, the peso depreciation was much higher than the increase established in the joint, made the main difference.

Isela Costantini began his tenure with tailwind: during the first quarter, which she began on January 1, Aerolíneas and Austral billed together virtually the same as a quarter ago: $ 533 million, according to internal company data obtained unofficially (company spokesmen declined to comment). But as the costs rung shrank significantly, the interim balance showed a significant improvement of more than 45 million. The main items where the savings obtained were fuel and wages: The price of JP1, the fuel used by aircraft and represents approximately 40% of the cost of each flight, fell from one year to another an average price of 53 cents per liter to 35. thus, the expenses of both airlines together decreased by almost 30 million.

The salaries of the crew on board (pilots and air navigators) also declined, measured in dollars. In the line pilots, Aerolíneas and Austral saved $ 8 million. The savings on salaries Aeronavegantes exceeded US $ 4 million. While wages in pesos increased over the last 12 months (which signed the joint Mariano Recalde was 32% for most of this year), the depreciation of the peso in December and January was superior to 60%.

However, the performance of each ticket sold (yield) is less than a year ago. If actual fuel prices and personnel have been the same, airlines not only would have the same costs, but even higher. In addition, there were significant savings in maintenance costs (US $ 2 million), as well as an accounting line as is the depreciation of the fleet (US $ 6 million in favor).

Aerolíneas Argentinas A330 in Mar del Plata, on the occasion for an advertising short

Earnings are exclusively operational, that is, the results for every flight made. Do not take into account structural costs as other salaries, buildings, taxes, etc, which make Airlines a company that since its nationalization asked the Treasury more than 5,000 million. Most of those funds were received Recalde in front of the company.

Costantini has it considerably more difficult. Recalde last year received subsidies for more than 500 million dollars. A former General Motors already warned that the limit for 2016 will be US $ 266 million. But the savings the exempted from having to raise new funds until well into the second half. When subsidies are completed, secure in Aerolíneas, it will be time to get some kind of external lending. A\W

 
[*] NOTA AL LECTOR: En algunos casos el lector encontrará la cita “Aerolíneas” en nuestras publicaciones de AIRGWAYS haciendo referencia particular a Aerolíneas Argentinas, debido a que es una palabra o expresión de localismo en Argentina;  pero en cuyos casos no son preferenciales.
NOTE TO READERS: In some cases the reader will find the appointment “Aerolíneas” in our publications AIRGWAYS with particular reference to Aerolíneas Argentinas, because it is a word or expression of localism in Argentina; but in whose cases are not preferred.
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SOURCE: Clarin.com
DBk: Photographic © aeropuertosarg.com.ar
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Copa será la primera aerolínea en volar regularmente desde Holguín, en Cuba

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AW | 2016 06 19 12:55 | AIRLINES

La panameña Copa Airlines se convertirá el próximo 21 de junio en una de las primeras aerolíneas en apostar por el desarrollo turístico de Holguín, en el zona oriental de Cuba, y en operar vuelos regulares desde esta provincia isleña que se encuentra a 700 kilómetros al este de La Habana

“Copa va a ser la primera línea en conectar de manera regular Holguín con el extranjero. Hasta ahora solo volaban vuelos chárter desde Canadá y Europa, principalmente”, explicó este sábado a EFE Carlos Álvarez, director comercial del Grupo Gaviota, el principal operador turístico de Cuba, propiedad del Estado.

La compañía, que volará dos veces por semana a Holguín desde Ciudad de Panamá, acercará esta provincia selvática y paradisiaca a los turistas latinoamericanos, que hasta ahora son minoritarios, según Álvarez.

Cerca del 60 % de los turistas que optan por las playas de Holguín, considerado el Varadero oriental, proceden de Canadá, seguidos de Reino Unido y Alemania, añadió el funcionario cubano.

“Holguín está considerada la tercera ciudad más importante de Cuba y tiene un potencial turístico prometedor. Esperamos que con este nuevo vuelo, la conectividad de la región oriental aumente”, reconoció a Efe la gerente comercial de la compañía en Cuba, Lourdes Goicoechea.

Con el restablecimiento de las relaciones entre Cuba y Estados Unidos, el Gobierno isleño está tratando de potenciar otros destinos del país, como Holguín, y ofrecer distintas alternativas a los tradicionales La Habana y Varadero.

El plan de desarrollo turístico de Holguín, que actualmente cuenta con 4.000 habitaciones, contempla la construcción de 57.000 nuevas habitaciones.

Entre los atractivos de esta zona, se encuentran sus más de 40 playas vírgenes, hoteles de lujo, cayos como el de Saetía o Bariay, el Parque Nacional Alejandro de Humboldt (Patrimonio Mundial de la UNESCO), la ciudad colonial de Baracoa o la localidad de Birán, lugar donde nacieron los hermanos Castro.

“Cuba ofrece experiencias únicas. Ningún otro mercado en Latinoamérica permite combinar sol, playa, historia y cultura como lo hace Cuba”, apuntó Goicoechea.

Copa, que es miembro de la Star Alliance desde 2012 y está considerada la aerolínea más puntual de América Latina, empezó a operar en Cuba hace 21 años, en 1995. Hoy en día, tiene seis vuelos diarios desde la capital panameña a La Habana y cuatro semanales a Santa Clara, en el centro del país.

 

 Copa is the first airline to fly regularly from Holguin, Cuba

Panama’s Copa Airlines will become the next June 21 in one of the first airlines to bet on tourism development in Holguín in eastern Cuba, and to operate regular flights from this island province located 700 kilometers east Havana

Panama’s Copa Airlines will become the next June 21 in one of the first airlines to bet on tourism development in Holguín in eastern Cuba, and to operate regular flights from this island province located 700 kilometers east Havana.

“Cup will be the first line to connect regularly Holguin abroad. So far only flying charter flights from Canada and Europe, mainly” said Saturday EFE Carlos Álvarez, commercial director of the Gaviota Group, the leading tour operator of Cuba, owned by the state.

The company, which will fly twice a week to Holguin from Panama City, will bring this sylvan paradise province and Latin American tourists, who so far are minority, according to Álvarez.

About 60% of tourists who choose beaches of Holguin, considered the eastern Varadero, come from Canada, followed by the UK and Germany, said the Cuban official.

“Holguin is considered the third largest city in Cuba and has a promising tourism potential. We hope that with this new flight, the connectivity of the eastern region increase,” Efe recognized the commercial manager of the company in Cuba, Lourdes Goicoechea.

With the restoration of relations between Cuba and the United States, the island’s government is trying to promote other destinations, such as Varadero, and offer alternatives to traditional Havana and Varadero.

The tourism development plan of Holguin, which currently has 4,000 rooms, includes the construction of 57,000 new rooms.

Among the attractions of this area are more than 40 pristine beaches, luxury hotels, cays like Saetía or Bariay, the Alejandro de Humboldt National Park (World Heritage), the colonial city of Baracoa or locality Biran, birthplace of the Castro brothers.

“Cuba offers unique experiences. No other market in Latin America combines sun, sea, history and culture as Cuba does,” said Goicoechea.

Cup, which is a member of the Star Alliance since 2012 and is considered the most punctual airline in Latin America, began operations in Cuba 21 years ago, in 1995. Today, it has six daily flights from Panama City to Havana and four weekly to Santa Clara in the center of the country. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: EFE
DBk: Photographic © scoopnest.com
AW-POST: 201606191255AR

La “inercia” de la Virgin America después de la compra por parte de Alaska Airlines

Virgin America

A Virgin America Airbus A319 is serviced by ground crews at Ronald Reagan Washington National Airport in Arlington, Va. Alaska Airlines announced plans to buy Virgin America for $2.6 billion in April. (EPA / Matt Campbell)

AW | 2016 06 19 12:37 | AIRLINES MARKET

Cuando la empresa matriz de Alaska Airlines anunció en abril que estaba comprando Virgin America  por US $ 2,6 mil millones, muchos partidarios de Virgin America preocupados de que la compra sería el fin de la aerolínea con sede en Burlingame.

Sin embargo, el presidente y director ejecutivo de Alaska Air Group, Brad Tilden, dijo a The Associated Press esta semana que Alaska está considerando la posibilidad de operar de Alaska Airlines y Virgin America como dos aerolíneas separadas.

Después de un discurso en el Club Alas, un grupo profesional de la aviación en Nueva York, Tilden que dijo: “tomar un buen vistazo a la ejecución de dos marcas para un cierto período de tiempo, tal vez para siempre.”

Tal medida sería una desviación de las recientes fusiones y adquisiciones en la última década o así que nos han visto vías respiratorias se dobla en American Airlines y AirTran quedó ahogada por Southwest Airlines, entre otros.

Pero operando las líneas aéreas por separado podría tener sentido dado que Virgin America tiene un público fiel de los pasajeros que aman iluminación ambiental de la compañía, de alta tecnología, sistema de entretenimiento de inclinación del respaldo y un servicio amable.

Hay otra razón para mantener Virgen estadounidense en todo: El portador de California tuvo la mejor puntuación en 2013, 2014 y 2015 en el informe Airline Quality Rating, un estudio realizado por la Universidad Estatal de Wichita que clasifica a todas las compañías nacionales basadas en el desempeño puntual, perdió las tasas de equipaje , se deniega el embarque quejas de datos y de pasajeros. AIRGWAYS ® Icon-AW

The “inertia” of the Virgin America after purchase by Alaska Airlines

When the parent company of Alaska Airlines announced in April that it was buying Virgin America for $2.6 billion, many Virgin America loyalists worried that the purchase would mean the end of the Burlingame-based carrier.

But the chairman and chief executive of Alaska Air Group, Brad Tilden, told the Associated Press this week that Alaska is considering operating Alaska Airlines and Virgin America as two separate airlines.

After a speech at the Wings Club, an aviation professional group in New York, Tilden  that he is “taking a good look at running two brands for some period of time, perhaps forever.”

Such a move would be a departure from the recent mergers and acquisitions in the past decade or so that have seen U.S. Airways get folded into American Airlines and AirTran get swallowed up by Southwest Airlines, among others.

But operating the airlines separately could make sense given that Virgin America has a loyal following of passengers who love the carrier’s mood lighting, high-tech, seat-back entertainment system and friendly service.

There’s another reason to keep Virgin American around: The California carrier had the best score in 2013, 2014 and 2015 in the Airline Quality Rating report, a study by Wichita State University that rates all national carriers based on on-time performance, lost baggage rates, denied boarding data and passenger complaints. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Associated Press / latimes.com
DBk: Photographic © EPA / Matt Campbell / flyertalk.com 
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