B777X bajo el ojo crítico de Lufthansa

Lufthansa aircraft are parked in Frankfurt, Germany, in this 2014 file photo. (Michael Probst/The Associated Press)

AW | 2017 06 02 19:07 | AIRLINES

 Lufthansa pesa las entregas más lentas de 777X, lo que sería un golpe para Boeing

La aerolínea alemana está preocupada por el costo y el tamaño del gran Boeing 777X, ya que la industria de la aviación cambia a aviones más pequeños y más ágiles.

La alemana Lufthansa está considerando extender las entregas de los nuevos aviones 777X de Boeing, preocupados por el costo y el tamaño del gran avión a medida que la industria de la aviación cambia a aviones más pequeños y ágiles.

Una decisión sobre el nuevo cronograma es «urgente» y podría ser alcanzada en septiembre, de acuerdo con una presentación de vídeo interna por Lufthansa Director General Carsten Spohr. La aerolínea puede tomar aviones Airbus A350 adicionales, que transportan menos pasajeros que el avión Boeing de 400 asientos.

«No estoy seguro si realmente hemos ordenado suficientes A350 y posiblemente demasiados 777Xs», dijo Spohr en una reunión de personal, una reproducción de la cual fue vista por Bloomberg. «Ahora debemos pensar en estirar el 777X en un acuerdo con Boeing para permitirles entrar más lentamente, o aumentar la rentabilidad para financiar nuestras inversiones de flota vencidas».

La medida sería un golpe para Boeing, que firmó con Lufthansa como cliente de lanzamiento para el 777X. El fabricante de aviones tiene un backlog para el modelo de unos 125.000 millones de dólares a precios de lista, con pedidos concentrados entre las aerolíneas que han golpeado la turbulencia del mercado recientemente.

Los transportistas del Golfo Pérsico, donde los bajos precios del petróleo están amortiguando las economías y socavando la demanda de viajes, representan más de tres cuartas partes de los 306 pedidos.

Las entregas para el 777X -una nueva versión de los 777 aviones existentes de Boeing que será el mayor bimotor de la industria- están programadas para el 2020.

El portavoz de Lufthansa, Andreas Bartels, dijo que revisar la cartera de pedidos es un negocio diario para cualquier aerolínea y que la compañía no comentará las discusiones internas.

La demanda de grandes aviones de doble pasillo se ha debilitado desde que Lufthansa colocó una orden para el modelo Boeing en 2013, bajo el precedente de Spohr. El combustible más barato y el exceso de aviones de fuselaje ancho, más pequeños y relativamente jóvenes, han alterado la economía que había favorecido modelos más grandes para vuelos de largo alcance.

Cualquier aplazamiento o cancelación se sumaría a las preocupaciones sobre el futuro de la 777, la segunda mayor fuente de beneficios de Boeing. La compañía está frenando la producción de las versiones actuales, ya que se encuentra con ventas más débiles y se prepara para construir aviones de prueba para la variante de próxima generación, el avión comercial más caro de Boeing. El portavoz de Boeing, Daniel Mosely, se negó a comentar posibles conversaciones con Lufthansa.

La aerolínea, que tiene sus principales ejes en Frankfurt y Múnich, está lidiando con un mercado de la aviación cambiante que puede haber hecho parte de sus pedidos de 205 aviones fuera de paso con las tendencias actuales. Los transportistas como Norwegian Air Shuttle están aumentando la velocidad de los servicios transatlánticos mediante el uso de cuerpos estrechos de largo alcance o aviones eficientes como el 787 Dreamliner de Boeing.

Basándose en los precios de catálogo, la cartera de pedidos de Lufthansa se traduce en un gasto promedio de 3.900 millones de euros (4.400 millones de dólares) anuales hasta 2025. Esto se compara con un presupuesto de 2.500 millones de euros anuales en gastos de capital. El 777X de 408.8 millones de dólares consumiría casi todo eso, pero sigue siendo necesario reemplazar los aviones más viejos de cuatro motores, dijo el CEO.

El mensaje de Spohr, entregado en marzo, también puede haber sido pensado para motivar a los gerentes de Lufthansa a reducir costos. Argumentó que la escasa rentabilidad ha hecho que la aerolínea subinvertir en su flota durante dos décadas.

Los aviones de la aerolínea alemana tenían un promedio de 11,3 años el año pasado, en comparación con 5,25 años en la aerolínea Emirates, con sede en Dubai, y 5,5 años en la aerolínea de descuento con sede en Dublín Ryanair.

El envejecimiento de la flota ha dejado a Lufthansa con los mayores gastos de combustible de cualquier aerolínea en Europa, ya que opera casi 100 vehículos de gasolina de cuatro motores. Eso incluye la mayor flota mundial de Airbus A340, un modelo que ha estado fuera de producción.

Mientras que Lufthansa tiene 20 777Xs en orden firme más otras 14 opciones, de acuerdo con el libro de pedidos de Boeing, tiene sólo 25 A350s debido a la entrega. El avión Airbus, con capacidad para 293 personas y cuesta unos 100 millones de dólares menos, es interesante para las rutas de largo recorrido frecuentadas por un menor número de pasajeros, lo que reduce la necesidad de agrupar el tráfico en los grandes centros. Estas capacidades podrían hacer viables los servicios de larga distancia de Düsseldorf, Hamburgo y Berlín para la filial del presupuesto de Eurowings de Lufthansa, dijo Spohr.

Lufthansa también ha indicado que puede alquilar una mayor proporción de su flota y comprar más modelos usados ​​para reducir los gastos. El portavoz dijo el mes pasado que reemplazará a la mayoría de los aviones de largo recorrido volados por su brazo belga y optará por los aviones usados.

«En términos generales, seguro que habrá buenas ofertas en los próximos años», dijo Spohr en el video. «Airbus y Boeing han vendido demasiados aviones al Golfo». AIRGWAYS ® Icon-AW

Lufthansa aircraft are parked in Frankfurt, Germany, in this 2014 file photo. (Michael Probst/The Associated Press)

B777X under the critical eye of Lufthansa

Lufthansa weighs slowing deliveries of 777X, which would be blow to Boeing

The German airline is concerned about the cost and size of the big Boeing 777X as the aviation industry shifts to smaller, more nimble planes.

Germany’s Lufthansa is considering stretching out deliveries of Boeing’s new 777X aircraft, concerned about the cost and size of the big jet as the aviation industry shifts to smaller, more nimble planes.

A decision on the new timeline is “urgent” and could be reached by September, according to an internal video presentation by Lufthansa Chief Executive Officer Carsten Spohr. The airline may take additional Airbus A350 planes, which carry fewer passengers than the 400-seat Boeing jet.

“I’m not sure if we’ve really ordered enough A350s and possibly too many 777Xs,” Spohr said at a staff meeting, a replay of which was seen by Bloomberg. “We must now think about either stretching the 777X in a deal with Boeing to let them come in more slowly, or increasing profitability to finance our overdue fleet investments.”

The move would be a blow to Boeing, which signed up Lufthansa as a launch customer for the 777X. The jet maker has a backlog for the model worth about $125 billion at list prices, with orders concentrated among airlines that have hit market turbulence recently.

Carriers in the Persian Gulf, where low oil prices are damping economies and sapping demand for travel, account for more than three-quarters of the 306 orders.

Deliveries for the 777X — a new version of Boeing’s existing 777 aircraft that will be the industry’s largest-ever twin-engine jetliner — are due to start in 2020.

Lufthansa spokesman Andreas Bartels said reviewing the order book is daily business for any airline and that the company won’t comment on internal discussions.

Demand for big twin-aisle aircraft has weakened since Lufthansa placed an order for the Boeing model in 2013, under Spohr’s predecessor. Cheaper fuel and an industrywide glut of smaller, relatively young widebody planes have upended the economics that had favored larger models for long-range flying.

Any deferrals or cancellations would add to concerns about the future of the 777, Boeing’s second-largest source of profit. The company is slowing production of current versions as it encounters weaker sales and prepares to build test planes for the next-generation variant, Boeing’s most expensive commercial plane. Boeing spokesman Daniel Mosely declined to comment on potential talks with Lufthansa.

The airline, which has its main hubs in Frankfurt and Munich, is grappling with a shifting aviation market that may have made parts of its orders for 205 aircraft out of step with current trends. Carriers like Norwegian Air Shuttle are ramping up cut-rate trans-Atlantic services using long-range narrow-bodies or fuel-efficient aircraft like Boeing’s twin-aisle 787 Dreamliner.

Based on list prices, Lufthansa’s order book translates into average spending of 3.9 billion euros ($4.4 billion) a year through 2025. That compares with a budget of about 2.5 billion euros in annual capital expenditure. The $408.8 million 777X would eat up almost all of that, but remains necessary to replace older four-engine aircraft, the CEO said.

Spohr’s message, delivered in March, may also have been intended to motivate Lufthansa managers to cut costs. He argued that meager profitability has caused the airline to underinvest in its fleet for two decades.

The German carrier’s aircraft were 11.3 years old on average last year, compared with 5.25 years at Dubai-based Emirates airline and 5.5 years at Dublin-based discount carrier Ryanair.

The aging fleet has left Lufthansa with the highest fuel expenses of any airline in Europe, as it operates almost 100 four-engine gas guzzlers. That includes the largest global fleet of Airbus A340s, a model that has long been out of production.

While Lufthansa has 20 777Xs on firm order plus another 14 options, according to Boeing’s order book, it has just 25 A350s due for delivery. The Airbus plane, which seats 293 people and costs about $100 million less, is interesting for long-haul routes frequented by fewer passengers, reducing the need to bundle traffic at large hubs. These capabilities could make long-haul services from Düsseldorf, Hamburg and Berlin viable for Lufthansa’s Eurowings budget subsidiary, Spohr said.

Lufthansa has also indicated that it may lease a larger proportion of its fleet and buy more used models to curb expenditures. The carrier said last month that it will replace most of the long-haul planes flown by its Belgian arm and opt for used aircraft.

“Generally speaking, there for sure will be good deals in the coming years,” Spohr said in the video. “Airbus and Boeing have sold far too many aircraft to the Gulf.” A \ W

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SOURCE: Seattletimes.com
DBk: Michael Probst, The Associated Press (AP)
AW-POST: 201706021907AR

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Beneficios de único cielo europeo

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AW | 2017 06 02 16:57 | AIR TRAFFIC

Cuando Loyola de Palacio, en calidad de comisaria de Transporte y vicepresidenta de la ComisiónEuropea, levantó la liebre de los problemas del espacio aéreo, los miembros del bloque continental caminaban con vigor hacia una unión plena. Aquella iniciativa en el ámbito aéreo se anunció oficialmente como el Cielo Único Europeo y suponía -y sigue suponiendo- poner coto a la congestión del tráfico y los consecuentes retrasos. «Asistimos a una mutación importante en el transporte aéreo en Europa, que será beneficiosa tanto para los viajeros como para las compañías aéreas, pues permitirá aumentar el número de vuelos y reforzar la seguridad», decía la política española ya fallecida.

Hoy, 18 años después de lanzarse aquella propuesta -que contrajo un primer compromiso de implantación para 2004-, la Unión Europea cuenta ya con una disidencia entre sus filas y su cielo sigue fragmentado. Una fragmentación que cuesta, según la Comisión Europea, 5.000 millones de euros anuales.

Faltan otros 18 años, pero en 2035 -fecha límite marcada por ahora- tener un Cielo Único en Europa podría suponer un ahorro de 69 euros en un billete de avión en business y de 36 euros para el común de los mortales, que vuela en clase turista, respecto al precio de 2014;año de referencia en el que el sector empezó a recuperarse de la crisis y con él los precios, por lo que la rebaja podría ser mayor.

Según un informe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata) el ahorro de costes por pasajero, en un vuelo de unas dos horas de media de duración y una ocupación de 138 personas, ascendería a 74 y 48 euros en business y turista, respectivamente, teniendo en cuenta que se acortarían los tiempos de vuelo -11,4 minutos menos- y los retrasos -en 8 minutos-, gracias a rutas más directas -que permitirían aumentar las frecuencias un 35%-, y que a su vez redundarían en un menor consumo de combustible -4,7 euros menos por pasajero- y por ende menores emisiones de CO2 -hasta un 10% menos de impacto medioambiental-.

Así, según las estimaciones de la asociación, para un pasajero que viaje por negocios el valor por hora sería de 54 euros, es decir, que obtendría unos 17 euros de ahorro, mientras que para el de ocio -no tan sensible al tiempo- sería de seis euros, con un valor/hora de 18 euros.

Todas estas ventajas parten de modernizar, coordinar y unificar los 28 subespacios aéreos actuales basados en las fronteras. Esta labor, que se realiza ya hace tiempo, supondría incrementar el PIB europeo en 245.000 millones para 2035 y el de España en 15.000 millones, en cálculos de Iata. Y se está desarrollando con la agrupación de los espacios aéreos por proximidad y compartiendo tecnología avanzada para garantizar su eficiencia, a través de nueve bloques de navegación aérea funcionales (FAB).

Sin embargo, ¿puede el Brexit interponerse en el camino del que hasta ahora es el proyecto más longevo de la aeronáutica europea? En el año 2020, uno después de la que será la salida definitiva de la UE del Reino Unido -fechada para marzo de 2019-, está previsto que el tráfico aéreo se duplique y que el proyecto de modernización del espacio aéreo avance. En la actualidad, nueve millones de vuelos cruzan Europa y, en opinión de los expertos, sin el Cielo Único no se podrá canalizar un tráfico que previsiblemente será un 50% mayor entre los próximos 10 y 20 años.

La presumible salida del reglamento sobre Cielo Único de un destino cuyo mayor aeropuerto, Heathrow, gestionó un tráfico de 76 millones de pasajeros en 2016 (el mayor de Europa frente a los nada despreciables 50 millones que se movieron por Barajas) podría variar algunas premisas. «Es más una cuestión política», afirman desde la principal asociación de aerolíneas internacional. Y las negociaciones no han comenzado, así que «todo depende de cómo se negocie», ratifican desde la asociación de compañías españolas de transporte aéreo Aceta.

Lo que está claro es que el FAB Irlanda-Reino Unido [España forma el suyo con Portugal] es uno de los más avanzados en la integración tecnológica hacia el Cielo Único y es «crucial para la Unión». «Pero no sabemos si el tráfico se va a ver afectado y la conectividad es parte de la ecuación», afirman desde ambas asociaciones. Lo que está claro, dicen, es que de momento «Reino Unido sigue firme en el proyecto de modernización del espacio aéreo hacia el Cielo Único», aunque, en principio, cuando salga de la UE no podría formar parte del mismo.

El Consejo Internacional de Aeropuertos de Europa (ACI Europe) ha reclamado que los mercados de la aviación comercial de la UE y del Reino Unido sigan «completamente integrados» para salvaguardar la conectividad aérea y el desarrollo económico.

Pero las dudas con respecto al Brexit son tan amplias que abarcan desde cómo se podrá negociar el acceso continuo al mercado aéreo hasta si peligrará la libertad de establecimiento y operación de las compañías aéreas. En el primer caso, entre las opciones están un acuerdo de adhesión al Espacio Europeo de Aviación Común (ECAA) -al modo de Noruega-, para lo cual el Reino Unido debería, en principio, aceptar seguir bajo la legislación aeronáutica de la UE; un pacto bilateral entre la UE y el Reino Unido -como con Suiza-; o un sistema de acuerdos bilaterales tradicionales individualizados al modo en que se hace con otros países.

Sea como fuere, todo el sector tiene claro que hay que avanzar en la modernización del espacio aéreo europeo. El actual sistema de navegación en Europa fue diseñado tras la Segunda Guerra Mundial, y «las comunicaciones habladas, por ejemplo, ya no harían falta porque lo pueden hacer las máquinas», precisa Antonio Pimentel, presidente de Aceta.

Los orígenes del proyecto

Se estableció sobre seis líneas principales de actuación:gestión conjunta del espacio aéreo, autoridades nacionales de supervisión, integración gradual de la gestión civil y militar, sinergia institucional entre la UE y Eurocontrol -creada por por Francia, Alemania, Reino Unido, Bélgica, Holanda y Luxemburgo en 1960 como organización para la seguridad de la navegación aérea-, introducción de la tecnología moderna adecuada y mejor coordinación de la política de recursos humanos en el sector del control del tránsito aéreo.

No obstante, reticencias en la cesión de soberanía acabaron con los sueños originales de estas seis naciones, a las que se unió Irlanda.

Hoy día el Cielo Único lucha por avanzar más rápido pero aún tiene pendientes numerosos cambios esenciales en muchos aspectos. «Ha habido éxitos y debilidades dentro del sistema», reconoce Rory Sergison, director adjunto de Infraestructuras de Gestión de Tráfico Aéreo de Iata.

Para seguir en la buena dirección Sergison reivindica en nombre de Iata el trabajo en «una Estrategia Nacional para el Espacio Aéreo» que «incluya a la industria aeronáutica en general, porque las inversiones en tecnología y en los presupuestos, tanto a nivel europeo como nacional, salen en su mayor parte de las compañías aéreas», dice. E incluye en el pack a hoteleros y empresarios locales relacionados con el sector. Pimentel, en coincidencia, añade, evidentemente a los controladores: «Son una parte fundamental y entre todos queremos evolucionar el sistema».
Desventajas subsanables

Dejar atrás las actuales autopistas aéreas y cambiarlas por otras mucho más útiles, con rutas más directas -punto a punto-, que van a «permitir descensos directos de los aviones a los aeropuertos y no en saltos, por lo que serán más eficientes», explica el directivo de Iata, es uno de los beneficios del proyecto de Cielo Único. También concibe una mayor seguridad operacional, mediante tecnología para evitar errores, o mejor conexión con los aeropuertos y los controladores, entre otros cambios, gracias a«una comunicación más fluida entre origen y destino», cortesía de aplicar los avances tecnológicos.

Iata piensa que el Cielo Único tenderá, y deberá tender, a un network manager o gestor de red europeo -que ya es parte de Eurocontrol- «más independiente [a diferencia de Eurocontrol, que no lo es]; que pueda tener una visión de conjunto de todo el espacio». «Queremos un regulador independiente», se reafirma Pimentel.

Para ello «hay una negociación, y los Estados miembro deberán ceder una parte de sus atribuciones actuales», exhorta el presidente de Aceta. Porque «los beneficios serán para el pasajero, el país, los aeropuertos y la economía en general», afirma Sergison.

Sin embargo, como antaño, aún hay reticencias y la no cesión de soberanía de los países lo está ralentizando. «Si no lo cambiamos, en unos años habrá mas retrasos y no habrá capacidad para incorporar más vuelos; no es una opción» no progresar en el proyecto, apremia Pimentel.

El Cielo Único también implicaría «rebajar un 50% el coste de las tasas y los servicios que prestan los proveedores aéreos, como Enaire», afirma Sergison. En este ámbito se van dando pasos. En septiembre de 2016 los gestores de navegación aérea de España, Portugal, Francia y Alemania llegaron a un acuerdo por el que la gestión del tráfico en sus espacios será «más segura, sostenible y eficiente» y con la realización de rutas más directas ahorrará tiempo a los usuarios.

«Los vuelos punto a punto es lo que realmente se ha implementado», opina la secretaria de comunicación del sindicato de controladores Usca,Susana Romero. Y es que aún sobreviven 37 gestores de navegación (en España es Enaire). con 8,6 billones de euros y 57.000 empleados y 16.800 controladores aéreos, en datos de Iata. Para Usca «el Cielo Único es por ahora un puzzle» con bastantes piezas por encajar.

«Desde el principio «fuimos muy críticos porque vimos que se implementaban muchas medidas pero no había avances reales», reconoce Romero. «Ahora mismo estamos muy lejos de poder hablar de un Cielo Único con un único proveedor de navegación europeo. Y los problemas son más políticos que de otra índoles», afirma, «porque Europa no es un único país, como Estados Unidos». De hecho, recuerda la controladora, «el proveedor alemán (DES) intentó comprar al británico (Nats), pero la operación no salió adelante».

Modernización y empleo

El Cielo Único modificará la tecnología y el empleo en el sector. De hecho ya está teniendo repercusiones en ambos. En especial en trabajos relacionados indirectamente, puesto que los avances tecnológicos son los que realmente requieren personal. «Se van a crear puestos de trabajo», estima Romero., «en los sistemas de navegación y en implementar y mejorar tecnología».

Serán esencialmente trabajos en las empresas fabricantes de dicha tecnología. «Los roles van a cambiar, habrá nuevos trabajos traídos por las nuevas tecnologías», reconoce Sergison. Pero «tendrá un efecto dominó en toda la industria aeronáutica», aclara el directivo de Iata, cuyo informe refleja que se crearán un millón de empleos y que la productividad se incrementará en 717 euros por puesto.

Pero la gestión del network manager «no supondrá que vaya a haber menos controladores», marca el presidente de Aceta, «porque el tráfico se incrementará. Sólo evolucionarán a un trabajo más eficiente».

Las asociaciones de aerolíneas consideran que el Cielo Único lo que sí hará será «disminuir el impacto de las huelgas de controladores» en los distintos países de la Unión, que un informe de la consultora PwC cifra en 22 entre enero y octubre del pasado año, con una reducción de 1,6 millones de euros del Producto Interior Bruto de la UE. Se minimizaría, en opinión de Iata, por la menor dificultad de los sobrevuelos de aeronaves en tránsito por los países que estuvieran afectados.

No obstante, aunque los avances no lleven a perder puestos «los controladores, técnicos y hasta pilotos vemos un problema en la eficiencia porque en el futuro los aviones seguirán un plan de vuelo casi sin intervención humana», cuentan desde Usca.«Es como ciencia ficción porque se ha diseñado sin tener en cuenta los imprevistos que pueden surgir a diario», dice Romero. Se refiere así a un «cierre de pistas por diversos motivos, vientos fuertes, mal tiempo en ruta» y otros muchos que, en su opinión, el Cielo Único no recoge cómo afrontar.

Lo que sí tiene claro todo el sector es que para que el Cielo Único sea ya una realidad demanda un diálogo en el que se oigan todas las voces. «No tiene sentido no escuchar a todos, en especial a los que trabajan en ello a día a día, por razones operativas», concluye la controladora.  AIRGWAYS ® Icon-AW

Benefits of single European sky

When Loyola de Palacio, as Transport Commissar and Vice-President of the European Commission, raised the hare of airspace problems, the members of the continental bloc were moving vigorously toward full union. This initiative in the air was officially announced as the Single European Sky and meant – and still supposes – to stop traffic congestion and consequent delays. «We are witnessing a significant change in air travel in Europe, which will be beneficial for both passengers and airlines, as it will increase the number of flights and strengthen security», said Spanish policy deceased.

Today, 18 years after launching that proposal – which got a first commitment to implement in 2004 -, the European Union already has a dissidence between its ranks and its sky is still fragmented. A fragmentation that costs, according to the European Commission, 5,000 million euros per year.

Another 18 years are missing, but in 2035 – a deadline marked by now – having a Single Sky in Europe could mean a saving of 69 euros in a plane ticket in business and 36 euros for the common mortal, who flies in class Tourist, compared to the price of 2014, reference year in which the sector began to recover from the crisis and with it prices, so the reduction could be higher.

According to a report by the International Air Transport Association (IATA), the cost savings per passenger, in a flight of about two hours on average and an occupation of 138 people, would amount to 74 and 48 euros in business and tourist, respectively , Taking into account that flight times would be shortened by 11.4 minutes less, and delays by 8 minutes, thanks to more direct routes, which would increase the frequencies by 35%, and which in turn would result in Lower fuel consumption -4.7 euros less per passenger – and therefore lower CO2 emissions – up to 10% less environmental impact.

Thus, according to the estimates of the association, for a passenger who travels for business the value per hour would be 54 euros, ie, that would get about 17 euros of savings, while for the leisure-not so sensitive to time- would be Of six euros, with a value / hour of 18 euros.

All these advantages start with modernizing, coordinating and unifying the 28 existing air subspaces based on borders. This work, which has been carried out for some time, would increase European GDP by 245 billion by 2035 and Spain by 15 billion by IATA calculations. And it is being developed with the grouping of airspace by proximity and sharing advanced technology to guarantee its efficiency, through nine functional air navigation blocks (FAB).

However, can Brexit stand in the way of what is so far the longest-running project in European aeronautics? In 2020, one after which it will be the final exit of the EU from the United Kingdom – closed for March 2019 -, air traffic is expected to double and the airspace modernization project will progress. Currently, nine million flights cross Europe and, in the opinion of experts, without the Single Sky can not channel traffic that is expected to be 50% higher in the next 10 to 20 years.

The presumed departure of the regulation on Single Sky from a destination whose largest airport, Heathrow, managed a traffic of 76 million passengers in 2016 (the largest in Europe compared to the not inconsiderable 50 million that moved by Barajas) could vary some premises. «It’s more a political issue,» they say from the leading international airline association. And negotiations have not started, so «everything depends on how you negotiate», ratify from the association of Spanish air transport companies Aceta.

What is clear is that the FAB Ireland-UK [Spain forms yours with Portugal] is one of the most advanced in technological integration towards the Single Sky and is «crucial for the Union». «But we do not know if traffic will be affected and connectivity is part of the equation,» they say from both associations. What is clear, they say, is that for the time being «the United Kingdom remains firm in the airspace modernization project towards the Single Sky», although, in principle, when it leaves the EU it could not be part of it.

The International Council of Airports of Europe (ACI Europe) has called for the EU and UK commercial aviation markets to remain «fully integrated» to safeguard air connectivity and economic development.

But the doubts regarding Brexit are so broad that they range from how it will be possible to negotiate continuous access to the air market until the freedom of establishment and operation of the airlines will be jeopardized. In the first case, among the options are an adhesion agreement To the European Common Aviation Area (ECAA) in the manner of Norway, for which the United Kingdom should, in principle, agree to remain under EU aeronautical legislation; A bilateral pact between the EU and the United Kingdom – as with Switzerland; Or a system of traditional bilateral agreements that are individualized in the way it is done with other countries.

Whatever the case, the whole sector is clear that progress must be made in modernizing European airspace. The current navigation system in Europe was designed after World War II, and «spoken communications, for example, would no longer be necessary because machines can do it,» says Antonio Pimentel, president of Aceta.


The origins of the project

Six main lines of action were established: joint airspace management, national supervisory authorities, gradual integration of civil and military management, institutional synergy between the EU and Eurocontrol – created by France, Germany, United Kingdom, Belgium, Netherlands And Luxembourg in 1960 as an organization for the safety of air navigation – introduction of appropriate modern technology and better coordination of human resources policy in the field of air traffic control.

Nevertheless, reluctance in the cession of sovereignty finished with the original dreams of these six nations, to which Ireland was united.

Today, the Only Sky is struggling to move forward faster but it still has many important changes in many aspects pending. «There have been successes and weaknesses within the system,» says Rory Sergison, deputy director of IATA Air Traffic Management Infrastructures.

In order to continue in the right direction, Sergison claims, on behalf of Iata, the work on «a National Strategy for Airspace» that «includes the aeronautics industry in general, because investments in technology and in budgets, both at European and national level , Come mostly from airlines», he says. And includes in the pack local hoteliers and entrepreneurs related to the sector. Pimentel, in coincidence, obviously adds to the controllers: «They are a fundamental part and we all want to evolve the system».


Remaining disadvantages

To leave behind the existing air towers and to change them for much more useful ones, with more direct routes – point to point -, that will «allow direct descents of the airplanes to the airports and not in jumps, reason why they will be more efficient» Explains the manager of Iata, is one of the benefits of the Single Sky project. It also envisages greater operational safety, through technology to avoid errors, or better connection with airports and controllers, among other changes, thanks to «a more fluid communication between origin and destination», courtesy of applying technological advances.

Iata thinks that the Single Sky will, and will tend, tend to a network manager or European network manager – who is already part of Eurocontrol – «more independent [unlike Eurocontrol, which is not]; Which can have an overall view of the whole space. «We want an independent regulator,» Pimentel reaffirms.

To this end, «there is a negotiation, and the member states must give up part of their current powers», urges the president of Aceta. Because «the benefits will be for the passenger, the country, the airports and the economy in general,» says Sergison.

However, as before, there is still reluctance and the non-cession of sovereignty of the countries is slowing it down. «If we do not change it, in a few years there will be more delays and there will be no capacity to incorporate more flights; It is not an option» not to progress in the project, urges Pimentel.

The Single Sky would also mean «lowering the cost of fees and services provided by air providers, such as Enaire, by 50%,» says Sergison. Steps are being taken in this area. In September 2016, the air navigation managers of Spain, Portugal, France and Germany reached an agreement whereby traffic management in their spaces will be «safer, more sustainable and efficient» and with more direct routes, it will save time To users.

«Point-to-point flights are what has really been implemented,» says the secretary of communication of the Usca drivers’ union, Susana Romero. And is that still survive 37 managers of navigation (in Spain is Enaire). With 8.6 billion euros and 57,000 employees and 16,800 air traffic controllers, in IATA data. For Usca «the Only Sky is for now a puzzle» with enough pieces to fit.

«From the beginning, we were very critical because we saw that many measures were implemented but there were no real progress,»says Romero. «Right now we are very far from being able to speak of a Single Sky with a single European navigation provider. And the problems are more political than anything else, » he says, «because Europe is not a single country, like the United States». In fact, recalled the parent company, «the German supplier (DES) tried to buy the British (Nats), but the operation did not go ahead.»

Modernization and employment

The Single Sky will change technology and employment in the sector. In fact it is already having repercussions in both. Especially in indirectly related jobs, since technological advances are those that really require personnel. «Jobs will be created,» says Romero, «in navigation systems and in the implementation and improvement of technology.»

They will essentially be jobs in the companies that manufacture this technology. «The roles will change, there will be new jobs brought by new technologies,» acknowledges Sergison. But «it will have a domino effect on the entire aeronautical industry,» says the IATA executive whose report shows that one million jobs will be created and that productivity will increase by 717 euros per position.

But the management of the network manager «will not mean that there will be fewer drivers,» says the president of Aceta, «because traffic will increase. They will only evolve into more efficient work. «

Airline associations consider that the Single Sky will «reduce the impact of driver strikes» in the different countries of the Union, which a report by the consultancy PwC numbered 22 between January and October of last year, With a reduction of 1.6 million euros in the EU’s Gross Domestic Product. It would be minimized, in Iata’s view, by the lesser difficulty of aircraft overflights in transit by affected countries.

However, although the progress does not lead to losing positions «controllers, technicians and even pilots we see a problem in the efficiency because in the future the airplanes will follow a flight plan almost without human intervention», count from Usca. Fiction because it has been designed without taking into account the unforeseen events that may arise every day, «says Romero. It refers to a «closure of tracks for various reasons, strong winds, bad weather en route» and many others that, in his opinion, the Only Heaven does not pick up how to deal with.

What is clear the whole sector is that for the Single Sky is already a reality demands a dialogue in which all voices are heard. «It makes no sense not to listen to everyone, especially those who work on it day by day, for operational reasons,» concludes the parent company. A \ W

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SOURCE: Elmundo.es
DBk: Elmundo.es / Huffpost.com
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KLM nuevo destino Costa Rica

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AW | 2017 06 01 16:17 | AIRLINES ROUTES

KLM Real Compañía Holandesa de Aviación volará dos veces por semana (martes y viernes) a San José, Costa Rica

KLM iniciará las operaciones aerocomerciales a partir del 31 de octubre del 2017. “Actualmente KLM lleva un gran número de pasajeros a Costa Rica a través de Panamá. El creciente interés del mercado europeo por este hermoso país nos convenció de iniciar un vuelo directo a San José» declaró Pieter Elbers, Presidente y CEO de KLM.

La programación del vuelo se iniciará en Ámsterdam-Schiphol a las 15:25 hs. y llegará a San José a las 20:05 hs. de Costa Rica. El vuelo de regreso saldrá de San José a las 22:05 hs y llegará a Ámsterdam – Schiphol a las 15:10 horas del día siguiente. Durante la temporada de invierno, el grupo Air France-KLM ofrecerá un total de cinco vuelos semanales hacia Costa Rica, tres de ellos desde París-CDG con Air France y los dos nuevos a Ámsterdam con KLM.

El vuelo de KLM utilizará el avión más moderno de la flota, un Boeing 787-9, con capacidad para 294 pasajeros: 30 asientos en la World Business Class (clase ejecutiva de KLM), 219 en clase Economy y 45 en la zona Economy Confort.

Acerca de KLM

KLM Real Compañía Holandesa de Aviación, fundada en 1919, es la aerolínea más antigua del mundo que opera bajo su nombre original. En 2004, Air France y KLM se fusionaron para formar el Grupo Air France-KLM. La fusión dio origen al mayor grupo aéreo europeo basado en dos poderosas marcas y hubs: París-Charles de Gaulle y Ámsterdam-Schiphol. Manteniendo su propia identidad, el Grupo se centra en tres actividades principales: transporte de pasajeros, carga y mantenimiento de aeronaves.

KLM es socio de la alianza SkyTeam, que reúne a 20 aerolíneas, ofreciendo acceso a una red mundial de más de 17.000 vuelos diarios a más de 1.060 destinos en 177 países. Flying Blue, el programa de viajero frecuente del Grupo, cuenta con más de 27 millones de miembros.

Air France-KLM, líder europeo en América Latina y el Caribe

Grupo europeo líder entre Europa y América Latina y el Caribe en número de asientos ofrecidos, Air France-KLM vuela a 27 destinos* en esta región, y propone hasta 260 vuelos semanales desde París-Charles de Gaulle y Ámsterdam- Schiphol. AIRGWAYS ® Icon-AW

(*) 27 destinos en América Latina y el Caribe: Aruba, Bogotá, Bonaire, Buenos Aires, Cancún, Caracas, Cartagena de Indias, Cayena, Ciudad de México, Ciudad de Panamá, Curazao, Fort-de-France, Guayaquil, La Habana, Lima, Montevideo, Paramaribo, Pointe-à-Pitre, Puerto Príncipe, Punta Cana, Quito, Santo Domingo, San Martín, Santiago de Chile, São Paulo, San José, Río de Janeiro.

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KLM new destination Costa Rica


KLM Real Dutch Airline Company will fly twice a week (Tuesday and Friday) to San José, Costa Rica


KLM will start air-business operations from October 31, 2017. «Currently KLM brings a large number of passengers to Costa Rica through Panama. The growing interest of the European market in this beautiful country convinced us to start a direct flight to San José», said Pieter Elbers, President and CEO of KLM.

The flight schedule will start in Amsterdam – Schiphol at 15:25 hs. And will arrive in San José at 8:05 pm. from Costa Rica. The return flight will leave San Jose at 22:05 hrs and arrive in Amsterdam – Schiphol at 15:10 the next day. During the winter season, the Air France-KLM group will offer a total of five weekly flights to Costa Rica, three of them from Paris-CDG with Air France and the two new ones to Amsterdam with KLM.

The KLM flight will use the most modern aircraft in the fleet, a Boeing 787-9, with a capacity for 294 passengers: 30 seats in the World Business Class (KLM business class), 219 in Economy class and 45 in Economy Comfort zone.

About KLM

KLM Royal Dutch Aviation Company, founded in 1919, is the oldest airline in the world operating under its original name. In 2004, Air France and KLM merged to form the Air France-KLM Group. The merger gave rise to the largest European air group based on two powerful brands and hubs: Paris-Charles de Gaulle and Amsterdam-Schiphol. Maintaining its own identity, the Group focuses on three main activities: passenger transport, loading and maintenance of aircraft.

KLM is a partner of the SkyTeam alliance, which brings together 20 airlines, offering access to a worldwide network of more than 17,000 daily flights to more than 1,060 destinations in 177 countries. Flying Blue, the Group’s frequent flyer program, has more than 27 million members.

Air France-KLM, European leader in Latin America and the Caribbean

Leading Europe-Latin America and Caribbean Group in terms of number of seats offered, Air France-KLM flies to 27 destinations * in this region, and proposes up to 260 weekly flights from Paris-Charles de Gaulle and Amsterdam-Schiphol. A \ W

(*) 27 destinations in Latin America and the Caribbean: Aruba, Bogota, Bonaire, Buenos Aires, Cancun, Caracas, Cartagena de Indias, Cayena, Mexico City, Panama City, Curacao, Fort-de-France, Guayaquil, La Havana, Lima, Montevideo, Paramaribo, Pointe-a-Pitre, Port-au-Prince, Punta Cana, Quito, Santo Domingo, San Martín, Santiago de Chile, São Paulo, San José, Rio de Janeiro. A \ W

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Upinthesky.nl / Media.nu.nl
AW-POST: 201706011617AR

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Alianza Latam-American Airlines

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AW | 2017 06 02 15:50 | AIRLINES ALLIANCE

American Airlines y LATAM Airlines efectivizan un acuerdo de alianza aérea permitiendo disponer de la red aérea de ambas aerolíneas entre Colombia y EE.UU.

Con la aprobación de ambos países, los usuarios del transporte aéreo tendrán más oportunidades de conectividad y mejores tarifas permitiendo disponer de más de200 destinos de American Airlines y sus subsidiarias en Estados Unidos y Latam Airlines, la red de 18 rutas que tiene en Colombia.

Los pax podrán disponer de una amplia de servicios para realizar una transacción en una sola empresa un recorrido complejo a y desde ambos países a diferentes destinos. “Vamos a potencializar las fuerzas comerciales en los dos países junto con American, lo que permitirá crear, eventualmente, vuelos que hoy no existen”, dijo Fernando Poitevin, CEO de Latam en Colombia. AIRGWAYS ® Icon-AW

Avión de Latam

LATAM-American Airlines alliance


American Airlines and LATAM Airlines make an airline alliance agreement allowing to have the air network of both airlines between Colombia and the United States


With the approval of both countries, air transport users will have more connectivity opportunities and better rates, allowing more than 200 destinations for American Airlines and its subsidiaries in the United States and Latam Airlines, the network of 18 routes it has in Colombia.

The pax can have a wide range of services to carry out a transaction in a single company a complex route to and from both countries to different destinations. «We are going to strengthen the commercial forces in the two countries together with American, which will eventually create flights that do not exist today,» said Fernando Poitevin, CEO of Latam in Colombia. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: AFP / Aviationtechsv.com
AW-POST: 201706011550AR

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Aerolíneas AR1302 aterriza emergencia para salvar vida de niño

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AW | 2017 06 02 11:50 | SAFETY / SECURITY

El comandante de Aerolíneas Argentinas Martín Hughes aterrizó de emergencia para salvar la vida de un niño

El vuelo AR1302 de Aerolíneas Argentinas decidió aterrizar en Bolivia para que atendieran a un niño que sufrió un problema pulmonar en pleno vuelo. Martín Hughes, el piloto de Aerolíneas Argentinas que decidió desviar un vuelo y aterrizar de emergencia en la ciudad boliviana de Santa Cruz de la Sierra para salvar la vida de un niño que había sufrido un problema pulmonar, volvió al país y relató el dramático momento que vivieron en el aire.

El episodio ocurrió en la noche del martes pasado en el vuelo AR1302 que había partido a las 23:15 desde el aeropuerto de Ezeiza, con destino a la ciudad de Miami. En un momento, un chico de ocho años que viajaba junto con su madre sufrió un neumotorax y comenzó a tener complicaciones para respirar. Un total de cinco médicos que viajaban lo atendieron y le comunicaron al piloto la gravedad del cuadro. Fue allí que Hughes declaró la emergencia médica y siguió el protocolo establecido para este tipo de situaciones.

«Me avisó la tripulación que estaba descompensado. Fui atrás a hablar con los médicos. Después se llegó a la conclusión de que era inevitable aterrizar en el aeropuerto Viru Viru (de Santa Cruz de la Sierra). Era necesario e indiscutible desviar el vuelo. Se declaró una emergencia médica formalizando el protocolo; estamos entrenados y evaluamos en todos los vuelos cuál es nuestra alternativa para los distintos casos», declaró el comandante del vuelo AR1302.

El comandante aseguró que nunca vivió una situación en la que una vida dependiera de lo que resolviera en pocos minutos. «No viví algo tan claramente de que un niño iba perder la vida si no se tomaba la decisión inmediata. Fue emocionante después saber que el chico se salvó y está bien. Me pone contento», expresó Hughes, quien remarcó que lo más importante para una tripulación es la salud de los pasajeros.

«Lo primero que se hace es buscar un médico y después se busca un botiquín que está muy bien equipado. El criterio es sencillo: la seguridad de todos los pasajeros y si hay uno en riesgo eso justifica la acción de desviar el avión a donde sea más conveniente», dijo Hughes.

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Aerolíneas AR1302 land emergency to save child life


Aerolíneas Argentinas commander Martín Hughes landed in emergency to save the life of a child


Aerolíneas Argentinas flight AR1302 decided to land in Bolivia to attend a child who suffered a lung problem in mid-flight. Martín Hughes, the Aerolíneas Argentinas pilot who decided to divert a flight and land emergency in the Bolivian city of Santa Cruz de la Sierra to save the life of a child who had suffered a lung problem, returned to the country and related the dramatic moment that They lived in the air.

The episode occurred last night on the flight AR1302 that had left at 23:15 from Ezeiza airport, bound for the city of Miami. At one point, an eight-year-old boy traveling with his mother suffered a pneumotorax and began to have complications to breathe. A total of five traveling doctors took care of him and communicated to the pilot the severity of the picture. It was there that Hughes declared the medical emergency and followed the established protocol for such situations.

«I warned the crew that I was unbalanced, I went back to speak to the doctors, and it was concluded that it was inevitable to land at the Viru Viru airport (Santa Cruz de la Sierra), it was necessary and indisputable to divert the flight. We declared a medical emergency formalizing the protocol, we are trained and evaluated on all flights what is our alternative for different cases», said the commander of flight AR1302.

The commander said that he never lived in a situation where a life depended on what he solved in a few minutes. «I did not live something so clearly that a child was going to be killed if the immediate decision was not made,» Hughes said, adding that it was exciting to know that the boy was saved and well. A crew is the health of the passengers.

«The first thing is to look for a doctor and then look for a first-aid kit that is very well equipped. The criterion is simple: the safety of all passengers and if there is one at risk that justifies the action of diverting the plane to wherever more convenient», Hughes said. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Airways.com
DBk: Twitter: Aerolineas_AR / Youbioit.com
AW-POST: 201706021150AR

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