Southwest recibió su 737º Boeing 737

AW | 2017 06 13 09:53 | AIRLINES

La línea aérea Southwest Airlines el mayor operador mundial de Boeing y uno de los mayores clientes para el futuro avión Boeing 737 MAX

Southwest Airlines, comenzó sus operaciones en 1971 con 3 Boeing 737-200. Tras 46 años de contínua operaciones con aeronaves Boeing 737 es uno de los principales operadores de Estados Unidos.

Este mes Southwest Airlines alcanzó un hito importante en su historia al tomar entrega del 737º Boeing 737. En una ceremonia celebrada el pasado jueves en el Centro de entregas de Boeing en Seattle, Bill Rogers y Peggy Hain, Gerentes de Servicios de Campo de Aeronaves de Southwest, cortaron la tradicional cinta roja que marca el momento histórico del operador. Después de la ceremonia, el Boeing 737-800 de registro N8533S, recibirá la intervención del Equipo Técnico Operacional de Southwest para la instalación de los winglets y el sistema de wi-fi.

Southwest Airlines cubre 101 destinos con un tráfico de más de 100 millones de clientes cada año. La aerolínea ha utilizado diferentes modelos a lo largo de su historia, pasando por os Boeing 737-200/300/400/500/700/800. Es la mayor operadora mundial de Boeing y también uno de los mayores clientes para la nueva generación de aeronaves del fabricante, el Boeing 737 MAX. Tiene una cartera de pedidos por 200 MAX, treinta 737-7 MAX y 170 Boeing 737-8 MAX.  AIRGWAYS ® Icon-AW

Southwest received its 737th Boeing 737

Southwest Airlines, the world’s largest Boeing operator and one of the largest customers for the upcoming Boeing 737 MAX aircraft

Southwest Airlines, began operations in 1971 with 3 Boeing 737-200s. After 46 years of continuous operations with aircraft, Boeing 737 is one of the main operators in the United States.

This month Southwest Airlines reached an important milestone in its history by taking delivery of the 737th Boeing 737. At a ceremony held last Thursday at the Boeing Deliveries Center in Seattle, Bill Rogers and Peggy Hain, Field Aircraft Field Service Southwest, cut the traditional red ribbon that marks the historic moment of the operator. After the ceremony, the Boeing 737-800 registration N8533S will receive the intervention of the Southwest Operational Task Force for the installation of the winglets and wi-fi system.

Southwest Airlines covers 101 destinations with traffic of over 100 million customers each year. The airline has used different models throughout its history, going through the Boeing 737-200 / 300/400/500/700/800. It is the largest global operator of Boeing and also one of the largest customers for the new generation of aircraft of the manufacturer, the Boeing 737 MAX. It has a backlog of orders for 200 MAX, thirty 737-7 MAX and 170 Boeing 737-8 MAX. A\W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk:  Airwaysmag.com / Twimg.com
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Bombardier CSeries primer año servicio

CS300

AW | 2017 06 12 19:23 | INDUSTRY

Montreal, Quebec, Canadá · Bombardier Commercial Aircraft celebrará el primer año excepcional de servicio del avión CSeries al mostrar el nuevo avión CS300 de airBaltic en el Airshow Internacional de París 2017, en el aeropuerto Le Bourget del 19 al 25 de junio. Además del CS300, Bombardier también presentará un Q400 en los colores de WestJet Encore.

“Estamos muy orgullosos de traer un CS300 en la librea de un cliente por primera vez en un show aéreo.La CSeries es verdaderamente un avión que cambia el juego y estamos muy contentos de poder ofrecer la oportunidad a más personas a ver por sí mismos en París”, dijo Fred Cromer, Presidente de Bombardier Commercial Aircraft. “Este ha sido un año excepcional para el programa de aviones de la CSeries. La industria de las aerolíneas ha estado observando como la CSeries ha dado consistentemente todas las cosas que dijimos que sería, y ha superado incluso nuestras propias expectativas”, dijo Cromer.

Hace casi un año, el 15 de julio de 2016, Swiss International Airlines (SWISS) inauguró el servicio de recaudación de aviones CS100, volando entre Zurich y París / Charles de Gaulle. En el momento de la Exposición Aérea de París, la flota de aviones de la serie C en servicio habrá realizado más de 8.000 vuelos transportando cerca de un millón de pasajeros.

El nuevo Q400 de WestJet Encore presentado en pantalla estática pronto se integrará a la flota de la aerolínea. Esta aerolínea canadiense ha reservado órdenes para 45 aviones Q400 que ya están ofreciendo un rendimiento incomparable y una gran flexibilidad operativa.

Bombardier también contará con una experiencia de realidad virtual mostrando el innovador nuevo interior CRJ. Los asistentes al Paris Air Show podrán ver el nuevo interior de CRJ que ofrece una experiencia de pasajeros mejorada y más valor para las aerolíneas. El avión AirBaltic CS300 y el turbopropulsor WestJet Encore Q400 se ubicarán en la pantalla estática del avión cerca del chalet Bombardier situado en # 282. La Compañía Limitada de Aeronaves de la CSeries, una filial del segmento Bombardier de Aeronaves Comerciales de Bombardier Inc. fabrica el Avión de la CSeries.  AIRGWAYS ® Icon-AW

Bombardier to celebrate CSeries’ first year in service

Montreal, Quebec, Canadá · Bombardier Commercial Aircraft will celebrate the CSeries aircraft’s exceptional first year in service by showcasing airBaltic’s brand new CS300 aircraft at the 2017 Paris International Airshow, at Le Bourget airport from June 19 to 25. In addition to the CS300, Bombardier will also be showcasing a Q400 in WestJet Encore colors.

“We are very proud to bring a CS300 in a customer’s livery for the first time at an airshow. The CSeries truly is a game changing aircraft and we are excited to be able to provide the opportunity for more people to see it for themselves at Paris,” said Fred Cromer, President, Bombardier Commercial Aircraft. “This has been an exceptional year for the CSeries aircraft program. The airline industry has been watching as the CSeries has consistently delivered on all the things we said it would, and has surpassed even our own expectations,” said Mr. Cromer.

Almost a year ago, on July 15, 2016, Swiss International Airlines (SWISS) inaugurated CS100 aircraft revenue service, flying between Zurich and Paris/Charles de Gaulle. By the time of the Paris Air Show the overall C Series aircraft fleet in service will have conducted more than 8,000 flights carrying close to one million passengers.

WestJet Encore’s brand new Q400 showcased on static display will soon be integrated to the airline’s fleet. This Canadian airline has booked orders for 45 Q400 aircraft that are already offering unmatched performance and great operational flexibility.

Bombardier will also feature a virtual reality experience showcasing the innovative new CRJ interior. Paris Air Show attendees will be able to preview the new CRJ interior that delivers an enhanced passenger experience and more value for airlines. The airBaltic CS300 airliner and the WestJet Encore Q400 turboprop will both be located in the aircraft static display near the Bombardier chalet located at #282. The C Series Aircraft Limited Partnership, an affiliate of the Bombardier Commercial Aircraft segment of Bombardier Inc. manufactures the C Series Aircraft. A \ W

 

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SOURCE:  Stockhouse.com
DBk:  Bombardier.com
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Airbus gana sobre derecho comercial a EE UU en la OMC

AW | 2017 06 12 19:09 | INDUSTRY

Toulouse, Francia · El CEO de Airbus, Tom Enders, ha felicitado a la UE “por lo que es una gran victoria para el comercio justo en la aviación comercial. La OMC declaró que el sistema de subvenciones de los EE UU otorga en gran medida subvenciones ilegales, mientras que el sistema europeo de reembolso de las inversiones de lanzamiento basado en préstamos cumple principalmente con el derecho comercial internacional”.

“Ahora, el panel de la OMC ha demostrado cómo Boeing sigue buscando los beneficios de este extenso apoyo ilegal, en detrimento de la igualdad de oportunidades en la industria aeronáutica mundial“, añadió. “La cantidad de dinero involucrada distorsiona completamente el comercio. No hay lugar para estas prácticas desleales y anticompetitivas en el mercado global moderno y dinámico de hoy, y la OMC debe dejar claro que ningún gobierno ni empresa puede escapar de sus responsabilidades internacionales”, concluyó Enders.

Por su parte, Fabrice Bregier, director de Operaciones de Airbus, comentó: “A lo largo de esta aparentemente interminable disputa con Boeing, está muy claro que Boeing está usando estos casos para propósitos de PR y Lobbying en lugar de permitir un debate serio sobre igualdad de oportunidades en el sector de las aeronaves comerciales. Eso no sólo es lamentable, sino que pronto será visto como un tiro en su propio pie a la luz del ambiente competitivo actual y futuro en nuestra industria”.

En un comunicado, Airbus señala que “los EE UU no han cumplido las resoluciones de la OMC en la batalla transatlántica que dura más de una década sobre los subsidios a los aviones comerciales. Esto ha concluido el Panel de Cumplimiento de la OMC en la disputa DS353 (EU vs US), que se refiere a miles de millones de dólares en subsidios otorgados a The Boeing Company”.

“En marzo de 2012, el Órgano de Solución de Diferencias de la OMC dictaminó que una serie de subsidios proporcionados por los EE UU a Boeing eran ilegales y que debían retirarse en un plazo de seis meses o, alternativamente, que sus efectos adversos debían eliminarse. En septiembre de 2012, los Estados Unidos alegaron que habían tomado todas las medidas necesarias para lograr el cumplimiento. Hoy en día, la UE obtuvo una victoria en la demostración de la existencia de una serie de subsidios ilegales, incluyendo el apoyo de I + D proporcionado por la Nasa y el Departamento de Defensa (DoD), y los recortes tributarios de miles de millones de dólares del Estado de Washington. La UE también ha vencido en la demostración de los continuos efectos negativos causados ??por algunas de esas subvenciones”.

“Durante cinco años sin cumplir con las resoluciones de la OMC, los Estados Unidos han continuado proporcionando enormes beneficios a Boeing en forma de subvenciones injustas y anticompetitivas, lo que se traduce en una pérdida adicional de ventas de al menos 300 aeronaves, con un valor estimado de entre 15.000 y 20.000 millones de dólares”.

En conjunto, combinando esto con la decisión de la OMC a finales de 2016 en la disputa DS487, tratando los subsidios ilegales para el 777X, así como las resoluciones anteriores en el DS353, el impacto total de las subvenciones se estima en 100 millones de dólares en ventas perdidas para Airbus”. “Después de que fuera publicada en 2012 la decisión original, los EEUU aumentaron más sus subsidios a Boeing, con medidas tales como la disposición de los incentivos para la producción del 787 en Carolina del Sur, , Y el otorgamiento de más fondos y apoyo de la Nasa y el DOD para I + D. Hoy en día, el Grupo Especial está de acuerdo con la UE en que es correcto que estas medidas adicionales se incluyan en el ámbito del procedimiento”. “El Grupo Especial constató que las subvenciones no retiradas siguen causando efectos adversos en forma de importantes ventas perdidas para Airbus. En particular, el Grupo Especial constató que las reducciones del impuesto B & O del Estado de Washington habían hecho que Airbus perdiera al menos 16.000 millones de dólares en ventas. Este hallazgo podría conducir en última instancia a la imposición de miles de millones de dólares de sanciones comerciales contra los EE.UU”. “Se espera que la decisión de ahora sea apelada. Sin embargo, no hay indicios de que los argumentos de los EE UU sean diferentes de los anteriores, a pesar de la clara posición de la OMC. Con el tiempo adicional que los EE UU van a ganar con tal apelación, el daño a Airbus causado por subsidios sólo continuará aumentando”. “El primer semestre de 2017 ha visto moverse el mercado de grandes aviones comerciales en un territorio inexplorado. Mientras que vimos los primeros vuelos de los nuevos aviones nuevos C919 y MC-21 irrumpiendo en el mercado, Boeing presentó una demanda local sobre ayudas comerciales en la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos contra Bombardier, con la intención de excluir los aviones CS del mercado estadounidense. Parece claro que Boeing está haciendo todo lo que puede para mantener el ‘status quo’ del que se ha aprovechado ilegalmente durante todos estos años”, concluye el comunicado de Airbus.  AIRGWAYS ® Icon-AW

Airbus wins US trade law at WTO

Toulouse, France · Airbus CEO Tom Enders congratulated the EU “for what is a great victory for fair trade in commercial aviation. The WTO stated that the US subsidy system largely grants illegal subsidies, while the European system of reimbursement of loan-based launch investments mainly complies with international trade law”.

“The WTO panel has now shown how Boeing continues to seek the benefits of this widespread illegal support, to the detriment of equal opportunity in the global aviation industry.” The amount of money involved distorts trade completely. There is no room for these unfair and anti-competitive practices in today’s modern and dynamic global marketplace, and the WTO must make clear that no government or company can escape its international responsibilities”, Enders concluded.

“Throughout this seemingly endless dispute with Boeing, it is very clear that Boeing is using these cases for PR and Lobbying purposes rather than allowing for a serious debate about it,” said Fabrice Bregier, Chief Operating Officer of Airbus. “Equal opportunity in the commercial aircraft sector. That is not only unfortunate, it will soon be seen as a shot on its own foot in light of the current and future competitive environment in our industry. “

In a statement, Airbus notes that “the United States has failed to comply with WTO rulings in the decade-long transatlantic battle over subsidies to commercial aircraft. This has been completed by the WTO Compliance Panel in the DS353 (US vs. US) dispute, which refers to billions of dollars in subsidies given to The Boeing Company. “

“In March 2012, the WTO Dispute Settlement Body ruled that a number of subsidies provided by the US to Boeing were illegal and should be withdrawn within six months, or alternatively that their adverse effects should be eliminated . In September 2012, the United States claimed that it had taken all necessary steps to achieve compliance. Today, the EU won a victory in demonstrating the existence of a number of illegal subsidies, including support from R & D provided by NASA and the Department of Defense (DoD), and tax cuts of billions Of Washington State dollars. The EU has also won in demonstrating the continuing negative effects of some of these subsidies. “

“For five years without complying with WTO rulings, the United States has continued to provide huge benefits to Boeing in the form of unfair and anti-competitive subsidies, resulting in an additional loss of sales of at least 300 aircraft, with a value Estimated between 15,000 and 20,000 million dollars. “

“Overall, combining this with the WTO decision in late 2016 in dispute DS487, dealing with illegal subsidies for the 777X, as well as previous resolutions in DS353, the total impact of subsidies is estimated at 100 million Dollars in lost sales for Airbus. ” “After the original decision was issued in 2012, the US further increased its subsidies to Boeing, with measures such as the provision of incentives for production of 787 in South Carolina, and the granting of more funds and support NASA and DOD for R & D. Today, the Panel agrees with the EU that it is right for these additional measures to be included in the scope of the proceeding. ” “The Panel found that non-withdrawn subsidies continue to have adverse effects in the form of significant lost sales to Airbus. In particular, the Panel found that the reductions in the Washington State B & O tax had caused Airbus to lose at least $ 16 billion in sales. This finding could ultimately lead to the imposition of billions of dollars of trade sanctions against the US. ” “The decision is now expected to be appealed. However, there is no indication that the US arguments are different from the previous ones, despite the clear position of the WTO. With the additional time that the US will win with such an appeal, the damage to Airbus caused by subsidies will only continue to increase. ” “The first half of 2017 has seen the market for large commercial aircraft in uncharted territory. While we saw the first flights of the new new aircraft C919 and MC-21 bursting in the market, Boeing presented a local branch on commercial aid in the United States International Trade Commission against Bombardier, with the intention to exclude the CS aircraft from the American market. It seems clear that Boeing is doing everything it can to maintain the ‘status quo’ that has been illegally exploited for all these years, “concludes the Airbus statement. A \ W

 

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SOURCE:  Actualidadaeroespacial.com
DBk:  Ilvelino.it
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HNA, la poderosa multinacional china

AW | 2017 06 12 18:53 | AIRLINES MARKET

Resultado de imagen para HNA GroupEl gigantesco grupo chino HNA está entre las 500 compañías más grandes del mundo

En julio de 2016, la revista estadounidense Fortune colocó a HNA Group en el puesto 353, con ingresos anuales superiores a US$ 29.500 millones. El conglomerado chino tiene una plantilla de más de 400.000 empleados en todo el mundo e incluso tiene presencia en América Latina. Posee cinco ambiciosos proyectos de infraestructura con los que China quiere “sacudir” el orden económico mundial.

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En los últimos años HNA ha invertido más de US$145.000 millones en adquirir decenas de empresas e importantes participaciones en gigantes como Deutsche Bank o la cadena hotelera Hilton. Ha adquirido una participación de la polémica Odebrecht en el Aeropuerto de Río de Janeiro y mostró interés en comprar acciones de Avianca Holdings SA y Avianca Brasil, las aerolíneas latinoamericanas que controla el empresario de origen boliviano Germán Efromovich. “El acuerdo Odebrecht-HNA está cerrado. Solo resta la cuestión burocrática”, le dijo a la agencia AFP, Tarcisio de Freitas, secretario de Coordinación de Proyectos de la Secretaría de la Presidencia brasileña. El director ejecutivo de HNA, Adam Tan, aseguró su “plena confianza” en la estrategia empresarial, a pesar de las amenazas de que se endurezcan los controles sobre el gasto de las empresas chinas y la perspectiva del Brexit en Reino Unido. Una estrategia que consiste en la compra de empresas a lo largo de toda la cadena de suministro. “En eso consiste nuestro negocio: gestionamos desde líneas aéreas a negocios aeroportuarios, pasando por centro comerciales o agencias de viajes”, dice Adam Tan.

RED DE SERVICIOS INTERNACIONAL DE HAINAN AIRLINES

Entre las aerolíneas, posee 16 compañías bajo su control en China como en el exterior, entre las empresas chinas: Hainan Airlines, Tienjin Airlines, Lucky Air, West Air, Urumqi Air, Fuzhou Airlines, GX Airlines, Yangtze River Express, HNA Cargo, Capital Airlines, Deer Jet, Capital Helicopter, Air Guilin, Hong Kong Express, Hong Kong Airlines. Entre las empresas extranjeras están: Aigle Azur de la República de Francia, AWA de República de Nigeria, Com Air Ltd. de República Sudafricana, myCargo de Turquía y Azul Airlines de Brasil, y proyecciones en el capital de Avianca Colambia y Avianca Brasil entre otras empresas afines.

Confianza en Reino Unido

Pero HNA también opera fuera de la industria turística. El ambicioso plan de China para el An-225, el avión más grande del mundo: usarlo para lanzar satélites desde el aire. De hecho, cuenta con una extensa cartera de propiedades. Entre ellas, dos rascacielos en el londinense barrio de Canary Wharf, el distrito financiero de la capital británica. A pesar de que HNA cerró la compra poco antes de la votación del Brexit, Adam Tan confía en la fortaleza de la economía del Reino Unido. “Reino Unido, dentro o fuera de la Unión Europea, seguirá siendo Reino Unido”.

HNA Group
HNA fue fundada en 1993 por su actual presidente, el multimillonario chino Chen Feng. Desde entonces, su presencia en los sectores de transporte y aviación no ha parado de crecer. Una expansión vertiginosa logrado sin dinero del gobierno chino, dice el CEO de HNA, Adam Tan. El portal de noticias China Money Network, sin embargo, pone en duda esta afirmación y muestra su escepticismo sobre la falta de transparencia de la multinacional. Su vasto negocio, que engloba al menos 454 entidades en todo el mundo, según un informe de 2015 de la agencia crediticia china Shanghai Brilliance, podría haberse visto favorecido por la protección de las élites políticas de Pekín.

Quizá por esas razones, la de su “teórica” independencia financiera y el supuesto proteccionismo del partido comunista chino, Adam Tan no muestra preocupación acerca de los planes de Pekín de restringir el gasto de las empresas chinas en el extranjero. Según Adam Tan, HNA seguirá recibiendo financiación de bancos chinos y, gracias a su gran presencia en los mercados de todo el mundo, contará con el respaldo de entidades internacionales. Con el apoyo de bancos como JP Morgan y Goldman Sachs, podremos seguir creciendo en el futuro, añade el CEO de HNA.  AIRGWAYS ® Icon-AW

Sede de la compañía china HNA en Pekín.

HNA, the powerful Chinese multinational

The giant Chinese group HNA is among the 500 largest companies in the world

In July 2016, the US magazine Fortune placed the HNA Group at 353, with annual revenues of more than $ 29.5 billion. The Chinese conglomerate has a staff of more than 400,000 employees around the world and even has a presence in Latin America. It has five ambitious infrastructure projects with which China wants to “shake” the world economic order.

In recent years, HNA has invested more than US $ 145 billion in acquiring dozens of companies and major investments in giants such as Deutsche Bank or the Hilton hotel chain. It has acquired a stake in the controversial Odebrecht at the Rio de Janeiro airport and showed interest in buying shares of Avianca Holdings SA and Avianca Brasil, the Latin American airlines controlled by Bolivian businessman Germán Efromovich. “The Odebrecht-HNA agreement is closed,” he told AFP news agency Tarcisio de Freitas, secretary of Project Coordination of the Secretariat of the Brazilian Presidency. HNA executive director Adam Tan assured his “full confidence” in business strategy, despite threats to tighten controls on Chinese business spending and the prospect of Brexit in the UK. A strategy that consists of buying companies throughout the entire supply chain. “That’s what our business is all about: we manage from airlines to airport businesses, to malls or travel agencies,” says Adam Tan.

HNA GROUP, ACQUISITIONS AND MERGERS

Among the airlines, it owns 16 companies under its control in China and abroad, among Chinese companies: Hainan Airlines, Tienjin Airlines, Lucky Air, West Air, Urumqi Air, Fuzhou Airlines, GX Airlines, Yangtze River Express, HNA Cargo, Capital Airlines, Deer Jet, Capital Helicopter, Air Guilin, Hong Kong Express, Hong Kong Airlines. Foreign companies include: Aigle Azur of the Republic of France, AWA of the Republic of Nigeria, Com Air Ltd. of South Africa, myCargo of Turkey and Azul Airlines of Brazil, and projections in the capital of Avianca Colombia and Avianca Brazil among other related companies.

Trust in United Kingdom

But HNA also operates outside of the tourist industry. China’s ambitious plan for An-225, the world’s largest airplane: use it to launch satellites from the air. In fact, it has an extensive portfolio of properties. Among them, two skyscrapers in the London neighborhood of Canary Wharf, the financial district of the British capital. Although HNA closed the purchase shortly before the Brexit vote, Adam Tan relies on the strength of the UK economy. “United Kingdom, inside or outside the European Union, will remain the United Kingdom”.

HNA Group
HNA was founded in 1993 by its current chairman, Chinese billionaire Chen Feng. Since then, its presence in the transport and aviation sectors has not stopped growing. A dizzying expansion achieved without money from the Chinese government, says HNA CEO Adam Tan. The China Money Network news portal, however, casts doubt on this statement and shows its skepticism about the lack of transparency of the multinational. Its vast business, which encompasses at least 454 entities worldwide, according to a 2015 report from China’s Shanghai Brilliance, may have been favored by the protection of Beijing’s political elites.

Perhaps for these reasons, his “theoretical” financial independence and the alleged protectionism of the Chinese Communist Party, Adam Tan shows no concern about Beijing’s plans to restrict Chinese business spending abroad. According to Adam Tan, HNA will continue to receive funding from Chinese banks and, thanks to its large presence in markets around the world, will be backed by international entities. With the support of banks like JP Morgan and Goldman Sachs, we can continue to grow in the future, adds the CEO of HNA. A \ W

 

 

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SOURCE:  Bbc.com
DBk:  Airgways.com / Hainan Airlines / Getty Images
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Aerolíneas Argentinas reduce su déficit

plataforma-de-aeroparque

AW | 2017 06 12 17:17 | AIRLINES

Aerolíneas Argentinas redujo el déficit a U$D 170 millones anuales. El presidente de la compañía, Mario Dell’Acqua, afirmó que planea equilibrar el balance en 2019

El presidente de Aerolíneas Argentinas (AR), Mario Dell’Acqua, aseguró este lunes que la compañía cerrará este año con un déficit de U$D 170 millones, y remarcó que el compromiso es “llegar al 2019 sin déficit”.

Dell’Acqua, otrora directivo de Intercargo, desestimó toda posibilidad de avanzar con un proceso de privatización de la empresa aérea y aseguró que por el contrario su gestión apunta a promover una fase de expansión, a partir de contar con la adquisición de aviones, aumento de rutas y también de pasajeros transportados.

Respecto a la situación económica de la compañía, el titular de AR indicó que la empresa con el gobierno anterior exhibió “un déficit de U$D 670 millones por año, mientras que dijo que junto con su antecesora, Isela Costantini, el año pasado bajamos éste a U$D 300 millones y nosotros vamos a terminar por debajo de los U$D 170 millones de dólares”.

La estrategia propuesta desde la Casa Rosada para el caso de Aerolíneas Argentinas es “trabajar para que sea la empresa aérea que conecte a los argentinos de la manera más barata posible“, sostuvo.

Respecto a la competencia que podrían promover nuevas compañía aéreas de bajo costo, Dell’Acqua manifestó que “nos estamos preparando muy bien y no vemos a las empresas ‘low cost’ como una amenaza sino como una oportunidad de tener una red de aeronavegación más robusta e interconectada”.

El titular de Aerolíneas Argentinas refirió que el nivel de ocupación promedio que exhiben los vuelos de la compañía alcanza al 82%, con un incremento del 12% respecto del registrado en el 2015. “Todo esto lo hacemos aumentando la oferta de asientos y con un gran acompañamiento de los argentinos, así aumentamos un 10% el factor de ocupación”, sostuvo.  AIRGWAYS ® Icon-AW

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Aerolíneas Argentinas reduces its deficit

 

Aerolíneas Argentinas reduced the deficit to US $ 170 million annually. The president of the company, Mario Dell’Acqua, said he plans to balance the balance in 2019

The president of Aerolíneas Argentinas (AR), Mario Dell’Acqua, said Monday that the company will close this year with a deficit of US $ 170 million, and remarked that the commitment is “to reach 2019 without deficit.”

Dell’Acqua, a former director of Intercargo, dismissed any possibility of progressing with a privatization process of the airline and assured that on the contrary its management aims to promote a phase of expansion, from having the acquisition of airplanes, increase Of routes and also of transported passengers.

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Regarding the economic situation of the company, the owner of AR indicated that the company with the previous government exhibited “a deficit of US $ 670 million per year, while said that along with its predecessor, Isela Costantini, last year We lowered this to $ 300 million and we are going to end below $ 170 million dollars. “

The proposed strategy from the Casa Rosada for the case of Aerolíneas Argentinas is “to work to make it the airline that connects the Argentineans in the cheapest way possible,” he said.

Regarding the competition that could be promoted by new low-cost airlines, Dell’Acqua stated that “we are preparing very well and we do not see ‘low cost’ companies as a threat but rather as an opportunity to have a more robust air navigation network And interconnected”.

The owner of Aerolineas Argentinas said that the average occupancy level of the company’s flights is 82%, an increase of 12% over that registered in 2015. “All this we do increasing the supply of seats and with a great accompaniment of the Argentines, thus we increased the occupancy factor by 10%,” he said. A \ W

 

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SOURCE:  Infobae.com
DBk:  Airgways.com / Argentinaspotter.com
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Obras en Aeropuerto San Juan, Argentina

AW | 2017 06 12 16:55 | AIRPORTS

Imagen relacionadaEl Aeropuerto Internacional de San Juan, Domingo Faustino Sarmiento, de Argentina se encuentra muy próximo a finalizar las obras de ampliación y refacción de la infraestructura del aeropuerto sanjuanino, que tendrán inicio en el mes de julio, cuando la reconstrucción de la playa de estacionamiento de la terminal aérea arranque. Así lo explicó el jefe del aeropuerto, Marcelo Villán, quien adelantó que en agosto harán la licitación por la remodelación del edificio. Además, aclaró que, pese al despliegue del trabajo que conlleva una obra puesta en marcha, las actividades se desarrollarán normalmente. “Mientras no afecten la pista, se puede operar tranquilamente en el aeropuerto”, detalló.

A partir del 4 de abril hasta el 4 de junio de 2018, la terminal aérea permanecerá cerrada y todos los vuelos que operan en San Juan serán desviados a Mendoza. También anticipó que 15 días antes de su cierre y 15 días posteriores a su apertura se hará una penalización a las operaciones.

El costo de inversión de la obra que transformará el aeropuerto en destino internacional es de unos 400 millones de pesos, de los cuales 250 millones serán destinados a la reconstrucción de la estación aérea, mientras que los 150 millones restantes serán propicios de la nueva pista principal. Los plazos de ejecución de la obra de reconstrucción de la estación aérea se proyectan en un año y medio, aproximadamente. AIRGWAYS ® Icon-AW

Works at San Juan Airport, Argentina

Resultado de imagen para provincia san juan turismo pngThe International Airport of San Juan, Domingo Faustino Sarmiento, of Argentina is very close to finalizing the works of extension and refurbishment of the San Juan airport infrastructure, which will begin in the month of July, when the reconstruction of the parking lot beach The air terminal will start. This was explained by the head of the airport, Marcelo Villán, who said that in August they will bid for the remodeling of the building. In addition, he clarified that, in spite of the deployment of the work that entails a work put in place, the activities will be developed normally. “As long as they do not affect the runway, you can operate quietly at the airport,” he said.

From 4 April until 4 June of 2018, the air terminal will remain closed and all flights operating in San Juan will be diverted to Mendoza. It also anticipated that 15 days before its closure and 15 days after its opening will be made a penalty to the operations.

The investment cost of the work that will transform the airport into an international destination is about 400 million pesos, of which 250 million will be allocated to the reconstruction of the air station, while the remaining 150 million will be propitious for the new main lane . The execution times of the reconstruction work of the air station are projected in a year and a half, approximately. A \ W

 

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SOURCE:  Diarioelzondasj.com.ar
DBk:  Wikipedia.org / Panoramio.com
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EL AL anunció compra de 16 Boeing 787

AW | 2017 06 12 12:20 | AIRLINES

La aerolínea EL AL anunció la compra de 16 Boeing 787

La aerolínea israelí presentó su nuevo avión de pasajeros, que se lanzará en septiembre de 2017. Los Boeing 787 se unirán a los nuevos aviones 737-900 de la compañía, que ya operan en líneas cortas a Europa.

El presidente y CEO de la aerolínea israelí EL AL, David Maimon, anunció la adquisición de 16 nuevos aviones Boeing 787 “Dreamliner”, lo que representa una inversión de más de 1,25 mil millones de dólares. El Boeing Dreamliner 787 es el avión más avanzado del mundo.

El primer avión se unirá a la flota de EL AL en septiembre de 2017, y operará vuelos a Europa. Hacia fines de octubre, el Dreamline se integrará gradualmente a los destinos de larga distancia de EL AL en América del Norte y el Lejano Oriente.

“Estoy orgulloso de anunciar que tras un año y medio de preparativos importantes en EL AL, llegará el nuevo Dreamliner. EL AL se embarca en una nueva era”, expresó Maimon. “La llegada de los nuevos aviones 787 creará una revolución en la experiencia del cliente en todas las interfaces de vuelo.”

“Seguimos implementando la visión de EL AL: liderar el mercado de la aviación en Israel y ser la primera opción para todos aquellos que viajan hacia y desde Israel, con el objetivo de proporcionar un servicio de calidad.”

Estos aviones serán gradualmente introducidos hasta 2020, reemplazando a las flotas 747-400 y 767-300 existentes. Los aviones son de última generación, ofreciendo muchas ventajas operacionales y con un económico consumo de combustible.

Los Dreamliners se unirán a los nuevos aviones 737-900 de la compañía, que ya operan en líneas cortas a Europa, modernizando la flota de EL AL.  AIRGWAYS ® Icon-AW

EL AL announced the purchase of purchase 16 Boeing 787

The airline EL AL announced the purchase of 16 Boeing 787

The Israeli airline introduced its new passenger aircraft, to be launched in September 2017. The Boeing 787 will join the company’s new 737-900 aircraft, which already operate on short lines to Europe.

President and CEO of Israeli airline EL AL David Maimon announced the acquisition of 16 new Boeing 787 “Dreamliner” aircraft, representing an investment of more than 1.25 billion dollars. The Boeing Dreamliner 787 is the most advanced aircraft in the world.

The first aircraft will join the EL AL fleet in September 2017, and will operate flights to Europe. Towards the end of October, the Dreamline will be gradually integrated into the long-haul destinations of EL AL in North America and the Far East.

“I am proud to announce that after a year and a half of major preparations in LA, the new Dreamliner will arrive. AL is embarking on a new era,” said Maimon. “The arrival of the new 787 aircraft will create a revolution in customer experience across all flight interfaces.”

“We continue to implement the vision of EL AL: lead the aviation market in Israel and be the first choice for all those traveling to and from Israel, with the aim of providing quality service.”

These aircraft will be gradually introduced until 2020, replacing the existing 747-400 and 767-300 fleets. The planes are of last generation, offering many operational advantages and with an economic consumption of fuel.

The Dreamliners will join the company’s new 737-900 aircraft, which already operate on short lines to Europe, modernizing the EL AL fleet. A \ W

 

 

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SOURCE: Itongadol.com
DBk: ZomberBomber / Boeing.com
AW-POST: 201706121220AR

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Vuelo MU736 China Eastern Airlines avión obligado a aterrizar en Sydney

AW | 2017 06 12 07:53 | SAFETY / SECURITY

China Eastern Airlines avión obligado a aterrizar en Sydney

El audio de la cabina de un vuelo de China Eastern que tuvo que regresar al aeropuerto de Sydney la noche anterior implica que el piloto dijo mal al alertar a la torre.

El vuelo MU736, con destino a Shanghai, que salió de Sydney a las 20:30 horas del domingo, experimentó un fallo de motor en el aire y volvió aproximadamente una hora después del despegue.

En el audio, que ha sido confirmado por una portavoz de China Eastern Airlines, el piloto parece hablar mal al tratar de alertar a las autoridades de la falla del motor. “Engine number one fooked” se puede escuchar dos veces en el audio. “Continúe subiendo a 5000”, dice más tarde el orador. La portavoz de la aerolínea dijo que el audio era una “comunicación entre nuestra tripulación de vuelo y control de tráfico aéreo”. El audio envió a los medios de comunicación social en un giro, con algunos sugiriendo que el piloto estaba tratando de decir “culpa” y otros apuntando a un desliz de la lengua.

El avión aterrizó en Sydney y los pasajeros, que se pusieron en hoteles, se espera que salgan en otro vuelo de hoy. La aeronave devuelta se está examinando en el aeropuerto de Sydney y se está llevando a cabo una investigación de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia sobre la causa del daño. El gerente general de China Eastern Airlines, Kathy Zhang, confirmó que el avión estaba bajo investigación.

“MU736 de Sydney a Shanghai encontró un problema de motor después del despegue”, dijo Zhang. “La tripulación observó la situación anormal del motor izquierdo y decidió regresar al aeropuerto de Sydney inmediatamente. Todos los pasajeros y miembros de la tripulación fueron desembarcados de manera segura. Luego fueron arreglados por China Eastern Airlines “.

Sunrise, de Channel 7, informó que los residentes en el área de Macarthur, en el suroeste de Sydney, informaron de un avión de bajo vuelo y un “ruido”. “Es como un olor a quemar – oh, estaba asustada, estaba muy asustada. Nuestro grupo estaba aterrorizado “, dijo un pasajero a la red mientras su amigo añadía:” Gracias a Dios estamos vivos “. Otro dijo: “El chico chino sentado justo en la ventana cuando despegamos – obviamente vio lo que estaba pasando porque estaba agitando frenéticamente al personal para venir a mirar la ventana”.

Se cree que los miembros de la tripulación de cabina notaron daños a la entrada de aire del motor izquierdo – una tira había sido arrancada de la cubierta externa del motor dejándola parcialmente no contenida.

El avión viajó tan al sur como Bulli cuando se vio obligado a radiar el problema al aeropuerto de Sydney, y comenzar un regreso sinuoso atrás sobre el agua antes de hacer un aterrizaje precipitado en el asfalto.

A pesar del estrago, los pasajeros aplaudieron al personal de la aerolínea por su profesionalismo. Fueron colocados en hoteles en el aeropuerto de Sydney por China Eastern y se espera que salgan de Sydney hoy.

“Hoy los pasajeros estarán dispuestos a volar a sus destinos en cualquiera de los vuelos de China Eastern u otras aerolíneas”, dijo una portavoz de la aerolínea.

Mientras tanto, el aeropuerto de Sydney se encontraba en un caos en el día de hoy, ya que una mancha de niebla cubrió la ciudad esta mañana, lo que afectó a las llegadas y salidas. Un vuelo internacional se ha desviado a Brisbane, y 10 vuelos domésticos fueron cancelados – una combinación de llegadas y salidas. AIRGWAYS ® Icon-AW

Flight MU736 China Eastern Airlines plane forced to land back in Sydney

China Eastern Airlines plane forced to land back in Sydney as passengers stranded

Audio from the cockpit of a China Eastern flight that had to return to Sydney airport last night implies the pilot misspoke when alerting the tower.

The Shanghai-bound, MU736 flight which departed Sydney about 8.30pm on Sunday, experienced an engine fault mid-air and returned about an hour after take-off.

In the audio, which has been confirmed by a spokeswoman from China Eastern Airlines, the pilot appears to misspeak when trying to alert authorities to the engine fault. “Engine number one fooked” can be heard twice in the audio. “Continue climb to 5000,” the speaker later says. The airline spokeswoman said the audio was a “communication between our flight crew and air traffic control”. The audio sent social media into a spin, with some suggesting the pilot was trying to say “fault” and others pointing to a slip of the tongue.

The plane landed in Sydney and passengers, who were put up in hotels, were expected to depart on another flight today. The returned aircraft is being examined at Sydney airport and an Australian Transport Safety Bureau investigation is underway into the cause of the damage. China Eastern Airlines General Manager Kathy Zhang confirmed the aircraft was under investigation.

“MU736 (flight) from Sydney to Shanghai encountered an engine problem after take-off,” Ms Zhang said. “The crew observed the abnormal situation of the left engine and decided to return to Sydney airport immediately. All passengers and crew members were landed safely. They were then arranged accommodation by China Eastern Airlines.”

“It kind of smelt like burning — oh I was scared, I was really scared. Our group was terrified,” one passenger told the network as her friend added: “Thank God we’re alive.” Another said: “The Chinese fellow sitting right on the window when we took off — he obviously saw what was going on because he was waving frantically to the staff to come and look at the window”. “There were only about three of four English-speaking people on the plane and the majority of announcements were made in Chinese. That was a little bit tricky.”

It is believed that members of the cabin crew noticed damage to the air inlet of the left engine — a strip had been torn off the external cover of the engine leaving it partially not contained.

The plane travelled as far south as Bulli when it was forced to radio the problem to Sydney airport, and begin a winding return back over the water before making a hasty landing on the tarmac.

Despite the havoc, passengers applauded airline staff for their professionalism. They were put up in hotels at Sydney airport by China Eastern and are expected to depart Sydney today.

“Today the passengers will be arranged to fly to their destinations on either China Eastern flights or other airlines,” a spokeswoman for the airline said.

Meanwhile, Sydney airport was in chaos earlier today as a blanket of fog covered the city this morning, which impacted arrivals and departures.

One international flight has been diverted to Brisbane, and 10 domestic flights were cancelled — a combination of arrivals and departures. A \ W

 

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SOURCE: Dailytelegraph.com.au
DBk: AAP Image, Paul Miller / @AirCrashMayday
AW-POST: 201706120753AR

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Boeing presentará nuevo avión NMA en Le Bourget Paris Air Show 2017

AW | 2017 06 12 00:13 | INDUSTRY

Boeing-Company-LogoBoeing presentará primer avión de tamaño mediano nuevo en el Salón del Aire de París 2017

El nuevo proyecto de Avión de Tamaño Mediano (NMA) de Boeing espera ser un tema clave en el próximo Paris Air Show 2017, el fabricante aprovechará este interés para mostrar su concepto liberando los primeros detalles tangibles. Los detalles sobre la configuración en evolución siguen siendo muy estrechos y Boeing dice que sigue buscando innovaciones en múltiples áreas, desde procesos de fabricación y sistemas de producción hasta propulsión, para ayudar a fortalecer el caso de negocios.

La nueva familia de aviones de tamaño mediano (NMA) de dos miembros que Boeing propone hará para el mercado de 220 a 270 asientos lo que la línea 787 Dreamliner hizo para el segmento que ocupa -es decir, pares de ciudades abiertas que no hubieran probado ser rentables con un avión más grande o Operacionalmente infeasible con uno más pequeño, según Boeing Commercial Airplanes vicepresidente y gerente general de desarrollo de aviones Mike Delaney. Delaney señaló que las aerolíneas han logrado abrir 140 nuevos pares de ciudades con la familia Dreamliner, ya que ofrecen costos de asiento comparables con un 777 a un costo de viaje mucho más bajo.

“Vamos a poner un avión en ese espacio que tiene la economía que nadie puede tocar, y lo que hará es abrir los pares de ciudades y la economía que nadie más puede. Esa es la parte que [los ejecutivos de Airbus] no te dicen “, dijo Delaney. “La clave de la NMA es que vamos a hacer exactamente en ese mercado lo que hicimos con el 787 … El tráfico que prevemos crecerá en un 30 por ciento basado en la capacidad de abrir pares de ciudades que no existen hoy en día. Esa es la propuesta de valor. Es por eso que todas las aerolíneas están muy emocionadas. Ellos no ven un reemplazo del 757. Ellos ven el futuro”.

Para Boeing, el futuro de la NMA de 4.500 a 5.000 millas náuticas comienza con la introducción en algún momento a mediados de la próxima década, ya que las restricciones de infraestructura, capacidad y frecuencia serán mucho más pronunciadas que las limitaciones con las que las aerolíneas Debe hacer frente hoy.

“Habrá una creciente necesidad de un avión en esa categoría”, opinó el presidente ejecutivo de Air Lease, Steven Udvar-Hazy, durante la conferencia de ISTAT (International Society of Transportation Aircraft Trading) de la pasada primavera en San Diego. “No se magnifica hoy, pero si nos fijamos en el ciclo de vida del avión, es significativo. No olvide que el 737 tiene cincuenta años este año.

La mayoría de las 57 aerolíneas con las que Boeing ha consultado sobre su concepto de NMA han expresado su deseo de una mejor comodidad en la cabina y menores tiempos de giro en los aeropuertos, lo que sugiere claramente una preferencia por el diseño de doble pasillo. Delaney explicó que los diseñadores no pueden estirar de forma plausible un avión diseñado para transportar hasta 270 asientos en una configuración de doble clase más allá de la longitud de un 757. “Si se estira un NMA de un solo pasillo, es de 18 a 25 pies más de 757 , estimó. “No estoy exactamente seguro de que es ópticamente un avión en el que quieres estar. Yo ciertamente no querría estar en la fila 65E esperando a bajar “.

CONSIDERACIONES DEL MOTOR

Al hablar en ISTAT junto a Udvar-Hazy, el CEO de AerCap Holdings, Angus Kelly, señaló que los desarrollos de motores no han llegado a la etapa en la que tal avión atraería a una base de clientes global. “La parte clave de esto es la tecnología del motor”, dijo Kelly. “Si vas a estar buscando esa ventana entre el mercado A321 y el mercado 787, necesitas un motor más grande; usted necesita un motor más eficiente. Todavía no ha llegado”.

Como siempre, el costo será una consideración clave, y Kelly argumentó que para mantener los costos bajos uno podría querer un motor de menor empuje que no necesariamente ofrece el rendimiento requerido.

“Si usted tiene un motor de 40.000 libras de empuje, que podría ser bueno para algunos de su base de clientes, pero es bueno para todos ellos?” Kelly preguntó retóricamente. “Y si sus 45.000 libras de empuje, va a ser un avión más caro, y ese es el reto que tienen que acertar”.

Desde la perspectiva de Delaney, el mayor desafío radica en integrar el motor con el avión, independientemente de los requisitos de empuje.

Delaney llamó a la NMA un programa de transformación para la empresa, pero no uno que no puede funcionar desde una perspectiva de costos. “La gente no entiende la recuperación que recibimos del 787 y cuánto cosechamos en el 777X”, subrayó.

Entre todos los proveedores necesarios para la NMA, Boeing ha hablado sólo con las tres grandes compañías de motores, dijo Delaney. “La razón muy específica es porque la estructura del motor está tan altamente integrada”, dijo. “Pasamos por una serie de procesos iterativos con ellos y lo que les decimos está diseñado para empujar los límites del avión”. 

“Las compañías de motores están respondiendo muy bien; Estamos muy satisfechos con la interacción técnica con las tres compañías y cómo van a tratar de optimizar , agregó. “Lo que intentan acertar y lo que no saben, que es la salsa secreta de todo esto y uno de los secretos más guardados de la compañía Boeing, es cómo integrar un motor en un avión. Todo se trata de efectos de instalación y que son las claves para el reino y que es lo que trabajamos con ellos en ahora”. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

Boeing to will present new NMA aircraft at Le Bourget Paris Air Show 2017

Boeing To Unveil First New Midsize Airplane Details In Paris Air Show 2017

The Boeing’s New Midsize Airplane (NMA) project expected to be a key topic at the upcoming Paris Air Show, the manufacturer will take advantage of this interest to showcase its concept by releasing the first few tangible details. Specifics about the evolving configuration remain closely held, and Boeing says it is still pursuing innovations across multiple areas—from manufacturing processes and production systems to propulsion—to help strengthen the business case.

Boeing’s proposed two-member new midsize airplane (NMA) family will do for the 220- to 270-seat market what the 787 Dreamliner line did for the segment it occupies—namely, open city pairs that would have proven unprofitable with a larger airplane or operationally infeasible with a smaller one, according to Boeing Commercial Airplanes vice president and general manager of airplane development Mike Delaney. Speaking with reporters during a pre-Paris Airshow briefing in Seattle, Delaney noted that airlines have managed to open 140 new city pairs with the Dreamliner family because they offer seat costs comparable with a 777 at a much lower trip cost.

“We’re going to put an airplane in that space that has the economics that nobody can touch, and what it will do is open up the city pairs and the economics that nobody else can. That’s the part that [Airbus executives] don’t tell you about,” said Delaney. “The key to the NMA is we’re going to do exactly in that market what we did with the 787. The traffic we predict will grow by about 30 percent based on the ability to open up city pairs that don’t exist today. That’s the value proposition. That’s why all the airlines are all excited. They don’t see a replacement of the 757. They see the future.”

For Boeing, the future of the 4,500- to 5,000-nautical-mile-range NMA starts with introduction some time around the middle of the next decade, as infrastructure, capacity and frequency constraints stand to become far more pronounced than the limitations with which airlines must cope today.

“There will be a growing need for an airplane in that category,” opined Air Lease executive chairman Steven Udvar-Hazy during this past spring’s International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) conference in San Diego. “It’s not magnified today, but if you look at the lifecycle of the airplane, it is significant. Don’t forget the 737 is fifty years old this year.”

Most of the 57 airlines with which Boeing has consulted on its concept for an NMA have expressed a desire for better cabin comfort and lower turn times at airports, clearly suggesting a preference for twin-aisle design. Delaney explained that designers cannot plausibly stretch an airplane designed to carry as many as 270 seats in a dual-class configuration beyond the length of a 757. “If you stretch a single-aisle NMA, it’s about 18 to 25 feet longer than a 757,” he estimated. “I’m not exactly sure that’s optically an airplane you want to be on. I certainly wouldn’t want to be in row 65E waiting to get off.”

ENGINE CONSIDERATIONS

Speaking at ISTAT alongside Udvar-Hazy, AerCap Holdings CEO Angus Kelly noted that engine developments have not reached the stage at which such an airplane would appeal to a global customer base, however. “The key part of this is the engine technology,” said Kelly. “If you’re going to be searching for that window between the A321 market and the 787 market, you need a bigger engine; you need a more efficient engine. It’s not there yet.”

As always, cost will prove a key consideration, and Kelly argued that to keep costs down one might want a lower-thrust engine that might not necessarily offer the required performance.

“If you have a 40,000-pound-thrust engine, that might be good for some of your customer base, but is it good for all of them?” Kelly asked rhetorically. “And if its 45,000 pounds of thrust, it’s going to be a more expensive airplane, and that’s the challenge they have to get right.”

From Delaney’s perspective, the biggest challenge lies with integrating the engine with the airplane, regardless of thrust requirements.

Delaney called the NMA a transformational program for the company, but not one that can’t work from a cost perspective. “People don’t understand the payback we got from the 787 and how much we harvested in the 777X,” he stressed.

Among all of the required suppliers for the NMA, Boeing has spoken to only the three big engine companies, said Delaney. “The very specific reason is because the engine-airframe is so highly integrated,” he said. “We go through a series of iterative processes with them and what we tell them is designed to push the boundaries of the airplane”.

“The engine companies are responding very well; we’re very pleased with the technical interaction with all three companies [and] how they are going to try to optimize,” he added. “What they try to guess and what they can’t [know], which is the secret sauce of the whole thing and one of the most guarded secrets in the Boeing company, is how to integrate an engine into an airplane…It’s all about installation effects and that’s the keys to the kingdom and that’s what we work with them on now.” A \ W

 

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SOURCE:  Ainonline.com
DBk:  Airgways.com / Boeing.com
AW-POST: 201706110013AR

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