AW | 2018 02 13 10:54 |INDUSTRY

Aviage Systems configura actualizaciones de vuelo en el COMAC C919

Aviage Systems incorpora más funciones al sistema de gestión de vuelo del COMAC C919 este año, a medida que el programa avanza hacia la certificación. Mike Ingram, Vicepresidente de Estrategia y Crecimiento de Aviage, dice que es todo terreno mientras el avión avanza hacia las pruebas de certificación de tipo. No hay disminución del trabajo entre la integración continua y la prueba de vuelo. No existen problemas en el sistema de software que suministra Aviage.

A lo largo del año, Aviage agregará más funcionalidades al sistema de gestión de vuelo del C919 a través de una serie de actualizaciones de punto de bloqueo al software. Estos incluirán algoritmos más avanzados y refinamientos de sistemas de navegación.

El programa de incorporación de software continúa con un cronograma activo en el avión chino COMAC C919. Dos aviones C919, aviones #101 y #104, han volado hasta el momento y Comac apunta a tener el tipo certificado en 2020/21.  

Flight management functions C919

Aviage Systems configures flight updates on the COMAC C919

Aviage Systems adds more features to the COMAC C919 flight management system this year, as the program moves towards certification. Mike Ingram, Vice President of Strategy and Growth at Aviage, says it’s all-terrain as the aircraft moves toward type certification testing. There is no decrease in work between continuous integration and flight test. There are no problems in the software system that Aviage supplies.

Throughout the year, Aviage will add more features to the flight management system of the C919 through a series of lock point updates to the software. These will include more advanced algorithms and refinements of navigation systems.

The software incorporation program continues with an active schedule on the Chinese plane COMAC C919. Two C919 aircraft, aircraft #101 and #104, have flown so far and Comac aims to have the certified type in 2020/21. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Comac.cn / Reutersmedia.net / Aviagesystems.com
AW-POST: 201802131054AR

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AW | 2018 02 13 10:37 | INDUSTRY

Boeing confrontaría con Airbus por subsidios ilegales

The Boeing Company está esperando concluir el caso denunciado a la Organización Mundial del Comercio (OMC) donde acusa a Arbus de abusos por subsidios ilegales.

Desde Boeing todavía todavía se respira por la conmoción de perder su caso ante los tribunales comerciales de EEUU contra la demanda por los presuntos abusos por parte de bombardier por las ventas de los aviones CSeries a Delta Air Lines a bajo precio.

Caso Boeing-Airbus

Boeing ahora espera un fallo inminente en una pelea comercial más grande por los subsidios de gobierno. En un caso en contra de Airbus, que ha durado casi 15 años, Boeing ahora insiste en que está a punto de lograr una victoria final. La disputa agrega un nuevo margen de rencor y riesgo.

Estados Unidos entabló una demanda contra Airbus en la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2004, y desde entonces los engranajes de esa corte se han reducido lentamente sin ningún impacto perceptible. Sin embargo, el principal abogado de Boeing, Michael Luttig, dijo en una entrevista que la ley está a punto de ponerse al día con Airbus y la Unión Europea (UE).

Desde Airbus se comparó la amenaza de aranceles a «un ataque nuclear» y señaló el caso paralelo ante la OMC que acusa a Boeing de recibir subsidios. El riesgo de que estalle una guerra comercial multinacional con algunos de los aliados más cercanos del país parece repentinamente más alto.

En septiembre de 2016, después de varios pasos procesales y apelaciones, el último fallo en el caso de los Estados Unidos contra Airbus en la OMC descubrió que el fabricante de aviones europeo no había logrado remediar el daño a Boeing de los subsidios ilegales. La UE apeló inmediatamente. Lo que está por venir este año, para finales de la primavera, es la decisión final sobre esa apelación.

Si Airbus pierde, dijo Bob Novick, consejero externo de Boeing en la disputa de la OMC desde 2003 y ex asesor general del Representante de Comercio de EEUU, Estados Unidos solicitará de inmediato la autorización para imponer sanciones de represalia. Boeing anticipa que la OMC establecerá el nivel de sanciones en U$S 10 mil millones a U$S 15 mil millones. El gobierno de EEUU podría aplicar tarifas punitivas hasta esa cantidad sobre los bienes de la UE que seleccione para obtener el máximo impacto político.

Las duras palabras de Boeing pueden ser en parte una estratagema de negociación. Jeff Bialos, socio del bufete de abogados internacional Eversheds Sutherland y ex funcionario del Departamento de Comercio encargado de importantes litigios comerciales, dijo que normalmente en ese punto final en una disputa comercial, los dos gobiernos negociarían algún acuerdo acordado.

El máximo ejecutivo de Airbus advirtió que Boeing está al acecho de sus propios subsidios ilegales en el caso paralelo de la OMC presentado por la UE y, por lo tanto, haga lo que haga EEUU, la UE puede igualar su reclamo.

Un detalle incómodo para la UE es que su caso contra Boeing fue archivado como una contrademanda unos nueve meses después de que los EE. UU. Entablaron una demanda contra Airbus, por lo que retrasa el caso de EE. UU. Por aproximadamente ese período de tiempo. La decisión sobre la apelación de Boeing no se emitirá hasta fines de este año o incluso el próximo.

Si la búsqueda de 15 años de Boeing por demandar a Airbus en la OMC ha sido tenaz, el ataque legal que lanzó a Bombardier en Abril 2017 fue aún más agresivo. Aunque Boeing falló en el ataque, impulsar el caso tuvo consecuencias para la empresa americana. Geoffrey Gertz, un investigador sobre la política del comercio en la Institución Brookings de Washington, DC, señaló que en la venta de aviones a Delta Air Lines ganada por Bombardier’s CSeries era central en el caso, no había mucho en juego para Boeing porque no estaba ofreciendo sus propios aviones contra el avión más pequeño. Sin embargo, perseguir el caso alejó tanto al gobierno canadiense como al británico, poniendo en riesgo grandes contratos de defensa. También antagonizó al mayor cliente de aviación comercial, Delta Air Lines.  

Boeing-Airbus aerocommercial dispute

Boeing would confront Airbus for illegal subsidies

The Boeing Company is waiting to conclude the case denounced to the International Trade Organization (WTO) where it accuses Arbus of abuses for illegal subsidies.

Since Boeing is still still breathing for the shock of losing his case before the US commercial courts against the demand for alleged abuses by bombardier for sales of CSeries aircraft to Delta Air Lines at low prices.

Boeing-Airbus case

Boeing now expects an imminent failure in a larger commercial fight over government subsidies. In a case against Airbus, which has lasted almost 15 years, Boeing now insists that he is about to achieve a final victory. The dispute adds a new margin of resentment and risk.

The United States filed a lawsuit against Airbus in the World Trade Organization (WTO) in 2004, and since then the gears of that court have been slowly reduced without any discernible impact. However, Boeing’s chief lawyer, Michael Luttig, said in an interview that the law is about to catch up with Airbus and the European Union (EU).

Airbus compared the threat of tariffs to «a nuclear attack» and pointed to the parallel case before the WTO that accuses Boeing of receiving subsidies. The risk of a multinational trade war breaking out with some of the country’s closest allies seems suddenly higher.

In September 2016, after several procedural steps and appeals, the latest ruling in the United States case against Airbus in the WTO found that the European aircraft manufacturer had failed to remedy Boeing’s damage from the illegal subsidies. The EU appealed immediately. What is to come this year, by the end of spring, is the final decision on that appeal.

If Airbus loses, said Bob Novick, Boeing’s external advisor in the WTO dispute since 2003 and former general counsel of the US Trade Representative, the United States will immediately request authorization to impose retaliatory sanctions. Boeing anticipates that the WTO will set the level of sanctions at $ 10 billion to $ 15 billion. The US government could apply punitive tariffs up to that amount on the EU goods it selects to obtain maximum political impact.

Boeing’s harsh words can be in part a negotiation ploy. Jeff Bialos, a partner in the international law firm Eversheds Sutherland and a former Commerce Department official in charge of major commercial litigation, said that normally at that final point in a trade dispute, the two governments would negotiate some agreed-upon agreement.

The top executive of Airbus warned that Boeing is on the lookout for its own illegal subsidies in the parallel case of the WTO presented by the EU and, therefore, whatever the US does, the EU can match its claim.

An uncomfortable detail for the EU is that its case against Boeing was filed as a counter-claim about nine months after the US. UU They filed a lawsuit against Airbus, delaying the case of EE. UU For about that period of time. The decision on Boeing’s appeal will not be issued until the end of this year or even the next.

If Boeing’s 15-year quest to sue Airbus at the WTO has been tenacious, the legal attack it launched on Bombardier in April 2017 was even more aggressive. Although Boeing failed in the attack, pushing the case had consequences for the American company. Geoffrey Gertz, a researcher on trade policy at the Brookings Institution in Washington, DC, said that in the sale of aircraft to Delta Air Lines won by Bombardier’s CSeries was central to the case, there was not much at stake for Boeing because it was not offering their own aircraft against the smallest plane. However, prosecuting the case distanced both the Canadian and British governments, putting large defense contracts at risk. It also antagonized the largest commercial aviation customer, Delta Air Lines. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Wto.org / Seattletimes.com / Chicagotribune.com / Boeing.com / Airbus.com / Wikimedia.org / Airgways.com
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AW | 2018 02 12 19:42 | INDUSTRY

Mitsubishi Aircraft continúa con programas de pruebas

La compañía Mitsubishi Aircraft continúa trabajando activamente en el programa de prueba de vuelo para el nuevo avión regional MRJ-90. Ahora involucra cuatro prototipos, que volaron más de 1.700 h, que es más de la mitad del volumen planificado según la certificación del nuevo avión, informa Blomberg.

Como representantes de la nota de Mitsubishi Aircraft, los autos nuevos demostraron ser lo suficientemente confiables. Debido a problemas técnicos, solo el 1% de las salidas planificadas se cancelaron desde el comienzo del programa de prueba. En general, las primeras cuatro aeronaves son revisadas por el rendimiento de las máquinas y la funcionalidad de sus sistemas.

En un futuro cercano, se planea instalar una serie de actualizaciones para el experimentado avión MRJ-90, diseñado para garantizar la eliminación de todas las deficiencias identificadas. En particular, ya se han realizado algunos cambios en el diseño de los aviones. El más importante es la modernización del compartimiento del equipo radioelectrónico en el cuarto avión de prueba, que incluye el movimiento de los componentes de aviónica y la redirección del cableado para cumplir con los requisitos de certificación.

Hasta el final del año, dos aviones más deberían unirse a los cuatro prototipos que participan en las pruebas de certificación. Estas aeronaves tienen en cuenta las mejoras y, por lo tanto, los prototipos quinto y sexto se utilizarán para la parte final de las pruebas de certificación. El quinto MRJ-90 ya se ha ensamblado, pero hasta ahora solo se ha utilizado para pruebas en tierra en la base en Nagoya (Japón).

En el lanzamiento del programa MRJ-90 en 2008, se asumió que el cliente recibirá un comenzando su primer avión en 2013, sin embargo, debido a varios retrasos y la necesidad de finalizar las máquinas del tiempo primera entrega se cambiaron a 2020. Por programa de certificación MRJ implicados no sólo en japonés sino también representantes de la Administración Federal de Aviación de los EEUU (FAA) y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).

En agosto del año pasado, debido al aumento del motor de engranajes PW1200G, el programa de prueba de vuelo se suspendió temporalmente. A partir de hoy, todos los problemas identificados con los motores PW1200G han sido eliminados por los especialistas de Pratt & Whitney, lo que permitió continuar con la certificación de nuevos aviones regionales. Como señala el fabricante del motor, los problemas con los motores fueron causados ​​por el mal funcionamiento de uno de los componentes, y no por ningún defecto constructivo.  

Mitsubishi MRJ-90 refines program

Mitsubishi Aircraft continues with testing programs

The Mitsubishi Aircraft company continues to actively work on the flight test program for the new MRJ-90 regional aircraft. Now it involves four prototypes, which flew more than 1,700 hours, which is more than half the volume planned according to the certification of the new aircraft, reports Blomberg.

As representatives of the Mitsubishi Aircraft note, the new cars proved reliable enough. Due to technical problems, only 1% of planned departures were canceled since the beginning of the test program. In general, the first four aircraft are checked for the performance of the machines and the functionality of their systems.

In the near future, it is planned to install a series of updates for the experienced MRJ-90 aircraft, designed to guarantee the elimination of all identified deficiencies. In particular, some changes have already been made in the design of the aircraft. The most important is the modernization of the radioelectronic equipment compartment in the fourth test aircraft, which includes the movement of the avionics components and the redirection of the wiring to comply with the certification requirements.

Until the end of the year, two more aircraft should join the four prototypes participating in the certification tests. These aircraft take into account the improvements and, therefore, the fifth and sixth prototypes will be used for the final part of the certification tests. The fifth MRJ-90 has already been assembled, but so far it has only been used for ground tests at the base in Nagoya (Japan).

At the launch of the MRJ-90 program in 2008, it was assumed that the customer will receive a start of their first airplane in 2013, however, due to several delays and the need to finalize the first time delivery machines were changed to 2020. By program of MRJ certification involved not only in Japanese but also representatives of the Federal Aviation Administration of the USA (FAA) and the European Aviation Safety Agency (AESA).

In August of last year, due to the increase of the PW1200G gear motor, the flight test program was temporarily suspended. As of today, all the problems identified with the PW1200G engines have been eliminated by the Pratt & Whitney specialists, which allowed the certification of new regional aircraft to continue. As noted by the engine manufacturer, problems with the engines were caused by the malfunction of one of the components, and not by any constructive defect. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Flythemrj.com
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AW | 2018 02 12 00:09 | INDUSTRY

El mercado de la industria aérea muestra signos de recuperación mundial

Los viajes aéreos está teniendo una fuerte recuperación de las economías y las menores tarifas aéreas. Los proveedores de aviones líderes del mercado, Airbus y Boeing están efectuando entregas de aeronaves comerciales en cantidades y tiempo récords para satisfacer la gran demanda.

Las fábricas de Boeing y Airbus están gozando de una bonanza en las actividades de la mayoría de los modelos de aviones en máximos de producción de todos los tiempos ya que las aerolíneas se esfuerzan por introducir modelos más eficientes y de mayor consumo de combustible.

Entre las líneas de producción críticas estaban los Boeing 747 y los Airbus A380. Ahora han vuelto arrojar órdenes que justifican la continuidad de los modelos. Airbus recibió órdenes de Emirates Airlines de 20 A380-800 adicionales recientemente en el mes de Enero 2018. El operador de carga estadounidense UPS ordenó 14 Boeing 747-8F asegurando la línea de producción de Jumbos en la próxima década. El fuerte escenario de pedidos y entregas se desarrolan en el segmento de los narrowbodies, que representan el grueso de las carteras de pedidos.

Las entregas y retrazos de pedidos

En el 2017 Boeing estableció un récord industrial para entregas de 763 aviones. En cuanto a Airbus entregó 718 aviones. Boeing contrató 912 aviones netos el año pasado y su cartera de pedidos es un récord de 5864 aviones, lo que equivale a unos siete años de producción. Airbus obtuvo 1109 pedidos netos el año pasado y su cartera de pedidos es de 7265 aviones.

En conjunto, los atrasos comerciales de Boeing y Airbus superan los $ 2 billones a precios de lista, aunque los precios del contrato son aproximadamente la mitad.

Los mayores vendedores son los modelos más pequeños. Boeing elevó la producción en su programa 737 de 180 a 230 asientos a 47 aviones por mes y planea elevarlo a 52 por mes este año y 57 el próximo año.

Sin embargo, existen dudas sobre algunos pedidos en la cartera de pedidos de Airbus, particularmente en torno a los A380 para clientes como Qantas y Virgin Atlantic. Las instalaciones de Boeing en Everett, cerca de Seattle, donde se construyen 747, 777, 767 y 787.

Airbus está en camino de elevar la producción de su familia de A320 de tamaño similar a 60 por mes para mediados del próximo año.

Desde que el Boeing 737 entró en servicio por primera vez en 1968, Boeing en promedio ha reducido su quema de combustible un promedio de 1,3% al año. El último modelo, el 737MAX, quema un 14% menos de combustible que el anterior 737NG. Boeing ahora ha vendido 14.532, lo que lo convierte en el avión más vendido del mundo: el DC-3 de la era del jet. Para lograrlo, Boeing ha puesto al 737 en cinco rediseños principales más tres cambios de imagen en la cabina.

El 787 de Boeing continúa dominando la arena de fuselaje ancho, produciéndose a la velocidad más alta para un avión de doble pasillo con 136 entregados el año pasado.

Las acciones de Boeing cotizan alrededor de $ US350 por acción y la compañía recientemente incrementó sus estimaciones de flujo de efectivo libre a $ US12.8 mil millones.

Este año, Boeing espera obtener ingresos entre $ US96 mil millones y $ US98 mil millones, mientras que su cartera de pedidos total para todas las divisiones, incluidas las militares y el espacio, es de $ US488 mil millones.

Incremento de demanda

Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, la demanda (ingresos de pasajeros por kilómetro o RPK) para el año que finalizó el 31 de diciembre aumentó un 7,6 por ciento en comparación con 2016.

Esto estuvo muy por encima de la tasa de crecimiento anual promedio de 10 años del 5,5 por ciento. Boeing pronostica que la industria necesitará 41.030 aviones nuevos con un valor de $ US6.1 billones en los próximos 20 años para satisfacer el crecimiento y reemplazar los modelos más antiguos. El mercado más grande por el momento es Asia-Pacífico con 16.050 entregas. El pronóstico de Airbus es muy similar

El «Boeing 797» a la espera de su aprobación

Boeing está estudiando un avión que se optimizaría para esta región denominado avión de medio rango (MoM). Este «comodín» y «cambiador de juego» por los analistas de Nueva York Bernstein, Boeing prefiere llamarlo el avión de tamaño mediano.

La industria lo llama el Boeing 797 y se espera que se lance este año. El 797 de 220 a 270 asientos tendrá un fuselaje compuesto con una sección transversal ovalada, alas compuestas, asientos 2-3-2 y capacidad de carga mínima (más allá del equipaje de los pasajeros).

Lo especial del 797, además de sus motores de última generación, es que se optimizará para vuelos de 10 a 11 horas y no tendrá todo el peso estructural adicional que se necesita para las misiones de ultra largo alcance. como 17 horas. Recientemente Boeing señaló su seriedad para el 797 cuando movió al ingeniero superior Terry Beezhold al programa. El Sr. Beezhold fue, hasta la cita, el ingeniero jefe de proyectos en el programa 777X, liderando el esfuerzo para completar el diseño de ese avión e introducir una línea de producción altamente automatizada. Bernstein es muy optimista con el 797 y dice que sería «revolucionario» y difícil de replicar para Airbus y otros. 

The challenging global air market

The airline industry market shows signs of global recovery

Air travel is having a strong recovery of economies and lower airfares. The leading aircraft suppliers of the market, Airbus and Boeing, are delivering commercial aircraft in record quantities and time to meet the high demand.

The Boeing and Airbus factories are enjoying a bonanza in the activities of most aircraft models at production highs of all time as airlines strive to introduce more efficient models and higher fuel consumption.

Among the critical production lines were the Boeing 747 and the Airbus A380. Now they have returned to throw orders that justify the continuity of the models. Airbus received orders from Emirates Airlines of 20 additional A380-800s recently in the month of January 2018. The US freight carrier UPS ordered 14 Boeing 747-8F securing the Jumbos production line in the next decade. The strong order and delivery scenario is developed in the narrowbodies segment, which accounts for the bulk of order books.

Deliveries and orders delays

In 2017 Boeing set an industrial record for deliveries of 763 aircraft. As for Airbus, it delivered 718 aircraft. Boeing contracted 912 net aircraft last year and its order book is a record 5864 aircraft, equivalent to about seven years of production. Airbus obtained 1109 net orders last year and its order book is 7265 aircraft.

Overall, Boeing and Airbus business arrears exceed $ 2 billion at list prices, although contract prices are approximately half.

The biggest sellers are the smallest models. Boeing raised production in its 737 program from 180 to 230 seats to 47 aircraft per month and plans to raise it to 52 per month this year and 57 next year.

However, there are doubts about some orders in the Airbus order book, particularly around the A380 for customers such as Qantas and Virgin Atlantic. The Boeing facility in Everett, near Seattle, where 747, 777, 767 and 787 are built.

Airbus is on track to raise production of its A320 family of similar size to 60 per month by the middle of next year.

Since the Boeing 737 first came into service in 1968, Boeing has on average reduced its fuel burn by an average of 1.3% per year. The latest model, the 737MAX, burns 14% less fuel than the previous 737NG. Boeing has now sold 14,532, making it the world’s best-selling aircraft: the DC-3 of the jet era. To achieve this, Boeing has put the 737 in five major redesigns plus three changes of image in the cabin.

The Boeing 787 continues to dominate the wide-body arena, producing at the highest speed for a double aisle aircraft with 136 delivered last year.

Boeing shares are trading around $ US350 per share and the company recently increased its estimates of free cash flow to $ US12.8 billion.

This year, Boeing expects revenues between $ US96 billion and $ US98 billion, while its total order book for all divisions, including military and space, is $ US488 billion.

Increase in demand

According to the International Air Transport Association, the demand (passenger revenue per kilometer or RPK) for the year ending December 31 increased by 7.6 percent compared to 2016.

This was well above the average annual growth rate of 10 years of 5.5 percent. Boeing predicts that the industry will need 41,030 new aircraft worth $ US6.1 billion over the next 20 years to meet growth and replace older models. The largest market at the moment is Asia-Pacific with 16,050 deliveries. The forecast of Airbus is very similar

The «Boeing 797» awaiting approval

Boeing is studying an aircraft that would be optimized for this region called mid-range aircraft (MoM). This «wild card» and «game changer» by New York Bernstein analysts, Boeing prefers to call it the medium-sized plane.

The industry calls it the Boeing 797 and is expected to launch this year. The 797 from 220 to 270 seats will have a composite fuselage with an oval cross section, composite wings, 2-3-2 seats and minimum load capacity (beyond the luggage of the passengers).

The special thing about the 797, in addition to its latest generation engines, is that it will be optimized for flights of 10 to 11 hours and will not have all the additional structural weight that is needed for ultra long-range missions. like 17 hours. Recently Boeing pointed out his seriousness for 797 when he moved senior engineer Terry Beezhold to the program. Mr. Beezhold was, until the appointment, the chief project engineer in the 777X program, leading the effort to complete the design of that aircraft and introduce a highly automated production line. Bernstein is very optimistic with the 797 and says it would be «revolutionary» and difficult to replicate for Airbus and others. A \ W

 

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SOURCE:  Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airbus.com / Thewest.com.au
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