AW | 2020 02 04 23:39 | AVIATION SAFETY

Lecciones aprendidas en torno a las tragedias del Boeing 737 MAX y Lac-Mégantic

Existen algunas similitudes inquietantes entre el escándalo de los accidentes aéreos del Boeing 737 MAX y el desastre ferroviario de Lac-Mégantic en Canadá de Julio 2013. Ambos revelan un patrón de conducta predecible. Según los informes, Canadá todavía permitió que el Boeing 737 MAX volara incluso después de haber estado en tierra hace casi un año. Esta noticia surge a pesar del hecho de que los accidentes que involucraron aeronaves de las aerolíneas Lion Air en Indonesia en Octubre 2018 y, cinco meses después, Ethiopian Airlines en Addis Abeba, en Marzo 2019 involucrando la muerte de 346 personas, incluidos 18 canadienses.

Tragedia de Lac-Mégantic

En Lac-Mégantic, Canadá, un tren desbocado cargado de volátil petróleo de la Bakken Formation ha partido de New Town en Dakota del Norte cuando atravezaba la pequeña comunidad del Estado de Quebec, Le-Mégantic, matando a 47 personas, dejando huérfanos a 26 niños, derramando seis millones de litros de petróleo sin precedentes e incinerando el centro de la ciudad. Fue el peor desastre industrial en suelo canadiense en un siglo.

La implementación de un régimen de supervisión de seguridad, llamado Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS), selló la transición a la autorregulación de la compañía. Esto sucedió en un momento de peligro inminente que representa el aumento exponencial en el transporte de petróleo por ferrocarril. Hubo múltiples evaluaciones críticas del sistema, incluso por parte del Auditor General de Canadá, quien concluyó en un informe de 2013: “El nivel de supervisión del Departamento no fue suficiente para garantizar que los ferrocarriles federales hayan implementado sistemas de gestión de seguridad adecuados y efectivos”. En Lac-Mégantic, a raíz de una laguna en las reglas de operación elaborada por el ferrocarril, Transport Canada otorgó permiso a Montréal Maine & Atlantic, una empresa obsesionada con la reducción de costos con un pobre historial de seguridad que luego se declaró en quiebra, para operar su enorme trenes de petróleo con un solo miembro de la tripulación.

Tragedia del 737 MAX

La causa principal de los accidentes aéreos con los Boeing 737 MAX fue un software de prevención de pérdida de vuelo defectuoso (MCAS) y sensores defectuosos. El manual del piloto del Boeing 737-8 MAX no contenía información sobre su nuevo software. Esto se hizo para transmitir a las aerolíneas que no tenían que participar en una costosa capacitación de pilotos para la nueva variante del Boeing 737.

La Administración Federal de Aviación (FAA) también permitió a Boeing autocertificar su avión. Dentro de Boeing, los ingenieros criticaron el software, que fue desarrollado por diseñadores inexpertos y de bajos salarios. En palabras de un ingeniero de Boeing, el 737 MAX fue “diseñado por payasos y supervisado por monos”.

Crónicas tragedias anunciadas

Ambos desastres fueron la consecuencia mortal de una trayectoria de desregulación de décadas en las industrias aeroespacial y ferroviaria. Las precauciones de seguridad se erosionaron sistemáticamente hasta el punto de que la probabilidad de un accidente se convirtió en un juego de ruleta rusa. En ambos casos, las agencias reguladoras fueron cautivas de sus industrias reguladas. Una puerta giratoria de altos funcionarios de la agencia, pasando de la industria al regulador y de vuelta a las lucrativas posiciones de cabildeo de la industria, ayudó e incitó al proceso de desregulación. En ambos casos, el personal regulador de nivel inferior se opuso a las medidas reguladoras de subcontratación, advirtiendo contra “el zorro que vigila el gallinero”, que fueron ignorados o reprendidos por hablar.

Tanto en Canadá como en los Estados Unidos, las agencias reguladoras también han experimentado importantes recortes presupuestarios, despidos y un éxodo de personal capacitado, lo que erosiona su capacidad para realizar evaluaciones independientes de las prácticas de la compañía.

Tanto en la industria ferroviaria como en la aeroespacial, la seguridad estaba cada vez más subordinada al valor de los accionistas a medida que los fondos de inversión de Wall Street, centrados en los rendimientos a corto plazo, dominaban la toma de decisiones corporativas. Esto se vio agravado en Boeing por la presión de la competencia de Airbus Group.

Tanto el gobierno canadiense como el estadounidense implementaron políticas regulatorias de reducción de la burocracia, que han obligado a las agencias reguladoras a compensar cada nueva regulación que constituyen un costo para las empresas. Después de los desastres de Boeing 737 MAX y Lac-Mégantic, los ejecutivos de la industria culparon a los pilotos y al ingeniero de locomotoras, respectivamente las catástrofes fueron una conclusión inevitable.

Investigación SEC

The Boeing Company confirmó que los reguladores de valores están investigando a la compañía en relación con el 737 MAX. La Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos (SEC) en una presentación regulatoria el Viernes 31/01 ha proporcionaddo pocos detalles de la investigación más allá de decir que Boeing está cooperando con las investigaciones del Gobierno de Estados Unidos, incluidas las del Departamento de Justicia y la SEC. Boeing dijo que no puede estimar las posibles pérdidas que podrían resultar de demandas e investigaciones.

Boeing dijo que al preparar los estados financieros, hizo suposiciones sobre el resultado de las investigaciones de accidentes y los costos esperados que soportaría en 2020 y 2021 desde la base de del Boeing 737 MAX. No reveló esos supuestos, pero dijo que son “altamente inciertos y afectan significativamente las estimaciones inherentes a nuestros estados financieros”.

Boeing ha tardado mucho más de lo que originalmente esperaba para completar las reparaciones del avión, incluido el Software de Control de Vuelo (MCAS) que ha estado implicado enlos dos accidentes aéreos que mataron a 346 personas en Indonesia y Etiopía y llevaron a los reguladores a aterrizar el avión en todo el mundo en Marzo 2019. La semana pasada, Boeing, con sede en Chicago, informó su primera pérdida anual en 20 años, ya que la conexión a tierra causó una fuerte caída en los pedidos y entregas de nuevos aviones. La compañía ha identificado US$ 18.6 mil millones en costos adicionales causados ​​por la crisis.

Boeing cerró la línea de ensamblaje Boeing 737 MAX en Renton, Washington en Enero 2020, aunque funcionarios de la compañía sugirieron que podría reabrir esta primavera. Boeing no espera la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de sus cambios en el avión hasta mediados de 2020.

Investigación Criminal 737 MAX

Canadá y los Estados Unidos fueron los últimos países en poner a tierra el Boeing 737 MAX. En los Estados Unidos, se está llevando a cabo una investigación penal de la aprobación de la FAA. Una investigación del Congreso de los Estados Unidos sobre los accidentes continúa en curso.

A pesar de las súplicas de las familias de las víctimas, Canadá hasta ahora se ha negado a realizar una investigación pública independiente sobre los accidentes de Boeing. Transport Canada estaba obligado a verificar la certificación estadounidense de la aeronave. Las preguntas accerca de por qué no ha ejercido la fiscalización correspondiente Transpor Canada sobre la certificación de la FAA; por qué no se proporcionó información sobre la existencia del sistema de software de prevención de bloqueo en el MAX 8, o por qué no se proporcionó el análisis de riesgos realizado por expertos del Departamento de Transporte de Estados Unidos que determinaron que el 737 MAX tenía una probabilidad mucho mayor de estrellarse que otros aviones, son preguntas que continúan girando a una nebulosa inexplicable.

Familiares merecen respuestas

En respuesta al reciente derribo del avión de Ukraine Airlines en Irán, que cobró la vida de 57 ciudadanos canadienses, el Presidente de Canadá, Justin Trudeau declaró con razón: “Las familias de las víctimas quieren respuestas. Quiero respuestas Eso significa cierre, transparencia, responsabilidad y justicia. No descansaremos hasta que tengamos eso”.

Las familias de las víctimas de los accidentes aéreos también merecen justicia. Las familias de las víctimas de Lac-Mégantic todavía esperan justicia, siete años después de la tragedia. Canadian Pacific (CP) todavía está en la corte negándose a reconocer su papel y responsabilidad. Más recientemente CP también se ha negado a investigar su propia supuesta negligencia criminal en el accidente fuera de control en las Montañas Rocosas, que mató a tres trabajadores cumpliéndose su primer aniversario esta semana.

El patrón de negligencia corporativa y falla regulatoria que produjo estos desastres es muy esclarecedor de repetir la promesa hecha por el Ministro de Transporte Marc Garneau: “la seguridad es mi prioridad número uno, no significa mucho a menos que esté acompañada de acciones concretas del gobierno. Si no, más tragedias son toda una certeza”.

Justicia esquiva al Boeing 737 MAX

La justicia es esquiva para las 346 víctimas de accidentes de avión de Boeing 737 MAX. Boeing está estudiando cómo manejar el fondo de compensación de US$ 100 millones que estableció para las familias de las víctimas de accidentes. Boeing está haciendo todo lo posible para apaciguar a Wall Street sobre la base de su 737 MAX, pero dice poco sobre el tema de la restitución para las familias de los cientos de personas que murieron debido a una tecnología defectuosa a bordo de su avión insignia.

El año pasado, Boeing causó un gran revuelo cuando anunció que reservaría US$ 100 millones para un fondo de compensación para víctimas. La medida fue una de las primeras de la compañía en obstaculizar la peor crisis de relaciones públicas en sus 103 años de historia. Las tragedias aéreas provocaron una conexión a tierra global del mayor avión para hacer dinero de Boeing, el 737 MAX. Hubo llamadas inmediatas para que el Director Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, renunciara, pero antes de hacerlo, se comprometió públicamente ante una multitud de cientos para contribuir con cantidades sustanciales al fondo de las víctimas del 737 MAX.

En Noviembre 2019, el CEO de Boeing dijo que planeaba donar parte de su propio pago al fondo de compensación de víctimas o una organización benéfica. La compensación, acciones de Boeing, que Muilenburg todavía recibió como parte de su paquete de salida, se otorgará pronto.

La situación actual de los US$ 100 millones que Boeing asignó a las víctimas, la compañía expresó que posteriormente solo la mitad de esa suma se pagaría directamente a las familias. En el mismo anuncio, la compañía dijo que había contratado al abogado de compensación de víctimas Kenneth Feinberg para supervisar esos pagos, que se está dividiendo en partes iguales entre las familias que presentan reclamos. Mike Andrews, abogado de Beasley Allen Law, quien representa una demanda contra Boeing, dice a Boeing: “Tienes US$ 50 millones para cientos de familias, en comparación con el paquete de compensación de US$ 63 millones que recibió Dennis Muilenburg”. Según los representantes de la compañía aeroespacial americana, Dennis Muilenburg no recibirá ninguna indemnización y perderá las adjudicaciones de acciones valoradas en US$ 14 millones, según una reciente presentación de la compañía. Pero aún así se fue con otras acciones y premios de pensiones por valor de US$ 62.2 millones.

Chronicle of disasters announced

Lessons learned around the tragedies of the Boeing 737 MAX and Lac-Mégantic

There are some disturbing similarities between the Boeing 737 MAX plane crash scandal and the Lac-Mégantic rail disaster in Canada in July 2013. Both reveal a predictable pattern of behavior. According to reports, Canada still allowed the Boeing 737 MAX to fly even after having been ashore almost a year ago. This news arises despite the fact that the accidents involving aircraft of Lion Air airlines in Indonesia in October 2018 and, five months later, Ethiopian Airlines in Addis Ababa, in March 2019 involving the death of 346 people, including 18 Canadians.

Lac-Mégantic tragedy

In Lac-Mégantic, Canada, a runaway train loaded with volatile oil from the Bakken Formation left New Town in North Dakota as it crossed the small community of the State of Quebec, Le-Mégantic, killing 47 people, leaving 26 orphans children, spilling six million liters of an unprecedented oil and incinerating the city center. It was the worst industrial disaster on Canadian soil in a century.

The implementation of a security supervision regime, called Security Management Systems (SMS), sealed the transition to the company’s self-regulation. This happened at a time of imminent danger that represents the exponential increase in the transport of oil by rail. There were multiple critical evaluations of the system, including by the Auditor General of Canada, who concluded in a 2013 report: “The Department’s level of supervision was not sufficient to ensure that federal railways have implemented adequate and effective safety management systems”. In Lac-Mégantic, following a gap in the rules of operation drawn up by the railroad, Transport Canada granted permission to Montreal Maine & Atlantic, a company obsessed with cost reduction with a poor security record that was later declared bankrupt, to operate its huge oil trains with a single crew member.

737 MAX tragedy

The main cause of plane crashes with the Boeing 737 MAX was faulty flight loss prevention software (MCAS) and defective sensors. The pilot manual of the Boeing 737-8 MAX did not contain information about its new software. This was done to convey to airlines that they did not have to participate in expensive pilot training for the new variant of the Boeing 737.

The Federal Aviation Administration (FAA) also allowed Boeing to self-certify its aircraft. Within Boeing, engineers criticized the software, which was developed by inexperienced and low-paid designers. In the words of a Boeing engineer, the 737 MAX was “designed by clowns and supervised by monkeys”.

Chronicles tragedies announced

Both disasters were the deadly consequence of a decades-long deregulation trajectory in the aerospace and railway industries. Safety precautions were systematically eroded to the point that the probability of an accident became a game of Russian roulette. In both cases, regulatory agencies were captive of their regulated industries. A revolving door of senior agency officials, moving from the industry to the regulator and back to the lucrative lobbying positions of the industry, helped and prompted the deregulation process. In both cases, the lower-level regulatory staff opposed the outsourcing regulatory measures, warning against “the fox that watches over the chicken coop”, who were ignored or reprimanded for speaking.

In both Canada and the United States, regulatory agencies have also experienced significant budget cuts, layoffs and an exodus of trained personnel, which erodes their ability to conduct independent evaluations of the company’s practices.

In both the rail and aerospace industry, security was increasingly subordinated to shareholder value as Wall Street investment funds, focused on short-term returns, dominated corporate decision making. This was compounded in Boeing by competitive pressure from Airbus Group.

Both the Canadian and the US government implemented regulatory policies to reduce bureaucracy, which has forced regulatory agencies to compensate for each new regulation that constitutes a cost to businesses. After the disasters of Boeing 737 MAX and Lac-Mégantic, industry executives blamed the pilots and the locomotive engineer, respectively the catastrophes were an inevitable conclusion.

SEC investigation

The Boeing Company confirmed that securities regulators are investigating the company in relation to the 737 MAX. The United States Securities and Exchange Commission (SEC) in a regulatory presentation on Friday 31/01 has provided few details of the investigation beyond saying that Boeing is cooperating with the investigations of the United States Government, including those of the Department of Justice and the SEC. Boeing said it cannot estimate the possible losses that could result from lawsuits and investigations.

Boeing said that in preparing the financial statements, he made assumptions about the outcome of the accident investigations and the expected costs he would bear in 2020 and 2021 from the base of the Boeing 737 MAX. He did not reveal those assumptions, but said they are “highly uncertain and significantly affect the estimates inherent in our financial statements”.

Boeing has taken much longer than originally expected to complete aircraft repairs, including Flight Control Software (MCAS) that has been implicated in the two plane crashes that killed 346 people in Indonesia and Ethiopia and took regulators to landed the plane worldwide in March 2019. Last week, Boeing, based in Chicago, reported its first annual loss in 20 years, as the grounding caused a sharp drop in orders and deliveries of new aircraft. The company has identified US$ 18.6 billion in additional costs caused by the crisis.

Boeing closed the Boeing 737 MAX assembly line in Renton, Washington in January 2020, although company officials suggested it could reopen this spring. Boeing does not await the approval of the Federal Aviation Administration (FAA) of its changes in the aircraft until mid-2020.

Criminal Investigation 737 MAX

Canada and the United States were the last countries to ground the Boeing 737 MAX. In the United States, a criminal investigation of FAA approval is underway. An investigation by the United States Congress about accidents is ongoing.

Despite pleas from victims’ families, Canada has so far refused to conduct an independent public investigation into Boeing accidents. Transport Canada was required to verify the US certification of the aircraft. Questions about why he has not exercised the corresponding Transport Canada audit on FAA certification; why no information was provided on the existence of the blocking prevention software system in the MAX 8, or why the risk analysis conducted by experts from the US Department of Transportation that determined that the 737 MAX had a much greater probability of crashing than other airplanes, are questions that continue to turn into an inexplicable nebula.

Family members deserve answers

In response to the recent demolition of the Ukraine Airlines plane in Iran, which claimed the lives of 57 Canadian citizens, the President of Canada, Justin Trudeau rightly stated: “The families of the victims want answers. I want answers That means closure, transparency, responsibility, and justice. We won’t rest until we have that”.

The families of victims of air accidents also deserve justice. The families of the victims of Lac-Mégantic are still waiting for justice, seven years after the tragedy. Canadian Pacific (CP) is still in the court refusing to recognize its role and responsibility. More recently CP has also refused to investigate its own alleged criminal negligence in the out of control accident in the Rocky Mountains, which killed three workers serving their first anniversary this week.

The pattern of corporate negligence and regulatory failure that produced these disasters is very enlightening to repeat the promise made by the Minister of Transportation Marc Garneau: “Safety is my number one priority, it does not mean much unless it is accompanied by concrete actions of the government If not, more tragedies are a certainty”.

Justice dodges over Boeing 737 MAX

Justice is elusive for the 346 victims of Boeing 737 MAX plane crashes. Boeing is studying how to manage the US$ 100 million compensation fund that is established for the families of accident victims. Boeing is doing everything possible to appease Wall Street on the basis of its 737 MAX, but says little about the issue of restitution for the families of the hundreds of people who died due to faulty technology aboard its flagship aircraft.

Last year, Boeing caused a stir when it announced that it would reserve US$ 100 million for a compensation fund for victims. The measure was one of the first of the company to hamper the worst public relations crisis in its 103 years of history. The air tragedies caused a global ground connection of the largest plane to make money from Boeing, the 737 MAX. There were immediate calls for Boeing Executive Director Dennis Muilenburg to resign, but before doing so, he made a public commitment to a multitude of hundreds to contribute substantial amounts to the bottom of the 737 MAX victims.

In November 2019, Boeing’s CEO said he planned to donate part of his own payment to the victims’ compensation fund or a charity. The compensation, Boeing shares, which Muilenburg still received as part of its departure package, will be granted soon.

The current situation of the US$ 100 million that Boeing allocated to the victims, the company said that subsequently only half of that amount would be paid directly to families. In the same announcement, the company said it had hired victim compensation attorney Kenneth Feinberg to oversee those payments, which is being split evenly among families filing claims. Mike Andrews, a lawyer for Beasley Allen Law, who represents a lawsuit against Boeing, tells Boeing: “You have US$ 50 million for hundreds of families, compared to the US$ 63 million compensation package Dennis Muilenburg received”. According to representatives of the American aerospace company, Dennis Muilenburg will not receive any compensation and will lose allotments of shares valued at US$ 14 million, according to a recent presentation by the company. But still, he went with other actions and pension awards worth US$ 62.2 million.

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Sec.gov / Theconversation.com / Komonews.com / Axios.com / Hardingdefence.org / Wikipedia.org / Airgways.com
AW-POST: 202002042339AR

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