All Nippon Airways retira su último Boeing 737-500
All Nippon Airways (ANA) está desprogramando su flota de Boeing 737-500, efectuando el último vuelo el 14 Junio 2020 con su última aeronave «Super Dolphin». La aerolínea japonesa ANA Wings se despidió de la última Serie 500, una versión de tercera generación de la familia Boeing 737.
El último vuelo realizó su trayecto de Fukuoka a Tokio/Haneda en condiciones de clima húmedo pero recibido por un grupo de admiradores para su recepción. El retiro del último avión Boeing 737-500 registrado como JA306K. El Boeing 737-500 matriculado JA306K se entregó a Air Nippon en 1999, una subsidiaria de corto alcance de ANA, que finalmente se fusionó con la marca principal de ANA. El avión formó parte de la flota principal de ANA desde 2003 hasta 2005, momento en el cual se trasladó a Air Next, una aerolínea de bajo costo propiedad de ANA. En total, el avión tenía más de 49.590 horas de tiempo de vuelo y 47.765 ciclos de presurización.
Super Dolphin
El apodo de este avión como «Super Dolphin» es porque algunos dicen que se parece al espíritu de los cetáceos. Según el sitio web japonés Aviation Wire, el avión tuvo un giro rápido y una sensación de velocidad, y es enérgico y amigable, características compartidas por los delfines. La compañía realizó un esquema de pintura del delfín como recordatorio de este apodo singular. Curiosamente, aunque las personas en algunas partes del mundo podrían referirse a los motores CFM56-3 del -500 como «bolsas de hámster», los japoneses le han dado su propia analogía, llamándola «tipo de bola de arroz».
Último vuelo
El avión Boeing 737-500 despegó de Fukuoka cuando el vuelo NH254 hacia Tokio/Haneda. En el Aeropuerto Fukuoka, se realizó una ceremonia en la puerta de embarque con el capitán del avión diciendo algunas palabras: «Puedo despegar y aterrizar en una pista corta, para poder ir a varios lugares desde Wakkanai en Hokkaido hasta Ishigaki en Okinawa en el sur», Capitán Seiji Oyama. Despegando a las 13:26 hs, el vuelo completamente reservado aterrizó en el Aeropuerto Tokio/Haneda y se estacionó en su puesto asignado a las 15:03 hora local. El tiempo total de vuelo fue de menos de 90 minutos.
Ahora que ANA Wings se despidió de su último Boeing 737-500. La aerolínea regional tiene 24 unidades de Bombardier Q400 en su flota, con seis más en orden. La aerolínea ha ordenado el Mitsubishi Spacejet MA90. Se esperaba recibir estos aviones para Marzo 2021, con retrasos adicionales en el programa de fabricación, aunque la fecha puede posponerse hacia delante.
ANA deprograms Boeing 737-500
All Nippon Airways withdraws its last Boeing 737-500
All Nippon Airways (ANA) is deprogramming its Boeing 737-500 fleet, making the last flight on June 14, 2020 with its latest «Super Dolphin» aircraft. Japanese airline ANA Wings said goodbye to the latest 500 Series, a third-generation version of the Boeing 737 family.
The last flight made its journey from Fukuoka to Tokyo/Haneda in humid weather conditions but received by a group of admirers for its reception. The recall of the last Boeing 737-500 aircraft registered as JA306K. The Boeing 737-500 registered JA306K was delivered to Air Nippon in 1999, a short-range subsidiary of ANA, which was eventually merged with ANA’s core brand. The plane was part of ANA’s core fleet from 2003 to 2005, at which time it was transferred to Air Next, a low-cost airline owned by ANA. In total, the aircraft had more than 49,590 hours of flight time and 47,765 pressurization cycles.
Super dolphin
The nickname of this airplane like «Super Dolphin» is because some say that it looks like the spirit of the cetaceans. According to the Japanese website Aviation Wire, the plane had a fast twist and a sense of speed, and is energetic and friendly, features shared by dolphins. The company performed a dolphin painting scheme as a reminder of this unique nickname. Interestingly, although people in some parts of the world might refer to the -500 CFM56-3 engines as «hamster bags», the Japanese have given it their own analogy, calling it «rice ball type».
Last flight
The Boeing 737-500 plane took off from Fukuoka when flight NH254 to Tokyo/Haneda. At Fukuoka Airport, a ceremony was held at the departure gate with the plane’s captain saying a few words: «I can take off and land on a short runway, so I can go to various locations from Wakkanai in Hokkaido to Ishigaki in Okinawa in the south», Captain Seiji Oyama. Taking off at 1:26 p.m., the fully booked flight landed at Tokyo/Haneda Airport and parked at its assigned position at 3:03 p.m. local time. Total flight time was less than 90 minutes.
Now that ANA Wings has said goodbye to its last Boeing 737-500. The regional airline has 24 Bombardier Q400 units in its fleet, with six more on order. The airline has ordered the Mitsubishi Spacejet MA90. These aircraft were expected to be received by March 2021, with additional delays in the manufacturing schedule, although the date may be postponed forward.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Ana.co.jp / Airgways.com AW-POST: 202006151914AR
Mitsubishi reestructura y redirecciona desarrollo aviación
Mitsubishi Aircraft Corp. dijo el Lunes 15 Junio 2020 que reducirá el tamaño y reorganizará el equipo que desarrolla el primer avión de pasajeros de Japón ante la caída de la demanda de viajes aéreos debido a la pandemia de Coronavirus, en un movimiento que podría retrasar aún más el lanzamiento del avión. Como parte de su reestructuración, la filial de fabricación de aeronaves de Mitsubishi Heavy Industries Ltd. reducirá más de la mitad de su fuerza laboral de 2.000 personas y cerrará todas sus bases en el extranjero, excepto el sitio de prueba de vuelo de la compañía en el estado estadounidense de Washington, una fuente de la compañía. dijo.
La compañía está desarrollando un pequeño avión conocido como Mitsubishi SpaceJet MA90 anteriormente conocido como Mitsubishi Regional Jet (MRJ-90). Su entrega inicial a All Nippon Airways Co., originalmente planificada para 2013, se ha pospuesto seis veces hasta 2021 o más tarde debido a problemas con las piezas.
Restructuración en Mitsubishi
El Director de Desarrollo, Alex Bellamy, renunciará a fines de este mes, mientras que Yasuhiko Kawaguchi, que actualmente se desempeña como subdirector del sitio de pruebas de Estados Unidos, tomará la delantera en el desarrollo de aeronaves como ingeniero jefe ejecutivo, a partir del 1 Julio 2020. «Este nuevo y duro entorno empresarial requería el desarrollo de un nuevo plan operativo para este año fiscal que incluye cambiar el tamaño de su organización para que Mitsubishi Aircraft pueda aguantar y salir de esta crisis», dijo en un comunicado.
Mitsubishi Aircraft reitera su compromiso con la certificación M90. Ha reorganizado su alta gerencia, ya que reitera su compromiso de certificar su programa de jet regional SpaceJet. El fuselaje japonés promocionará al veterano de la compañía Yasuhiko Kawaguchi al rol de Ingeniero Jefe Ejecutivo. Kawaguchi, que tiene 35 años de experiencia en Mitsubishi Aircraft y la empresa matriz Mitsubishi Heavy Industries (MHI), supervisará el diseño de aeronaves y la certificación de tipo. Mitsubishi Aircraft agrega que Kawaguchi también jugó un papel central en las pruebas de vuelo en los Estados Unidos.
Este año fiscal, Mitsubishi Aircraft se centrará en reorganizar, mejorar el diseño actual a nivel de aeronave y validar los datos de la prueba de vuelo. Agrega que el Coronavirus lo ha obligado a cambiar sus prioridades del desarrollo global a perseverancia y determinación para lograr la certificación de tipo en su variante M90. Mitsubishi Aircraft cerrará todas las ubicaciones fuera de Japón y trasladará todas las actividades de SpaceJet a su sede en Nagoya, en respuesta a la presión de los altos costos alcanzados.
También ha suspendido el desarrollo de la variante M100 de 76 asientos, y detendrá todas las pruebas de vuelo de la variante M90. “Este nuevo y duro entorno empresarial también requirió el desarrollo de un nuevo plan operativo para este año fiscal que incluía cambiar el tamaño de su organización para que Mitsubishi Aircraft pueda resistir y salir de esta crisis. La prioridad de la compañía será obtener la certificación de tipo para el SpaceJet M90”, dice el fuselaje. MHI anunció en abril que reduciría a la mitad el presupuesto del SpaceJet para el año que finaliza el 31 Marzo 2021, a medida que se amplíen las pérdidas de todo el año en el programa. El 1 de junio, cerró la adquisición del programa CRJ de Bombardier, un acuerdo anunciado por primera vez en 2019.
La industria japonesa cerrará su sede central en Estados Unidos, un centro de desarrollo en Canadá y oficinas de ventas en Estados Unidos y Europa, dijo la fuente de la compañía. Mitsubishi Heavy ha dicho que reducirá los costos de desarrollo en el negocio de aviones en más de la mitad a ¥ 60 mil millones (US$ 559 millones) en el año fiscal actual hasta el próximo marzo.
Mitsubishi engagement MA90
Mitsubishi restructures and redirects aviation development
Mitsubishi Aircraft Corp. said Monday, June 15, 2020 that it will downsize and reorganize the team developing Japan’s first passenger jet in the face of falling demand for air travel due to the Coronavirus pandemic, in a move that could delay even plus the launch of the plane. As part of its restructuring, the aircraft manufacturing subsidiary of Mitsubishi Heavy Industries Ltd. will cut more than half of its 2,000-person workforce and close all of its overseas bases except for the company’s flight test site in the US state of Washington, a company source said.
The company is developing a small aircraft known as the Mitsubishi SpaceJet MA90 formerly known as the Mitsubishi Regional Jet (MRJ-90). Its initial delivery to All Nippon Airways Co., originally scheduled for 2013, has been postponed six times until 2021 or later due to parts issues.
Restructuring at Mitsubishi
Development Director Alex Bellamy will resign later this month, while Yasuhiko Kawaguchi, who currently serves as deputy director of the U.S. test site, will take the lead in aircraft development as chief executive engineer, starting in July 1, 2020. «This tough new business environment required the development of a new operational plan for this fiscal year that includes resizing your organization so that Mitsubishi Aircraft can weather and get through this crisis», it said in a statement.
Mitsubishi Aircraft reiterates its commitment to M90 certification. It has reorganized its senior management as it reiterates its commitment to certify its SpaceJet regional jet program. The Japanese fuselage will promote company veteran Yasuhiko Kawaguchi to the role of Chief Executive Engineer. Kawaguchi, who has 35 years of experience with Mitsubishi Aircraft and parent company Mitsubishi Heavy Industries (MHI), will oversee aircraft design and type certification. Mitsubishi Aircraft adds that Kawaguchi also played a central role in flight tests in the United States.
This fiscal year, Mitsubishi Aircraft will focus on reorganizing, improving current aircraft-level design, and validating flight test data. He adds that the Coronavirus has forced him to shift his priorities from global development to perseverance and determination to achieve type certification in his M90 variant. Mitsubishi Aircraft will close all locations outside of Japan and move all SpaceJet activities to its headquarters in Nagoya, in response to pressure from the high costs achieved.
It has also suspended development of the 76-seat M100 variant, and will halt all flight testing of the M90 variant. “This tough new business environment also required the development of a new operational plan for this fiscal year that included resizing your organization so that Mitsubishi Aircraft can resist and emerge from this crisis. The company’s priority will be to obtain type certification for the SpaceJet M90”, says the fuselage. MHI announced in April that it would halve the SpaceJet budget for the year ending March 31, 2021, as the year-long losses in the program expand. On June 1, it closed the acquisition of Bombardier’s CRJ program, a deal first announced in 2019.
The Japanese industry will close its headquarters in the United States, a development center in Canada and sales offices in the United States and Europe, the company source said. Mitsubishi Heavy has said it will cut development costs in the aircraft business by more than half to ¥ 60 billion ($ 559 million) in the current fiscal year through next March.
Trabajadores despedidos durante el anterior Gobierno Argentino de la FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” S.A.), ubicada en Córdoba, continúan exigiendo su reincorporación a las nuevas autoridades de la empresa dependiente del Ministerio de Defensa de la Nación. Son 300 personas que fueron desvinculadas de la fábrica durante el gobierno anterior. Tras el arribo de Mirta Iriondo a la Presidencia de FADeA no trajo las buenas noticias que los cesanteados aguardaban.
El 4 Febrero 2020 la Asociación Trabajadores del Estado (ATE) presentó un listado de despedidos para empezar las negociaciones por su reincorporación. Una de las condiciones que puso la Presidente de FAdeA, es que se tratara de despedidos sin causa. El diálogo se inició luego de distintas actividades que llegaron al corte de la Ruta 20, el 2 Febrero 2020. Sin embargo, tras la entrega de ese litado, no hubo respuesta por parte de Mirta Iriondo. El diálogo se interrumpió por la pandemia pero en las últimas semanas se firmaron contratos jerárquicos.
Reunión en cuarentena
Con el anuncio del aislamiento preventivo social y obligatorio dispuesto por el Ejecutivo Nacional, la CEO de FAdeA había expresado que la fábrica suspendía las actividades y las negociaciones hasta nuevo aviso. La paciencia de los trabajadores había llegado a su límite cuando se dio a conocerse la incorporación de tres funcionarios en cargos dirigenciales. Los contratos fueron firmados en plena pandemia, al tiempo que esa misma emergencia sanitaria se esgrimía como excusa para mantener congeladas las negociaciones.
A finales de 2015 existían 1.700 trabajadores entre despidos, jubilaciones y retiros voluntarios que después no fueron cubiertos esos puestos, quedaron alrededor de 890 empleados. Los reclamos se dan en un ambiente de clima político, por incongruencias de sueldos y principalmente por la falta de lógica al no atender los reclamos de los extrabajadores en tiempos de pandemia. Por estos reclamos entienden que es necesaria la reactivación urgente de FADeA.
FAdeA extra-worker claims
Dismissed workers demand their reinstatement
Workers dismissed during the previous Argentine Government of the FAdeA (Argentine Aircraft Factory «Brigadier San Martín» S.A.), located in Córdoba, continue to demand their reincorporation to the new authorities of the company under the Ministry of Defense of the Nation. There are 300 people who were detached from the factory during the previous government. After Mirta Iriondo’s arrival to the FADeA Presidency, she did not bring the good news that the unemployed awaited.
On February 4, 2020, the State Workers Association (ATE) presented a list of dismissed workers to start negotiations for their reinstatement. One of the conditions set by the FAdeA President is that they be dismissed without cause. The dialogue began after various activities that reached the intersection of Route 20 on February 2, 2020. However, after the delivery of that issue, there was no response from Mirta Iriondo. Dialogue was interrupted by the pandemic, but hierarchical contracts have been signed in recent weeks.
Quarantined meeting
With the announcement of the mandatory and social preventive isolation ordered by the National Executive, the CEO of FAdeA had expressed that the factory suspended activities and negotiations until further notice. The patience of the workers had reached its limit when the incorporation of three officials in leadership positions was announced. The contracts were signed in the midst of a pandemic, while the same health emergency was used as an excuse to keep the negotiations frozen.
At the end of 2015, there were 1,700 workers between layoffs, retirements and voluntary retirements, which were not filled after those positions; there were around 890 employees. The claims are made in a political climate, due to salary inconsistencies and mainly due to the lack of logic in not attending to the claims of the ex-workers in times of pandemic. By these claims they understand that the urgent reactivation of FADeA is necessary.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Fadeasa.com.ar / Canalabierto.com.ar / Argentina.gob.ar / Airgways.com / Wikipedia.org AW-POST: 202006151542AR
La aerolínea de bajo costo de Vietnam Jetstar Pacific volverá a su antiguo nombre Pacific Airlines a medida que se buscan mayores sinergias con el 70% del propietario de Vietnam Airlines. El cambio de marca propuesto sigue a un acuerdo entre Vietnam Airlines y Qantas Group, que posee una participación minoritaria del 30% en Jetstar Pacific. Además, Jetstar Pacific cambiará sus reservas de Navitaire a Sabre, para coordinar mejor las reservas con Vietnam Airlines.
El Presidente de la renombrada aerolínea Pacific Airlines, Trinh Hong Quang, dice que la medida desbloqueará economías de escala y hará que la unidad de bajo costo sea más competitiva. «Con un mercado interno altamente competitivo en Vietnam y la interrupción causada por el coronavirus, es el momento adecuado para aprovechar la fortaleza y la escala de Vietnam Airlines en su mercado local. La racionalización de las funciones de clientes y reservas permitirá un mayor ahorro de costos y posicionará a la aerolínea para un futuro más sólido a medida que se alivien las restricciones de viaje internacional», dice el Director Ejecutivo del Grupo Jetstar Gareth Evans.
Vietnam Airlines agrega que la propiedad de Jetstar Pacific podrían existir cambios junto con Qantas Group que continúan revisando la estructura de la aerolínea de bajo costo y los futuros acuerdos de participación accionaria. La medida agrega credibilidad a los informes de los medios en Abril 2020 que sugirieron que Qantas estaba abierta a la idea de abandonar su participación accionaria en Jetstar Pacific, y que las conversaciones de ventas habían tenido lugar.
En el pasado, los ejecutivos de Vietnam Airlines y Jetstar Pacific han tendido a discutir la estrecha cooperación de la unidad de bajo costo Vietnam Airlines en el difícil mercado interno del país, en oposición a la colaboración con Qantas y otras aerolíneas del Grupo Jetstar.
En una entrevista de Airline Business de 2019, el Director Ejecutivo de Vietnam Airlines, Duong Tri Thanh, dijo que Jetstar Pacific era una parte clave de la estrategia de la aerolínea para tratar con rivales como VietJet Air en el competitivo mercado interno de Vietnam.
El cambio de nombre de Jetstar Pacific a Pacific Airlines está pendiente de aprobación regulatoria. La participación de Qantas en Jetstar Pacific data de 2007, cuando recibió la aprobación del gobierno vietnamita para comprar una participación del 30% en el operador, que luego era propiedad directa del Gobierno. En 2012, Vietnam Airlines se hizo cargo de la participación del 70% del gobierno. La flota de aeronaves de Jetstar Pacific opera 17 Airbus A320-200, de los cuales ocho están en servicio y siete en almacenamiento.
Vietnam JetStar returns denomination
Change of original name to Pacific Airlines
Vietnam low-cost airline Jetstar Pacific will revert to its old name Pacific Airlines as more synergies are sought with 70% of the owner of Vietnam Airlines. The proposed rebranding follows an agreement between Vietnam Airlines and Qantas Group, which has a minority stake of 30% in Jetstar Pacific. In addition, Jetstar Pacific will change its reservations from Navitaire to Saber, to better coordinate reservations with Vietnam Airlines.
The president of renowned Pacific Airlines, Trinh Hong Quang, says the move will unlock economies of scale and make the low-cost unit more competitive. «With a highly competitive domestic market in Vietnam and the disruption caused by the coronavirus, it is the right time to take advantage of the strength and scale of Vietnam Airlines in its local market. Streamlining customer and reservation functions will allow for further savings in costs and will position the airline for a stronger future as international travel restrictions are eased», says Jetstar Group CEO Gareth Evans.
Vietnam Airlines adds that the ownership of Jetstar Pacific could be changes along with Qantas Group that continue to review the structure of the low-cost airline and future shareholding agreements. The move adds credibility to media reports in April 2020 that suggested Qantas was open to the idea of abandoning its stake in Jetstar Pacific, and that sales talks had taken place.
In the past, executives at Vietnam Airlines and Jetstar Pacific have tended to discuss the close cooperation of the low-cost unit Vietnam Airlines in the country’s difficult domestic market, as opposed to collaboration with Qantas and other Jetstar Group airlines.
In a 2019 Airline Business interview, Vietnam Airlines CEO Duong Tri Thanh said Jetstar Pacific was a key part of the airline’s strategy to deal with rivals like VietJet Air in Vietnam’s competitive domestic market.
The name change from Jetstar Pacific to Pacific Airlines is pending regulatory approval. Qantas’ stake in Jetstar Pacific dates back to 2007, when it received approval from the Vietnamese government to buy a 30% stake in the operator, which was later directly owned by the government. In 2012 Vietnam Airlines took over the government’s 70% stake. Jetstar Pacific’s fleet of aircraft operates 17 Airbus A320-200s, of which eight are in service and seven are in storage.
Việt Nam Jetstar trả lại tiền mệnh giá
Thay đổi tên ban đầu thành Pacific Airlines
Hãng hàng không giá rẻ Việt Nam Jetstar Pacific sẽ trở lại với tên cũ Pacific Airlines khi nhiều hiệp lực được tìm kiếm với 70% chủ sở hữu của Vietnam Airlines. Việc đổi thương hiệu được đề xuất theo thỏa thuận giữa Vietnam Airlines và Qantas Group, công ty có cổ phần thiểu số 30% tại Jetstar Pacific. Ngoài ra, Jetstar Pacific sẽ thay đổi đặt chỗ từ Navitaire sang Sabre, để phối hợp đặt chỗ tốt hơn với Vietnam Airlines.
Chủ tịch hãng hàng không nổi tiếng Pacific Airlines, Trịnh Hồng Quang, cho biết động thái này sẽ mở khóa quy mô kinh tế và khiến đơn vị giá rẻ cạnh tranh hơn. «Với một thị trường nội địa cạnh tranh cao ở Việt Nam và sự gián đoạn do coronavirus gây ra, đây là thời điểm thích hợp để tận dụng sức mạnh và quy mô của Vietnam Airlines tại thị trường địa phương. chi phí và sẽ định vị hãng hàng không cho một tương lai mạnh mẽ hơn khi các hạn chế du lịch quốc tế được giảm bớt», Giám đốc điều hành Tập đoàn Jetstar, Gareth Evans nói.
Vietnam Airlines cho biết thêm, quyền sở hữu của Jetstar Pacific có thể là những thay đổi cùng với Tập đoàn Qantas tiếp tục xem xét cấu trúc của hãng hàng không giá rẻ và các thỏa thuận cổ phần trong tương lai. Động thái này làm tăng thêm độ tin cậy cho các báo cáo truyền thông vào tháng 4 năm 2020 cho thấy Qantas đã cởi mở với ý tưởng từ bỏ cổ phần của mình tại Jetstar Pacific, và các cuộc đàm phán bán hàng đã diễn ra.
Trước đây, các giám đốc điều hành tại Vietnam Airlines và Jetstar Pacific đã có xu hướng thảo luận về sự hợp tác chặt chẽ của đơn vị giá rẻ Vietnam Airlines tại thị trường nội địa khó khăn của đất nước, trái ngược với sự hợp tác với Qantas và các hãng hàng không Jetstar khác.
Trong một cuộc phỏng vấn năm 2019 của Airline Business, Giám đốc điều hành của Vietnam Airlines, ông Dương Trí Thành cho biết Jetstar Pacific là một phần quan trọng trong chiến lược của hãng hàng không để đối phó với các đối thủ như VietJet Air tại thị trường nội địa cạnh tranh của Việt Nam.
Việc đổi tên từ Jetstar Pacific sang Pacific Airlines đang chờ phê duyệt theo quy định. Cổ phần của Qantas tại Jetstar Pacific bắt đầu từ năm 2007, khi nhận được sự chấp thuận của chính phủ Việt Nam để mua 30% cổ phần của nhà điều hành, sau này được chính phủ sở hữu trực tiếp. Năm 2012, Vietnam Airlines đã tiếp quản 70% cổ phần của chính phủ. Đội máy bay của Jetstar Pacific vận hành 17 chiếc Airbus A320-200, trong đó tám chiếc đang hoạt động và bảy chiếc đang được cất giữ.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Jetstart.com / Airgways.com AW-POST: 202006151410AR
Egipto reabrirá todos los aeropuertos el 1 Julio 2020
Egipto reabrirá todos sus aeropuertos para el tráfico internacional programado a partir del 1 Julio 2020, dijo el Domingo 14/06 el Ministerio de Aviación Civil, luego de suspender los vuelos comerciales regulares en Marzo debido a la pandemia mundial.
Los vuelos se reanudarían gradualmente en los aeropuertos desde principios de Julio 2020, mientras que el turismo extranjero se limitaría a centros turísticos en tres provincias costeras, luego de que el gobierno informara el Jueves 11/06 que reabriría los principales centros turísticos costeros de Egipto para vuelos internacionales y turistas extranjeros a partir del 1 Julio 2020.
Controles
Las medidas a tomar dentro de los aviones, en los aeropuertos y en los hoteles para ayudar a garantizar la salud y la seguridad de los turistas extranjeros continuarán implementándose para un mayor control efectivo. Los viajeros de países con altas tasas de infecciones por coronavirus, según las evaluaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS), deben hacerse la prueba antes de llegar a Egipto, dijeron los ministros.
La pandemia ha cerrado la industria turística de Egipto, que según el Gobierno representa el 5% de la producción económica, pero que según los analistas puede representar hasta el 15% si se incluyen empleos e inversiones indirectamente relacionados con la industria. Los vuelos nacionales continuaron durante la crisis, y el gobierno ha permitido que los hoteles operen al 50% de su capacidad desde el 1 de junio.
Egipto, una nación de unos 100 millones de personas, ha registrado 44.598 casos de Coronavirus y 1.575 muertes. El número es más bajo que en muchos países europeos, pero los casos han aumentado en las últimas tres semanas. El Domingo 14/06, el Ministerio de Salud reportó más de 1.600 casos nuevos por segundo día consecutivo y un registro diario de 91 muertes, según un comunicado.
Egypt reopens flights 07/01
Egypt will reopen all airports on July 1, 2020
Egypt will reopen all its airports for international traffic scheduled for July 1, 2020, the Civil Aviation Ministry said on Sunday 14/06, after suspending regular commercial flights in March due to the global pandemic.
Flights would gradually resume at airports from the beginning of July 2020, while foreign tourism would be limited to resorts in three coastal provinces, after the government reported on Thursday 11/06 that it would reopen Egypt’s main coastal resorts for International flights and foreign tourists from July 1, 2020.
Controls
Measures to be taken on planes, at airports, and in hotels to help ensure the health and safety of foreign tourists will continue to be implemented for greater effective control. Travelers from countries with high rates of coronavirus infections, according to assessments by the World Health Organization (WHO), should be tested before arriving in Egypt, the ministers said.
The pandemic has closed Egypt’s tourism industry, which according to the government accounts for 5% of economic output, but which analysts say may represent up to 15% if jobs and investments indirectly related to the industry are included. Domestic flights continued during the crisis, and the government has allowed hotels to operate at 50% of capacity since June 1.
Egypt, a nation of about 100 million people, has registered 44,598 Coronavirus cases and 1,575 deaths. The number is lower than in many European countries, but cases have increased in the past three weeks. On Sunday 06/14, the Health Ministry reported more than 1,600 new cases for the second consecutive day and a daily record of 91 deaths, according to a statement.
مصر تعيد فتح رحلاتها 07/01
ستعيد مصر فتح جميع المطارات في 1 يوليو 2020
قالت وزارة الطيران المدني يوم الأحد 14/06 ، بعد تعليق الرحلات الجوية المنتظمة في مارس بسبب وباء عالمي ، إن مصر ستعيد فتح جميع مطاراتها للمرور الدولي المقرر في 1 يوليو 2020.
ستستأنف الرحلات تدريجياً في المطارات اعتباراً من بداية يوليو 2020 ، بينما ستقتصر السياحة الخارجية على المنتجعات في ثلاث محافظات ساحلية ، بعد أن أفادت الحكومة يوم الخميس 11/06 أنها ستعيد فتح المنتجعات الساحلية الرئيسية في مصر. الرحلات الدولية والسياح الأجانب اعتبارًا من 1 يوليو 2020.
ضوابط
الإجراءات التي يتعين اتخاذها على الطائرات والمطارات والفنادق للمساعدة في ضمان صحة وسلامة السياح الأجانب سيستمر تنفيذها من أجل رقابة فعالة أكبر. قال الوزراء إنه يتعين اختبار المسافرين من الدول التي بها معدلات عالية من الإصابة بالفيروس التاجي ، وفقًا لتقديرات منظمة الصحة العالمية ، قبل وصولهم إلى مصر.
وقد أغلق الوباء صناعة السياحة في مصر ، والتي تمثل وفقًا للحكومة 5٪ من الناتج الاقتصادي ، ولكن يقول محللون إنها قد تمثل ما يصل إلى 15٪ إذا تم تضمين الوظائف والاستثمارات المرتبطة بشكل غير مباشر بالصناعة. استمرت الرحلات الداخلية خلال الأزمة ، وسمحت الحكومة للفنادق بالعمل بنسبة 50 ٪ من طاقتها منذ 1 يونيو.
سجلت مصر ، التي يبلغ عدد سكانها حوالي 100 مليون نسمة ، 44598 حالة إصابة بفيروس كورونا و 1.575 حالة وفاة. الرقم أقل مما هو عليه في العديد من البلدان الأوروبية ، لكن الحالات زادت في الأسابيع الثلاثة الماضية. وأفادت وزارة الصحة يوم الأحد 14/6 أن أكثر من 1600 حالة جديدة سجلت لليوم الثاني على التوالي وسجل يومي 91 حالة وفاة.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Mts.gov.eg / Airgways.com / Wikipedia.org AW-POST: 202006151237
Virgin Australia iniciará un proceso de reestructuración
Virgin Australia intentarán recrear una versión de aerolínea de su pasado, una que será bastante diferente a la actual Virgin antes de la pandemia de Coronavirus. Después de que los postores para la adquisición de la compañía tomen el control, la aerolínea será de una estructura de menor envergadura, más familiar.
Los dos jugadores de capital privado que quedaron en el concurso por Virgin Australia, Bain Capital y Cyrus Capital, han proporcionado un amplio resumen de su estrategia para el operador. Involucran flotas más pequeñas, centradas en los Boeing 737, eliminando los costos y la complejidad de volar los siete tipos de aviones diferentes que Virgin tenía en la flota antes de la pandemia.
La marca Tiger Australia es vista como una distracción, agregando costos y complejidad por poco o ningún retorno. Del mismo modo, si bien ambos postores parecen prever cierto nivel de presencia internacional en el futuro, parece que las rutas internacionales no son un elemento material de la estrategia de ninguno de los dos para un relanzamiento. Una flota mucho más pequeña y más simple fluye a números de personal mucho más pequeños, aunque ambos postores parecen impresionados por la energía de los empleados de Virgin y ambos quieren recuperar el espíritu juvenil original de la marca. Si bien llegar al punto en que Virgin puede salir de la administración bajo una nueva propiedad con un futuro viable es bastante complejo, dado que las ofertas tienen que lidiar con US$ 6.8 mil millones de pasivos en medio de una pandemia y cierres de fronteras que dificultan la previsión de la demanda futura, no sorprende que ambos postores tengan estrategias ampliamente similares. Esto se debe a que cualquiera que esté mirando la industria de la aviación australiana y cualquier conocimiento de su historia reciente llegaría al mismo conjunto de conclusiones: sería suicida tratar de competir directamente con Qantas por clientes corporativos y, dada la fortaleza de Jetstar, no existe. A Virgin le costó US$ 2 mil millones durante una década descubrir lo obvio: Qantas, con sus contratos, frecuencia y programa de lealtad, tiene un dominio absoluto en los negocios corporativos. No importa cuán elegantes sean los salones o el buen servicio, Virgin no logró hacer mucho más que una abolladura en la participación de Qantas en el mercado corporativo.
Con Qantas dominando los viajes corporativos y Jetstar atrincherado como la aerolínea de bajo costo, Virgin necesita, como comenzó a hacer una vez que Paul Scurrah fue nombrado Director Ejecutivo, incorporar su base de costos a medida que reposiciona su oferta. El proceso de administración, si los licitantes pueden aprovecharlo al máximo, ofrece el potencial de hacer mucho más en un plazo mucho más corto de lo que Paul Scurrah y su equipo habrían podido cumplir con las limitaciones de las balsas de los acuerdos contractuales para aviones, mano de obra y servicios de infraestructura integrada en las operaciones de la aerolínea.
Despojado de los costos de la ambición desafortunada de desafiar a Qantas, hay un modelo para Virgin que ha tenido éxito en el extranjero y que sería muy familiar para aquellos que formaron parte de la década original y extremadamente rentable de la historia de Virgin Australia. Cuando Geoff Dixon lanzó Jetstar en 2004, desafió el posicionamiento original y convencional del operador de bajo costo de Virgin. Brett Godfrey, el empresario que soñó y luego ejecutó el lanzamiento de Virgin en Australia, respondió rápidamente cambiando las reglas de juego.
Perspectivas de Virgin Australia
Los postores para Virgin Australia ahora tienen solo una semana antes de presentar sus ofertas finales, que deberán incorporar algunas disposiciones sustanciales para las incertidumbres generadas por la pandemia sobre cómo podría ser una nueva normalidad para el mercado interno y cuándo podría surgir. Tendrán que financiar a Virgin a través de un período potencialmente largo, quizás varios años de pérdidas a medida que ellos y Qantas Airways se esfuercen por atraer los volúmenes de pasajeros disponibles a medida que las restricciones de viaje disminuyen gradualmente y se inicia la lenta construcción hacia un mercado más estable. Eso es algo que los acreedores de Virgin, si quieren evitar una liquidación de la compañía, también tendrán que pensar profundamente su planificación, pero tienen hacia el futuro muy buenas posibilidades de ser, no solo viable sino altamente rentable, sabemos eso porque Virgin Australia ha estado allí y lo ha hecho antes.
Virgin Australia back to its beginnings
Virgin Australia will initiate a restructuring process
Virgin Australia will attempt to recreate an airline version of its past, one that will be quite different from the current Virgin before the Coronavirus pandemic. After bidders for the company’s acquisition take over, the airline will be of a smaller, more familiar structure.
The two private equity players left in the contest by Virgin Australia, Bain Capital and Cyrus Capital, have provided a comprehensive summary of their strategy for the operator. They involve smaller fleets, focused on Boeing 737s, eliminating the costs and complexity of flying the seven different types of aircraft Virgin had in the fleet before the pandemic.
The Tiger Australia brand is seen as a distraction, adding cost and complexity for little or no return. Similarly, while both bidders appear to foresee some level of international presence in the future, it appears that international routes are not a material element of either side’s strategy for a relaunch. A much smaller and simpler fleet flows to much smaller staff numbers, though both bidders seem impressed by the energy of Virgin employees, and both want to regain the brand’s original youthful spirit. While getting to the point where Virgin can exit management under a new property with a viable future is quite complex, given that the deals have to contend with US$ 6.8 billion of liabilities amid a pandemic and border closures that make forecasting future demand difficult, not surprisingly, both bidders have widely similar strategies. This is because anyone looking at the Australian aviation industry and any knowledge of its recent history would come to the same set of conclusions: it would be suicidal to try to compete directly with Qantas for corporate customers and, given Jetstar’s strength, there is no such thing. It took Virgin US$ 2 billion over a decade to figure out the obvious: Qantas, with its contracts, frequency, and loyalty program, has absolute dominance in corporate business. No matter how elegant the salons or the good service, Virgin did not do much more than dent in Qantas’ share of the corporate market.
With Qantas dominating corporate travel and Jetstar entrenched as the low-cost airline, Virgin needs, as it began to do once Paul Scurrah was named CEO, to incorporate its cost base as it repositions its offering. The management process, if bidders can get the most out of it, offers the potential to do much more in a much shorter timeframe than Paul Scurrah and his team would have been able to meet the raft limitations of contractual aircraft deals, integrated labor and infrastructure services in the airline’s operations.
Stripped of the costs of the unfortunate ambition to challenge Qantas, there is a model for Virgin that has been successful abroad and would be very familiar to those who were part of the original and extremely profitable decade of Virgin Australia’s history. When Geoff Dixon launched Jetstar in 2004, he challenged the original and conventional positioning of Virgin’s low-cost operator. Brett Godfrey, the entrepreneur who dreamed of and then executed the Virgin launch in Australia, responded quickly by changing the rules of the game.
Virgin Australia outlook
Bidders for Virgin Australia now have just a week to go before submitting their final bids, which will need to incorporate some substantial provisions for the uncertainties generated by the pandemic about what a new normal for the domestic market might look like and when it might arise. They will have to finance Virgin over a potentially long period, perhaps several years of losses as they and Qantas Airways strive to attract available passenger volumes as travel restrictions gradually ease and slow construction begins. a more stable market. That is something that Virgin creditors, if they want to avoid a liquidation of the company, will also have to think deeply about their planning, but they have very good possibilities for the future to be, not only viable but highly profitable, we know that because Virgin Australia has been there and has done it before.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Virginaustralia.com / Smh.com.au / Airgways.com AW-POST: 202006151205AR
Aerolíneas del mundo achican por impacto crisis sanitaria
A medida que la devastada industria de las aerolíneas del mundo busca aumentar los vuelos, muchas compañías están reduciendo sus capacidades operativas como su estructura. Las líneas aéreas clásicas y de bajo costo se encuentran ajustándose frente a los cambios en el mercado aéreo. Las han obligado a revaluar su malla de rutas hacia adelante. Aunque las ayudas de los gobiernos ha permitido dar oxígeno por el espacio de un tiempo para unos meses, una fuerte reducción de las estructuras de las compañías se avisora rápidamente.
Para proteger la industria y evitar la pérdida de empleos, los funcionarios del gobierno han invertido miles de millones de dólares en grandes aerolíneas. Una gran franja de países están preparadas para reabrir sus viajes aéreos dentro de los países o del continente, como es el caso de Europa y los puntos turísticos se preparan para reactivar las economías.
Los reguladores han establecido un marco para que la aviación se reinicie. El próximo gran paso será la eliminación de las restricciones al tráfico internacional, según los analistas de Morgan Stanley. «Necesitarán una profunda reestructuración para pagar los préstamos del gobierno», escribieron los analistas de Morgan Stanley.
Las ayudas extraordinarias a las aerolíneas mundiales permitirá capear la crisis, pero volarán por una fina línea de riesgo, donde continuarán las fusiones, adquisiciones y quiebras a lo largo del año 2020. Pero lo que sucederá inexorablemente es un achicamiento de las estructuras de las líneas aéreas en todo el mundo producto de la puesta en tierra de las aeronaves por la pandemima de Coronavirus. «Lo que los gobiernos intentan lograr es preservar la industria, preservar el trabajo, van a emerger más pequeños, pero habrían sido aún más pequeños si no hubieran tenido esa ayuda», Jarrod Castle, Analista de UBS.
Mientras tanto, una pregunta clave es si las aerolíneas que reciben un fuerte apoyo de los gobiernos prosperarán en la economía de la post-pandemia. Aún se desconoce cómo reaccionarán los usuarios aéreos a los viajes en todo el mundo junto con sus hábitos de vacaciones, y lo mismo es cierto para los lucrativos pasajeros de negocios. Los epidemiólogos y funcionarios están ansiosos por detectar signos de una segunda ola de infecciones por Coronavirus que podrían forzar otra ronda de bloqueos y restricciones de viaje. Existe el riesgo de que el apoyo del gobierno a las principales líneas aéreas posponga una reestructuración aún mayor e inevitable. Incluso cuando el viaje comienza a despegar, es probable que haya más turbulencias. Aún así, las economías continuarán ajustándose en un mercado en contracción que perdurará el tiempo necesario que las acciones sanitarias y la confianza retornen a la aviación comercial.
Airlines vs. market contraction
World airlines shrink due to impact of health crisis
As the world’s devastated airline industry seeks to increase flights, many companies are reducing their operational capabilities and structure. Low-cost and classic airlines are adjusting to changes in the air market. They have forced them to reevaluate their forward route mesh. Although government aid has allowed oxygen to be given over a period of time for a few months, a sharp reduction in company structures was quickly noticed.
To protect the industry and prevent job losses, government officials have invested billions of dollars in large airlines. A large swath of countries are prepared to reopen their air travel within countries or on the continent, as is the case in Europe and tourist spots are preparing to revive economies.
Regulators have established a framework for aviation to restart. The next big step will be the removal of restrictions on international traffic, according to analysts at Morgan Stanley. «They will need a deep restructuring to pay off government loans», analysts at Morgan Stanley wrote.
Extraordinary aid to global airlines will allow us to weather the crisis, but they will fly down a fine line of risk, where mergers, acquisitions and bankruptcies will continue throughout the year 2020. But what will inexorably happen is a reduction of the structures of the lines flights around the world as a result of the grounding of aircraft by the Coronavirus pandemic. «What governments are trying to do is preserve the industry, preserve the job, they are going to emerge smaller, but they would have been even smaller if they had not had that help», Jarrod Castle, Analyst at UBS.
Meanwhile, a key question is whether airlines receiving strong government support will thrive in the post-pandemic economy. How airline users will react to travel around the world along with their vacation habits is still unknown, and the same is true for lucrative business travelers. Epidemiologists and officials are eager to spot signs of a second wave of Coronavirus infections that could force another round of blockages and travel restrictions. There is a risk that government support for major airlines will postpone further and inevitable restructuring. Even as the journey begins to take off, there is likely to be more turbulence. Still, economies will continue to adjust in a shrinking market that will last as long as health actions and confidence return to commercial aviation.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Ap.com / Skift.com AW-POST: 202006151052AR
United Airlines lanza autoevaluación para pasajeros en el check-in
Las aerolíneas a través del mundo están realizando cambios significativos en la experiencia de viaje de los pasajeros. Entre las medidas recientes implementadas esta semana, los transportistas están comenzando a pedirles a los pasajeros que se autoevalúen durante el proceso de check-in.
El Jueves 11/06, United Airlines, con sede en Chicago, anunció que pedirá a los pasajeros que evalúen su salud y su exposición ambiental durante el proceso de registro en cada vuelo. En el momento del check-in, los pasajeros pasarán ahora por una lista de verificación «Ready to Fly» («Listo para volar») y responderán si han experimentado síntomas recientes de coronavirus, si han estado en contacto cercano con alguien que experimente los síntomas o si alguien les ha negado el abordaje. portador. Además, a los pasajeros se les pedirá que reconozcan que se debe usar una máscara facial durante toda la experiencia de viaje. «La salud y seguridad de nuestros clientes y empleados es nuestra máxima prioridad, y hemos estado trabajando estrechamente con expertos médicos y socios de confianza para instituir nuevas prácticas y procedimientos para proteger aún más a quienes trabajan y viajan con nosotros. La lista de verificación de bienestar ‘Listo para volar’ de United establece pautas claras sobre los requisitos de salud para nuestros clientes y ayuda a minimizar el riesgo de exposición durante la experiencia de viaje», dijo en el lanzamiento Pat Baylis, de United Director Médico Corporativo.
UN EMPLEADO DE UNITED AIRLINES ESTÁ PARADO EN UN MOSTRADOR SIN CLIENTES EN LÍNEA EN LAX. FOTO: GETTY IMAGES
No está claro qué tan efectivo será el proceso de autoevaluación cuando algunos pasajeros pueden no conocer sus niveles de exposición reciente o cuando otros, quizás pasajeros menos escrupulosos, simplemente podrían mentir sobre sus condiciones. Pero la lista de verificación proporciona un marco para documentar que los pasajeros han reconocido sus respectivas condiciones, y tal vez le da a la aerolínea un respiro en caso de que se tome algún tipo de acción legal. De hecho, además del anuncio del 11/06, Jon Ostrower de The Air Current señaló que United también cambió su contrato de transporte en algún momento recientemente para decir que ahora está permitido que la aerolínea retire a los pasajeros de un vuelo si hay «razones para creer que hubo exposición a una enfermedad contagiosa».
El movimiento más reciente de United para promover la salud durante el vuelo se produce tras una serie de esfuerzos en toda la industria para mejorar la limpieza y la seguridad de toda la experiencia de viaje. Inicialmente, el proceso giraba en torno a medidas de limpieza integrales que las compañías aéreas implementaron para asegurarse de que las cabinas de los aviones estuvieran completamente esterilizadas entre cada vuelo. Paralelamente, se han desplegado nuevas medidas para el equipo de protección personal, tanto para los pasajeros como para la tripulación.
Con la lista de verificación «Listo para volar» ahora en juego, el espectro de medidas de seguridad adoptadas por la industria de las aerolíneas se ha ampliado aún más. Y dicho todo, las medidas completas deberían ayudar a crear más confianza en el proceso de viaje aéreo para muchos pasajeros aún inciertos. Aún así, hay un largo camino por recorrer hasta que la demanda vuelva a los niveles previos al Coronavirus.
United launches self-assessment checkup
United Airlines Launches Self-Assessment for Passengers at Check-In
Airlines across the world are making significant changes to the passenger travel experience. Among recent measures implemented this week, carriers are beginning to ask passengers to self-evaluate during the check-in process.
On Thursday 11/06, Chicago-based United Airlines announced that it will ask passengers to assess their health and environmental exposure during the registration process on each flight. At check-in, passengers will now go through a «Ready to Fly» checklist and will respond if they have experienced recent coronavirus symptoms, if they have been in close contact with someone experiencing the symptoms or if someone has denied boarding. carrier. In addition, passengers will be asked to acknowledge that a face mask must be worn throughout the travel experience. «The health and safety of our customers and employees is our highest priority, and we have been working closely with trusted medical experts and partners to institute new practices and procedures to further protect those who work and travel with us. The United’s ‘Ready to Fly’ wellness sets clear guidelines on the health requirements for our customers and helps minimize the risk of exposure during the travel experience», said Pat Baylis, United Corporate Medical Director.
It is unclear how effective the self-assessment process will be when some passengers may not know their recent exposure levels or when others, perhaps less scrupulous passengers, may simply lie about their conditions. But the checklist provides a framework to document that passengers have recognized their respective conditions, and perhaps gives the airline a break in the event of some sort of legal action. In fact, in addition to the 6/11 announcement, Jon Ostrower of The Air Current noted that United also changed its transportation contract at some point recently to say that the airline is now allowed to remove passengers from a flight if there are «reasons to believe that there was exposure to a contagious disease».
United’s latest move to promote in-flight health comes after a series of industry-wide efforts to improve the cleanliness and safety of the entire travel experience. Initially, the process revolved around comprehensive cleaning measures that airlines implemented to ensure that aircraft cabins were completely sterilized between each flight. In parallel, new measures have been deployed for personal protective equipment, both for passengers and for the crew.
With the «Ready to Fly» checklist now at stake, the spectrum of security measures taken by the airline industry has been further expanded. All told, comprehensive measures should help create more confidence in the air travel process for many still uncertain passengers. Still, there is a long way to go until demand returns to pre-Coronavirus levels.
Ξ A I R G W A Y S Ξ PUBLISHER: Airgways.com DBk: United.com / Forbes.com / Npr.org / Gettyimages.com / Airgways.com AW-POST: 202006151005AR
China Express Airlines firmó un acuerdo para adquirir y operar un total de 100 aviones comerciales chinos COMAC ARJ 21-700, el primer avión de reacción regional de China.
La compañía explorará mercados en el extranjero, especialmente en un camino de iniciativa individual de mercados en África. Según los datos presentados por China Express a la Bolsa de Valores de Shenzhen, también integrarán recursos para construir el ecosistema de la industria de la aviación civil de China. Otras áreas de cooperación incluyen el diseño conjunto y la optimización de aeronaves y la exploración de nuevos modelos de servicio y mantenimiento. China Express dijo que el acuerdo fortalecerá sus capacidades y expandirá su mercado.
El investigador de mercado, Lin Zjie, ha informado que el avión de fabricación propia de China ha comenzado su desarrollo y operación orientados al mercado. Hasta ahora el ARJ21 ha operado más de 50 rutas y ha transportado de manera segura a más de 800.000 pasajeros.
China Express 100 COMAC ARJ-21
China Express buys 100 ARJ-21 aircraft
China Express Airlines signed an agreement to acquire and operate a total of 100 Chinese commercial aircraft COMAC ARJ 21-700, China’s first regional jet aircraft.
The company will explore overseas markets, especially on an individual market initiative path in Africa. According to data submitted by China Express to the Shenzhen Stock Exchange, they will also integrate resources to build the ecosystem of China’s civil aviation industry. Other areas of cooperation include joint design and optimization of aircraft and exploration of new service and maintenance models. China Express said the deal will strengthen its capabilities and expand its market.
Market researcher Lin Zjie reported that China’s self-made aircraft has started its market-oriented development and operation. So far the ARJ21 has operated over 50 routes and has safely transported more than 800,000 passengers.
Es el amanecer en la ciudad oriental ucraniana de Lugansk el 18 de julio de 2014. En una carretera vacía, a través de una brecha en algunos árboles, se puede ver un camión que transporta un lanzador de misiles en el camino a Rusia. El momento se captura en un video granulado, que muestra dos misiles de punta blanca en la plataforma verde militar del arma y una brecha del tamaño de un misil entre ellos. Los fiscales holandeses dicen que es el lanzador de misiles utilizado para derribar el vuelo MH-017 de Malaysia Airlines y matar a 298 personas. Los fiscales nunca han revelado la identidad de la persona que filmó el video. Quienquiera que fuera, seguramente no podrían haber sabido entonces cuán significativo sería el metraje para una investigación criminal de seis años.
Acusado juzgado en ausencia
Los Países Bajos han llevado a juicio a los rusos Igor Girkin, Sergey Dubinsky, Oleg Pulatov y el ucraniano Leonid Kharchenko por la tragedia. Tribunal holandés de Justicia permite declaraciones de testigos MH17 mientras se reanuda juicio por asesinato. Los cuatro, acusados de asesinato, eran líderes de la República Popular de Donetsk durante la Guerra de Ucrania en Donbass entre la nación de Europa del Este y los rebeldes respaldados por Rusia. Los cuatro supuestamente organizaron el lanzador de misiles Buk-TELAR de fabricación rusa; aquellos que realmente apretaron el gatillo todavía están en fuga, apoyados por una aparente campaña para engañar y obstruir al Equipo de Investigación Conjunta (JIT) internacional en cada paso.
El fiscal holandés Thijs Berger le dijo al Tribunal de Distrito de La Haya la semana pasada que el JIT analizó y descartó meticulosamente las explicaciones del KHM17 sobre el desastre del MH17. Las teorías sugeridas incluyeron una explosión a bordo, un ataque de un avión de combate o un misil que no sea un Buk. Pero el JIT concluyó que una explosión a bordo o un ataque de un avión de combate no podrían haber dañado la nariz, la cabina, el tren de aterrizaje y el fuselaje del avión en la forma en que estaba. Tampoco había lanzadores de misiles tierra-aire que no fueran Buk-TELAR en la región en ese momento. El Tribunal escuchó que el JIT no podía justificar las reclamaciones de testigos únicos de hasta cuatro sitios de lanzamiento alternativos.
En al menos un caso, Rusia proporcionó inexplicablemente a los investigadores fotografías satelitales manipuladas. Quizás el episodio más exasperante para los investigadores fue cuando el Kremlin sugirió que un Buk-TELAR ucraniano transferido desde Rusia en 1986 era el arma utilizada para derribar el MH17. Los documentos militares fueron proporcionados por el gobierno de Vladimir Putin para respaldar la teoría, pero los archivos mal descoloridos tenían nuevas marcas de bolígrafo y estaban plagados de inconsistencias. «Tenemos que concluir que la Federación de Rusia no actuó de buena fe en esta investigación», dijo Thijs Berger.
La portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de Rusia, María Zakharova, sostuvo esta semana que el misil utilizado para derribar el MH17 era ucraniano. «Sin embargo, los fiscales afirman, lo hacen sin evidencia, que los datos rusos fueron manipulados. Es una mentira. Otra mentira. Después de todo, fueron invitados a visitar Rusia, para ver la autenticidad de los diarios con sus propios ojos, pero los investigadores de alguna manera se calmaron de inmediato. No expresaron su deseo de venir ni enviaron ninguna solicitud adicional», dijo Zakharova.
Teorías vs engaños
Para los fiscales, es evidente que cada teoría alternativa era una estratagema, diseñada para engañar y retrasar la investigación. La nueva evidencia sugiere que aquellos que dispararon el misil pueden no haber estado atacando a los rebeldes como se creía anteriormente, pero los soldados entrenados para operar un Buk-TELAR ruso. Un testigo conocido solo como X48 dijo que vio a cuatro soldados vestidos con inusuales uniformes de color caqui y cascos con orejeras cerca del lanzador el día que MH-017 fue derribado; sus atuendos eran diferentes a los de los rebeldes respaldados por Rusia. Berger ha pedido al tribunal un segundo interrogatorio del testigo X48. «El Servicio de la Fiscalía Pública todavía ve razones para más preguntas, al menos sobre los cuatro soldados con los mismos uniformes y tapas de tanques.La declaración (del testigo) no indica si el testigo vio a estos cuatro soldados en o cerca del Buk-TELAR», dijo el Fiscal holandés Thijs Berger.
La corte ha escuchado previamente que agentes militares y de inteligencia rusos fueron vistos en el sitio de lanzamiento. Los investigadores también han identificado el lanzador de misiles en cuestión como el número 3X2 de la 53ª Brigada Antiaérea de Rusia.
El JIT no pudo encontrar evidencia del arma en Rusia entre Junio y Julio 2014. De hecho, dice Thijs Berger, todas las fotos, videos y fotos satelitales disponibles lo ubican en el este de Ucrania, pero Rusia ha rechazado o ignorado las repetidas solicitudes de dar cuenta del arma durante ese período. «Hemos recordado varias veces a las autoridades rusas sobre nuestras preguntas pendientes sobre TELAR 3X2. Los gobiernos de los países del JIT también han pedido una respuesta a nivel diplomático sin resultado», dijo Berger.
Los investigadores también presionaron sin éxito a Rusia para que revelara las identidades de la tripulación del lanzador de misiles durante ese período, pero esperan que X48 pueda proporcionar respuestas. A casi seis largos años de la tragedia aérea, la red parece estar cerrándose sobre los individuos que dispararon el misil que derribó a MH17. «Creemos que esta investigación casi se ha completado», dijo el Fiscal Thijs Berger en la corte la semana pasada. Si se descubre que los culpables son soldados rusos, esto explicaría la campaña de obstrucción y engaño del Kremlin. Al igual que los cuatro hombres que ya están en juicio en ausencia , los culpables nunca pueden enfrentar la corte. Pero para las familias de los que estaban a bordo del MH17, identificar a los que derribaron el avión Boeing 777-200ER del vuelo MH-017 que proporcionará más respuestas y algo de consuelo. El JIT está decidido a no dejar este atentado que se transforme una decidia.
Investigations Malaysia MH-017
Investigators approach responsible Malaysia Airlines MH17 shootdown
It is sunrise in the eastern Ukrainian city of Lugansk on July 18, 2014. On an empty highway, through a gap in some trees, a truck carrying a missile launcher can be seen on the way to Russia. The moment is captured in a grainy video, showing two white-tipped missiles on the weapon’s military green platform and a missile-sized gap between them. Dutch prosecutors say it is the missile launcher used to shoot down Malaysia Airlines Flight 17 and kill 298 people. Prosecutors have never revealed the identity of the person who filmed the video. Whoever it was, surely they couldn’t have known then how significant the footage would be for a six-year criminal investigation.
Accused tried in absentia
The Netherlands have brought Russians Igor Girkin, Sergey Dubinsky, Oleg Pulatov and Ukrainian Leonid Kharchenko to trial for the tragedy. Dutch Court of Justice allows MH17 witness statements while murder trial resumes. All four, charged with murder, were leaders of the Donetsk People’s Republic during the Ukrainian War in Donbass between the Eastern European nation and the Russian-backed rebels. The four allegedly organized the Russian-made Buk-TELAR missile launcher; those who really pulled the trigger are still on the run, backed by an apparent campaign to deceive and obstruct the international Joint Investigation Team (JIT) at every turn.
Dutch prosecutor Thijs Berger told the Hague District Court last week that JIT meticulously analyzed and dismissed KHM17’s explanations of the MH17 disaster. Suggested theories included an onboard explosion, a fighter jet attack, or a non-Buk missile. But JIT concluded that an onboard explosion or attack by a fighter jet could not have damaged the plane’s nose, cabin, landing gear, and fuselage the way it was. There were also no ground-to-air missile launchers other than Buk-TELAR in the region at the time. The Court heard that JIT was unable to substantiate single witness claims from up to four alternative launch sites.
In at least one case, Russia inexplicably provided the researchers with tampered satellite photos. Perhaps the most infuriating episode for investigators was when the Kremlin suggested that a Ukrainian Buk-TELAR transferred from Russia in 1986 was the weapon used to shoot down MH17. The military documents were provided by the Vladimir Putin government to support the theory, but the poorly discolored files had new pen marks and were riddled with inconsistencies. «We have to conclude that the Russian Federation did not act in good faith in this investigation», said Thijs Berger.
Russian Foreign Ministry spokeswoman Maria Zakharova said this week that the missile used to shoot down MH17 was Ukrainian. «However, prosecutors claim, they do so without evidence, that the Russian data was tampered with. It is a lie. Another lie. After all, they were invited to visit Russia, to see the authenticity of the newspapers with their own eyes, but Investigators somehow calmed down immediately. They did not express a desire to come or send any additional requests», said Zakharova.
Theories vs. Deception
To prosecutors, it is clear that each alternative theory was a ploy, designed to mislead and delay the investigation. The new evidence suggests that those who fired the missile may not have been attacking the rebels as previously believed, but soldiers trained to operate a Russian Buk-TELAR. A witness known only as X48 said he saw four soldiers dressed in unusual khaki uniforms and earmuff helmets near the launcher the day MH-017 was shot down; their outfits were different from those of the Russian-backed rebels. Berger has asked the court for a second examination of witness X48. «The Public Prosecution Service still sees reasons for further questions, at least about the four soldiers in the same uniforms and tank tops. (The witness’s) statement does not indicate whether the witness saw these four soldiers in or near the Buk-TELAR», said Dutch Prosecutor Thijs Berger.
The court has previously heard that Russian military and intelligence agents were seen at the launch site. Investigators have also identified the missile launcher in question as the 3X2 number of Russia’s 53rd Anti-Aircraft Brigade.
JIT was unable to find evidence of the weapon in Russia between June and July 2014. In fact, Thijs Berger says, all available photos, videos, and satellite photos place him in eastern Ukraine, but Russia has rejected or ignored repeated requests for account for the weapon during that period. «We have repeatedly reminded the Russian authorities of our outstanding questions about TELAR 3X2. The governments of the JIT countries have also asked for a diplomatic response without result», Berger said.
Investigators also unsuccessfully pressured Russia to reveal the identities of the missile launcher’s crew during that period, but they hope X48 can provide answers. Almost six long years after the air tragedy, the network appears to be closing in on the individuals who fired the missile that shot down MH17. «We believe this investigation is almost complete», Prosecutor Thijs Berger said in court last week. If the culprits are found to be Russian soldiers, this would explain the Kremlin’s campaign of obstruction and deception. Like the four men already on trial in absentia, culprits can never face court. But for the families of those on board the MH17, identify those who shot down the Boeing 777-200ER plane from flight MH-017 that will provide more answers and some comfort. The JIT is determined not to let this attack transform it into a decision.
Siasatan Malaysia MH-017
Penyiasat menghampiri pembongkaran MH17 yang bertanggungjawab
Matahari terbit di bandar timur Lugansk, Ukraine pada 18 Julai 2014. Di lebuh raya kosong, melalui celah di beberapa pokok, sebuah trak yang membawa peluncur peluru berpandu dapat dilihat dalam perjalanan ke Rusia. Momen ini dirakam dalam video kasar, menunjukkan dua peluru berpandu putih pada platform hijau tentera senjata dan jarak antara peluru berpandu antara mereka. Pendakwa Belanda mengatakan bahawa ia adalah peluncur peluru berpandu yang digunakan untuk menembak jatuh Penerbangan Malaysia AirlinesMH-017 dan membunuh 298 orang. Pendakwa tidak pernah mendedahkan identiti orang yang membuat rakaman video tersebut. Siapa pun, pasti mereka tidak dapat mengetahui betapa pentingnya rakaman itu untuk penyiasatan jenayah selama enam tahun.
Tertuduh dicuba dalam keadaan tidak hadir
Belanda telah mengarahkan orang Rusia Igor Girkin, Sergey Dubinsky, Oleg Pulatov dan Leonid Kharchenko dari Ukraine untuk diadili atas tragedi tersebut. Mahkamah Keadilan Belanda membenarkan keterangan saksi MH17 sementara perbicaraan pembunuhan disambung semula. Keempat-empat mereka, yang dituduh membunuh, adalah pemimpin Republik Rakyat Donetsk semasa Perang Ukraine di Donbass antara negara Eropah Timur dan pemberontak yang disokong oleh Rusia. Keempat-empat mereka dikatakan menganjurkan pelancar peluru berpandu Buk-TELAR buatan Rusia; Mereka yang benar-benar menarik pencetus masih dalam pelarian, disokong oleh kempen yang jelas untuk menipu dan menghalang Pasukan Siasatan Bersama (JIT) antarabangsa setiap masa.
Pendakwa Belanda Thijs Berger memberitahu Mahkamah Daerah Hague minggu lalu bahawa JIT dengan teliti menganalisis dan menolak penjelasan KHM17 mengenai bencana MH17. Teori yang dicadangkan termasuk letupan kapal terbang, serangan jet pejuang, atau peluru berpandu bukan Buk. Tetapi JIT menyimpulkan bahawa letupan atau serangan pesawat tempur tidak dapat merusak hidung, kabin, alat pendaratan, dan badan pesawat seperti itu. Tidak ada peluncur peluru berpandu darat ke udara selain Buk-TELAR di wilayah itu pada waktu itu. Mahkamah mendengar bahawa JIT tidak dapat membuktikan tuntutan saksi tunggal dari empat lokasi pelancaran alternatif.
Dalam sekurang-kurangnya satu kes, Rusia secara tidak jelas memberikan gambar satelit yang diubah kepada para penyelidik. Mungkin episod yang paling memalukan bagi penyiasat adalah ketika Kremlin menyarankan bahawa Buk-TELAR dari Ukraine yang dipindahkan dari Rusia pada tahun 1986 adalah senjata yang digunakan untuk menembak jatuh MH17. Dokumen ketenteraan disediakan oleh pemerintah Vladimir Putin untuk menyokong teori tersebut, tetapi fail yang tidak berwarna dengan tanda pena baru dan penuh dengan ketidakkonsistenan. «Kita harus membuat kesimpulan bahawa Persekutuan Rusia tidak bertindak dengan niat baik dalam penyiasatan ini», kata Thijs Berger.
Jurucakap Kementerian Luar Rusia, Maria Zakharova mengatakan minggu ini bahawa peluru berpandu yang digunakan untuk menembak jatuh MH17 adalah warga Ukraine. «Namun, para pendakwa mendakwa, mereka tanpa bukti, bahawa data Rusia telah dirusak. Ini adalah pembohongan. Pembohongan lain. Lagipun, mereka dijemput untuk mengunjungi Rusia, untuk melihat keaslian surat khabar dengan mata mereka sendiri, tetapi Penyiasat entah bagaimana tenang. Mereka tidak menyatakan keinginan untuk datang atau mengirim permintaan tambahan», kata Zakharova.
Teori vs Penipuan
Bagi pendakwa raya, jelas bahawa setiap teori alternatif adalah tipu daya, yang dirancang untuk menyesatkan dan menangguhkan siasatan. Bukti baru menunjukkan bahawa mereka yang menembakkan peluru berpandu itu mungkin tidak menyerang pemberontak seperti yang diyakini sebelumnya, tetapi para tentera dilatih untuk mengoperasikan Buk-TELAR Rusia. Seorang saksi yang hanya dikenali sebagai X48 mengatakan bahawa dia melihat empat askar berpakaian seragam khaki yang luar biasa dan topi keledar penutup telinga berhampiran pelancar pada hari MH-017 ditembak jatuh; pakaian mereka berbeza dengan pemberontak yang disokong oleh Rusia. Berger telah meminta pengadilan untuk pemeriksaan kedua saksi X48. «Perkhidmatan Pendakwaan Awam masih melihat alasan untuk pertanyaan lebih lanjut, sekurang-kurangnya mengenai empat askar dengan pakaian seragam dan topi yang sama. Pernyataan (saksi) tidak menunjukkan sama ada saksi melihat keempat-empat askar ini di atau dekat Buk. -TELAR», kata Pendakwa Belanda Thijs Berger.
Mahkamah sebelum ini telah mendengar bahawa ejen tentera dan perisik Rusia dilihat di lokasi pelancaran. Penyiasat juga telah mengenal pasti pelancar peluru berpandu tersebut sebagai nombor 3X2 dari Briged Anti-Pesawat Ke-53 Rusia.
JIT tidak dapat menemui bukti senjata di Rusia antara bulan Jun dan Julai 2014. Sebenarnya, Thijs Berger mengatakan, semua foto, video, dan foto satelit yang ada menempatkannya di timur Ukraine, tetapi Rusia telah menolak atau mengabaikan permintaan berulang untuk mengambil kira senjata tersebut dalam tempoh tersebut. «Kami telah berulang kali mengingatkan pihak berkuasa Rusia mengenai pertanyaan tertunggak kami mengenai TELAR 3X2. Kerajaan negara-negara JIT juga meminta respons diplomatik tanpa hasil», kata Berger.
Penyiasat juga tidak berjaya menekan Rusia untuk mendedahkan identiti kru peluncur peluru berpandu itu dalam tempoh itu, tetapi mereka berharap X48 dapat memberikan jawapan. Hampir enam tahun setelah tragedi udara itu, rangkaian itu nampaknya semakin dekat dengan individu yang melepaskan peluru berpandu yang menembak jatuh MH17. «Kami percaya siasatan ini hampir selesai», kata Pendakwa Thijs Berger di mahkamah minggu lalu. Sekiranya pelakunya didapati sebagai tentera Rusia, ini akan menjelaskan kempen penghalang dan penipuan Kremlin. Seperti keempat-empat lelaki yang telah diadili dalam keadaan tidak hadir, pelakunya tidak boleh dihadapkan ke mahkamah. Tetapi bagi keluarga mereka yang menaiki MH17, kenal pasti mereka yang menembak jatuh pesawat Boeing 777-200ER dari penerbangan MH-017 yang akan memberikan lebih banyak jawapan dan sedikit keselesaan. JIT bertekad untuk tidak membiarkan serangan ini mengubahnya menjadi keputusan.
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