Desafío Boeing en mercado medio
AW | 2021 07 24 16:18 | INDUSTRY
Boeing necesita desarrollar competidor del A321LR
The Boeing Company y Airbus Group SE han sido los dos fabricantes de aviones comerciales dominantes durante décadas. El Airbus A320 ha creado una competencia real para la línea 737 de Boeing, y esa competencia ha mejorado ambos productos. Boeing mantuvo el liderazgo en aviones de fuselaje ancho incluso cuando Airbus continuó a tomar parte del mercado de fuselaje estrecho. Los problemas bien documentados del Boeing 737 MAX crearon una ganancia de acciones para Airbus que le llevará años a Boeing recuperarse, si todavía posee tiempo para alcanzarlo.
Dos modelos más antiguos de la línea 757/767 eran verdaderos caballos de batalla que llenaban un espacio importante entre los aviones de cuerpo estrecho y los cuerpos anchos más grandes creados por ambas compañías casi en sintonía al mismo tiempo. Pero la demora del constructor americano en actualizar una aeronave para el mercado medio ha desacelerado la competitividad en la aviación comercial.
El desarrollo original del Airbus A321 era un avión que asomaba contribuir a la expansión del mercado del constructor europeo, pero poseía poca potencia y alcance limitado que parecía que no sería una gran amenaza para el dominio de Boeing en la categoría de más de 200 asientos cuando se lanzó por primera vez con el primer vuelo efectuado el 11 de Marzo de 1993, e introducido en las líneas aéreas en Enero de 1994. Pero, la continuidad de la exitosa línea de la familia A320NEO que contemplan los desarrollos del A319NEO/A320NEO/A321NEO han cambiado el mercado favorablemente y ahora el A321NEO con sus versiones LR (Long Range) y XLR (eXtra Long Range) permitirá buscar en la categoría de rango medio un mejor competidor frente a Boeing que ha perdido mercado entre las aeronaves narrowbodies. La exitosa línea 737 ha permitido desarrollarse como un buen coloso en la cuota de mercado entre losa 120-220 pasajeros, pero las capacidades para avanzar a un mercado medio son más limitadas que las de Airbus, por lo que desde la finalización de la línea de producción de los Boeing 757, Boeing necesita confiar más en una nueva aeronave como reemplazo, que en las mejoras en la línea 737 MAX. Boeing está atrapado mirando desde el exterior mientras las aerolíneas deciden sobre sus flotas para un mundo post-pandemia en esta categoría de aeronaves narrowbodies y widebodies.
Desafío mercado medio
Boeing reconoce el atraso respecto a un nuevo modelo más competitivo y está en conversaciones una vez más sobre un nuevo avión de mercado medio denominado provisoriamente como New Mid-market Aircraft (NMA). No todo el mundo está convencido de que esto tenga sentido, dada la disponibilidad actual de la serie A321 y el largo tiempo de comercialización de un avión nuevo. Las aerolíneas están tomando decisiones ahora sobre cómo puede regresar el tráfico de larga distancia, y qué rutas permanecerán y qué mercados se transportarán a través de centros de operaciones en comparación con los vuelos sin escalas punto a punto.
El atractivo del A321 proviene del hecho de que tiene los costos operativos y la capacidad de asientos de un avión de cuerpo estrecho, pero el alcance para volar todas las rutas, pero las más largas del mundo, pero son las más largas del mundo. Esto crea la oportunidad de agregar servicios punto a punto en mercados medianos, pero también para alimentar de manera eficiente a los centros desde una amplia gama de destinos.
Los aviones de cuerpo ancho son más caros de comprar y más caros de operar que los aviones más pequeños de cuerpo estrecho. Pueden ganar más dinero en tiempos buenos, pero pierden mucho más dinero en tiempos más débiles. El entorno actual para los viajes de larga distancia es definitivamente más débil, y no está claro cuándo volverá la demanda que pueda pagar las tarifas necesarias para justificar estos aviones más grandes. Esto hace que las opciones de cuerpo estrecho sean una oportunidad de menor riesgo para la mayoría de las aerolíneas que vuelan distancias más largas. Los modelos A321LR y XLR no pueden volar a todas partes, pero abren más mercados de los que estaban disponibles anteriormente con estos aspectos económicos.
Boeing mid-market challenge
Boeing needs to develop competitor to A321LR
The Boeing Company and Airbus Group SE have been the two dominant commercial aircraft manufacturers for decades. The Airbus A320 has created real competition for Boeing’s 737 line, and that competition has enhanced both products. Boeing maintained the leadership in wide-body aircraft even as Airbus continued to take part of the narrow-body market. The well-documented problems of the Boeing 737 MAX created a stock gain for Airbus that will take years for Boeing to recover, if it still has time to catch up.
Two older models in the 757/767 line were true workhorses filling a significant gap between narrow-body aircraft and the larger wide-body created by both companies almost in tune at the same time. But the American builder’s delay in upgrading a mid-market aircraft has slowed competitiveness in commercial aviation.
The original development of the Airbus A321 was a looming aircraft contributing to the expansion of the European manufacturer’s market, but possessing low power and limited range that it seemed that it would not pose much of a threat to Boeing’s dominance in the 200-plus-seat category when viewed. launched for the first time with the first flight carried out on March 11, 1993, and introduced in the airlines in January 1994. But, the continuity of the successful line of the A320NEO family that includes the developments of the A319NEO/A320NEO/A321NEO have changed the market favorably and now the A321NEO with its LR (Long Range) and XLR (eXtra Long Range) versions will make it possible to search the mid-range category for a better competitor compared to Boeing, which has lost market among narrowbodies aircraft. The successful line 737 has allowed it to develop as a good colossus in the market share between 120-220 passengers, but the capacities to advance to a mid-market are more limited than those of Airbus, which is why since the completion of the line of In production of the Boeing 757s, Boeing needs to rely more on a new replacement aircraft than on improvements to the 737 MAX line. Boeing is stuck watching from the outside as airlines decide on their fleets for a post-pandemic world in this category of narrowbodies and widebodies aircraft.
Middle market challenge
Boeing recognizes the delay to a new, more competitive model and is in talks once again about a new mid-market aircraft provisionally referred to as New Mid-market Aircraft (NMA). Not everyone is convinced this makes sense, given the current availability of the A321 series and the long time to market for a new aircraft. Airlines are now making decisions about how long-haul traffic can return, and which routes will remain and which markets will be transported through hubs compared to point-to-point nonstop flights.
The appeal of the A321 comes from the fact that it has the operating costs and seating capacity of a narrow-body aircraft, but the range to fly all but the longest routes in the world, but they are the longest in the world. This creates the opportunity to add point-to-point services in midsize markets, but also to efficiently feed hubs from a wide range of destinations.
Wide-body airplanes are more expensive to buy and more expensive to operate than smaller narrow-body airplanes. They can make more money in good times, but lose a lot more money in weaker times. The current environment for long-haul travel is definitely weaker, and it’s unclear when the demand that can pay the fees needed to justify these larger jets will return. This makes narrow-body options a lower-risk opportunity for most airlines flying longer distances. The A321LR and XLR models can’t fly everywhere, but they open up more markets than were previously available with these economics.
PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com
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