AW | 2016 05 03 00:02 | INDUSTRY
Con mucho Delta Air Lines, la empresa canadiense espera ganar terreno en mercado de aviones de pasillo único
Durante casi dos décadas, Boeing Co. y Airbus Grupo SE han disfrutado de un duopolio cerca de hacer los aviones narrowbody (fuselaje estrecho) que se han convertido en los caballos de batalla de la industria aérea mundial.
Una orden de la clave de Bombardier Inc. ‘s CSeries aviones de la semana pasada por Delta Air Lines Inc. acaba agrietada abrió la puerta a un tercer jugador.
Los transportistas han esperado durante mucho tiempo una alternativa que podría inyectar más competencia en el mercado de aviones de pasillo único, dominado por Airbus A320 de 737 Boeing y ‘. El programa CSeries de Bombardier promete grandes ganancias de eficiencia de combustible, y ha ganado compromisos más pequeños, incluyendo a la filial Swiss International Air Lines de Deutsche Lufthansa AG . Se comienza a volar los pasajeros con el nuevo avión en julio.
Después de años de sobrecostos y retrasos, la orden de Delta, la aerolínea de Estados Unidos, segunda detrás de American Airlines Group Inc., ha concedido una medida de credibilidad sobre el vapuleado CSeries. Esto podría traducirse en más pedidos.
«Estamos viendo algunas órdenes significativas» para los CSeries, dijo Willie Walsh, consejero delegado de British Airways, y chief de International Consolidated Airlines Group SA, tras el acuerdo de Delta. «Creo que va a hacer la diferencia y dar confianza a los demás a mirar a la aeronave.»
Walsh dijo que hay «muchas posibilidades en nuestros planes de futuro» para considerar CSeries aviones de la flota de IAG.
El orden que Delta anunció el jueves, es una victoria para Bombardier con sede en Montreal, que ha cancelado $ 3.2 millones de dólares en el programa de la CSeries. El gobierno de Québec en octubre intervino con un rescate de $ 1 mil millones, con una participación del 49% en el programa de la CSeries.
Para Boeing y Airbus, el acuerdo de Delta hace a los CSeries un rival más «legítimo» en el mercado de un solo pasillo. Delta compró el avión más pequeño CS100, que no compite directamente con los modelos de Airbus y Boeing. Sin embargo, la aerolínea dijo que podría cambiar a la mayor CS300, lo que hace competidor.
Bombardier ha asegurado 325 pedidos en firme de sus CS100 y CS300 con capacidad para 130 aviones de 100 plazas. La compañía también está a la espera de otro compromiso para comprar 45 aviones de Air Canada Inc. está terminado evaluar.
«La serie C es una amenaza creíble de que está aquí para quedarse», dijo el analista de Bank of America Ron Epstein.
Bombardier todavía se enfrenta a una batalla cuesta arriba. Boeing y Airbus, los fabricantes No. 1 y No. 2 del plano del mundo por entregas, respectivamente, están poniendo hacia fuera mucho más 737 y A320, ambos de los cuales han estado en producción desde hace décadas. Eso les permite ganar grandes concesiones por parte de los proveedores, lo que puede traducirse en descuentos de las aerolíneas, contrario a Bombardier que puede encontrar difícil de igualar en el largo plazo.
Airbus y Boeing cada una planean construir alrededor de 690 aviones de un solo pasillo de desde un año hacia el final de la década. Bombardier planea construir alrededor de 80 aviones.
Airbus consiguió su propia orden de 37 aviones de Delta, el pasado viernes. «Delta consiguió en gran medida de una pequeña aeronave», dijo John Leahy, director de operaciones de Airbus para los clientes, en referencia a la orden CS100. Dijo que tenía «dudas sobre un modelo de negocio que requiere una disposición de pérdida de $ 500 millones.»
Bombardier anunció la disposición de acuerdo de Delta la semana pasada. Se dijo que la disposición tuvo en cuenta el precio de venta y los costes de producción. Bombardier dijo que tales disposiciones son típicos de reuniones preliminales para lospedidos de un nuevo avión.
Jefe de aviones comerciales de Boeing, John Wojick, dijo que la compañía no compite contra la CS100 con nuevos aviones y señaló que el cargo de $ 500 millones que Bombardier tomó como que plantea dudas sobre el caso del negocio del avión.
Después que Boeing se fusionó con McDonnell Douglas en 1997, compitió casi exclusivamente con Airbus para aviones narrowbody. Boeing ha vendido miles de sus 737. El Airbus A320 compite con su popularidad. Los dos modelos volados en su mayoría de corto y medio radio de acción, han convertido tanto en la columna vertebral de la aviación comercial y las «vacas de efectivo» por los dos fabricantes de aviones.
Boeing y Airbus han dejado muy en claro que no va a hacer fácil para la nueva competencia. Airbus prometió una «respuesta contundente» a Bombardier cuando se inició el programa de la serie C en 2008. Airbus en 2010 dio a conocer planes para el A320neo, para la «nueva opción de motor» (NEO), una versión más eficiente de combustible del modelo. En la actualidad se está desarrollando el A319neo, el más pequeño de la familia A320neo, que competirá directamente con la CS300.
En un primer momento, Boeing dijo que las aerolíneas no abrazarían la CSeries más pequeños. Sin embargo, debido a la preocupación por la pérdida de suelo a su rival europeo Airbus, y Boeing siguió en 2011 con el 737 Max, una familia más eficiente de jet comercial. El 737 Max 7, el competidor directo CS300, entra en servicio en 2019, pero Boeing está reconsiderando el diseño de ese modelo (B737MAX 7X) que intensifican la competencia a Bombardier.
Cuando Bombardier vendieron el año pasado a United Continental Holding con sede en Chicago, la portadora Nº 3 en los EE.UU., Boeing, también con sede en Chicago, ha contrarrestado con un gran descuento de precio nominal para sus propios 737.
Reconociendo las apuestas para Boeing en el mercado nacional, dijo en ese momento, «si hubieran ganado allí, habría sido una validación de esta serie C en el mercado.»
El CEO de Bombardier, Alain Bellemare, dijo en una entrevista la semana pasada que la compañía había ofrecido un reparto de mercado sacando ventaja en Chicago. «Sabíamos que tendríamos que ser competitivo para conseguir algunas líneas aéreas de marquesina,» dijo el Sr. Bellemare. «Para ello hemos hecho exactamente eso.» A\W
Bombardier Faces Off With Airbus, Boeing
With Delta deal, Canadian company hopes to gain ground in single-aisle jet market
May 1, 2016 10:39 p.m. ET
For nearly two decades, Boeing Co. and Airbus Group SE have enjoyed a near duopoly making the narrowbody airplanes that have become the workhorses of the global airline industry.
A key order for Bombardier Inc.’s CSeries jets last week by Delta Air Lines Inc. just cracked opened the door for a third player.
Carriers have long hoped for an alternative that could inject more competition into the single-aisle jet market, dominated by Boeing’s 737 and Airbus’ A320. Bombardier’s CSeries program promises big fuel-efficiency gains, and has won smaller commitments, including from the Swiss International Air Lines subsidiary of Deutsche Lufthansa AG. It starts flying passengers with the new jet in July.
After years of cost overruns and delays, the order from Delta, the No. 2 U.S. carrier behind American Airlines Group Inc., has bestowed a measure of street credibility on the fledgling jet. That could translate into more orders.
“We are seeing some significant orders” for the CSeries, said Willie Walsh, chief executive of British Airways parent International Consolidated Airlines Group SA, after the Delta deal. “I think that will make a difference and give confidence to others to look at the aircraft.”
Mr. Walsh said there is “plenty of scope in our future plans” to consider CSeries planes in IAG’s fleet.
The Delta order, announced on Thursday, is a victory for Montreal-based Bombardier, which has written off $3.2 billion on the CSeries program. The Quebec government in October stepped in with a $1 billion bailout, taking a 49% stake in the CSeries program.
For Boeing and Airbus, the Delta deal suddenly makes the CSeries a more legitimate challenger in the narrowbody market. Delta purchased the smaller CS100 plane, which doesn’t compete directly with Airbus and Boeing models. But the airline said it might switch to the larger CS300, which does.
Bombardier has now secured 325 firm orders for its 100-seat CS100 and 130-seat CS300 planes. The company is also waiting for another commitment to buy 45 jets from Air Canada Inc. to be finalized.
“The CSeries is a credible threat that is here to stay,” said Bank of America analyst Ron Epstein.
Bombardier still faces an uphill battle. Boeing and Airbus, the world’s No. 1 and No. 2 plane makers by deliveries, respectively, are cranking out far more 737s and A320s, both of which have been in production for decades. That allows them to win big concessions from suppliers, which can translate into discounts for airlines that Bombardier may find hard to match over the long-term.
Airbus and Boeing each plan to build around 690 single-aisle planes a year by decade’s end. Bombardier plans to build around 80 planes.
Airbus won its own order of 37 jets from Delta this past Friday. “Delta got a great deal on a nice little aircraft,” said John Leahy, Airbus chief operating officer for customers, referring to the CS100 order. He said he had “doubts about a business model that requires a $500 million loss provision.”
Bombardier announced the provision alongside the Delta deal last week. It said the provision took into account the sales price and the production costs. Bombardier said such provisions are typical meeting early orders for a new jet.
Boeing’s chief salesman, John Wojick, said the company doesn’t compete against the CS100 with new planes and pointed to the $500 million charge that Bombardier took as raising questions about the plane’s business case as well.
After Boeing merged with McDonnell Douglas in 1997, it competed almost exclusively with Airbus for narrowbody planes. Boeing has sold thousands of its 737s. Airbus competes with its equally popular A320. The two models—flown mostly on short- and medium-haul routes—have become both the backbone of commercial aviation and the cash cows for the two plane makers.
Boeing and Airbus have long made clear they wouldn’t make it easy for new competition. Airbus promised an “aggressive response” to Bombardier when it started the CSeries program in 2008. Airbus in 2010 unveiled plans for the A320neo, for “new engine option,” a more fuel-efficient version of the model. It is currently developing the A319neo, the smallest of the A320neo family, which will compete directly with the CS300.
At first, Boeing said airlines wouldn’t embrace the smaller CSeries. But out of concern for losing ground to its European rival, Boeing followed Airbus in 2011 with the 737 Max, a more efficient family of jets. The 737 Max 7, the direct CS300 competitor, enters service in 2019, but Boeing is reconsidering that jet’s design to sharpen competition to Bombardier.
When Bombardier salespeople last year targeted Chicago-based United Continental Holdings Inc.—the No. 3 carrier in the U.S.—Boeing, also based in Chicago, countered with a big discount for its own 737 jets.
“Ultimately we won, but…we got pushed to the wall,” said Ray Conner, Boeing’s commercial unit chief in February. Acknowledging the stakes for Boeing in its home market, he said at the time, “if they’d won there, that would’ve been a validation of this CSeries in the marketplace.”
Bombardier CEO Alain Bellemare said in an interview last week that the company had offered a killer deal to land the Delta order.
“We knew that we would need to be competitive to get some marquee airlines,” said Mr. Bellemare. “So we’ve done just that.”
Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: wsj.com
DBk: Photographic © Bombardier Aerospace
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