AW | 2016 05 17 01:20 | AIRLINES
El recorte de las emisiones de CO2 llega al transporte aéreo. El sector propone ahorrar 650 millones de toneladas de CO2 hasta 2040, una cantidad considerada insuficiente por los expertos
Los primeros estándares globales de emisiones de gases de efecto invernadero para los aviones, que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) preacordó el pasado febrero, son un primer paso para que el sector se embarque en la lucha contra el cambio climático, pero es insuficiente. El sector ha discutido en el seno de una reunión de alto nivel de la OACI, que se ha celebrado en Montreal, cómo lograr reducciones adicionales de las emisiones de CO2 a través de un instrumento basado en los mercados de carbono.
Según los datos aportados por la OACI, la aplicación de estas medidas —que no detallan— supondrá un ahorro de 650 millones de toneladas de CO2 hasta 2040. Esto es más o menos lo que emite el sector en un año o el equivalente a casi dos años de emisiones de España o, más gráficamente, lo mismo que retirar más de 140 millones de vehículos de la carretera durante un año.
Muy poco si se tiene en cuenta la proyección de crecimiento de la aviación: las estimaciones de la propia Organización de Aviación Civil Internacional se refieren a que las emisiones de CO2 crecerán entre el 200% y el 300% de aquí a 2050. Se espera que para esa fecha surquen los cielos más de 56.000 nuevos aviones para satisfacer la creciente demanda de viajeros.
Los nuevos estándares de eficiencia —que deberán aprobarse definitivamente en la Asamblea General que la OACI celebrará entre finales de septiembre y principios de octubre— se aplicarán a todos los nuevos aviones comerciales entregados después de 2028, así como aviones existentes producidos a partir de 2023. Y requerirá de cambios mínimos en el diseño de los nuevos aviones durante los próximos años.
Los expertos admiten que incluso en ausencia de regulación, cada nueva generación de aviones es entre un 15 y un 20% más eficiente en términos de CO2 que el modelo al que reemplaza, y critican que los estándares no afecten a la flota ya existente. En la actualidad, los aviones que están construyendo Boeing y Airbus (como los de doble pasillo B787 y A350, o las nuevas versiones de fuselaje estrecho de los B737 y A320) ya cumplen o incluso exceden este nuevo objetivo de eficiencia. Ambas compañías son responsables del 90% de las emisiones globales de la aviación.
Un objetivo modesto
Daniel Rutherford, director del programa de marina y aviación del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), un centro de investigación sin ánimo de lucro con sede en Washington, está de acuerdo en que la OACI podría ser mucho más agresiva. Un estudio del ICCT publicado en diciembre pasado concluyó que los fabricantes podrían reducir el consumo de combustible en aviones nuevos en un 25% en 2024 y un 40% en 2034 de una manera rentable. Estas ganancias de eficiencia provendrían de las mejoras en la tecnología de los motores y la aerodinámica, así como en reducciones en el peso de la aeronave.
Sin embargo, el plan de la OACI reduciría el consumo de combustible en un nuevo avión a velocidad de crucero en un promedio de 4% en comparación con el nivel actual. Solo en 2014, la aviación comercial generó 724 millones de toneladas de CO2, más o menos lo mismo que Alemania —790 millones de toneladas y único país en Europa cuyas emisiones superan a la aviación—. La diferencia está en que Alemania tiene un objetivo de recorte para el año 2020 del 14%. El objetivo de la OACI es modesto comparado con lo que debería ser una contribución para que el mundo pueda cumplir con la meta de que la temperatura se quede por debajo de los 2º con respecto al nivel preindustrial, que fue lo que se acordó en la Cumbre de París, pero también es cierto que «ningún sector se ha regulado así, de manera transnacional».
Al menos —añaden las mismas fuentes— «ahora el foco está puesto en la aviación y en el transporte marítimo», pues mantenerse por debajo del límite de 2ºC es misión casi imposible si ambos sectores continúan estando fuera de la regulación internacional de reducción de emisiones.
En este sentido, y coincidiendo con esta reunión de alto nivel en Montreal, 64 organizaciones ambientales de 28 países y el Parlamento Europeo mandaron una carta abierta a los negociadores reclamando que la aviación internacional tome con urgencia medidas en línea con el Acuerdo de París. «El sector debe reconocer la necesidad de medidas urgentes con el fin de limitar el calentamiento global a 1,5°C. Por lo tanto, el objetivo de ser neutros en carbono a 2020 solo es un primer paso y se debe aumentar la ambición en el futuro», señala Andrew Murphy, experto en aviación de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente.
Más biocombustibles
La legislación tampoco ayuda. Bajo la Convención de Chicago (1944) la aviación internacional está exenta de pagar impuestos sobre los carburantes, por lo que es más barato que los aviones se muevan con queroseno que con biocombustibles, que son más caros.
Desde que en 2008 un Boeing 747 de la compañía Virgin Atlantic realizó el primer vuelo de demostración cubriendo la ruta entre Londres y Amsterdamusando una mezcla de 20% de biocombustible, muchas han sido las compañías que han experimentado con combustibles alternativos.
La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que representa a unas 260 líneas aéreas que suponen el 83% del tráfico aéreo mundial- tiene un programa para desarrollar estos biocombustibles de segunda generación(que no provienen de cultivos alimentarios), pero sin incentivos es poco probable que su uso vaya más allá de lo experimental. Como ejemplo baste decir que dentro del sistema europeo de comercio de derechos de emisiones -donde por ahora solo están incluidos los vuelos con origen y destino en Europa- las compañías pueden informar sobre el biocombustible utilizado para que no le compute como emisiones y son muy pocas las que lo han hecho.
No lo pone fácil tampoco cómo están funcionando los mercados de carbono. En los dos primeros meses de este año, por ejemplo, los precios tan bajos del petróleo llevaron a una caída del 40% en el precio de la tonelada de carbono. El precio de emitir una tonelada de CO2 en Europa pasó de 8,22 euros a 31 de diciembre de 2015, a los 4,75 euros en los que estaba el mercado a mediados de febrero.
CO2 emissions and air transport
The first global standards of gas emissions greenhouse aircraft, the International Civil Aviation Organization (ICAO) preacordó last February, are a first step for the sector to embark on the fight against climate change, but is insufficient. The sector has been discussed within a high-level meeting of ICAO, which was held in Montreal, how to achieve further reductions in CO2 emissions through a market-based carbon instrument.
According to data provided by ICAO, the implementation of these measures which detallan- not mean a saving of 650 million tons of CO2 until 2040. This is more or less what issues the sector in a year or the equivalent of nearly two Spain-year emissions or, more graphically, the same as removing more than 140 million vehicles off the road for one year.
Very little if one takes into account the projected growth of aviation: estimates of the own International Civil Aviation Organization are that CO2 emissions will grow between 200% and 300% by 2050. It is expected that that date may sail the skies over 56,000 new aircraft to meet increasing passenger demand.
The new efficiency standards which should definitely be approved in the General Assembly that ICAO held between late September and early October- apply to all new commercial aircraft delivered after 2028, and existing aircraft produced from 2023. And it will require minimal changes to the design of new aircraft over the next years.
Experts admit that even in the absence of regulation, each new generation of aircraft is between 15 and 20% more efficient in terms of CO2 than the model it replaces, and criticize that standards do not affect the existing fleet. Currently, they are building airplanes Boeing and Airbus (such as twin-aisle B787 and A350, or new narrow-body versions of the B737 and A320) and match or exceed this new efficiency target. Both companies are responsible for 90% of global aviation emissions.
A modest target
Daniel Rutherford, director of marine and aviation program of the International Council on Clean Transportation (KIST), a research nonprofit based in Washington, agrees that ICAO could be much more aggressive. A study published last December KIST concluded that manufacturers could reduce fuel consumption in new aircraft by 25% in 2024 and 40% in 2034 in a profitable manner. These efficiency gains come from improvements in engine technology and aerodynamics, as well as reductions in the weight of the aircraft.
However, the ICAO plan would reduce fuel consumption in a new aircraft to cruise at an average of 4% compared to the current level. Only in 2014, the commercial aviation generated 724 million tons of CO2, roughly the same as Germany -790 million tons and only country in Europe whose emissions exceed the aviation-. The difference is that Germany has a target cut by 2020 of 14%. The objective of ICAO is modest compared to what should be a contribution to the world to meet the target that the temperature stays below 2 degrees above pre-industrial level, which was what was agreed at the Summit Paris, but it is also true that «no sector has so regulated transnationally.»
At least -añaden the same sources «Now the focus is on aviation and shipping,» for stay below the 2 ° C limit is mission impossible if both sectors remain out of international regulation of emissions reduction .
In this sense, coinciding with this high-level meeting in Montreal, 64 environmental organizations from 28 countries and the European Parliament sent an open letter to the negotiators claiming that international aviation take urgent action in line with the Paris Agreement. «The industry must recognize the need for urgent action in order to limit global warming to 1.5 ° C. Therefore, the goal of being carbon neutral by 2020 is only a first step and should increase ambition in the future, «says Andrew Murphy, aviation expert of the European Federation for Transport and Environment.
More biofuels
The legislation does not help. Under the Chicago Convention (1944) international aviation is exempt from paying taxes on fuel, so it is cheaper than moving aircraft with kerosene biofuels, which are more expensive.
Since 2008 a Boeing 747 Virgin Atlantic conducted the first demonstration flight covering the route between London and Amsterdam using a blend of 20% biofuel, there have been many companies that have experimented with alternative fuels.
The International Air Transport Association (IATA), which represents some 260 airlines comprising 83% of air traffic mundial- has a program to develop these second generation biofuels (which do not come from food crops), but without incentives is unlikely that their use goes beyond the experimental. As an example suffice it to say that are within the European system of trading emissions, where now only including flights to and from Europe, companies can report on the biofuel used to compute it as no emissions and very few which they have done.
It does not put it easy either how they are functioning carbon markets. In the first two months of this year, for example, as low oil prices led to a 40% drop in the price per ton of carbon. The price of emitting a tonne of CO2 in Europe rose from 8.22 euros at December 31, 2015, to 4.75 euros in the market was mid-February.
Pending the creation of a global CO2 market
The creation of a global CO2 market for international aviation that incentive may be missing. It is expected that the ICAO Assembly in autumn this compensation mechanism based on the market, which would be operational in 2021. approval The environmental objective is to stabilize emissions at 2020 levels, so that companies would be required to compensate for anything above that level purchasing emission units from the investment in clean energy projects or reductions in other sectors, for example.
Right now they are working to see what units can be used, according to sources involved in the negotiations, and are preparing a series of operational recommendations, although these rules be adopted within the United Nations, so everything indicates that ICAO you will have a booth at the upcoming Climate Summit to be held next November in Marrakech eye, to see what terms the market instrument enshrined in Article 6 of the Paris Agreement develops.
And as in the international climate negotiations there is a discussion on how to address differentiation, as there are countries that do not want to limit the growth of its aviation sector when others already have consolidated. «But what we have here are companies that are in certain countries, but flying and compete in an international market,» the same sources qualify. There are several proposals on the table, but it seems that step opens a route that difference. First they incorporate some, depending on which countries connect, and so those routes operators receive all the same treatment. «For most of the EU countries and this is fundamental, that there is no discrimination, that the market is not distorted».
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