El gran desafío de «ampliar» el B737MAX

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AW | 2016 06 02 02:12 | INDUSTRY

El 737 es producto de pan con mantequilla de Boeing. Durante las últimas cinco décadas, se ha convertido en el avión de pasajeros más vendido de todos los tiempos, con más de 13.300 aviones ordenados en la historia del modelo

Pero ahora, dicen fuentes de la industria que Boeing podría estar listo para hacer cambios significativos en el 737 con el fin de llenar un agujero en su línea de productos dada por la extinta 757. El plan rumoreado exigiría una nueva versión del 737 apodado el «MAX 10», o la «Mad Max».

Un representante de Boeing se negó a comentar sobre la existencia del avión rumoreado. Todo esto se debe a una decisión de la compañía hizo en 2004. En ese año, Boeing suspendió el alcance medio, y cesó la producción del bimotor Boeing 757 después de más de 20 años en la producción.

Una década más tarde, el envejecimiento, pero versátil B757 ha convertido en un activo muy codiciado por sus operadores. Por desgracia, las líneas aéreas, simplemente no han sido capaces de encontrar un nuevo avión capaz de suministrar la gama, el rendimiento y la rentabilidad del B757.

Airbus y las ofertas actuales de Boeing – el A321neoLR y el B737 MAX 9, son ampliamente vistos como sustitutos parciales de la 757, pero son modelos adaptados de aeronaves más pequeñas.

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Después del cierre de la cadena de producción del B757, ha quedado un segmento del rango de los 200-250 pax en radio medio/largo sin cubrir, donde parece que el consorcio Airbus ha sabido entender el mercado y sacado ventaja.

Frantz Yvelin, CEO de la compañía aérea boutique La Compagnie y un operador de Boeing 757, dijo a principios de este año que creía que Boeing cometió un «gran error» cuando se puso el avión fuera de línea.

Problemas de Boeing se ven agravados por el hecho de que el Airbus A321neo ha vendido más que el 737 MAX 9 en una relación 5 a 1. Los datos de Flightglobal  indican que Boeing ha vendido sólo 224 MAX 9s. Según Airbus,  tiene 1.117 unidades en su cartera de pedidos para el A321neo.

Como resultado, Boeing está buscando cerrar las brechas de rendimiento y de venta entre su B737MAX 9 y el A321neoLR por el estiramiento del fuselaje del 737 y «atornillar» los motores más grandes el LEAP 1A.

A321NEO LR-B737MAX10

Boeing está considerando un plan para estirar el fuselaje del B737MAX 9 de modo que su capacidad máxima puede coincidir con el del A321neo en 240 asientos.

Para compensar la estructura del avión más grande, Boeing estaría planeando para reemplazar los motores CFM LEAP 1B del avión con motores más potentes LEAP 1A del A321neo.

Debido a que existe una correlación directa entre el diámetro de las aspas del ventilador de un motor turbofan y la cantidad de empuje que el motor puede producir, las aspas del ventilador del motor más potente el 1A tienen un diámetro de 78 pulgadas – nueve más que el 1B.

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[] LÍMITE DEL DESPEJE DEL SUELO DEL CFM LEAP 1B

Por lo tanto, este movimiento probablemente involucrará un rediseño del tren de aterrizaje del 737. Eso es debido a que el 737 fue diseñado en la década de 1960 para ser accionado por el motor JT8D de Pratt & Whitney con un diámetro del ventilador mucho más compacto de 49 pulgadas.

Desde entonces, Boeing ha ido atornillando los motores más grandes en el B737, pero el espacio debajo de las alas no ha cambiado. El 737 ha llegado al máximo en esencia a cabo en el tamaño del motor que puede caber debajo de sus alas. Como resultado, Boeing tendrá que levantar y trasladar el tren de aterrizaje del avión, un trabajo de rediseño enorme.

Los expertos del sector creen que la modificación costará probablemente a Boeing hasta $ 2 millones de dólares, según fuentes de Reuters.

Tan pronunciada como este precio puede ser para Boeing, es probable que sea mucho menos pronunciada que la construcción de un nuevo Boeing 757 de reemplazo a partir de cero. AIRGWAYS ® Icon-AW

Boeing may be redesigning its most popular plane to fix a ‘major mistake’

The 737 is Boeing’s bread-and-butter product. Over the past five decades, it has become the best-selling airliner of all time with more than 13,300 jets ordered in the model’s history.

But now, industry sources tell Reuters that Boeing may be ready to make significant changes to the 737 in order to fill a gaping hole in its product lineup left by the defunct 757.

The rumored plan would call for a new version of the 737 nicknamed the «MAX 10,» or the «Mad MAX.» A Boeing representative declined to comment on the existence of the rumored jet. All of this stems from a decision the company made in 2004.

In that year, Boeing discontinued the medium-range, twin-engine 757 after more than 20 years in production.

A decade later, the aging but versatile 757 has now become a highly coveted asset for its operators. Unfortunately, airlines simply have not been able to find a new aircraft capable of delivering the range, performance, and profitability of the 757.

Airbus’ and Boeing’s current offerings — the A321neoLR and the 737 MAX 9 — are widely seen as partial replacements for the 757, but are models adapted from smaller aircraft.

Frantz Yvelin, CEO of boutique airline La Compagnie and a Boeing 757 operator, told Business Insider earlier this year that he believed Boeing made a «major mistake» when it put the plane out to pasture.

Boeing’s problems are compounded by the fact that the Airbus A321neo has outsold the 737 MAX 9 5-to-1. Although the company does not publicly break down the sales of the individual MAX variants, data from Flightglobal indicates that Boeing has sold only 224 MAX 9s. According to Airbus, it has 1,117 orders for the rival A321neo.

As a result, Boeing is looking to close the performance and sales gaps between its MAX 9 and the Airbus by stretching the 737’s airframe and bolting on larger engines.

According to Reuters, Boeing is considering a plan to stretch the MAX 9’s airframe so that its maximum seating capacity can match that of the A321neo’s 240 seats.

To compensate for the larger airframe, Boeing is reportedly planning to replace the plane’s CFM LEAP 1B engines with the A321neo’s more powerful LEAP 1A engines.

Because there is a direct correlation between the diameter of a turbofan engine’s fan blades and the amount of thrust the engine can produce, the more powerful 1A engine’s fan blades have a diameter of 78 inches — nine more than the 1B.

Thus, this move will likely involve a redesign of the 737’s landing gear. That’s because the 737 was designed in the 1960s to be powered by Pratt & Whitney’s JT8D engine with a much more compact fan diameter of 49 inches.

Since then, Boeing has been bolting on larger and larger engines on the 737, but the under-wing space has not changed. The 737 has essentially maxed out on the engine size that can fit under its wings. As a result, Boeing will have to raise and relocate the plane’s landing gear.

Industry experts believe that the modification will likely cost Boeing up to $2 billion, according to Reuters.

As steep as this price may be for Boeing, it is likely to be much less steep than building a new 757 replacement from scratch. A\W

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SOURCE: businessinsider.com
DBk: Photographic © The Boeing Co. / Airbus Group / asfaarbyairbus.com
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