AW | 2016 08 03 05:35 | AIRLINES MARKET
Inversores de avión: por favor, abróchense los cinturones de seguridad
Va a ser un verano largo y difícil para las compañías aéreas europeas; bien puede ser un par de baches años. La semana pasada, 
IAG, la empresa matriz de British Airways, Iberia y Aer Lingus, se convirtió en la última portadora para hablar de sus problemas. Se detuvo en las expectativas de crecimiento en 2016 de 40% a alrededor del 15%. Para ser justos, la aerolínea había advertido inmediatamente después del referéndum sobre la UE que Brexit probable daño a sus beneficios, ya que las dudas sobre la economía golpean los viajes de negocios y la consiguiente caída de los recibos libra afectada cuando se convierten en euros. En ese sentido, IAG se ha limitado a confirmar sus propias sospechas.
IAG no está solo en el fango. Principales aerolíneas de Europa, incluidas Lufthansa, Air France-KLM, EasyJet y Ryanair, ya han advertido de los efectos perjudiciales de no sólo Brexit, sino también numerosos ataques terroristas y el intento de golpe de estado en Turquía en el mercado de la aviación. Eso podría ser bueno para los pasajeros: es probable que los transportistas, en el corto plazo, al menos, decidirán a tarifas más bajas con el fin de llenar sus aviones, en lugar de la capacidad de corte. Y no es sólo en Europa que los precios están bajo presión. En Estados Unidos, las tarifas aéreas están en su punto más bajo desde 2010, según el Departamento de Transporte, impulsado en parte por la presión a la baja sobre los precios transatlánticos (aunque las cifras del Departamento de Transporte no tienen en cuenta los gastos accesorios, tales como para el equipaje facturado, que son cada vez más importantes para transportistas).
Uno de los beneficiarios de la agitación de IAG ha sido Qatar Airways. Se encontró que la caída post-Brexit 25% en el precio de las acciones de IAG demasiado tentador para resistir, y ha aumentado su participación hasta el 20% al 15,7%. El supercarrier Golfo ya era el mayor accionista de IAG. Bajo las reglas de la UE Qatar no puede tomar su participación por encima del 49,9% (y se dice que no tiene intención inmediata de aumentar aún más su posición actual). Pero el control absoluto de IAG no es su principal preocupación. Qatar, que al igual que BA y su stablemates es miembro de la alianza oneworld de las líneas aéreas, está más interesado en la alimentación de su base de Doha con el tráfico trasatlántico, en particular a través de Heathrow, el centro más importante de Europa en el que BA controla la parte del león de las ranuras. (Para aquellos que deseen una visualización de la importancia del mercado trasatlántico de la aviación mundial, echar un vistazo a la representación por debajo del flujo de avión-tráfico en un período de 24 horas, aunque el efecto se ve agravado por los picos de los vuelos locales.) de hecho, Qatar está buscando desarrollar vínculos operativos con IAG que van más allá de ser simplemente parte de una alianza, incluyendo la compra conjunta de aviones y más cooperación con la carga. 
European carriers are in for a bumpy ride
Airline investors: please fasten your seatbelts
IT IS going to be a long, difficult summer for European airlines; it may well be a bumpy couple of years. Last week, IAG, the parent firm of British Airways, Iberia and Aer Lingus, became the latest carrier to tell of its woes. It reined in expectations of growth in 2016 from 40% to around 15%. To be fair, the airline had warned immediately after the EU referendum that Brexit would likely hurt its profits, as doubts about the economy hit business travel and the resulting fall in the pound affected receipts when converted into euros. In that sense, IAG has merely confirmed its own suspicions.
IAG is not alone in the mire. Europe’s biggest airlines, including Lufthansa, Air France-KLM, easyJet and Ryanair, have already warned of the detrimental effect of not only Brexit, but also numerous terrorist attacks and the attempted coup in Turkey on the aviation market. That might be good for passengers: it is likely that carriers, in the short term at least, will decide to lower fares in order to fill their planes, rather than cutting capacity. And it is not only in Europe that prices are coming under pressure. In America, airfares are at their lowest since 2010, according to the Department of Transportation, partly driven by the downward pressure on transatlantic prices (although the DoT’s figures do not account for ancillary charges, such as for checked baggage, which are increasingly important for carriers.)
One beneficiary of IAG’s turmoil has been Qatar Airways. It found the 25% post-Brexit fall in IAG’s share price too tempting to resist, and has increased its stake to 20% from 15.7%. The Gulf supercarrier was already IAG’s biggest shareholder. Under EU rules Qatar cannot take its stake above 49.9% (and it says it has no immediate intention of increasing its current position further). But outright control of IAG is not its main concern. Qatar, which like BA and its stablemates is a member of the oneworld alliance of airlines, is more interested in feeding its Doha base with transatlantic traffic, particularly via Heathrow, Europe’s most important hub at which BA controls the lion’s share of the slots. (For those who would like a visualisation of the importance of the transatlantic market to world aviation, take a look at the representation below of airline-traffic flow in a 24-hour period, although the effect is exacerbated by spikes in local flights.) Indeed, Qatar is looking to develop operational links with IAG that go beyond simply being part of an alliance, including the joint purchasing of planes and more cooperation with cargo. A\W
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