Dan Crowley ha sido director general de Triumph grupo de equipos aeroespaciales de apenas siete meses. Sin embargo, el ex ejecutivo de defensa supo de inmediato cuál sería la prioridad más apremiante en su nuevo papel. Tendría que tranquilizar a sus clientes comerciales de todo el mundo más grandes fabricantes de aviones,Boeing y Airbus – que la reestructuración de Triumph, después de una serie de acuerdos, no comprometan sus ambiciosos planes de producción.

“Ellos prestan mucha atención a lo que podría percibirse como incluso el tema más pequeña parte escasez”, dice en una entrevista con el Financial Times.

Cadena de suministro de Boeing y Airbus fue la comidilla de la británica exhibición aérea de Farnborough este mes – como las empresas están bajo una intensa presión para entregar un número récord de aviones. En el año 2020, las dos empresas se supone que entregar 1.830 aviones de pasajeros – un aumento del 45 por 1.266 en el 2013.

Sus proveedores dicen garantizar la capacidad de recuperación de la cadena de suministro era una grave preocupación para muchos en Farnborough. “Fue reuniones de regreso a la espalda”, observa uno.

Crowley dice que su equipo se sentó con algunos de 6.000 proveedores más pequeños de Triumph que ir a través de sus planes de producción. “Cuando tenemos generalmente retos para entregar … es debido a déficit de capacidad de proveedores de nivel inferior ‘”, explica.

No es de extrañar, ya se están sintiendo cepas. En Airbus, dificultades con la innovadoraPratt & Whitney-geared motor de turboventilador que los poderes de su A320neo aviones de un solo pasillo han retrasado las entregas, mientras que los problemas con los equipos de cabina deZodíaco de Francia están frenando la producción del modelo de doble pasillo A350.

Para los proveedores, el auge de seis años en los pedidos es un arma de doble filo. Los ingresos pueden ser disparado, pero también lo son las exigencias de los fabricantes de aviones.

Los proveedores de componentes que quieren una parte de la bonanza se les dice que deben asumir un mayor riesgo de desarrollo, invertir en la ampliación de la capacidad, proporcionar acción sólo cuando sea necesario, y vender a precios cada vez más bajos.Un recorte de los precios de aproximadamente el 15 por ciento en cada etapa de un programa de aviones es estándar.

Esta semana, se supo que Boeing está retrasando los pagos a algunos proveedores por hasta un mes.

Los ejecutivos de Farnborough también hablaron de la presión de los grandes fabricantes de aeronaves y motores para firmar acuerdos de suministro a largo plazo de duración de 10 a 15 años, con la promesa tanto la reducción del precio normal, y la aceptación de la responsabilidad ilimitada si algo sale mal. Aquellos con habilidades raras o especializadas son capaces de resistir. Otros se ven obligados a aceptar “o que están fuera”, dijo un proveedor.

Para muchos proveedores, la manera de hacer frente a esta presión ha sido innovar – diseñar a cabo costo, por lo que los componentes más simples. “Se reduce el número de piezas en lugar de tratar de reducir el costo de todas las piezas que se compran”, dice el Sr. Crowley. “De esa manera se puede tomar costar a cabo.”

También ha habido un empuje para adquirir los proveedores más pequeños, eliminando los costes y la ampliación de las carteras de productos – apelando así a los fabricantes de aeronaves que quieren hacer frente a grandes empresas, solventes.

Pero la consolidación ha traído sus propios desafíos. Los ejecutivos de Airbus culpan adquisiciones poco integrados – sobre todo en los EE.UU. – para muchos de los problemas actuales del zodiaco, un proveedor de retretes y asientos de clase ejecutiva a la A350.

Zodiaco, que no estaba disponible para hacer comentarios, ha asumido gran parte de las críticas. Pero, en privado, los que están en la primera línea culpan a los problemas de la presión de los fabricantes de aviones para ofrecer productos de vanguardia a un costo cada vez menor.

“Airbus estaba empujando a los proveedores en la etapa de desarrollo para reducir el peso, el peso, el peso”, dice una información privilegiada del zodiaco. “Pero se llega a un punto donde no se puede reducir el peso porque se toca la estructura.” En los aviones, como en los automóviles, sólo hay tanto coste que se puede cortar. “No se puede comprar un Mercedes nuevo a mitad de precio”, añade la información privilegiada.

Mientras tanto, Zodiac está luchando con sus propios proveedores de componentes en los asientos de clase ejecutiva, con los ingenieros se quejan de tener que esperar a que partes.

A medida que se aplica presión de arriba a abajo de la cadena de suministro, algunas compañías más pequeñas están luchando. “A medida que se desciende … usted encuentra alguna de que la falta de capital para invertir, y también algunos procesos tienen menos maduras”, dice el Sr. Crowley.

Grandes proveedores no pueden imponer sanciones económicas a estos fabricantes más pequeños, a menudo frágiles financieramente. En su lugar, tienen que mejorar su propia gestión de la cadena de suministro y garantizar los métodos que utilizan para mejorar la eficiencia en sus propios negocios se transmiten.

“Todos los elementos de la cadena necesitan atención porque si uno falla, entonces todos los demás no tendrán éxito, ya sea,” dice Rainer von Borstel, director ejecutivo de Aerosystems Diehl, el grupo aeroespacial alemán.

En ciertas áreas, tales como la fundición y forja de piezas metálicas complejas de los motores a reacción, la industria aeroespacial es rehén de capacidad limitada. United Technologies, Propietario del fabricante de motores Pratt & Whitney, ha admitido públicamente que aproximadamente el 44 por ciento de sus proveedores no están entregando a tiempo.

“La capacidad de hacer la colada en arena repetible sigue siendo un reto”, dice un ejecutivo de la industria. “Hay sólo un número limitado de casas de fundición a la izquierda. Es un poco de un arte negro “.

Pero otros argumentan que los fabricantes de aeronaves pueden haber estado utilizando los problemas del suministro de cobertura a los problemas de su propia creación. proveedores de Airbus se quejan de que la prisa por lanzar los recursos en el chorro de fuselaje ancho A350 para alcanzar la meta de 50 entregas este año ha dado lugar a problemas de calidad. A su vez, los clientes se han negado a aceptar la entrega hasta que éstos han sido resueltos, dice un proveedor.

“Muchos de los problemas que se plantean en una etapa muy tarde”, se queja de una persona que trabaja en la línea de montaje final. “Airbus no está protegiendo el interior de la cabina suficiente. Si usted tiene 100 personas que llevan sus cajas de herramientas a través del avión [] es por eso que tiene tantas no conformidades “.

Airbus no quiso hacer comentarios. Pero la presión para entregar se volverá más intensa en el corto plazo, ya que los fabricantes se apresuran a obtener chorros fuera del hangar para evitar cualquier posibilidad de que los clientes revisar sus órdenes, en medio de señales de que el auge de la capacidad de la aviación puede estar llegando a su fin. La semana pasada,aerolíneas americanasentrega diferida de 22 A350. Los proveedores tienen que estar preparados para adaptarse a estos cambios en la producción.

Pero con ‘carteras de pedidos saltones con ocho años de fabricantes de aviones valor de la producción futura, de Triumph Sr. Crowley no está preocupado por los aplazamientos por ahora. “Tenemos la capacidad de escalar de nuevo la salida de producción más rápido que los fabricantes de aviones,” dice.

Para Triumph, insiste, el reto es garantizar que la empresa puede gestionar su propia cadena de suministro para satisfacer los pedidos de hoy y mañana. Al igual que los fabricantes de aviones, que está manteniendo una estrecha vigilancia sobre sus proveedores. “En este momento, estoy más preocupado mirando hacia abajo de lo que estoy [acerca] mirando hacia arriba.” 

Dan Crowley has been chief executive of aerospace equipment group Triumph for barely seven months. But the former defence executive knew right away what the most pressing priority in his new role would be. He would have to reassure his commercial customers — the world’s biggest aircraft makers, Boeing and Airbus — that Triumph’s restructuring, after a string of deals, would not jeopardise their ambitious production plans.

Boeing and Airbus’s supply chain was the talk of the UK’s Farnborough air show this month — as the companies come under intense pressure to deliver a record number of aircraft. In 2020, the two companies are supposed to deliver 1,830 passenger jets — a 45 per cent increase on the 1,266 in 2013.

Their suppliers say ensuring the resilience of the supply chain was a serious concern for many at Farnborough. “It was back-to-back meetings,” observes one.

Mr Crowley says his team sat down with some of Triumph’s 6,000 smaller suppliers to go through their production plans. “When we usually have challenges to deliver … it’s because of lower-tier suppliers’ capacity shortfall,” he explains.

Not surprisingly, strains are already being felt. At Airbus, difficulties with the groundbreaking Pratt & Whitney-geared turbofan engine that powers its A320neo single-aisle aircraft have delayed deliveries, while problems with cabin equipment from Zodiac of France are holding back production of the A350 twin-aisle model.

For suppliers, the six-year boom in orders is a mixed blessing. Revenues may be soaring but so too are the demands of the aircraft makers.

Component suppliers who want a share of the bonanza are being told they must take on greater development risk, invest in expanding capacity, provide stock just when needed, and sell at ever-lower prices. A price cut of roughly 15 per cent at each stage of an aircraft programme is standard.

This week, it emerged that Boeing is delaying payments to some suppliers by up to a month.

Executives at Farnborough also spoke of pressure from the big aircraft and engine makers to sign long-term supply agreements lasting 10 to 15 years, promising both regular price reductions, and accepting unlimited liability should something go wrong. Those with rare or specialist skills are able to resist. Others are forced to accept “or they are out”, one supplier said.

For many suppliers, the way to cope with this pressure has been to innovate — designing out cost, by making simpler components. “You reduce the part count rather than trying to reduce the cost on all the parts that you buy,” says Mr Crowley. “That way you can take cost out.”

There has also been a push to acquire smaller suppliers, cutting out costs and expanding product portfolios — thereby appealing to aircraft makers that want to deal with larger, financially sound companies.

But consolidation has brought its own challenges. Executives at Airbus blame poorly integrated acquisitions — especially in the US — for many of the problems at Zodiac, a supplier of lavatories and business class seats to the A350.

Zodiac, which was unavailable for comment, has largely shouldered the criticism. But, privately, those at the front line blame the problems on pressure from aircraft makers to deliver cutting-edge products at ever-lower cost.

“Airbus was pushing suppliers in the development stage to reduce weight, weight, weight,” says one Zodiac insider. “But you reach a point where you cannot reduce the weight because you touch the structure.” In aircraft, as in automobiles, there is only so much cost that can be cut. “You cannot buy a new Mercedes at half price,” the insider adds.

Meanwhile, Zodiac is struggling with its own component suppliers on business-class seats, with engineers complaining of having to wait for parts.

As pressure is applied from top to bottom of the supply chain, some smaller companies are struggling. “As you go down … you do find some that lack the capital to invest, and also some have less mature processes,” says Mr Crowley.

Big suppliers cannot impose financial penalties on these smaller, often financially fragile manufacturers. Instead, they have to improve their own supply chain management and ensure the methods they use to improve efficiency in their own businesses are passed on.

“All elements of the chain need attention because if one fails then all others will not succeed either,” says Rainer von Borstel, chief executive of Diehl Aerosystems, the German aerospace group.

In certain areas, such as the casting and forging of complex metallic parts of jet engines, the aerospace industry is hostage to limited capacity. United Technologies, owner of engine maker Pratt & Whitney, has publicly admitted that roughly 44 per cent of its suppliers are not delivering on time.

“The ability to do repeatable sand casting remains a challenge,” says one industry executive. “There are only a limited number of casting houses left. It is a bit of a black art.”

But others argue that aircraft makers may have been using supply challenges as cover for problems of their own making. Airbus suppliers complain that the rush to throw resources at the A350 wide-body jet to meet the target of 50 deliveries this year has led to quality issues. In turn, customers have refused to take delivery until these have been sorted out, says one supplier.

“A lot of the problems are raised at a really late stage,” complains one person who works on the final assembly line. “Airbus is not protecting the inside of the cabin enough. If you have 100 people carrying their tool boxes [through the aircraft] that is why you have so many non-conformities.”

Airbus declined to comment. But the pressure to deliver will only get more intense in the short term, as manufacturers rush to get jets out of the hangar to avoid any chance of customers reviewing their orders, amid signs that the boom in aviation capacity may be coming to an end. Last week, American Airlines deferred delivery of 22 A350s. Suppliers have to be ready to adapt to these changes in production.

But with aircraft makers’ order books bulging with eight years’ worth of future production, Triumph’s Mr Crowley is not concerned about deferrals for now. “We have the capacity to scale back production output faster than the airframers,” he says.

For Triumph, he insists, the challenge is ensuring the company can manage its own supply chain to meet orders for today and tomorrow. Like the aircraft makers, he is keeping a close eye on his suppliers. “Right now, I’m more worried about looking down than I am [about] looking up.” A\W