Airbus y Boeing se disputan el cielo

AW | 2016 08 01 17:51 | INDUSTRY

La compañía Boeing en su intento de recuperar mercado ha estructurado su industria con el fin de maximizar sus ventas frente a su rival Airbus Group.

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, se enfrenta a retos en los 100 aniversarios de la compañía estadounidense. En el campo aerocomercial, Boeing está perdiendo «cielo» frente a su competidor europeo Airbus, en el mercado de aviones de corta distancia. El auge de pedidos de aeronaves parece desacelerarse, este se ha visto reflejado en la última feria aeronáutica de Farnborough 2016, aún así Boeing sigue dominando el mercado de aviones de larga distancia como los B-787, B-777 y el B747.

En Boeing expresan que en la actualidad es muy competitivo el mercado y ya están reestructurando el áerea de Defensa y la división de aeronaves comerciales las cuales representan dos tercios de los 96.000 millones de dólares de ingresos del grupo, así como la introducción de la tecnología robótica para la construcción de los aviones. En un intento por ofrecer menores costos operativos y aeronaves comerciales con un mejor precio de venta, la firma Boeing ha despedido a 4.500 empleados.

EL AIRBUS 320NEO ESTÁ GANANDO MUCHO MERCADO

Las especulaciones aumentan por parte de Boeing ya que el constructor aeronáutico intentará recuperar mercado frente a Airbus alampliar la gama de aviones comerciales. En la actualidad Boeing tiene en cadena de producción al Boeing 737NG y su derivado el Boeing 737 MAX, en el segmento de los narrowbody avanza firme en ventas, aunque la competencia está muy reñida con Airbus que está vendiendo muy bien la familia de aviones A320NEO. En el segmento de los widebody está el Boeing 787 que está superando las expectativas de ventas y que es un reemplazo natural del B-767 y B-757. En cuanto al Boeing 747, las previsiones indican que Boeing está dando un tiempo muy limitado para poder recuperar las ventas del «Jumbo»,pero los pronósticos indican que el B-747 tendría los tiempos contados. La producción de este avión a caído, como así también la cartera de pedidos a niveles muy bajos tanto del B747-8 como del B747-8F. La misma situación está padeciendo Airbus con su A380, pero a un nivel más moderado.

LA LÍNEA DE ENSAMBLAJE DEL BOEING 747 ESTÁ EN JAQUE

En la actualidad Boeing está ofreciendo tres líneas de ensamblajes: la B737, B787 y B747 y mantiene la producción del B767 a niveles inferiores. Boeing fabricaba hace unas décadas atrás los B717, B737, B757, B767, B777 y B747, seis líneas de producción, frente a tres actuales, entonces podemos notar como Boeing está buscando reestructurar su mercado de aviones comerciales.

BOEING CONFÍA EN EL PROMISORIO B737-MAX

En un informe del mes de junio de 2016, Boeing insistía en un avión para el segmento de rango medio ubicado entre el B737MAX y el B787, denominada «MOM», un natural reemplazo al B757, aunque la Boeing no lo reconoce así. Este nuevo avión presionaría a Airbus en sus intentos por sacar ventaja de ventas del A321NEO que se ha convertido en rey de ventas.

EL BOEING 787 SE VENDE BIEN, PERO TRAJO MUCHOS DOLORES DE CABEZA

La posibilidad de oferta por parte de Boeing de nuevos aviones desata emoción y nerviosismo por parte de los inversores. Las preocupaciones de los inversionistas están enfocadas en las ventas promisorias del Boeing 737 MAX, en las pérdidas generadas en la línea del Boeing 787 que oscilan los 5 millones de dólares y la nueva producción de la gama de aviones del B777-X que está a punto de entrar en serie decadena de producción.

Un nuevo programa tendría un costo aproximado de 10.000 millones de dólares o más y representa un nuevo riesgo que la matriz estadounidense debería enfrentar. Los problemas técnicos y cadena de suministros en el desarrollo del Boieng 787 cobraron a Boeing una factura de 30.000 millones de dólares de costos diferidos.

Boieng deberá jugar y tirar todas sus cartas para poder conseguir la supremacía de los cielos, algo que Airbus está consiguiendo velozmente. AIRGWAYS ® Icon-AW

Airbus y Boeing ejercer presión sobre la cadena de suministro

Los proveedores se apresuran a partes de la tierra para un número récord de aviones

Dan Crowley ha sido director general de Triumph grupo de equipos aeroespaciales de apenas siete meses. Sin embargo, el ex ejecutivo de defensa supo de inmediato cuál sería la prioridad más apremiante en su nuevo papel. Tendría que tranquilizar a sus clientes comerciales de todo el mundo más grandes fabricantes de aviones,Boeing y Airbus – que la reestructuración de Triumph, después de una serie de acuerdos, no comprometan sus ambiciosos planes de producción.

«Ellos prestan mucha atención a lo que podría percibirse como incluso el tema más pequeña parte escasez», dice en una entrevista con el Financial Times.

Cadena de suministro de Boeing y Airbus fue la comidilla de la británica exhibición aérea de Farnborough este mes – como las empresas están bajo una intensa presión para entregar un número récord de aviones. En el año 2020, las dos empresas se supone que entregar 1.830 aviones de pasajeros – un aumento del 45 por 1.266 en el 2013.

Sus proveedores dicen garantizar la capacidad de recuperación de la cadena de suministro era una grave preocupación para muchos en Farnborough. «Fue reuniones de regreso a la espalda», observa uno.

Crowley dice que su equipo se sentó con algunos de 6.000 proveedores más pequeños de Triumph que ir a través de sus planes de producción. «Cuando tenemos generalmente retos para entregar … es debido a déficit de capacidad de proveedores de nivel inferior ‘», explica.

No es de extrañar, ya se están sintiendo cepas. En Airbus, dificultades con la innovadoraPratt & Whitney-geared motor de turboventilador que los poderes de su A320neo aviones de un solo pasillo han retrasado las entregas, mientras que los problemas con los equipos de cabina deZodíaco de Francia están frenando la producción del modelo de doble pasillo A350.

Para los proveedores, el auge de seis años en los pedidos es un arma de doble filo. Los ingresos pueden ser disparado, pero también lo son las exigencias de los fabricantes de aviones.

Los proveedores de componentes que quieren una parte de la bonanza se les dice que deben asumir un mayor riesgo de desarrollo, invertir en la ampliación de la capacidad, proporcionar acción sólo cuando sea necesario, y vender a precios cada vez más bajos.Un recorte de los precios de aproximadamente el 15 por ciento en cada etapa de un programa de aviones es estándar.

Esta semana, se supo que Boeing está retrasando los pagos a algunos proveedores por hasta un mes.

Los ejecutivos de Farnborough también hablaron de la presión de los grandes fabricantes de aeronaves y motores para firmar acuerdos de suministro a largo plazo de duración de 10 a 15 años, con la promesa tanto la reducción del precio normal, y la aceptación de la responsabilidad ilimitada si algo sale mal. Aquellos con habilidades raras o especializadas son capaces de resistir. Otros se ven obligados a aceptar «o que están fuera», dijo un proveedor.

Para muchos proveedores, la manera de hacer frente a esta presión ha sido innovar – diseñar a cabo costo, por lo que los componentes más simples. «Se reduce el número de piezas en lugar de tratar de reducir el costo de todas las piezas que se compran», dice el Sr. Crowley. «De esa manera se puede tomar costar a cabo.»

También ha habido un empuje para adquirir los proveedores más pequeños, eliminando los costes y la ampliación de las carteras de productos – apelando así a los fabricantes de aeronaves que quieren hacer frente a grandes empresas, solventes.

Pero la consolidación ha traído sus propios desafíos. Los ejecutivos de Airbus culpan adquisiciones poco integrados – sobre todo en los EE.UU. – para muchos de los problemas actuales del zodiaco, un proveedor de retretes y asientos de clase ejecutiva a la A350.

Zodiaco, que no estaba disponible para hacer comentarios, ha asumido gran parte de las críticas. Pero, en privado, los que están en la primera línea culpan a los problemas de la presión de los fabricantes de aviones para ofrecer productos de vanguardia a un costo cada vez menor.

«Airbus estaba empujando a los proveedores en la etapa de desarrollo para reducir el peso, el peso, el peso», dice una información privilegiada del zodiaco. «Pero se llega a un punto donde no se puede reducir el peso porque se toca la estructura.» En los aviones, como en los automóviles, sólo hay tanto coste que se puede cortar. «No se puede comprar un Mercedes nuevo a mitad de precio», añade la información privilegiada.

Mientras tanto, Zodiac está luchando con sus propios proveedores de componentes en los asientos de clase ejecutiva, con los ingenieros se quejan de tener que esperar a que partes.

A medida que se aplica presión de arriba a abajo de la cadena de suministro, algunas compañías más pequeñas están luchando. «A medida que se desciende … usted encuentra alguna de que la falta de capital para invertir, y también algunos procesos tienen menos maduras», dice el Sr. Crowley.

Grandes proveedores no pueden imponer sanciones económicas a estos fabricantes más pequeños, a menudo frágiles financieramente. En su lugar, tienen que mejorar su propia gestión de la cadena de suministro y garantizar los métodos que utilizan para mejorar la eficiencia en sus propios negocios se transmiten.

«Todos los elementos de la cadena necesitan atención porque si uno falla, entonces todos los demás no tendrán éxito, ya sea,» dice Rainer von Borstel, director ejecutivo de Aerosystems Diehl, el grupo aeroespacial alemán.

En ciertas áreas, tales como la fundición y forja de piezas metálicas complejas de los motores a reacción, la industria aeroespacial es rehén de capacidad limitada. United Technologies, Propietario del fabricante de motores Pratt & Whitney, ha admitido públicamente que aproximadamente el 44 por ciento de sus proveedores no están entregando a tiempo.

«La capacidad de hacer la colada en arena repetible sigue siendo un reto», dice un ejecutivo de la industria. «Hay sólo un número limitado de casas de fundición a la izquierda. Es un poco de un arte negro «.

Pero otros argumentan que los fabricantes de aeronaves pueden haber estado utilizando los problemas del suministro de cobertura a los problemas de su propia creación. proveedores de Airbus se quejan de que la prisa por lanzar los recursos en el chorro de fuselaje ancho A350 para alcanzar la meta de 50 entregas este año ha dado lugar a problemas de calidad. A su vez, los clientes se han negado a aceptar la entrega hasta que éstos han sido resueltos, dice un proveedor.

«Muchos de los problemas que se plantean en una etapa muy tarde», se queja de una persona que trabaja en la línea de montaje final. «Airbus no está protegiendo el interior de la cabina suficiente. Si usted tiene 100 personas que llevan sus cajas de herramientas a través del avión [] es por eso que tiene tantas no conformidades «.

Airbus no quiso hacer comentarios. Pero la presión para entregar se volverá más intensa en el corto plazo, ya que los fabricantes se apresuran a obtener chorros fuera del hangar para evitar cualquier posibilidad de que los clientes revisar sus órdenes, en medio de señales de que el auge de la capacidad de la aviación puede estar llegando a su fin. La semana pasada,aerolíneas americanasentrega diferida de 22 A350. Los proveedores tienen que estar preparados para adaptarse a estos cambios en la producción.

Pero con ‘carteras de pedidos saltones con ocho años de fabricantes de aviones valor de la producción futura, de Triumph Sr. Crowley no está preocupado por los aplazamientos por ahora. «Tenemos la capacidad de escalar de nuevo la salida de producción más rápido que los fabricantes de aviones,» dice.

Para Triumph, insiste, el reto es garantizar que la empresa puede gestionar su propia cadena de suministro para satisfacer los pedidos de hoy y mañana. Al igual que los fabricantes de aviones, que está manteniendo una estrecha vigilancia sobre sus proveedores. «En este momento, estoy más preocupado mirando hacia abajo de lo que estoy [acerca] mirando hacia arriba.» AIRGWAYS ® Icon-AW

Airbus and Boeing are vying sky

The Boeing company in its attempt to regain market has structured its industry in order to maximize sales against rival Airbus Group.

Boeing CEO, Dennis Muilenburg, faces challenges in the 100 anniversary of the US company. In the commercial aviation field, Boeing is losing «heaven» against its European competitor Airbus., In the aircraft market short. The boom in aircraft orders seems slow, this has been reflected in the recent 2016 Farnborough Airshow, Boeing still continues to dominate the market for long-haul aircraft such as B-787, B-777 and B747.

Boeing express that today’s very competitive market and are already restructuring aerea of Defense and the division of commercial aircraft which represent two-thirds of the 96,000 million dollars of revenue of the group as well as the introduction of robotic technology for the construction of aircraft. In an attempt to offer lower operating costs and better commercial aircraft sales price, the firm Boeing has fired 4,500 employees.

Speculation increased by Boeing as the aircraft manufacturer will attempt to recover market share to Airbus alampliar range commercial aircraft. Currently Boeing has on production at Boeing 737NG and its derivative Boeing 737 MAX, in the segment of narrowbody advances firm in sales, although the competition is very tight with Airbus is selling very well the family A320neo aircraft. In the segment is the Boeing 787 widebody that is exceeding sales expectations and is a natural replacement for the B-767 and B-757. As for the Boeing 747, Boeing forecasts indicate that is giving a very limited sales to recover the «Jumbo» time, but forecasts indicate that the B-747 would have numbered times. The production of this plane down, as well as the order book at very low levels both B747-8 and the B747-8F. The same situation is suffering from Airbus with its A380, but at a more moderate level.

THE ASSEMBLY OF JUMBO CHAIN IS IN JAQUE

Boeing currently is offering three assembly lines: the B737, B787 and B747 and B767 production remains at lower levels. Boeing manufactured a few decades ago the B717, B737, B757, B767, B777 and B747, six production lines, compared to three current, then we can note how Boeing is seeking to restructure its commercial aircraft market does.

In a report in June 2016, Boeing insisted on an airplane for the midrange segment located between the B737MAX and B787, denominaded «MOM», a natural replacement to B757, although Boeing does not recognize that. This new aircraft Airbus would press in their attempts to take advantage of sales that has become A321neo in king of sales.

The possibility of supply from new aircraft Boeing unleashes excitement and nervousness on the part of investors. The concerns of investors ented focused inthe promising sales Boeing 737 MAX, the losses generated in the line of Boeing 787 Rock 5 million and the new production of the range of aircraft B777-X that is about to decadena enter series production.

A new program would cost approximately 10,000 million dollars or more and represents a new risk that the US parent should face. Technical problems and supply chain development Boieng 787 charged to a bill of 30,000 million of deferred costs.

Boieng should play and throw all your cards to get the supremacy of the skies, which Airbus is getting fast. A\W

 

Airbus and Boeing put pressure on supply chain

Suppliers rush to land parts for a record number of aircraft

Dan Crowley has been chief executive of aerospace equipment group Triumph for barely seven months. But the former defence executive knew right away what the most pressing priority in his new role would be. He would have to reassure his commercial customers — the world’s biggest aircraft makers, Boeing and Airbus — that Triumph’s restructuring, after a string of deals, would not jeopardise their ambitious production plans.

Boeing and Airbus’s supply chain was the talk of the UK’s Farnborough air show this month — as the companies come under intense pressure to deliver a record number of aircraft. In 2020, the two companies are supposed to deliver 1,830 passenger jets — a 45 per cent increase on the 1,266 in 2013.

Their suppliers say ensuring the resilience of the supply chain was a serious concern for many at Farnborough. “It was back-to-back meetings,” observes one.

Mr Crowley says his team sat down with some of Triumph’s 6,000 smaller suppliers to go through their production plans. “When we usually have challenges to deliver … it’s because of lower-tier suppliers’ capacity shortfall,” he explains.

Not surprisingly, strains are already being felt. At Airbus, difficulties with the groundbreaking Pratt & Whitney-geared turbofan engine that powers its A320neo single-aisle aircraft have delayed deliveries, while problems with cabin equipment from Zodiac of France are holding back production of the A350 twin-aisle model.

For suppliers, the six-year boom in orders is a mixed blessing. Revenues may be soaring but so too are the demands of the aircraft makers.

Component suppliers who want a share of the bonanza are being told they must take on greater development risk, invest in expanding capacity, provide stock just when needed, and sell at ever-lower prices. A price cut of roughly 15 per cent at each stage of an aircraft programme is standard.

This week, it emerged that Boeing is delaying payments to some suppliers by up to a month.

Executives at Farnborough also spoke of pressure from the big aircraft and engine makers to sign long-term supply agreements lasting 10 to 15 years, promising both regular price reductions, and accepting unlimited liability should something go wrong. Those with rare or specialist skills are able to resist. Others are forced to accept “or they are out”, one supplier said.

For many suppliers, the way to cope with this pressure has been to innovate — designing out cost, by making simpler components. “You reduce the part count rather than trying to reduce the cost on all the parts that you buy,” says Mr Crowley. “That way you can take cost out.”

There has also been a push to acquire smaller suppliers, cutting out costs and expanding product portfolios — thereby appealing to aircraft makers that want to deal with larger, financially sound companies.

But consolidation has brought its own challenges. Executives at Airbus blame poorly integrated acquisitions — especially in the US — for many of the problems at Zodiac, a supplier of lavatories and business class seats to the A350.

Zodiac, which was unavailable for comment, has largely shouldered the criticism. But, privately, those at the front line blame the problems on pressure from aircraft makers to deliver cutting-edge products at ever-lower cost.

“Airbus was pushing suppliers in the development stage to reduce weight, weight, weight,” says one Zodiac insider. “But you reach a point where you cannot reduce the weight because you touch the structure.” In aircraft, as in automobiles, there is only so much cost that can be cut. “You cannot buy a new Mercedes at half price,” the insider adds.

Meanwhile, Zodiac is struggling with its own component suppliers on business-class seats, with engineers complaining of having to wait for parts.

As pressure is applied from top to bottom of the supply chain, some smaller companies are struggling. “As you go down … you do find some that lack the capital to invest, and also some have less mature processes,” says Mr Crowley.

Big suppliers cannot impose financial penalties on these smaller, often financially fragile manufacturers. Instead, they have to improve their own supply chain management and ensure the methods they use to improve efficiency in their own businesses are passed on.

“All elements of the chain need attention because if one fails then all others will not succeed either,” says Rainer von Borstel, chief executive of Diehl Aerosystems, the German aerospace group.

In certain areas, such as the casting and forging of complex metallic parts of jet engines, the aerospace industry is hostage to limited capacity. United Technologies, owner of engine maker Pratt & Whitney, has publicly admitted that roughly 44 per cent of its suppliers are not delivering on time.

“The ability to do repeatable sand casting remains a challenge,” says one industry executive. “There are only a limited number of casting houses left. It is a bit of a black art.”

But others argue that aircraft makers may have been using supply challenges as cover for problems of their own making. Airbus suppliers complain that the rush to throw resources at the A350 wide-body jet to meet the target of 50 deliveries this year has led to quality issues. In turn, customers have refused to take delivery until these have been sorted out, says one supplier.

“A lot of the problems are raised at a really late stage,” complains one person who works on the final assembly line. “Airbus is not protecting the inside of the cabin enough. If you have 100 people carrying their tool boxes [through the aircraft] that is why you have so many non-conformities.”

Airbus declined to comment. But the pressure to deliver will only get more intense in the short term, as manufacturers rush to get jets out of the hangar to avoid any chance of customers reviewing their orders, amid signs that the boom in aviation capacity may be coming to an end. Last week, American Airlines deferred delivery of 22 A350s. Suppliers have to be ready to adapt to these changes in production.

But with aircraft makers’ order books bulging with eight years’ worth of future production, Triumph’s Mr Crowley is not concerned about deferrals for now. “We have the capacity to scale back production output faster than the airframers,” he says.

For Triumph, he insists, the challenge is ensuring the company can manage its own supply chain to meet orders for today and tomorrow. Like the aircraft makers, he is keeping a close eye on his suppliers. “Right now, I’m more worried about looking down than I am [about] looking up.” A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S / Financial Times
DBk: Photographic © seattletimes.com / heraldnet.com / bizjournals.com / airwaysmag.com / Boeing.com
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Hong Kong se prepara para typhoon Nida y las aerolíneas suspenden los vuelos

AW | 2016 08 01 16:03 | AIRLINES / SAFETY / SECURITY

 Hong Kong se prepara para el tifón «Nida»más fuerte este año como las principales líneas aéreas de la ciudad cancelaron vuelos de lunes por la noche y una empresa de joyería advirtieron que puede posponer la asamblea de accionistas.

El Observatorio de Hong Kong emitió la señal tormenta Nº 8, el tercero más alto de alerta de ciclones tropicales, a las 8:40 p.m. del lunes. La señal sustituye al fuerte viento de la señal Nº 3 que fue izada antes del mediodía.

Tifón Nida se estimó en alrededor de 220 kilómetros (137 millas) al este-sureste de la ciudad a las 9 p.m., horario local del lunes y las previsiones para avanzar hacia las proximidades de la desembocadura del río Pearl, dijo el observatorio. Se espera que la tormenta de viento que persista durante la noche y la mayor parte de la mañana del martes y las fuertes lluvias y los mares agitados afectará progresivamente la ciudad, dijo.

Cathay Pacific Airways Ltd. y unidad de Dragonair se suspender los vuelos de salida y llegada en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong de 10 pm de lunes hasta las 2 pm del martes, y que el vuelo adicional cancelaciones, desvíos o retrasos se anticipó el martes y posiblemente el miércoles, dijeron las compañías aéreas en una declaración conjunta. Hong Kong Airlines Ltd. dijo que cancelará vuelos entre 8 p.m. lunes y 2 p.m. mañana. Chow Tai Fook Joyería Group Ltd. dijo que su reunión general anual el martes podría ser pospuesta.

En virtud de las normas comerciales, Hong Kong Exchanges & Clearing Ltd. se cancelarán las operaciones previas si una advertencia señal 8 es vigencia entre el 7 am y las 09 a.m. No habrá sesión de la mañana, si tal advertencia se baja después de las 9 de la mañana y sin comercio para el día si todavía está en vigor después del mediodía.

Se debe emitir una señal tormenta número 10, que será el primero desde que el tifón Vicente en julio de 2012, según los datos del Observatorio de Hong Kong. AIRGWAYS ® Icon-AW

Hong Kong prepares for typhoon as airlines suspend flights

Hong Kong is preparing for the strongest typhoon this year as the city’s major airlines canceled flights from Monday night and a jewelry company warned it may postpone its shareholder meeting.

The Hong Kong Observatory issued Storm Signal No. 8, the third-highest tropical cyclone warning, at 8:40 p.m. on Monday. The signal replaces the Strong Wind Signal No. 3 that was hoisted before noon.

Typhoon Nida was estimated to be about 220 kilometers (137 miles) east-southeast of the city at 9 p.m. local time on Monday and forecast to move towards the vicinity of the Pearl River Estuary, the observatory said. The windstorm is expected to persist during the night and most of Tuesday morning and heavy rain and rough seas will progressively affect the city, it said.

Cathay Pacific Airways Ltd. and unit Dragonair will suspend flights departing and arriving at Hong Kong International Airport from 10 p.m. Monday until 2 p.m. Tuesday, and that additional flight cancellations, diversions or delays were anticipated Tuesday and possibly on Wednesday, the airlines said in a joint statement. Hong Kong Airlines Ltd. said it will cancel flights between 8 p.m. Monday and 2 p.m. tomorrow. Chow Tai Fook Jewellery Group Ltd. said its annual general meeting on Tuesday could be postponed.

Under trading rules, Hong Kong Exchanges & Clearing Ltd. will cancel premarket trading if a signal 8 warning is in force between 7 a.m. and 9 a.m. There will be no morning session if such a warning is lowered after 9 a.m. and no trading for the day if it’s still in force after noon.

Should a Storm Signal No. 10 be issued, it will be the first since typhoon Vincente in July 2012, according to Hong Kong Observatory data. A\W

 
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SOURCE: bloomberg.com
DBk: Photographic © hongkongfp.com /  Bloomberg.com / cnn.com / flightswatcher.com
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Tucumán tendrá uno de los aeropuertos de carga aérea más grande de Argentina

AW | 2016 08 01 15:44 | AIRPORTS

«Tucumán tendrá el aeropuerto de carga más grande del país, después de Ezeiza». El gobernador de la Provincia de Tucumán resaltó la potencialidad que tiene la provincia para sacar sus productos al exterior.

Juan Manzur, gobernador de Tucumán, dijo que en poco tiempo la provincia tendrá el aeropuerto de carga más grande del interior de la Argentina debido a las obras encaradas en la estación aérea Benjamín Matienzo.

«Esto tiene que ver con la logística y la potencialidad que tienen la provincia y la región para poder sacar sus productos al exterior», indicó el mandatario, quien resaltó que Tucumán exporta arándanos que en 24 o 36 horas están en los mercados más exigentes del mundo, según informó Télam.

Manzur fue el anfitrión del cierre de la Reunión Nacional de Empresarios del Bicentenario, al que asistieron más de 500 empresarios de todo el país que anoche rindieron homenajes a los próceres de 1816 en la Casa Histórica de Tucumán. «Tucumán tiene muchas iniciativas que se llevan adelante», destacó Manzur luego de ese encuentro, y explicó:»hay una mejora sustantiva en las economías regionales y eso lo hemos conversado con el ex presidente de España».

El ingreso del limón tucumano a Estados Unidos parece inminente y Manzur destacó: «esta es una decisión política del gobierno americano, que estimamos se va a anunciar en agosto y no tengo dudas que el resultado será el esperado porque hemos superado todas las barreras y análisis sanitarios». «Estamos hablando de una industria que genera trabajo para 40.000 personas y eso significa 40.000 familias viven de esa actividad», concluyó. AIRGWAYS ® Icon-AW

Tucumán will have one of the airport largest air cargo in Argentina

«Tucumán Airport will have the country’s largest load, after Ezeiza». The governor of the Province of Tucumán highlighted the potential that has the province to get their products abroad.

Juan Manzur, governor of Tucumán, said that the province will soon airport inside the largest cargo Argentina due to works at the air station facing Benjamin Matienzo.

«This has to do with the logistics and potential with the province and the region to get their products abroad,» said the president, who emphasized that Tucumán exports blueberries in 24 or 36 hours are in the most demanding markets world, according to Telam.

Manzur hosted the closing of the National Meeting of Entrepreneurs Bicentennial, attended by more than 500 entrepreneurs from around the country last night paid homage to the heroes of 1816 in the Historical House of Tucumán. «Tucumán has many initiatives that are carried out,» said Manzur after that meeting, and explained: «There is a substantial improvement in regional economies and that I have talked with former President of Spain».

The income tucumano lemon US seems imminent and Manzur said: «This is a political decision of the American government, which we estimate will be announced in August and I have no doubt that the result is expected because we have overcome all barriers and analysis health «. «We are talking about an industry that creates jobs for 40,000 people and that means 40,000 families live from this activity,» he said. A\W

 
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SOURCE: lagaceta.com.ar
DBk: Photographic © staticflickr.com / quorumtuc.com.ar 
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Inauguración Aeropuerto de Mauritania

AW | 2016 08 01 14:57 | AIRPORTS

 
El proyecto, adjudicado al consorcio internacional del que forma parte DF (Duro Felguera) a través de su filial DF Núcleo, ha sido ejecutado en tiempo record de 14 meses y cuenta con la financiación del Fondo Árabe para el Desarrollo Económico y Social (FADES).

Los trabajos que abarcan la totalidad del proyecto, ocupan desde las fases de ingeniería, suministro, implementación y puesta a punto, hasta la formación y el mantenimiento y permitirán al Ministerio de Equipamientos y Transportes mauritano dotar al nuevo aeropuerto internacional de la capital del país de los más modernos sistemas de comunicación y control y situarse a la vanguardia en el continente africano. AIRGWAYS ® Icon-AW

Inauguration Mauritania Airport

The project, awarded to the international consortium which is part DF (Duro Felguera) through its subsidiary DF Core, was executed in record time of 14 months and is funded by the Arab Fund for Economic and Social Development (AFESD) .

The work covering the whole project, take from the phases of engineering, procurement, implementation and tuning, to training and maintenance and enable the Ministry of Equipment and Mauritanian Transport equip the new international airport in the capital of the most modern communication systems and control and be at the forefront in the African continent. A\W

 
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SOURCE: lainformacion.com
DBk: Photographic © bizbilla.com
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Aeropuerto Shannon aumenta número de pax británicos

AW | 2016 08 01 14:37 | AIRPORTS

Aumento de pasajeros del Reino Unido en el Aeropuerto de Shannon

El aeropuerto de Shannon ha visto un aumento del 9% en los pasajeros del Reino Unido en la primera mitad de este año. Las cifras dadas a conocer hoy muestran que el Reino Unido entregó el mayor incremento en el número de pasajeros de cualquier mercado, con poco más de 362.000 personas que viajan al Aeropuerto Mid-West a partir de ahí, entre enero y junio.

Un poco más de 362.000 pasajeros viajaron a través del Reino Unido el aeropuerto de Shannon entre enero y junio, un aumento del 9% en el mismo período del año pasado. Las cifras dadas a conocer por el aeropuerto del Medio Oeste de hoy, muestran que el número total de pasajeros crecieron un 4% a más de 701.000 en la primera mitad del año.

El Reino Unido sigue siendo nuestra mayor mercado – más personas viajaban a partir de ahí que cualquier otro país, si bien ha habido un aumento del 5% en visitantes de los EE.UU.. En una declaración a Clare FM, un portavoz del aeropuerto ha acogido el aumento del número, que indica que el crecimiento continuo se produce en un momento en el que se ha producido una importante inversión en la mejora de la experiencia del pasajero.

El aeropuerto espera un mayor crecimiento en los próximos meses y dice que está «deseando una temporada positiva de invierno con nuevos servicios a Fuerteventura y Málaga y un retorno sobre el horario de invierno de Shannon a Edimburgo».

Increase in UK passengers at Shannon Airport

Shannon Airport has seen a 9% increase in UK passengers in the first half of this year. Figures released today show that the UK delivered the largest increase in passenger numbers of any market, with just over 362,000 people travelling to the Mid-West Airport from there between January and June.

Just over 362,000 UK passengers travelled through Shannon Airport between January and June, a 9% increase on the same period last year. The figures released by the Mid-West airport today, show that overall passenger numbers were up by 4% to more than 701,000 in the first half of the year.

The UK remains our largest market – more people travelled from there than any other country, while there has been a 5% increase in visitors from the US. In a statement to Clare FM, a spokesperson for the airport has welcomed the increased numbers, saying that the continued growth comes at a time when there has been significant investment in enhancing passenger experience.

The Airport expects further growth over the coming months and says it’s «looking forward to a positive winter season with new services to Fuerteventura and Malaga and a return on the winter schedule of Shannon to Edinburgh». A\W

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SOURCE: shannonproperties.ie
DBk: Photographic © shannonproperties.ie /shannongroup.ei
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Aerolíneas comparte más con KLM

AW | 2016 08 01 14:14 | AIRLINES MARKET

La compañía aérea Aerolíneas Argentinas ha añadido dos rutas europeas a su red a través de la ampliación de su acuerdo de código compartido con KLM. Pero sirve sobre La Habana.

Desde julio 17, 2016, la línea aérea nacional de Argentina puede vender bajo código AR en vuelos operados por KLM Royal Dutch Airlines entre los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat y su base en Schiphol. Aerolíneas Argentinas sirve a más de dos plataformas españolas y Roma en Europa, después de proponer rutas a París, Londres, Frankfurt o Ámsterdam con precisión.

Este verano, la compañía de la alianza SkyTeam ofrece una rotación diaria entre su base en Buenos Aires-Ezeiza y Madrid (frente a Iberia y Air Europa), cinco vuelos semanales a Barcelona (sin competencia) y cuatro a Roma (cara Alitalia). Estas rutas se operan ya sea Airbus A330-200 con capacidad para 24 pasajeros en Clase Ejecutiva y 248 en Economy, ya sea A340-300 (32 pasajeros en Clase Ejecutiva y 252 en Economy).

Aerolíneas Argentinas segundo terminó ayer con su única ruta de La Habana, inaugurado en enero de 2015, con dos vuelos semanales de Boeing 737-800 vía Caracas, Venezuela. Recordemos que en mayo, la empresa argentina anunció un aumento de la capacidad en el mercado nacional, principalmente en el sur del país, sino también la provincia de carreteras provinciales, sin pasar por la capital.

Observamos de pasada el cierre para el trabajo en la pista de Mendoza-El Plumerillo Aeropuerto, del 7 septiembre a 7 en diciembre, inclusive. La compañía ofrece a sus pasajeros  cambiar sus vuelos a las plataformas de las ciudades vecinas (San Juan UAQ, San Luis LUQ o San Rafael AFA), al tiempo que afirmaba que sus lanzaderas de autobuses hacia y desde Mendoza permanecerán en su cargo. AIRGWAYS ® Icon-AW

Aerolíneas Argentinas shares more with KLM

The airline Aerolíneas Argentinas has added two European routes to its network through the expansion of its code share agreement with KLM. But it serves over Havana.

Since July 17, 2016, the Argentine national airline may sell under AR code on flights operated by KLM Royal Dutch Airlines between the airports of Madrid-Barajas and Barcelona-El Prat and its base at Schiphol. Aerolineas Argentinas serves more than two Spanish platforms and Rome in Europe, after proposing routes to Paris, London, Frankfurt or Amsterdam precisely.

This summer, the company of the SkyTeam alliance offers a daily rotation between its base in Buenos Aires-Ezeiza and Madrid (opposite Iberia and Air Europa), five weekly flights to Barcelona (without competition) and four to Rome (face Alitalia). These routes are operated either Airbus A330-200 accommodating 24 passengers in Business Class and 248 in Economy, either A340-300 (32 passengers in Business Class and 252 in Economy).

Aerolíneas Argentinas second ended yesterday with his only route to Havana, inaugurated in January 2015 with two weekly flights by Boeing 737-800 via Caracas, Venezuela. Recall that in May, the Argentine company announced a surge in capacity in the domestic market, mainly in the south of the country but also the province of province roads, bypassing the capital.

We note in passing closure for work on the track Mendoza-El Plumerillo Airport, from September 7 to December 7 included. The company offers its passengers to change their flights to the platforms of neighboring cities (San Juan UAQ, San Luis LUQ or San Rafael AFA), while stating that his bus shuttles to and from Mendoza will remain in their care. A\W

Aerolíneas Argentinas partage plus avec KLM

La compagnie aérienne Aerolíneas Argentinas a ajouté deux routes européennes à son réseau, via l’extension de son accord de partage de codes avec KLM. Mais elle ne dessert plus La Havane.

Depuis le 17 juillet 2016, la compagnie nationale argentine peut vendre sous code AR les vols opérés par KLM Royal Dutch Airlines entre les aéroports de Madrid-Barajas ou Barcelone-El Prat et sa base à Amsterdam-Schiphol. Aerolineas Argentinas ne dessert plus que les deux plateformes espagnoles et Rome en Europe, après avoir proposé des routes vers Paris, Londres, Francfort ou justement Amsterdam.

Cet été, la compagnie de l’alliance SkyTeam propose une rotation quotidienne entre sa base à Buenos Aires-Ezeiza et Madrid (face à Iberia et Air Europa), cinq vols par semaine vers Barcelone (sans concurrence) et quatre vers Rome (face à Alitalia). Ces routes sont opérées soit en Airbus A330-200 pouvant accueillir 24 passagers en classe Affaires et 248 en Economie, soit en A340-300 (32 passagers en classe Affaires et 252 en Economie).

Aerolíneas Argentinas a d’autre part mis fin hier à son unique route vers La Havane, inaugurée en janvier 2015 avec deux vols par semaine en Boeing 737-800 via Caracas au Venezuela. Rappelons qu’en mai dernier, la compagnie argentine annonçait une forte hausse des capacités sur le marché intérieur, principalement dans le sud du pays mais aussi sur les routes de province à province, sans passer par la capitale.

On notera au passage la fermeture pour travaux sur la piste de l’aéroport de Mendoza-El Plumerillo, du 7 septembre au 7 décembre inclus. La compagnie propose à ses passagers de modifier leurs vols vers les plateformes des villes voisines (San Juan UAQ, San Luis LUQ ou San Rafael AFA), tout en précisant que ses navettes en bus vers ou depuis Mendoza resteront à leur charge.A\W

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SOURCE: air-journal.fr
DBk: Photographic © blog.klm.com / alasudamericanas.blogspot.com 
AW-POST: 2016081414AR
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Las aerolíneas chinas serán reubicadas en el nuevo Aeropuerto de Beijing

AW | 2016 08 01 13:48 | AIRPORTS

Las aerolíneas del norte y el sur de China se trasladarán al nuevo aeropuerto de Beijing

Bejing determinará el uso de un aeropuerto u otro para las líneas aéreas en función de su pertenencia a alianzas de líneas aéreas, informó el Beijing Youth Daily. Los miembros de Star Alliance, incluidas Air China, seguirán utilizando el actual aeropuerto internacional de Pekín.

Las aerolíneas pertenecientes a la Alianza Sky Team, como China Eastern y China Southern, se trasladarán al nuevo Aeropuerto Internacional de Beijing Daxing, que se convertirá en la mayor terminal de aeropuerto del mundo.

El plan dice que China Eastern y China Southern manejarán el 40% de los pasajeros en el nuevo aeropuerto, que servirá también para una serie de líneas aéreas más pequeñas.

Se espera que Air China aproveche el espacio para un mayor desarrollo cuando China Eastern y China Southern se trasladen, dentro de cuatro años. Con un coste de 79.980 millones de yuanes, la construcción del nuevo aeropuerto se inició en diciembre de 2014 y llevará cerca de cinco años completarla. Se espera que el nuevo aeropuerto satisfaga la creciente demanda de transporte aéreo de Beijing y ayude a equilibrar el desarrollo entre el norte y el sur de la capital.

Pero con los dos aeropuertos a 67 kilómetros de distancia en distancia recta, entender mal la información del vuelo podría causar una enorme pérdida de tiempo para los viajeros si llegan al aeropuerto equivocado, según el informe. AIRGWAYS ® Icon-AW

Chinese airlines will be relocated to the new Beijing Airport

Airlines northern and southern China will move to the new airport in Beijing

Bejing determine the use of an airport or another for airlines based on their membership in alliances of airlines, the Beijing Youth Daily reported. Members of Star Alliance, including Air China, will continue to use the current Beijing International Airport.

The airlines belonging to the SkyTeam Alliance, as China Eastern and China Southern, will move to the new Beijing Daxing International Airport, which will become the largest airport terminal in the world.

The plan says China Eastern and China Southern will handle 40% of passengers at the new airport, which will also serve for a number of smaller airlines.

Air China is expected to take the space for further development when China Eastern and China Southern are moved within four years. At a cost of 79,980 billion yuan, the construction of the new airport began in December 2014 and take about five years to complete. It is expected that the new airport will meet the growing demand for air transport Beijing and help balance the development between the north and south of the capital.

But the two airports 67 kilometers away straight away, misunderstand flight information could cause a huge waste of time for travelers if they reach the wrong airport, the report said. A\W

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SOURCE: china.org.cn
DBk: Photographic © architectsjournal.co.uk / Wikipedia.org
AW-POST: 201608011348AR
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Qatar Airways controla el 20% de International Airlines Group (IAG)

AW | 2016 08 01 13:531 | AIRLINES MARKET

AIRGWAYS Isologotype Wallpaper - copia (2)La compañía catarí asegura que no quiere aumentar más su presencia en el grupo de British, Iberia y Vueling

La presencia de la aerolínea catarí Qatar Airways en uno de los principales grupos de aviación europeo, IAG el holding propietario de British Airways, Iberia y Vueling,  este lunes ha anunciado que ha pasado del 4,34% al 20,01% de la participación accionarial. También ha anunciado que este es, por ahora, su límite y ha justificado la compra por considerarlo una oportunidad atractiva. De hecho, las accionewse de IAG han perdido alrededor de una cuarta parte de su capitalización desde que el Reino Unido, el principal mercado del grupo, votó en junio a favor de abandonar la Unión Europea (UE).

Qatar Airways entró en el capital de IAG hace un año y medio. Sus responsables insisten en que la nueva compra será la última, a no ser que se produzcan cambios legales. Con la legislación vigente, los inversores extranjeros no pueden tener más de un 49% de una aerolínea europea, como requisito que obliga a las
aerolíneas europeas a ser mayormente propiedad de accionistas europeos.

El director ejecutivo de Qatar Airways, Akbar Al Baker, ha asegurado que su compañía continúa apoyando la estrategia de IAG y su equipo. AIRGWAYS ® Icon-AW

Qatar Airways already controls 20% of International Airlines Group (IAG)

The Qatari company says it does not want to increase its presence in the Britsh grup, Iberia and Vueling

The presence of the Qatari airline Qatar Airways into one of the major groups of European aviation, IAG the holding company that owns British Airways, Iberia and Vueling, is rising on Monday announced that it has increased from 4.34% to 20.01 %. He also announced that this is, for now, its limit and has justified considering it an attractive buying opportunity. In fact, IAG accionewse have lost about a quarter of its capitalization since the UK, the main market of the group, voted in June in favor of abandoning the European Union (EU).

Qatar Airways entered the capital of IAG a year and a half ago. Their leaders insist that the new purchase will be the last, unless legal changes. With current legislation, foreign investors can not have more than 49% of a European airline, as a requirement forcing European airlines to be mostly owned by European shareholders.

CEO of Qatar Airways, Akbar Al Baker, said that his company continues to support the IAG strategy and his team. A\W

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SOURCE: AIRGWAYS
DBk: Photographic ©  Qatar Airways
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