AW | 2016 08 13 21:01 | AIRLINES
American, Delta y United, las tres grandes aerolíneas estadounidenses, son cada vez más parecidas. Las tres fueron creadas por la fusión de seis grandes aerolíneas durante los últimos ocho años y ahora cuentan con las ganancias necesarias para mejorar sus productos.
Los asientos, el espacio para las piernas y los snacks son casi iguales. Sus programas de viajero frecuente cambian al unísono. Cuando una elimina un servicio básico de sus pasajes más baratos, como la asignación de asientos por adelantado, las otras dicen “yo también”. Todas decoraron el interior de sus aviones en azul y gris.
American, Delta y United, las tres grandes aerolíneas estadounidenses, son cada vez más parecidas. Las tres fueron creadas por la fusión de seis grandes aerolíneas durante los últimos ocho años y ahora cuentan con las ganancias necesarias para mejorar sus 
productos. Todas tienen la determinación de no dejar que un rival obtenga una ventaja de costo o producto.
Cuando United anunció que comenzaría a ofrecer asientos que se convierten en camas en rutas nacionales como la de Nueva York-Los Ángeles, Delta y American también lo hicieron. Cuando Delta fue la primera en transportar a sus mejores clientes en autos de lujo por la pista en las principales terminales, las otras dos consiguieron sus propios vehículos de alta gama. Lo mismo ocurrió cuando empezaron a cobrar cargos por mejores asientos y cuando incrementaron las tarifas por cambios de itinerario, las tres con penalizaciones de US$200 en vuelos dentro de Estados Unidos.
Parte de esta sincronía beneficia a los viajeros. Las aerolíneas se apresuraron a agregar Wi-Fi a sus aviones para mantenerse a la par con sus rivales y han hecho de cosas como los tomacorrientes en los asientos algo más común. Sin embargo, buena parte de la “copia” perjudica a los pasajeros, como cuando las aerolíneas se imitan en las formas de apretujar aún más a los viajeros, recortar servicios y añadir tarifas.
“Las tres grandes aerolíneas se han disuelto en una gran masa homogénea”, dice el analista Henry Harteveldt, fundador de Atmosphere Research Group, una firma de encuestas y consultoría del sector de viajes. “En los años 80 y 90, la gente decía que las compañías aéreas eran todas iguales. Eran menos iguales entonces de lo que son ahora”.
Los tratados de cielos abiertos han permitido que las tres grandes construyan redes globales de vuelos para que ninguna tenga una gran ventaja geográfica. Las alianzas con aerolíneas extranjeras también han impulsado la estandarización. En su mercado interno, la consolidación las ha llevado a tener mayores operaciones en grandes ciudades como Nueva York y Los Ángeles. Las tres son las mayores aerolíneas del mundo, liderando en tráfico de pasajeros, ingresos y ganancias.
Routehappy, que califica los vuelos y servicios para los sitios web que venden pasajes, halló que Delta tiene una ligera ventaja sobre United y American, según su presidente ejecutivo, Robert Albert. No obstante, avión por avión, las diferencias son mínimas. En el Boeing 757, las versiones de United y Delta tienen actualmente una calificación ligeramente más alta que las de American, mientras que en el Boeing 737, Delta y American le ganan a United.
Las empresas dicen que las similitudes significan que todas están llegando a las mismas conclusiones sobre lo que los clientes están dispuestos a pagar y lo que no. “El mercado dicta cómo se verá su producto”, señala Brian Znotins, vice-presidente de redes de United.
American decidió no instalar pantallas de entretenimiento en sus vuelos internos debido a que los sistemas aumentaban los costos y muchos pasajeros prefieren sus propios aparatos. Sin embargo, cuando Delta comenzó a agregar pantallas a todos sus aviones, American se sintió obligada a hacer lo mismo, dice su presidente ejecutivo, Doug Parker.
Todas han fijado un umbral de gasto anual para obtener beneficios de élite. Para el nivel más básico de élite en United y Delta, es US$3.000. American planea equipararlo a partir del próximo año.
Cuando Delta cambió la forma en que los clientes ganan millas de viajero frecuente a una fórmula basada en el precio en vez de la distancia, United la copió rápidamente. American hizo el cambio el 1 de agosto, siguiendo la misma fórmula que Delta y United.
Los cambios en los programas de pasajero frecuente han recompensado a los viajeros de negocios con una bonanza de millas. Un viaje internacional en clase business de US$7.000 para alguien con el mayor estatus de élite puede generar 77.000 millas, suficiente para tres pasajes dentro de EE.UU. en clase turista. Sin embargo, la gran mayoría de los clientes sale perdiendo. Un pasajero en clase turista sin estatus de élite que vuele 10.000 millas ida y vuelta puede pagar US$1.300 y ganar sólo 6.500 millas.
Algunos de los cambios que introdujo Delta aún no han sido igualados. Por ejemplo, sus asientos de clase turista con espacio extra para las piernas incluye alcohol sin cargo y snacks premium; American y United no ofrecen estos beneficios.
Delta también ha sido líder en confiabilidad operacional, al hacer un esfuerzo por reducir marcadamente las cancelaciones, aumentar los aterrizajes a tiempo y reducir la pérdida de equipaje. En los 12 meses terminados en mayo, el mes más reciente reportado por el Departamento de Transporte de EE.UU., 87,2% de los vuelos de Delta llegaron a hora, frente a 81,7% de los de American y 80,9% de los de United. Esta última canceló 1,3% de sus vuelos durante ese período y American canceló 1,1%, en tanto que Delta canceló apenas 0,2% de sus vuelos.
Esta semana, a causa de problemas en su centro de operaciones y el efecto acumulado de tripulaciones y aviones fuera de lugar, Delta canceló cerca de 2.000 vuelos, casi la misma cantidad que canceló en el período de 12 meses terminado en mayo.
American y United dicen que también tienen sus fortalezas. American está agregando nuevos aviones a su flota a un ritmo más rápido que Delta o United. Routehappy indica que, en promedio, American tiene la flota más joven entre las tres grandes.
United dice que su red de rutas tiene algunas características únicas, como vuelos directos desde San Francisco a ciudades del interior de China como Chengdu con aviones de largo alcance como los Boeing 787.
“El cronograma de vuelos es lo más importante y esa es en gran parte la única ventaja competitiva sostenible que puedes tener en este negocio”, dice Znotins, de United. “A fin de cuentas, todo lo demás puede ser copiado”. 
American, Delta and United, becoming more like day
American, Delta and United, the three major US airlines are becoming more similar time. The three were created by the merger of six major airlines over the past eight years and now have the necessary profits to improve their products.
The seats, legroom and snacks are almost equal. Their frequent flyer programs change in unison. When you delete a basic service of its cheaper fares, such as advance seat assignment, others say “me too”. All they decorated the interior of its planes in blue and gray.
American, Delta and United, the three major US airlines are becoming more similar time. The three were created by the merger of six major airlines over the past eight years and now have the necessary profits to improve their products. All are determined not to let an opponent get a cost advantage or product.
When United announced it would start offering seats that convert into beds on domestic routes like New York-Los Angeles, Delta and American also did. When Delta was the first to transport its best customers in luxury cars on the track at the main terminals, the other two got their own high-end vehicles. The same happened when they began to charge fees for best seats as increased fees for itinerary changes, the three with penalties of $ 200 on flights within the United States.
Part of this synchrony benefits travelers. Airlines were quick to add Wi-Fi to its planes to keep pace with rivals and have made things like electrical outlets in more common seats. However, much of the “copy” hurts passengers, as when airlines imitate the ways to squeeze even more travelers, cut services and add fees.
“The three major airlines have dissolved into a homogeneous mass,” says analyst Henry Harteveldt, founder of Atmosphere Research Group, a polling firm and consultancy in the travel sector. “In the 80s and 90s, people said that airlines were all the same. They were less equal then than they are now.”
Open skies agreements have allowed three global networks constructed so that no flights have a great geographical advantage. Alliances with foreign airlines have also boosted standardization. In its domestic market, consolidation has led them to have major operations in big cities like New York and Los Angeles. The three are the world’s largest airlines, leading in passenger traffic, revenue and profit.
Routehappy, qualifying flights and services for websites that sell tickets, found that Delta has a slight advantage over United and American, according to its chief executive, Robert Albert. However, plane by plane, the differences are minimal. In the Boeing 757 versions United and Delta currently have a slightly higher than those of American qualifying, while the Boeing 737, Delta and American will win over United.
The companies say that the similarities mean that all are coming to the same conclusions about what customers are willing to pay and what not. “The market will dictate how your product,” says Brian Znotins, vice-president of networks of United.
American decided not to install entertainment screens on their domestic flights because the systems increased costs and many passengers prefer their own devices. However, when Delta began adding screens all its airplanes, American felt compelled to do the same, says its chief executive, Doug Parker.
All have established a threshold of annual expenditure for elite benefits. For the most basic level of elite United and Delta, is US $ 3,000. American plans equating starting next year.
When Delta changed the way customers earn frequent flyer miles to a formula based on the price instead of the distance, the United copied quickly. American made the change on August 1, following the same formula as Delta and United.
Changes in frequent flyer programs have rewarded business travelers with a bonanza of miles. An international trip in business class US $ 7,000 for someone with the highest elite status can generate 77,000 miles, enough for three passages within the US economy class. However, the vast majority of customers loses out. A passenger in economy class without elite status to fly 10,000 miles round trip can pay $ 1,300 and earn only 6,500 miles.
Some of the changes introduced by Delta have not been matched. For example, economy class seats with additional legroom includes alcohol-free and premium snacks; American and United do not offer these benefits.
Delta has also been a leader in operational reliability, by making an effort to dramatically reduce cancellations, increase landings on time and reduce the loss of luggage. In the 12 months ending in May, the latest month reported by the US Department of Transportation, 87.2% of Delta flights arrived in time, compared to 81.7% of American and 80, 9% of United. The latter canceled 1.3% of its flights during that period and American canceled 1.1%, while only 0.2% Delta canceled their flights.
This week, because of problems in its operations center and accumulated crews and planes out of place effect, Delta canceled about 2,000 flights, nearly the same amount as canceled in the 12 months ended in May.
American and United say they also have their strengths. American is adding new aircraft to its fleet at a faster pace than Delta or United. Routehappy indicates that an average American has the youngest fleet among the big three.
United says its route network has some unique features, such as direct flights from San Francisco to China’s inland cities like Chengdu with long-range aircraft such as the Boeing 787.
“The flight schedule is most important and that is largely the only sustainable competitive advantage you can have in this business,” says Znotins, United. “After all, everything else can be copied.” A\W
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SOURCE: estrategiaynegocios.net
DBk: Photographic © ibtimes.com
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John Florence se enfrentó en una ronda preliminar contra jetBlue. Durante la gira de su obra cinematográfica, Vista desde una luna azul , Florence tenía su boardbag mutilado por la aerolínea de bajo coste. A través de Intagram, él mordazmente escribió: “Sólo quería decir un gran agradecimiento a JetBlue por el tratamiento de mi pobre boardbag como este y me dice que no es responsable! Jaja Pagué $ 500 para esta nueva forma a mi tabla.” 
Most recently, Kelly Slater called out Hawaiian Airlines by way of a negative experience from Bob Hurley. Slater reposted Hurley’s grumbly Instagram post, adding, “This topic just baffles me. Hawaiian Airlines should rectify their policy. It’s their Cash Cow. They made over $80M last year in oversize/overweight baggage charges.” And Hawaiian Airlines responded to the backlash with a post defending themselves in a rare social media squabble: “We understand their importance and do our best – not always successfully – to make sure they arrive in the same condition in which we accept them.”
