AW | 2016 08 21 08:27 | AIRLINES MARKET

El número de pasajeros por cada 100 habitantes apenas creció 21% en 15 años, mientras que en otros países se triplicó; qué factores actúan como trabas

Pocas cosas generan tanta atracción en los empresarios como tener o ser socio de una aerolínea. Pocas cosas generan tantas fantasías en los gobiernos como desarrollar un mercado aerocomercial potente, fuerte y desarrollado. Pocas cosas generan tantas frustraciones como ver que pasan los años y la Argentina no logra armar un esquema que permita una comunicación distinta dentro del país y con el exterior.

Desde hace décadas, el mundo criollo de los aviones no logra consolidarse como un sector fuerte, activo e innovador, que acompañe y potencie el turismo y la actividad. “Las razones son varias, pero en general tienen un epicentro muy fuerte en el lugar que se le da a Aerolíneas Argentinas como actor principalísimo dentro del rubro”, dice el abogado Diego Fargosi, socio de Fargosi, Klein y Sasiain.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya lo dijo varias veces, incluso en Aviacion Day, un seminario que no se realizaba desde hacía más de una década en el país y que se celebró hace un par de meses en Buenos Aires. Frente a los principales ejecutivos del sector, confesó uno de los objetivos del gobierno del presidente Mauricio Macri: duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje en cuatro años. Ese mismo día, uno de los dueños y mandamás del gigante colombiano Avianca, ofrendaba en Olivos la noticia de que una nueva aerolínea volaría en el país.

Dietrich ya tenía en su escritorio una carpeta del grupo Taratuty, operador de los aeropuertos de El Calafate y de Ushuaia, para iniciar vuelos regulares con una aerolínea con base en Tierra del Fuego. También se conocía el interés de Ryanair, una empresa de low cost, y de Azul Líneas Aéreas, que opera en Brasil. Pero todo esto parece, al menos por ahora, bastante trabado. Si se utiliza una metáfora aeronáutica, los nuevos proyectos sobrevuelan la pista hasta que consideren que las condiciones están dadas para el aterrizaje.

Quizá la mejor manera de cuantificar la falta de desarrollo sean los propios números del mercado. En la Argentina volaron 22 pasajeros por cada 100 habitantes en 2015. El dato no explica demasiado al leerse aislado, pero toma dimensión cuando se lo ve con lo que sucedió en los países vecinos. En Chile, el mercado más desarrollado de la región, suben a un avión 56 habitantes cada 100; en Colombia, 54; en Brasil, 48, y en Perú, 32.

Pero hay más datos que explican la falta de reacción del mercado local. Si se pusiera un mojón en el año 2000, los índices de toda la región eran similares (salvo en Perú, donde ese indicador era de 9 pasajeros). En la Argentina, Chile, Colombia y Brasil volaban entre 17 y 22 pasajeros cada 100 habitantes. Pasados 15 años, los viajeros aéreos por cada 100 personas crecieron 21% en el país. ¿Qué pasó en la región? En Perú, el número aumentó 231%; en Brasil, 190%; en Chile, 177%, y en Colombia, 147 por ciento.

Gustavo Di Ceo, CEO de la consultora AbiaxAir, cuenta que hay un crecimiento vegetativo de la aviación en la región entre 3 y 5% por año. “Es decir, a la expansión se le debe descontar esta suba”, dice.

Con la crueldad de las cifras se ve el retroceso aerocomercial de la Argentina. En el medio transcurrió una de las peores políticas sectoriales que el país haya conocido. Mientras que la región avanzó, fronteras adentro se decidió la nacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral, y se destinaron US$ 5261 millones (a razón de 500 millones por año) para subsidiarlas desde 2008 en adelante.

Pocas industrias tienen un protagonista tan preeminente como Aerolíneas Argentinas. Durante la gestión de La Cámpora, que en un inicio tuvo como espadas a Mariano Recalde y Axel Kicillof, la figura del regulador y de la regulada estuvo solapada. Actualmente, tampoco hay tanto divorcio. Dietrich y la CEO de Aerolíneas, Isela Costantini, se han mostrado hace pocos días con los resultados de la empresa en la mano.

En los últimos años, los caprichos de la empresa para borrar o limitar toda competencia fueron tan feroces que nadie pudo desarrollarse. Sólo un ejemplo: el kirchnerismo enfocó a LAN como uno de sus enemigos aerocomerciales y entre otras zancadillas que le hicieron, jamás la autorizaron para traer más aviones ni para cambiar los que tenía. El efecto está a la vista. LAN Argentina (ahora Latam) tiene los aviones más viejos de la flota del holding y el proceso de recambio tardaría al menos dos años.

Pero no sólo la falta de rumbo del kirchnerismo respecto del sector explican la encrucijada. La falta de infraestructura resulta uno de los mayores cuellos de botella para el crecimiento de la industria aerocomercial en el país. “Salvo Aeroparque, que está saturado, en el interior hay capacidad. Claro que hay que mejorar cosas como la operación, pero se puede crecer mucho fuera de Buenos Aires”, dice Di Ceo. En Aerolíneas tomaron nota. Costantini quiere llevar los Embraer, aviones que muchas veces quedan chicos para volar desde Buenos Aires (tienen 90 asientos), para que unan ciudades del interior. “Estudiamos esa posibilidad para estos aviones. Y de hecho hemos iniciado alguna conversación con el gremio [UALA] para basar algunos pilotos en el interior”, dijo Costantini a LA NACION hace una semana en el despacho de Dietrich.

Infraestructura y monopolios

Entre las fallas de la infraestructura de navegación está el hecho de que los sistemas de radioayudas e ILS tengan problemas periódicamente, y también la necesidad de reconstrucción de las pistas de aterrizaje en aeropuertos importantes. Por caso, Mendoza cierra el suyo por tres meses desde septiembre, Salta a fin de año y Ushuaia, a principios de 2017.

“Más allá de eso hay dos cuestiones que todos los que miran el mercado local observan con detenimiento. Por un lado, la posibilidad de tener tarifas libres y por el otro, mayor competencia de los servicios de rampa, en especial, Intercargo”, dice Di Cio.

Intercargo es determinante a la hora de hacer las cuentas. Actualmente actúa en forma monopólica en las prestaciones de servicios de rampa. Sin competencia, la empresa cobra las tarifas más caras de la región. Por caso, para Ryanair, la empresa estatal de rampas es un obstáculo insalvable. De paso por Buenos Aires, un directivo hacía la siguiente cuenta: si la compañía de bajo costo pudiera ahorrarse dos dólares por cada pasajero que viaja en cada uno de los dos vuelos diarios de Buenos Aires a Salta que proyectó en una planilla, eso sería un ahorro de US$ 200.000 por año. Y es en esos costos donde las low cost trabajan para posibilitar la operación.

Pero el tema de los proveedores no termina en Intercargo. YPF, por caso, es el único vendedor de combustible en casi el 85% de los aeropuertos del país. Y Aeropuertos Argentina 2000, una empresa que preside un político como Rafael Bielsa -nombrado para lograr una mejor relación con el kirchnerismo y acceder a los aumentos de la tasa aeroportuaria-, opera varias estaciones abiertas que no pueden recibir vuelos las 24 horas.

Las tarifas aéreas reguladas es otro ítems que enciende alarmas; la Argentina es uno de los pocos países que mantiene el esquema. El Gobierno liberó el techo de la banda, pero no el piso, y eso fue en parte por el fuerte lobby de los micros. Esto impide a las compañías aéreas hacer promociones fuertes para subir pasajeros.

Y finalmente, los gremios, en particular el de los pilotos. Como siempre, todos miran qué convalidará Aerolíneas Argentinas en la paritaria que se empezó a discutir. Los pilotos le pidieron un bonus de $ 35.000 y la empresa, por ahora, se negó. Los empleados de la línea aérea estatal habían cobrado una suba de 60% que firmó Recalde el año pasado para que se pague en enero. El ex gerente, conocedor del mercado laboral, maquilló el porcentaje mediante la entrega de una suma fija que se pagó a inicios del año. Hay quienes dicen que la empresa está por firmar un acuerdo por seis meses. Sería una mala señal para los que quieren ingresar. Justamente, los combativos pilotos a los que ninguna administración se les animó son una suerte de privilegiados en la región. Un piloto en la Argentina vuela, en rutas de cabotaje y en promedio, 48 horas por mes, mientras que en Brasil la media es de 61, en Perú de 66 y en Chile, de 64 horas al mes.

Así se construyó una historia de quiebras. Aerovip, Southern Winds, Lapa, American Falcon, Dinar, Laer y el reciente cierre de Sol son algunas muestras. Mientras, desde 2008, se subsidió a Aerolíneas Argentinas con US$ 1,8 millones diarios. 

 

The commercial aviation market stagnated in the country as it developed in the region

The number of passengers per 100 inhabitants grew just 21% in 15 years, while in other countries tripled; what factors act as obstacles

Few things generate as much attraction entrepreneurs as having or being a member of an airline. Few things generate many fantasies governments to develop a powerful, strong and developed commercial aviation market. Few things generate as many frustrations as the years go see and Argentina fails to put together a scheme that allows a different communication within the country and abroad.

For decades, the Creole world of aircraft fails to establish itself as a strong, active and innovative sector, to accompany and enhance tourism and activity. “The reasons are varied, but generally have a very strong epicenter in the place that is given to Aerolíneas Argentinas as paramount player in the category,” he says the lawyer Diego Fargosi, Fargosi partner, Klein and Sasiain.

Transport Minister, Guillermo Dietrich, already said several times, even in Aviacion Day, a seminar was not done for more than a decade in the country and held a couple of months ago in Buenos Aires. Address key industry executives, he confessed one of the goals of President Mauricio Macri: double the number of passenger cabotage in four years. That same day, one of the owners and giant boss of Colombian Avianca, ofrendaba in Olivos news that a new airline would fly in the country.

Dietrich already had on his desk a folder of Taratuty group, operator of the airports in El Calafate and Ushuaia, to start scheduled flights with an airline based in Tierra del Fuego. Ryanair interest, a company of low cost was also known, and Azul Airlines, which operates in Brazil. But all this seems, at least for now, quite locked. If an aeronautical metaphor is used, new projects overfly the runway to consider that the conditions are given for landing.

Perhaps the best way to quantify the lack of development are the numbers themselves in the market. In Argentina they flew 22 passengers per 100 inhabitants in 2015. The figure does not explain too isolated to read, but it takes dimension when seen with what happened in neighboring countries. In Chile, the most developed in the region, market board a plane 56 100 inhabitants; in Colombia, 54; in Brazil, 48, and in Peru, 32.

But there is more data to explain the lack of reaction of the local market. If a milestone in 2000 was put, rates were similar across the region (except in Peru, where this indicator was 9 passengers). In Argentina, Chile, Colombia and Brazil flew between 17 and 22 passengers per 100 inhabitants. After 15 years, air travelers per 100 people grew 21% in the country. What happened in the region? In Peru, the number increased 231%; in Brazil, 190%; in Chile, 177%, and in Colombia, 147 percent.

Gustavo Di Ceo, CEO of consulting AbiaxAir, note that there is a vegetative growth of aviation in the region between 3 and 5% per year. “That is, the expansion must be discounted this increase,” he says.

With the cruelty of the commercial aviation figures decline of Argentina looks. In the medium he passed one of the worst sectoral policies the country has known. While the region advanced, borders in the nationalization of Aerolíneas Argentinas and Austral was decided, and US $ 5261 million was allocated (at the rate of 500 million per year) to subsidize from 2008 onwards.

Few industries have such a prominent protagonist as Aerolineas Argentinas. During the administration of La Campora, which initially had as swords Mariano Recalde and Axel Kicillof, the figure of the regulator and the regulated was underhanded. Currently, there is no so much divorce. Dietrich and CEO Airlines, Isela Costantini, have shown few days ago with the results of the business at hand.

In recent years, the vagaries of the company to delete or limit all competition was so fierce that no one could develop. Just one example: Kirchner focused on LAN as one of its commercial air enemies and among other Thugs who made it, never authorized to bring more planes or to change I had. The effect is visible. LAN Argentina (now Latam) has the oldest aircraft in the fleet of holding parts and the process would take at least two years.

But not only the lack of direction regarding the sector kirchnerismo explain the crossroads. The lack of infrastructure is one of the major bottlenecks for the growth of the airline industry in the country. “Except Aeroparque, which is saturated, inside there is capacity. Of course we need to improve things like the operation, but can grow much outside Buenos Aires,” says Di Ceo. In Airlines they took note. Costantini wants to bring the Embraer aircraft that often are too small to fly from Buenos Aires (with 90 seats), to join the inner cities. “We looked at that possibility for these aircraft. And indeed we started a conversation with the guild [UALA] to base some pilots inside,” Costantini told La Nacion a week ago in the office of Dietrich.

Infrastructure and monopolies

Among the failures navigation infrastructure is that of radio systems and ILS have problems periodically, and also the need for reconstruction of the runways at major airports. For instance, Mendoza closes his for three months from September Salta to Ushuaia year and early 2017.

“Beyond that there are two issues that all who see the local market observe carefully. On the one hand, the possibility of having free rates and on the other, increased competition from ramp services, especially Intercargo” says di Cio.

Intercargo is decisive when making the bills. Currently it is acting as a monopoly in the provision of services ramp. Without competition, the company charges the most expensive rates in the region. By-case basis, for Ryanair, the state-owned ramps is an insurmountable obstacle. Passing through Buenos Aires, a manager made the following account: if the low-cost carrier could save two dollars for every passenger traveling on each of the two daily flights from Buenos Aires to Salta projected on a form, that would be a saving $ 200,000 per year. And it is in those costs where low cost work to enable the operation.

But the issue does not end providers in Intercargo. YPF, for instance, is the only fuel seller in nearly 85% of the country’s airports. And Aeropuertos Argentina 2000 (AA200), a company chaired a politician like Rafael Bielsa -named to achieve a better relationship with Kirchner and access airports- rate increases, operates several open stations can not receive flights 24 hours.

Air fares regulated is another item that ignites alarms; Argentina is one of the few countries that maintains the scheme. The government released the ceiling of the band, but not the floor, and that was partly because of the strong lobby of the micros. This prevents airlines from heavy promotions to pick up passengers.

And finally, the unions, particularly the pilots. As always, everyone watches what Aerolíneas Argentinas validate peer who began to argue. The pilots asked a bonus of $ 35,000 and the company, so far, he refused. Employees of the state airline had charged a rise of 60% Recalde signed last year to be paid in January. The former manager, who knows the labor market, the percentage on makeup by delivering a fixed sum was paid at the beginning of the year. Some say that the company is about to sign an agreement for six months. It would be a bad sign for those who want to enter. Precisely, the combative drivers who were encouraged any administration are a sort of privileged in the region. A pilot in Argentina fly on domestic routes and on average 48 hours per month, while in Brazil the average is 61, 66 in Peru and Chile, 64 hours a month.

And a history of bankruptcies was built. Aerovip, Southern Winds, Lapa, American Falcon, Dinar, Laer and the recent closure of Sun are some samples. Meanwhile, since 2008, it was subsidized Aerolineas Argentinas US $ 1.8 million a day. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: lanacion.com.ar
DBk: Photographic © aeropuertosarg.com.ar / aerolinearosario.blogspot.com / aviacionaldia.com 
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