JetBlue modifica acuerdo de compra de familia aviones A320

AW 2016 08 21 20:40 | AIRLINES

JetBlue Airways, con sede en Nueva York, ha modificado su acuerdo de compra con Airbus para incluir un adicional de 15 Airbus A321ceo (opción de motor de corriente) y 15 A321neo (nueva opción de motor). La aerolínea, que ya opera A321, aún no ha anunciado su elección de motor para el nuevo avión. A partir de 2019, JetBlue tiene la flexibilidad para configurar el nuevo avión opción de motor para la versión de mayor alcance de la A321 – el A321LR.

«Airbus ha sido nuestro socio desde el principio, y estamos orgullosos Que nuestra asociación continúa hoy en día,» dijo Robin Hayes, presidente y CEO de JetBlue. «El A321 es un avión de Que increíble es la entrega de los resultados de nuestro negocio. Tenemos la intención de desplegar muchos de estos aviones para expandir nuestra exitosa experiencia de menta y nuestra presencia costa oeste «.

Muchos de los aviones A321 recién ordenado de JetBlue se espera que sean liberados de nueva planta de fabricación de Airbus en Mobile, Alabama. El primer avión que se produce en la Planta de EE.UU. Fabricación de Airbus – JetBlue A321 conocido como «Bluesmobile» – se muestra al público hoy en la demostración de aire en EAA AirVenture Oshkosh, Wisconsin. Bluesmobile fue entregado a la aerolínea y entró en servicio en la primavera.

«Cuando decidimos construir una planta de fabricación en los EE.UU., lo hicimos para ayudar a satisfacer la demanda creciente de nuestros clientes de Estados Unidos», dijo John Leahy, Director de Operaciones – Clientes. «La familia A320 es el líder del mercado en todo el mundo – Que uno ha encontrado un gran éxito Particularmente en los Estados Unidos debido a su economía, eficiencia y confort. Esperamos poder ofrecer más y más aviones desde su local de EE.UU. a nuestros clientes aquí en Estados Unidos «.

Actualmente JetBlue opera una flota de aviones de la Familia A320 160, incluyendo 130 A320 y A321 30. Incluyendo el orden anunciado hoy, cartera de pedidos de la línea aérea de aviones Airbus un total de 116 aviones A320neo: 25, 31 y 60, A321ceo A321neo aviones.

La familia A320 es de una sola línea de productos pasillo de mayor venta en el mundo, con casi 12.600 pedidos desde su lanzamiento y más de 7.100 aviones entregados a más de 320 operadores en todo el mundo. Gracias a su cabina más amplia, todos los miembros de la Familia A320 ofrecen una comodidad sin igual en todas las clases y 18 «de ancho asientos de Airbus en estándar economía. Con un avión en cuatro tamaños, la familia A320, con capacidad de 100 a 240 pasajeros, sin problemas cubre todo el segmento de pasillo único de baja a las rutas nacionales de alta densidad para mayor alcance. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

 

JetBlue acquired 15 A320

New York-based JetBlue Airways has amended its purchase agreement with Airbus to include an additional 15 Airbus A321ceo (current engine option) and 15 A321neo (new engine option) aircraft. The airline, which already operates A321s, has not yet announced its engine selection for the newly ordered aircraft. Beginning in 2019, JetBlue has the flexibility to configure the New Engine Option aircraft to the Longer Range version of the A321 – the A321LR.

“Airbus has been our partner since the beginning, and we are proud that our partnership continues today,” said Robin Hayes, president and CEO, JetBlue. “The A321 is an incredible aircraft that is delivering results for our business. We intend to deploy many of these aircraft to expand our successful Mint experience and our west coast presence.”

Many of JetBlue’s newly ordered A321 aircraft are expected to be delivered from Airbus’ newest manufacturing facility in Mobile, Alabama. The first aircraft to be produced at Airbus’ U.S. Manufacturing Facility – a JetBlue A321 known as “BluesMobile” – is on public dISPlay today at the EAA AirVenture air show in Oshkosh, Wisconsin. BluesMobile was delivered to the airline and entered service this spring.

“When we decided to build an assembly line in the U.S., we did it to help meet the increasing demand from our U.S. customers,” said John Leahy, Chief Operating Officer – Customers. “The A320 Family is a market leader worldwide – one that has found particularly great success in the United States because of its economics, efficiency and comfort. We look forward to delivering more and more aircraft from our U.S. facility to our customers here in America.”

JetBlue currently operates a fleet of 160 A320 Family aircraft, including 130 A320s and 30 A321s. Including the order announced today, the airline’s backlog of Airbus aircraft compriSES 116 planes: 25 A320neo, 31 A321ceo, and 60 A321neo aircraft.

The A320 Family is the world’s best-selling single aisle product line with almost 12,600 orders since launch and more than 7,100 aircraft delivered to more than 320 operators worldwide. Thanks to their widest cabin, all members of the A320 Family offer unmatched comfort in all classes and Airbus’ 18” wide seats in economy as standard. With one aircraft in four sizes, the A320 Family, seating from 100 to 240 passengers, seamlessly covers the entire single-aisle segment from low to high-density domestic to longer range routes. A\W

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SOURCE: satprnews.com
DBk: portlandjetport.org / Wikipedia.org 
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Embraer trabajadores definen plan de lucha contra los despidos

AW 2016 08 21 18:05 | INDUSTRY

Trabajadores de la Embraer aprobaron en una reunión, un plan de luchas contra los despidos planeados por la empresa. El voto reunió a cerca de 8.000 trabajadores de la producción y del sector administrativo y un retraso de dos horas la entrada de la primera ronda.

El conjunto fue una respuesta a la Categoría Plan de Bajas Voluntario (PDV) anunciado por Embraer a principios del mes. La propuesta, presentada por la Unión de São José dos Campos Metalúrgicos (CSP-Conlutas) y aprobado por los trabajadores, exige la cancelación inmediata del plan de despido. De lo contrario, el pedido será «despedido, se detuvo.»

Como alternativa a los recortes, el sindicato propone que Embraer detener el proceso de la transferencia de la producción en el extranjero y que los accionistas deben tener la multa $ 200 millones en relación con el caso de corrupción investigados por el Ministerio Público Federal de Río de enero respecto a la venta de ocho super Tucano a la República Dominicana.

El proceso de desnacionalización de la producción de Embraer es uno de los factores que pueden conducir al cierre de puestos de trabajo en Brasil. La empresa ha transferido la producción de los aviones Phenom a los Estados Unidos y la siguiente línea será el modelo Legacy.

El plan de despido contradice la declaración hecha en junio por el Presidente y CEO de Embraer ejecutivos Jets, Marco Tulio Pellegrini. En el momento, dijo a la prensa que «cada puesto de trabajo generada en los Estados Unidos generaría otros cinco en Brasil.» La fábrica de Melbourne, sin embargo, cuenta con 600 trabajadores y debe abrir otros 600 puestos de trabajo durante cinco años. En Brasil, los planes de Embraer son cortes.

El sindicato también presentó en la reunión, la cantidad ahorrada por Embraer, con la excepción de la nómina otorgado por el gobierno federal. La encuesta realizada por el Departamento Intersindical de Estadística y Estudios Socioeconómicos (Diesse) muestra que desde 2013 hasta 2015, la empresa dejó de pagar $ 1.1 mil millones en impuestos. Como se promulgó la exención de la hoja, el 14 de diciembre de 2011, como parte del Plan Brasil Mayor, como incentivo para la creación de empleo.

«Embraer quiere que los trabajadores paguen por los errores y las acciones irresponsables cometidos por sí mismo. No vamos a pagar esta cuenta. Vamos a luchar contra los despidos y llevar esta movilización no sólo para las fábricas de Embraer, sino para todo el estado metalúrgico «, dijo el vicepresidente de la Unión, Herbert Claros con licencia.

El Sindicato de los Metalúrgicos de São José dos Campos se comvocar sindicatos de otras bases de sumar la lucha en defensa de los puestos de trabajo. En São Bernardo do Campo, por ejemplo, Mercedes-Benz debería despedir a 1.870 trabajadores a partir de septiembre. AIRGWAYS ® Icon-AW

Embraer workers define plan to combat layoffs

Embraer workers approved at a meeting, a plan of struggles against layoffs planned by the company. The vote brought together about 8,000 production workers and administrative sector and delayed by two hours the entrance of the first round.

The assembly was a Category response to the Voluntary Layoff Plan (PDV) announced by Embraer at the beginning of the month. The proposal, presented by the Union of São José dos Campos Metalworkers (CSP-Conlutas) and approved by workers, requires the immediate cancellation of the layoff plan. Otherwise, the order will be «fired, stopped.»

As an alternative to cuts, the union proposed that Embraer stop the process of the transfer of production abroad and that shareholders should bear the fine of $ 200 million related to the corruption case investigated by the Federal Public Ministry of Rio de January compared to the sale of eight Super Tucano to the Dominican Republic.

The denationalization process of Embraer’s production is one of the factors that can lead to jobs closure in Brazil. The company has transferred the production of the Phenom jets to the United States and the next line will be the Legacy model.

The layoff plan contradicts the statement made in June by the President and CEO of Embraer Executives Jets, Marco Tulio Pellegrini. At the time he said to the press that «every job generated in the United States would generate another five in Brazil.» The Melbourne factory, however, has 600 workers and should open another 600 jobs over five years. In Brazil, Embraer plans are cuts.

The union also presented at the meeting, the amount saved by Embraer with the exemption of payroll granted by the federal government. The survey by the Inter-Union Department of Statistics and Socioeconomic Studies (Diesse) shows that from 2013 to 2015, the company failed to pay $ 1.1 billion in taxes. As leaf exemption was enacted on December 14, 2011, as part of the Greater Brazil Plan, as an incentive for job creation.

«Embraer wants workers to pay for the mistakes and irresponsible actions committed by itself. We will not pay this account. We will fight against layoffs and lead this mobilization not only for Embraer factories, but for all metallurgical state,» said licensed vice president of the Union, Herbert Claros.

The Metalworkers Union of São José dos Campos will comvocar unions from other bases to add up the struggle in defense of jobs. In São Bernardo do Campo, for example, Mercedes-Benz should lay off 1,870 workers as of September. A\W

Trabalhadores da Embraer definem plano de luta contra demissões

Os trabalhadores da Embraer aprovaram, em assembleia, um plano de lutas contra as demissões programadas pela empresa. A votação reuniu cerca de 8 mil trabalhadores da produção e setor administrativo e atrasou em duas horas a entrada do primeiro turno.

A assembleia foi uma resposta da categoria ao Plano de Demissão Voluntária (PDV) anunciado pela Embraer no início do mês. A proposta, apresentada pelo Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos (CSP-Conlutas) e aprovada pelos trabalhadores, exige o cancelamento imediato do plano de demissões. Do contrário, a ordem será “demitiu, parou”.

Como alternativa aos cortes, o sindicato propôs que a Embraer pare com o processo de transferência de parte da produção para o exterior e que os acionistas arquem com a multa de US$ 200 milhões referente ao caso de corrupção investigado pelo Ministério Público Federal do Rio de janeiro em relação à venda de oito Super Tucano à República Dominicana.

O processo de desnacionalização da produção da Embraer é um dos fatores que podem levar ao fechamento de postos de trabalho no Brasil. A empresa já transferiu a produção dos jatos Phenom para os Estados Unidos e a próxima linha será a do modelo Legacy.

O plano de demissões contradiz a declaração feita em junho pelo presidente e CEO da Embraer Executives Jets, Marco Tulio Pellegrini. Na época, ele afirmou para a imprensa que “cada emprego gerado nos Estados Unidos geraria outros cinco no Brasil”. A fábrica de Melbourne, porém, possui 600 trabalhadores e deve abrir mais 600 vagas ao longo de cinco anos. Já no Brasil, os planos da Embraer são de cortes.

O sindicato também apresentou, na assembleia, o montante economizado pela Embraer com a desoneração da folha de pagamento concedida pelo governo federal. O levantamento feito pelo Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese) mostra que, de 2013 a 2015, a empresa deixou de pagar R$ 1,1 bilhão em impostos. A medida de desoneração da folha foi promulgada em 14 de dezembro de 2011, como parte do Plano Brasil Maior, como incentivo para geração de empregos.

“A Embraer quer que os trabalhadores paguem pelos erros e irresponsabilidades cometidos por ela própria. Não pagaremos esta conta. Vamos lutar contra as demissões e levar esta mobilização não só para as fábricas da Embraer, mas para todos os metalúrgicos do estado”, disse o vice-presidente licenciado do Sindicato, Herbert Claros.

O Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos vai comvocar sindicatos de outras bases para se somarem à luta em defesa do emprego. Em São Bernardo do Campo, por exemplo, a Mercedes-Benz deve demitir 1.870 trabalhadores a partir de setembro. A\W

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SOURCE: jb.com.br
DBk: Embraer.com
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Boeing aventaja a Airbus con 12 pedidos más hasta julio

AW 2016 08 21 17:15 | INDUSTRY

Boeing ha logrado pedidos para la fabricación de 335 aviones comerciales, excluidas 49 cancelaciones hasta el 16 de agosto, frente a los 323 pedidos netos de su rival Airbus, que sufrió 50 anulaciones a 31 de julio, según los datos aportados por ambos fabricantes.

Del total de pedidos registrados por Airbus en los siete primeros meses del año 279 aeronaves -197 en firme- fueron encargadas en la feria aeronáutica de Farnborough 2016, y suponen el 86,37% de los recibidos en lo que va de año.

Boeing recibió un total de 182 encargos en Farnborough, un 54,5% del total de los pedidos reportados por el constructor estadounidense en 2016.

La cartera de aviones de pasajeros de Airbus en todo el mundo sobre pedidos en firme asciende a 16.674 aeronaves a 31 de julio, incluidos los jet ejecutivos, frente a los 5.697 pedidos pendientes del constructor estadounidense Boeing.

El constructor estadounidense registró hasta el 16 de agosto un total de 384 encargos brutos de aeronaves comerciales, frente a los 373 pedidos brutos del fabricante europeo Airbus contabilizados a 31 de julio.

De enero a julio, Airbus recibió un total de 323 pedidos netos de aeronaves por valor de 48.077,1 millones de dólares (42.492,3 millones de euros), mientras que Boeing registró 334 pedidos netos por valor de más de 46.557 millones de dólares (41.123,7 millones de euros).

Airbus registró 14 cancelaciones del A320ceo, seis del A320neo, cuatro del A321ceo, 15 del A321neo, siete del A330-300, dos del A350-900 y dos del A380, con lo que dejó de ingresar 7.918,5 millones de dólares (6.995,4 millones de euros).

Por contra, a Boeing le cancelaron 41 aeronaves del modelo 737, cuatro del 777 y cuatro del 787, con lo que dejó de ingresar 7.605 millones de dólares (6.715,7 millones de euros).

A320neo y 737 impulsan las ventas
Airbus cerró acuerdos para la venta de 154 aparatos del A320neo, un A319neo, 16 aviones A320ceo, 63 aviones A321ceo, 21 aviones A321neo, once del A330-200, 10 aviones del A330-300, 14 aviones A330-900, 25 aviones A350-900 y ocho A350-1000.

BOEING 737 MAX EN VUELO INAUGURAL

Por su parte, Boeing contabilizó 335 pedidos netos hasta el 16 de agosto. Concretamente, 297 aviones 737, cuatro 747, siete 767, ocho del 777 y 19 aviones 787.

También en entregas, con 93 más
Por otro lado, el constructor estadounidense entregó 432 nuevos aviones comerciales hasta el 16 de agosto: 284 entregas del 737, cuatro del 747, seis del 767, 56 del 777 y 82 aviones del modelo 787, que suponen 93 más que su rival europeo.

Hasta el 31 de julio, Airbus formalizó la entrega de 339 unidades, 280 de pasillo único -dos A319ceo, 153 A320ceo, once del A320neo y 114 A321ceo-, nueve unidades del A330-200, dos A330-200F, 19 del A330-300, 15 del A350 y 14 ‘superjumbos’ A380. AIRGWAYS ® Icon-AW

Airbus leads Boeing on orders over 12 to July

Boeing has achieved orders for 335 commercial aircraft manufacturing, excluding 49 cancellations until Aug. 16, compared to 323 net orders of his rival Airbus, which suffered 50 cancellations on July 31, according to data provided by both manufacturers.

Of the total orders booked by Airbus in the first seven months of the year 279 -197 aircraft were ordered in firmly at the Farnborough Airshow 2016, and accounted for 86.37% of those received so far this year.

Boeing received a total of 182 orders in Farnborough, 54.5% of all orders reported by the American manufacturer in 2016.

The portfolio of Airbus passenger aircraft worldwide on firm orders amounts to 16,674 aircraft to 31 July, including executive jet, compared to 5,697 orders pending US manufacturer Boeing.

The US manufacturer recorded until August 16 a total of 384 gross orders for commercial aircraft, compared to 373 gross orders from European manufacturer Airbus recorded at 31 July.

From January to July, Airbus received a total of 323 aircraft net orders worth 48,077.1 million (42,492.3 million euros), while Boeing recorded 334 net orders worth over 46.557 million dollars ( 41,123.7 million).

Airbus recorded 14 cancellations A320ceo six A320neo, four A321ceo, 15 A321neo, seven A330-300, two A350-900 Two A380, which caused losses 7,918.5 million (6,995, 4 million).

In contrast, Boeing will canceled 41 aircraft model 737, four and four of 787 777, which caused losses of $ 7,605 million (6,715.7 million euros).

737 A320neo and drive sales
Airbus closed agreements for the sale of 154 A320neo apparatus a A319neo, 16 aircraft A320ceo, A321ceo 63 aircraft, 21 aircraft A321neo, eleven A330-200 10 A330-300 planes, 14 A330-900 planes, 25 A350 aircraft 900 eight A350-1000.

Meanwhile, Boeing posted 335 net orders until 16 August. Specifically, 297 737s, four 747, 767 seven eight 777 and 19 787s.

Also in deliveries, with 93 more
On the other hand, the American builder delivered 432 new commercial airplanes until 16 August: 284 deliveries 737, four 747, six from 767, 56 777 and 82 aircraft model 787, representing 93 more than its European rival.

Until 31 July, Airbus formally delivered units 339, 280 A319ceo -two single-aisle, 153 A320ceo, eleven A320neo and 114 A321ceo-, nine units of A330-200, two A330-200F, 19 A330-300 15 and 14 A350 ‘superjumbo A380. A\W

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SOURCE: Boeing.com / Eleconomista.es
DBk: aviationweek.com / conceptsystemsinc.com / airbus.com / wsj.com / avionale.com
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A320 de Everjets en emergencia

AW | 2016 08 21 12:48 | SAFETY / SECURITY

 En aterrizaje de emergencia de Everjets en Grecia

Un problema acuciante en un Airbus 320 de la compañía Everjets obligó al piloto a aterrizar el avión con urgencia al aeropuerto de El. Venizelos el sábado al mediodía.

La aeronave, que estuvo volando de Salónica a Larnaca, informó a la torre de control de El. Venizelos y después de rodear de Egina para consumir combustible aterrizó sin problemas en el aeropuerto internacional de Atenas.

El Airbus A320-200 de Everjets, registro CS-TKV realizaba vuelo CO-729 vuelo de Tesalónica (Grecia) a Larnaca (Chipre), se sube fuera de Tesalónica, cuando la tripulación se detuvo la subida a aproximadamente FL270 debido a la falta de tanto en sistemas de aire comprimido (V2527 motor) e inició un rápido descenso. La tripulación decidió desviar a Atenas (Grecia), donde el avión aterrizó sin problemas unos 45 minutos más tarde. El avión todavía está en la planta en Atenas cerca de 8 horas después del aterrizaje. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

In emergency landing at El. Venizelos forced pilot of Airbus aircraft

A pressing problem in an Airbus 320 of Everjets company forced the pilot to land the aircraft urgently to El. Venizelos airport at noon Saturday.

The aircraft, which kept flying from Thessaloniki to Larnaca, informed the control tower of El. Venizelos and after circling from Aegina to consume fuel landed safely at the international airport of Athens.

The Everjet Airbus A320-200, registration CS-TKV performing flight CO-729 from Thessaloniki (Greece) to Larnaca (Cyprus), was climbing out of Thessaloniki when the crew stopped the climb at about FL270 due to the failure of both bleed air systems (engine V2527) and initiated a rapid descent. The crew decided to divert to Athens (Greece) where the aircraft landed safely about 45 minutes later. The aircraft is still on the ground in Athens about 8 hours after landing. A\W

Σε έκτακτη προσγείωση στο Ελ. Βενιζέλος εξαναγκάστηκε πιλότος αεροσκάφους Airbus

Ενα πρόβλημα συμπίεσης που παρουσιάστηκε σε Airbus 320 της εταιρείας Everjets ανάγκασε τον πιλότο να προσγειώσει το αεροσκάφος εκτάκτως στο αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος, το μεσημέρι του Σαββάτου.

Το αεροσκάφος, που πραγματοποιούσε πτήση από Θεσσαλονίκη προς Λάρνακα, ενημέρωσε τον πύργο ελέγχου του Ελ. Βενιζέλος και αφού έκανε κύκλους πάνω από  την Αίγινα για να καταναλώσει καύσιμα προσγειώθηκε με ασφάλεια στο διεθνές αεροδρόμιο της Αθήνας. A\W

 
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SOURCE: protagon.gr
DBk: Photographic © newsavia.com
AW-POST: 201608211248AR
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Gol prohibida para cancelar vuelos

AW | 2016 08 21 08:50 | AIRLINES ROUTES

Teniendo en cuenta el Código de Protección al Consumidor, el segundo panel de la Corte Superior de Justicia (STJ) rechazó por unanimidad presentar Gol Linhas Aereas contra la decisión del Tribunal Acre (TJ-AC) que impidió a la empresa a cancelar vuelos destino o procedentes de Cruzeiro do Sul (AC).

El enjuiciamiento de Acre (MP-CA) presentó una acción civil contra la compañía después de una serie de cancelaciones de vuelos injustificadas. La ciudad de Cruzeiro do Sul es el punto más al oeste del país, y en algunos períodos del año, el único acceso a la ciudad es por vía aérea.

La primera y segunda instancias de decisiones prohibidos Gol para cancelar vuelos en la ruta sin una justificación técnica insuperable (no a la obligación condena). Además, determinaron la comunicación expresada cuando se justificaba caso de cancelación del viaje.

La función de relator, Humberto Martins, explicó que mediante la celebración de los caminos, la empresa asume la responsabilidad de proporcionar el servicio que se ofrece, tanto en las rutas rentables, tales como aquellos con pocos pasajeros, así como la cuestión examinada. AIRGWAYS ® Icon-AW

SOBREVUELO DE AVIÓN DE GOL LINHAS AÉREAS SOBRE CRUZEIRO DO SUL, ACRE

Gol forbidden to cancel flights

Considering the Consumer Protection Code, the 2nd Panel of the Superior Court of Justice (STJ) rejected unanimously feature Gol Linhas Aéreas against decision of Acre Court (TJ-AC) which prevented the company to cancel flights destination or originating in Cruzeiro do Sul (AC).

The prosecution of Acre (MP-AC) filed a civil action against the company after a series of unjustified flight cancellations. The city of Cruzeiro do Sul is the furthest point west of the country, and in some periods of the year, the only access to the city is by air.

The first and second instances of decisions prohibited Gol to cancel flights on the route without an insurmountable technical justification (not to obligation condemnation). In addition, they determined the expressed communication when it was justified case of cancellation of travel.

The relator feature, Humberto Martins, explained that by entering into the paths, the company assumes the responsibility to provide the service offered, both in profitable routes such as those with few passengers, as is the question examined. A\W

Gol proibida de cancelar vôos

Considerando o Código de Defesa do Consumidor, a 2ª Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) rejeitou, por unanimidade, recurso da Gol Linhas Aéreas contra decisão do Tribunal de Justiça do Acre (TJ-AC) que impediu a empresa de cancelar vôos com destino ou originários de Cruzeiro do Sul (AC).

O Ministério Público do Acre (MP-AC) ingressou com ação civil pública contra a empresa após uma série de cancelamentos de voos sem justificativa. A cidade de Cruzeiro do Sul fica no ponto mais a oeste do País, e, em alguns períodos do ano, o único acesso ao município é por via aérea.

As decisões de primeira e segunda instâncias proibiram a Gol de cancelar voos na rota sem uma justificativa técnica intransponível (condenação de obrigação de não fazer). Além disso, determinaram a comunicação expressa quando fosse caso de cancelamento da viagem justificado.

O ministro relator do recurso, Humberto Martins, explicou que, ao assumir os trajetos, a empresa assume a responsabilidade de prestar o serviço ofertado, tanto em rotas lucrativas como naquelas com poucos passageiros, como é a questão analisada. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: jornalopcao.com.br
DBk: Photographic © jornalatribuna.com.br / globo.com / juruaonline.net
AW-POST: 201608210850AR
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Familias de víctimas de Spanair JK5022: «No pedimos que tasen la vida de los nuestros»

AW | 2016 08 21 08:37 | AIR INVESTIGATION

SPANAIR JK5022
Los familiares de las víctimas del accidente de Spanair han querido dejar hoy claro que no están pidiendo que «tasen la vida» de los suyos, sino que se aplique en España la normativa internacional que regula la responsabilidad de las aerolíneas ante daños sufridos por los pasajeros.

Los familiares de las víctimas del accidente de Spanair han querido dejar hoy claro que no están pidiendo que «tasen la vida» de los suyos, sino que se aplique en España la normativa internacional que regula la responsabilidad de las aerolíneas ante daños sufridos por los pasajeros.

La presidenta de la Asociación de Afectados por el Vuelo JK5022, Pilar Vera, ha hecho énfasis en esta idea en el primero de los actos que se celebra en Madrid, con los que se conmemora el octavo aniversario de la tragedia.

El primero de los actos ha sido una ofrenda floral en el parque Juan Carlos I de Madrid en el monumento que recuerda a las víctimas, en el que las familias no han podido contener la emoción.

A preguntas de los periodistas sobre la resolución de la Audiencia de Barcelona, para uno de los casos, de incrementar las indemnizaciones, Vera, muy emocionada, ha replicado: «No se centren en el dinero. No estamos pidiendo que tasen la vida de los muertos, estamos diciendo que daríamos todo lo que tenemos por que volvieran».

Vera ha lamentado que ocho años después de la tragedia no se sepa el motivo por el que murieron sus allegados: «Nadie nos ha dicho por qué murieron; el informe oficial no dice por qué murieron. Reivindicamos la verdad de la tragedia, aunque no les va a devolver la vida a los que murieron, ni la salud a los lesionados, pero sí va a evitar que mas gente inocente muera», ha comentado.

Y ha incidido: «Soy presidenta de la asociación. No soy heredera legal de mi sobrina; yo no estoy luchando por dinero, estoy luchando porque la normativa internacional que tienen los pasajeros del transporte aéreo se aplique en España, como se aplica en los países del resto del mundo».

Antes, durante la ofrenda floral, se ha dado lectura a un comunicado en el que la asociación hace hincapié en que «sin justicia no se cerrará jamás la herida, que lejos de disminuir se agranda con el paso del tiempo».

Pero, además, los miembros de la asociación han advertido al Estado de que «está obligado» a darles una respuesta que «calme el inmenso dolor» que se une a la ausencia de los suyos, porque se niegan a creer que esta tragedia que les arrebató lo más precisado «se salde sin responsables».

«Los responsables de esto -ha añadido Vera- no estaban en el avión, y lo que más nos preocupa es que esos mismos responsables sigan gestionando el transporte aéreo en España».

El dolor ha estado presente en todo momento en este acto y se ha podido apreciar, especialmente, cuando la presidenta de la asociación, dada la emoción, ha tenido que ser relevada en la lectura del comunicado por Loreto González, superviviente y madre de una joven que falleció en el accidente.

Loreto perdió a su única hija con 23 años de edad y durante estos años ha sufrido muchas operaciones, rehabilitación… Dice que está mucho mejor físicamente, pero que «el corazón está igual de partido». «Estoy mal -ha comentado a la prensa-, porque los muertos no vuelven, por desgracia, y la justicia no actúa».

Marcos Conejo también perdió a una hija y también lleva «el dolor dentro» y pide hoy que se aplique el convenio de Montreal para estos casos.

Marcos Caballero, canario, se ha trasladado también hoy a Madrid para honrar la memoria de su hermano, de 24 años, que se dirigía ese día al cumpleaños de su hermana la pequeña.

Esta mañana no quería hablar de la resolución de la Audiencia de Barcelona: «Es algo que, verdaderamente, te lo digo con el corazón, ni en este momento me preocupa ni va a mitigar ninguno de los días de estos ocho años de la ausencia de nuestro seres queridos».

Foto 3 de Familias de víctimas de Spanair: No pedimos que tasen la vida de los nuestros

Families of victims of Spanair: We do not ask that ices complementing the lives of our

SPANAIR JK5022
Relatives of the victims of the crash of Spanair have wanted to make it clear today that are not asking that «ices complementing the life» of their own, but the international rules governing the liability of airlines for damage to passengers is applied in Spain .

Relatives of the victims of the crash of Spanair have wanted to make it clear today that are not asking that «ices complementing the life» of their own, but the international rules governing the liability of airlines for damage to passengers is applied in Spain .

The president of the Association of Flight JK5022 Affected by Pilar Vera, has emphasized this idea in the first of the events held in Madrid, with the eighth anniversary of the tragedy is commemorated.

The first acts was a wreath at the park Juan Carlos I in Madrid at the memorial to the victims, the families have been unable to contain her excitement.

Asked by reporters about the decision of the Court of Barcelona, for one case, to increase the compensation, Vera, very excited, he has replied: «Do not focus on the money we are not asking ices complementing the life. dead, we are saying that we would give all we have for them back.»

Vera lamented that eight years after the tragedy the reason that their relatives died not know. «No one has told us why they died, the official report does not say why they died vindicate the truth of the tragedy, but not them will give life to those who died or injured health, but it will prevent more innocent people die,» he said.

And he has stressed: «I am president of the association I am not a legal heir to my niece, I’m not fighting for money, I am fighting because the international standards that have air passengers is applied in Spain, as applied in countries. the rest of the world.»

Before, during the wreath, he read out a statement in which the association emphasizes that «without justice there will never close the wound, which enlarges not diminish with the passage of time.»

But also members of the association have warned the State «is obliged» to give an answer that «soothe the immense pain» that binds to the absence of their own, because they refuse to believe that this tragedy they snatched as stated «it is settled without charge».

«Those responsible for this -HA added Vera were not on the plane, and what concerns us most is that these same managers continue to manage air transport in Spain».

The pain has been present at all times in this event and have seen, especially when the president of the association, given the emotion, had to be relieved in reading the statement by Loreto González, survivor and mother of a young who died in the accident.

Loreto lost her only daughter 23 years old and over the years has undergone many operations, rehabilitation … He says he’s much better physically, but that «the heart is the same party». «I’m bad -HA commented to the press, because the dead do not come back, unfortunately, and justice does not act.

Marcos Rabbit also lost a daughter and also carries «the pain inside» and asks today that the Montreal Convention applies to such cases.

Marcos Caballero, canary, has also moved to Madrid today to honor the memory of his brother, 24, who was heading that day to the birthday of her sister small.

This morning I did not want to talk about the decision of the Court of Barcelona: «It’s something that, truly, I tell you with the heart, not at this time I worry nor will mitigate any of the days of these eight years of absence our loved ones.» A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: teinteresa.es
DBk: Photographic © Wikipedia.org / teinteresa.es
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El mercado aerocomercial de Argentina se estancó mientras se desarrollaba en la región

AW | 2016 08 21 08:27 | AIRLINES MARKET

El número de pasajeros por cada 100 habitantes apenas creció 21% en 15 años, mientras que en otros países se triplicó; qué factores actúan como trabas

Pocas cosas generan tanta atracción en los empresarios como tener o ser socio de una aerolínea. Pocas cosas generan tantas fantasías en los gobiernos como desarrollar un mercado aerocomercial potente, fuerte y desarrollado. Pocas cosas generan tantas frustraciones como ver que pasan los años y la Argentina no logra armar un esquema que permita una comunicación distinta dentro del país y con el exterior.

Desde hace décadas, el mundo criollo de los aviones no logra consolidarse como un sector fuerte, activo e innovador, que acompañe y potencie el turismo y la actividad. «Las razones son varias, pero en general tienen un epicentro muy fuerte en el lugar que se le da a Aerolíneas Argentinas como actor principalísimo dentro del rubro», dice el abogado Diego Fargosi, socio de Fargosi, Klein y Sasiain.

EN LA ERA DEL KIRCHNERISMO SE IMPULSÓ LOS CORREDORES AÉREOS EN ARGENTINA

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya lo dijo varias veces, incluso en Aviacion Day, un seminario que no se realizaba desde hacía más de una década en el país y que se celebró hace un par de meses en Buenos Aires. Frente a los principales ejecutivos del sector, confesó uno de los objetivos del gobierno del presidente Mauricio Macri: duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje en cuatro años. Ese mismo día, uno de los dueños y mandamás del gigante colombiano Avianca, ofrendaba en Olivos la noticia de que una nueva aerolínea volaría en el país.

Dietrich ya tenía en su escritorio una carpeta del grupo Taratuty, operador de los aeropuertos de El Calafate y de Ushuaia, para iniciar vuelos regulares con una aerolínea con base en Tierra del Fuego. También se conocía el interés de Ryanair, una empresa de low cost, y de Azul Líneas Aéreas, que opera en Brasil. Pero todo esto parece, al menos por ahora, bastante trabado. Si se utiliza una metáfora aeronáutica, los nuevos proyectos sobrevuelan la pista hasta que consideren que las condiciones están dadas para el aterrizaje.

Quizá la mejor manera de cuantificar la falta de desarrollo sean los propios números del mercado. En la Argentina volaron 22 pasajeros por cada 100 habitantes en 2015. El dato no explica demasiado al leerse aislado, pero toma dimensión cuando se lo ve con lo que sucedió en los países vecinos. En Chile, el mercado más desarrollado de la región, suben a un avión 56 habitantes cada 100; en Colombia, 54; en Brasil, 48, y en Perú, 32.

Pero hay más datos que explican la falta de reacción del mercado local. Si se pusiera un mojón en el año 2000, los índices de toda la región eran similares (salvo en Perú, donde ese indicador era de 9 pasajeros). En la Argentina, Chile, Colombia y Brasil volaban entre 17 y 22 pasajeros cada 100 habitantes. Pasados 15 años, los viajeros aéreos por cada 100 personas crecieron 21% en el país. ¿Qué pasó en la región? En Perú, el número aumentó 231%; en Brasil, 190%; en Chile, 177%, y en Colombia, 147 por ciento.

Gustavo Di Ceo, CEO de la consultora AbiaxAir, cuenta que hay un crecimiento vegetativo de la aviación en la región entre 3 y 5% por año. «Es decir, a la expansión se le debe descontar esta suba», dice.

Con la crueldad de las cifras se ve el retroceso aerocomercial de la Argentina. En el medio transcurrió una de las peores políticas sectoriales que el país haya conocido. Mientras que la región avanzó, fronteras adentro se decidió la nacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral, y se destinaron US$ 5261 millones (a razón de 500 millones por año) para subsidiarlas desde 2008 en adelante.

Pocas industrias tienen un protagonista tan preeminente como Aerolíneas Argentinas. Durante la gestión de La Cámpora, que en un inicio tuvo como espadas a Mariano Recalde y Axel Kicillof, la figura del regulador y de la regulada estuvo solapada. Actualmente, tampoco hay tanto divorcio. Dietrich y la CEO de Aerolíneas, Isela Costantini, se han mostrado hace pocos días con los resultados de la empresa en la mano.

En los últimos años, los caprichos de la empresa para borrar o limitar toda competencia fueron tan feroces que nadie pudo desarrollarse. Sólo un ejemplo: el kirchnerismo enfocó a LAN como uno de sus enemigos aerocomerciales y entre otras zancadillas que le hicieron, jamás la autorizaron para traer más aviones ni para cambiar los que tenía. El efecto está a la vista. LAN Argentina (ahora Latam) tiene los aviones más viejos de la flota del holding y el proceso de recambio tardaría al menos dos años.

Pero no sólo la falta de rumbo del kirchnerismo respecto del sector explican la encrucijada. La falta de infraestructura resulta uno de los mayores cuellos de botella para el crecimiento de la industria aerocomercial en el país. «Salvo Aeroparque, que está saturado, en el interior hay capacidad. Claro que hay que mejorar cosas como la operación, pero se puede crecer mucho fuera de Buenos Aires», dice Di Ceo. En Aerolíneas tomaron nota. Costantini quiere llevar los Embraer, aviones que muchas veces quedan chicos para volar desde Buenos Aires (tienen 90 asientos), para que unan ciudades del interior. «Estudiamos esa posibilidad para estos aviones. Y de hecho hemos iniciado alguna conversación con el gremio [UALA] para basar algunos pilotos en el interior», dijo Costantini a LA NACION hace una semana en el despacho de Dietrich.

Infraestructura y monopolios

Entre las fallas de la infraestructura de navegación está el hecho de que los sistemas de radioayudas e ILS tengan problemas periódicamente, y también la necesidad de reconstrucción de las pistas de aterrizaje en aeropuertos importantes. Por caso, Mendoza cierra el suyo por tres meses desde septiembre, Salta a fin de año y Ushuaia, a principios de 2017.

«Más allá de eso hay dos cuestiones que todos los que miran el mercado local observan con detenimiento. Por un lado, la posibilidad de tener tarifas libres y por el otro, mayor competencia de los servicios de rampa, en especial, Intercargo», dice Di Cio.

Intercargo es determinante a la hora de hacer las cuentas. Actualmente actúa en forma monopólica en las prestaciones de servicios de rampa. Sin competencia, la empresa cobra las tarifas más caras de la región. Por caso, para Ryanair, la empresa estatal de rampas es un obstáculo insalvable. De paso por Buenos Aires, un directivo hacía la siguiente cuenta: si la compañía de bajo costo pudiera ahorrarse dos dólares por cada pasajero que viaja en cada uno de los dos vuelos diarios de Buenos Aires a Salta que proyectó en una planilla, eso sería un ahorro de US$ 200.000 por año. Y es en esos costos donde las low cost trabajan para posibilitar la operación.

Pero el tema de los proveedores no termina en Intercargo. YPF, por caso, es el único vendedor de combustible en casi el 85% de los aeropuertos del país. Y Aeropuertos Argentina 2000, una empresa que preside un político como Rafael Bielsa -nombrado para lograr una mejor relación con el kirchnerismo y acceder a los aumentos de la tasa aeroportuaria-, opera varias estaciones abiertas que no pueden recibir vuelos las 24 horas.

Las tarifas aéreas reguladas es otro ítems que enciende alarmas; la Argentina es uno de los pocos países que mantiene el esquema. El Gobierno liberó el techo de la banda, pero no el piso, y eso fue en parte por el fuerte lobby de los micros. Esto impide a las compañías aéreas hacer promociones fuertes para subir pasajeros.

Y finalmente, los gremios, en particular el de los pilotos. Como siempre, todos miran qué convalidará Aerolíneas Argentinas en la paritaria que se empezó a discutir. Los pilotos le pidieron un bonus de $ 35.000 y la empresa, por ahora, se negó. Los empleados de la línea aérea estatal habían cobrado una suba de 60% que firmó Recalde el año pasado para que se pague en enero. El ex gerente, conocedor del mercado laboral, maquilló el porcentaje mediante la entrega de una suma fija que se pagó a inicios del año. Hay quienes dicen que la empresa está por firmar un acuerdo por seis meses. Sería una mala señal para los que quieren ingresar. Justamente, los combativos pilotos a los que ninguna administración se les animó son una suerte de privilegiados en la región. Un piloto en la Argentina vuela, en rutas de cabotaje y en promedio, 48 horas por mes, mientras que en Brasil la media es de 61, en Perú de 66 y en Chile, de 64 horas al mes.

Así se construyó una historia de quiebras. Aerovip, Southern Winds, Lapa, American Falcon, Dinar, Laer y el reciente cierre de Sol son algunas muestras. Mientras, desde 2008, se subsidió a Aerolíneas Argentinas con US$ 1,8 millones diarios. AIRGWAYS ® Icon-AW

 

The commercial aviation market stagnated in the country as it developed in the region

The number of passengers per 100 inhabitants grew just 21% in 15 years, while in other countries tripled; what factors act as obstacles

Few things generate as much attraction entrepreneurs as having or being a member of an airline. Few things generate many fantasies governments to develop a powerful, strong and developed commercial aviation market. Few things generate as many frustrations as the years go see and Argentina fails to put together a scheme that allows a different communication within the country and abroad.

For decades, the Creole world of aircraft fails to establish itself as a strong, active and innovative sector, to accompany and enhance tourism and activity. «The reasons are varied, but generally have a very strong epicenter in the place that is given to Aerolíneas Argentinas as paramount player in the category,» he says the lawyer Diego Fargosi, Fargosi partner, Klein and Sasiain.

Transport Minister, Guillermo Dietrich, already said several times, even in Aviacion Day, a seminar was not done for more than a decade in the country and held a couple of months ago in Buenos Aires. Address key industry executives, he confessed one of the goals of President Mauricio Macri: double the number of passenger cabotage in four years. That same day, one of the owners and giant boss of Colombian Avianca, ofrendaba in Olivos news that a new airline would fly in the country.

Dietrich already had on his desk a folder of Taratuty group, operator of the airports in El Calafate and Ushuaia, to start scheduled flights with an airline based in Tierra del Fuego. Ryanair interest, a company of low cost was also known, and Azul Airlines, which operates in Brazil. But all this seems, at least for now, quite locked. If an aeronautical metaphor is used, new projects overfly the runway to consider that the conditions are given for landing.

Perhaps the best way to quantify the lack of development are the numbers themselves in the market. In Argentina they flew 22 passengers per 100 inhabitants in 2015. The figure does not explain too isolated to read, but it takes dimension when seen with what happened in neighboring countries. In Chile, the most developed in the region, market board a plane 56 100 inhabitants; in Colombia, 54; in Brazil, 48, and in Peru, 32.

But there is more data to explain the lack of reaction of the local market. If a milestone in 2000 was put, rates were similar across the region (except in Peru, where this indicator was 9 passengers). In Argentina, Chile, Colombia and Brazil flew between 17 and 22 passengers per 100 inhabitants. After 15 years, air travelers per 100 people grew 21% in the country. What happened in the region? In Peru, the number increased 231%; in Brazil, 190%; in Chile, 177%, and in Colombia, 147 percent.

Gustavo Di Ceo, CEO of consulting AbiaxAir, note that there is a vegetative growth of aviation in the region between 3 and 5% per year. «That is, the expansion must be discounted this increase,» he says.

With the cruelty of the commercial aviation figures decline of Argentina looks. In the medium he passed one of the worst sectoral policies the country has known. While the region advanced, borders in the nationalization of Aerolíneas Argentinas and Austral was decided, and US $ 5261 million was allocated (at the rate of 500 million per year) to subsidize from 2008 onwards.

Few industries have such a prominent protagonist as Aerolineas Argentinas. During the administration of La Campora, which initially had as swords Mariano Recalde and Axel Kicillof, the figure of the regulator and the regulated was underhanded. Currently, there is no so much divorce. Dietrich and CEO Airlines, Isela Costantini, have shown few days ago with the results of the business at hand.

In recent years, the vagaries of the company to delete or limit all competition was so fierce that no one could develop. Just one example: Kirchner focused on LAN as one of its commercial air enemies and among other Thugs who made it, never authorized to bring more planes or to change I had. The effect is visible. LAN Argentina (now Latam) has the oldest aircraft in the fleet of holding parts and the process would take at least two years.

But not only the lack of direction regarding the sector kirchnerismo explain the crossroads. The lack of infrastructure is one of the major bottlenecks for the growth of the airline industry in the country. «Except Aeroparque, which is saturated, inside there is capacity. Of course we need to improve things like the operation, but can grow much outside Buenos Aires,» says Di Ceo. In Airlines they took note. Costantini wants to bring the Embraer aircraft that often are too small to fly from Buenos Aires (with 90 seats), to join the inner cities. «We looked at that possibility for these aircraft. And indeed we started a conversation with the guild [UALA] to base some pilots inside,» Costantini told La Nacion a week ago in the office of Dietrich.

Infrastructure and monopolies

Among the failures navigation infrastructure is that of radio systems and ILS have problems periodically, and also the need for reconstruction of the runways at major airports. For instance, Mendoza closes his for three months from September Salta to Ushuaia year and early 2017.

«Beyond that there are two issues that all who see the local market observe carefully. On the one hand, the possibility of having free rates and on the other, increased competition from ramp services, especially Intercargo» says di Cio.

Intercargo is decisive when making the bills. Currently it is acting as a monopoly in the provision of services ramp. Without competition, the company charges the most expensive rates in the region. By-case basis, for Ryanair, the state-owned ramps is an insurmountable obstacle. Passing through Buenos Aires, a manager made the following account: if the low-cost carrier could save two dollars for every passenger traveling on each of the two daily flights from Buenos Aires to Salta projected on a form, that would be a saving $ 200,000 per year. And it is in those costs where low cost work to enable the operation.

But the issue does not end providers in Intercargo. YPF, for instance, is the only fuel seller in nearly 85% of the country’s airports. And Aeropuertos Argentina 2000 (AA200), a company chaired a politician like Rafael Bielsa -named to achieve a better relationship with Kirchner and access airports- rate increases, operates several open stations can not receive flights 24 hours.

Air fares regulated is another item that ignites alarms; Argentina is one of the few countries that maintains the scheme. The government released the ceiling of the band, but not the floor, and that was partly because of the strong lobby of the micros. This prevents airlines from heavy promotions to pick up passengers.

And finally, the unions, particularly the pilots. As always, everyone watches what Aerolíneas Argentinas validate peer who began to argue. The pilots asked a bonus of $ 35,000 and the company, so far, he refused. Employees of the state airline had charged a rise of 60% Recalde signed last year to be paid in January. The former manager, who knows the labor market, the percentage on makeup by delivering a fixed sum was paid at the beginning of the year. Some say that the company is about to sign an agreement for six months. It would be a bad sign for those who want to enter. Precisely, the combative drivers who were encouraged any administration are a sort of privileged in the region. A pilot in Argentina fly on domestic routes and on average 48 hours per month, while in Brazil the average is 61, 66 in Peru and Chile, 64 hours a month.

And a history of bankruptcies was built. Aerovip, Southern Winds, Lapa, American Falcon, Dinar, Laer and the recent closure of Sun are some samples. Meanwhile, since 2008, it was subsidized Aerolineas Argentinas US $ 1.8 million a day. A\W

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SOURCE: lanacion.com.ar
DBk: Photographic © aeropuertosarg.com.ar / aerolinearosario.blogspot.com / aviacionaldia.com 
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Ofensiva de aerolíneas españolas sobre los destinos latinos

AW | 2016 08 21 08:07 | AIRLINES MARKET ROUTES

Iberia y Air Europa encadenan una fuerte ofensiva por llegar a nuevos destinos de Latinoamérica, en coincidencia este último año con la debilidad de los gigantes aéreos latinoamericanos ante la entrada en sus mercados de las low cost, así como por la devaluación de sus monedas, la crisis de Brasil y el dinero retenido en Venezuela.

En el marco del mercado, LAN y Avianca han logrado posicionarse en los últimos años en Sudamérica a base de absorber aerolíneas de países vecinos, pero ahora se enfrentan a una intensa crisis debido a las sinercias y objetivos económicos truncados, esto ha traído un debilitamiento de sus finanzas buscando inyectar capital a sus aerolíneas buscando interés en grupos aéreos de Estados Unidos, China, el Golfo y Europa.

Este panorama supone un vuelco con hace unos dos años, cuando Iberia y Air Europa llegaron a competir directamente en América Latina tan solo en cuatro rutas, mientras que con las incorporaciones de ambas de los últimos tiempos, y sus planes de los próximos meses, podrían pasar a hacerlo en otras diez más.

En los momentos más duros de la economía española, las dos mayores aerolíneas del país rivalizaban en sus rutas a Buenos Aires, Sao Paulo, Lima y Caracas, y ahora esta competencia podría llegar a catorce destinos, al sumar Montevideo, La Habana, Santo Domingo, San Juan de Puerto Rico, Bogotá y Guayaquil con las posibles nuevas conexiones de Air Europa a Ciudad de México, Panamá, Santiago de Chile y Quito.

A las dos grandes compañías aéreas nacionales se les ha sumado desde este junio Plus Ultra, que inició sus operaciones regulares volando desde Madrid hacia Lima y Santo Domingo, en rutas en las que compite con Iberia y Air Europa pero donde no existe una aerolínea local que vuele a Europa.

Plus Ultra tuvo que retrasar a junio el estreno de sus operaciones después de más de cinco años preparando su despegue tras sufrir múltiples inconvenientes como la retirada del AOC así como recortes salariales tras tantos años sin apenas ingresos y con elevados costes en oficinas, alquileres y mantenimiento.

Sus planes futuros pasan por volar a Ciudad de México, Buenos Aires, Bogotá, Santiago de Chile y La Habana. “En el caso concreto de México D.F., ya contamos con la designación correspondiente de España para el inicio de las rutas regulares, ya que solamente hay dos aerolíneas por país, México y España, designadas para operar esa ruta y nuestra compañía es una de ellas”, asegura el vicepresidente de la aerolínea, Julio Martínez.

El impulsor de Plus Ultra subraya que “ya se está negociando la incorporación de un tercer A340 para este año en curso, he iremos incorporando a la flota durante el próximo año nuevas aeronaves A330/200, según el plan de negocio previsto”.

EL «boom cubano». Otra compañía aérea nacional que aumenta su perímetro de destinos en América Latina es Wamos Air, que según adelantó en primicia preferente.com, se convertirá en el próximo verano de 2017 en la quinta compañía aérea que opere vuelos entre Madrid y La Habana, sumándose a Cubana de Aviación, Air Europa, Iberia y Evelop.

La Habana se convertirá así en la ciudad latinoamericana con más aerolíneas volando a una misma ciudad europea, pues en ningún caso existe la circunstancia de que al operador local —en este caso Cubana— se le sumen otras cuatro compañías del mismo país, lo que denota el interés por el destino.

La aerolínea que capitanea Enrique Saiz tiene previsto iniciar sus operaciones a la isla cubana en junio del año próximo y cubrir la ruta durante los tres meses de verano hasta septiembre de 2017, de acuerdo a la información contrastada por este digital.

La compañía aérea integrada junto a Nautalia en Springwater ya tendría los permisos y podría haber comenzado a operar este mismo año, pero ha preferido esperar a tener el Airbus A330 para usar este modelo de menos plazas en sus vuelos a La Habana en lugar de los Jumbos Boeing 747 equipados con alrededor de medio millar de asientos.

La cara de la moneda que representa Cuba tiene su anverso en Brasil, donde las conexiones con España se han venido reduciendo en los últimos tiempos, y prueba de ello es que también Singapore Airlines canceló el vuelo que venía operando entre Barcelona y Sao Paulo.

Iberia, de su lado, reducirá a partir del próximo octubre su frecuencia semanal de vuelos a Rio de Janeiro desde los 6 vuelos actuales hasta 5 motivado por la baja demanda que viene registrando la ruta ante la fuerte crisis económica que azota a Brasil y que ha llevado a otras aerolíneas a tomar las mismas medidas.

No obstante, Iberia cambiará de aparato para operar la ruta entre Madrid y Rio de Janeiro, y usará un avión mayor que el actual, el Airbus A340 en lugar del Airbus A330, de modo que la oferta de sillas entre ambos destinos apenas se verá afectada, después de que la aerolínea hace años cancelase sus vuelos a Fortaleza y Recife, que le llevaron junto a Sao Paulo a disponer de cuatro conexiones con el país carioca.

La programación de invierno de Iberia contempla que esta operación de 5 vuelos semanales entre Madrid y Rio de Janeiro se extienda como mínimo hasta marzo de 2017, con lo que la reducción de una frecuencia semanal se producirá tras el término de los Juegos Olímpicos en la metrópoli brasileña, que se encuentra en el foco mundial por el temor a los efectos del virus Zika.

No obstante, Iberia, además de sumar recientemente Cali y Medellín a sus destinos latinos, reconoce tener en estudio a Brasilia, Managua, Guadalajara y Asunción, lo que unido a los planes de Air Europa, Plus Ultra y Wamos se confirma la ofensiva aérea española por la región. AIRGWAYS ® Icon-AW

Spanish offensive airlines on Latinos destinations

Iberia and Air Europa strung a major offensive to reach new destinations in Latin America, coinciding last year with the weakness of Latin American air giants before the entry into their markets from low cost, as well as the devaluation of their currencies, crisis in Brazil and the money held in Venezuela.

Under the market, LAN and Avianca have established itself in recent years in South America based absorbing airlines from neighboring countries, but now face a severe crisis due to the sinercias and truncate economic objectives, this has brought a weakening of your finances looking inject capital into their air carriers seeking interest groups in the United States, China, the Gulf and Europe.

This scenario is a rollover with two years ago, when Iberia and Air Europe came to compete directly in Latin America only four routes, while with the additions of both in recent times, and their plans for the coming months, could move on to do other ten.

In the hardest moments of the Spanish economy, the two largest airlines in the country vied in their routes to Buenos Aires, Sao Paulo, Lima and Caracas, and now this competition could reach fourteen destinations, adding Montevideo, Havana, Santo Domingo , San Juan, Puerto Rico, Bogota and Guayaquil with possible new connections of Air Europa Mexico City, Panama, Santiago and Quito.

At two major domestic airlines has joined them from this June Plus Ultra, which began regular operations flying from Madrid to Lima and Santo Domingo, on routes where it competes with Iberia and Air Europa but where there is no local airline that fly to Europe.

Plus Ultra had to postpone to June the premiere of its operations after more than five years preparing to take off after suffering multiple disadvantages as withdrawal of the AOC and wage cuts after so many years with little income and high costs in offices, rentals and maintenance .

His future plans go through fly to Mexico City, Buenos Aires, Bogota, Santiago and Havana. «In the case of Mexico City, already have the appropriate designation of Spain for the start of the regular routes, as there are only two airlines by country, Mexico and Spain, designated to operate the route and our company is one of them «says the vice president of the airline, Julio Martinez.

The driver of Plus Ultra stresses that «already is negotiating the addition of a third A340 for this year, I will be incorporating the fleet over the next year new aircraft A330 / 200, according to the business plan anticipated.»

THE «Cuban boom». Another national airline increases its scope of destinations in Latin America is Wamos Air, which according to the lead in preferente.com scoop, will become the next summer of 2017 in the fifth airline operating flights between Madrid and Havana, joining Cubana Airlines, Air Europa, Iberia and Evelop.

Havana will thus become the Latin American city with more airlines flying to the same European city, because in any case there is the fact that the local operator in this case Cubana- will join four other companies from the same country, reflecting interest in the destination.

The airline captained Enrique Saiz plans to start operations to the Cuban island in June next year and cover the route during the three summer months until September 2017, according to the verified information for this digital.

Integrated with Nautalia in Springwater airline already have permits and could have started operating this year, but has preferred to wait for the Airbus A330 to use this model less seats on its flights to Havana instead of the Jumbos Boeing 747 equipped with about five hundred seats.

The face of the coin depicting Cuba has its obverse in Brazil, where connections with Spain have been falling in recent times, and the proof is that Singapore Airlines also canceled the flight had been operating between Barcelona and Sao Paulo.

Iberia, meanwhile, will reduce from next October its weekly flights to Rio de Janeiro from the current 6 flights to 5 motivated by low demand which has shown the path to the severe economic crisis plaguing Brazil and has led other airlines to take the same measures.

However, Iberia will change from device to operate the route between Madrid and Rio de Janeiro, and will use more than the current aircraft, the Airbus A340 instead of the Airbus A330, so that the supply of seats between the two destinations hardly be affected after years the airline cancels its flights to Fortaleza and Recife, who took him along to Sao Paulo have four connections to the country carioca.

The winter schedule of Iberia contemplates that this operation 5 weekly flights between Madrid and Rio de Janeiro extend at least until March 2017, thereby reducing a weekly frequency will occur after the end of the Olympic Games in the metropolis Brazil, which is in the world spotlight for fear of the effects of Zika virus.

However, Iberia, plus recently added Cali and Medellin to their Latin destinations, he recognizes having studied to Brasilia, Managua, Guadalajara and Asuncion, which together with the plans of Air Europa, Plus Ultra and Wamos the Spanish air offensive is confirmed for the region. A\W

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SOURCE: reportur.com / AIRGWAYS
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